JP4810564B2 - 電動車両用の充電ケーブルおよびその管理方法 - Google Patents

Description

この発明は、電動車両用の充電ケーブルに関し、特に、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された電動車両を充電する際に使用する充電ケーブルおよび当該充電ケーブルの管理方法に関する。

電動車両は、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。電動車両は、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などを含む。

近年では、これらの電動車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。これにより、たとえばハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。特に、各家庭に供給される商用電源（たとえば１００Ｖあるいは２００Ｖといった、比較的低い電圧の供給源）により電動車両に搭載された蓄電装置を充電する技術が注目されている。

特開平７−２９６３９（特許文献１）には、接続の作業性を改善する電気自動車充電用コネクタに関する発明が開示されている。

また、「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」（非特許文献１）においては、電動車両の充電システムにおける、車両インレットならびにコネクタに関する標準規格が記載されており、異なる自動車間においても充電ケーブルおよびコネクタを共通して使用できることが推奨されている。
特開平７−２９６３９号公報 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月

上記のように、電動車両用の充電ケーブルおよびコネクタが規格化されると、同じケーブルを複数の車両で共用したり、車両を買い替えた後も継続して古いケーブルを長期間使用したりすることができるようになる。

このように充電ケーブルが長期間および高頻度に使用されると、コネクタを含めた充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることが考えられ、このような劣化したケーブルの使用により、ケーブル本体および車両側の蓄電装置などの機器の故障の原因となる可能性がある。

本発明の目的は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された電動車両用の充電ケーブルについて、充電ケーブルの耐用使用限界を超えた使用を確実に防止することである。

本発明の電動車両用の充電ケーブルは、車両に接続するための第１の接続器と車両外部の電源に接続するための第２の接続器と、充電ケーブルの使用履歴を管理する制御装置とを備え、これらの接続器と制御装置との間をつなぎ、電力および制御信号を入出力するための電線部をさらに備えている。そして、車両外部の電源からこの充電ケーブルを介して電力を供給し、車両に搭載された蓄電装置を充電することができる。

また、上記充電ケーブルの制御装置には、充電ケーブルの使用履歴情報を記憶するように構成された記憶部と、充電ケーブルの使用状態を検出するとともに、その検出した使用状態に基づいて、充電ケーブルの使用履歴情報を更新するように構成された検出部と、その使用履歴情報と所定の基準値に基づいて、充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するように構成された判定部とを含んでいる。

このような構成とすることにより、当該充電ケーブルの使用履歴情報を充電ケーブル本体で管理することができる。このため、複数の車両で当該充電ケーブルを共用したり、車両を買い替え等した場合に継続して古い充電ケーブルを使用したりする場合であっても、充電ケーブルの使用履歴情報を継続して管理することができる。これにより、充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることを確実に防止することが可能となる。

好ましくは、充電ケーブルは、制御装置の判定部において、充電ケーブルが耐用使用限界を超過したと判定された場合に、その耐用使用限界を超過したことを示す情報を表示するための表示制御部をさらに含む。

このような構成とすることで、当該車両を充電しようとするユーザに対し、当該充電ケーブルの使用履歴に関する情報を知らせ、ケーブルの交換，修理，廃棄等を促すことができる。これによって、充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることを防止することができる。

さらに好ましくは、充電ケーブルは、制御装置の判定部において、充電ケーブルが耐用使用限界を超過したと判定された場合に、車両への充電の制限を指示するための指令出力部をさらに含む。

このような構成とすることにより、ユーザが耐用使用限界を超過した充電ケーブルを継続して使用しようとした場合であっても、充電ケーブルによって充電動作自体が制限される。したがって、充電ケーブル本体および車両側の蓄電装置などの機器への影響を排除することが可能となる。

また好ましくは、充電ケーブルの使用状態は、第１の接続器の接続状態，第２の接続器の接続状態および車両への充電状態のうちの少なくとも１つを含む。

このような構成にすることにより、使用履歴として充電ケーブルの接続履歴および充電履歴の管理を行なうことができる。なお、この場合に「充電ケーブルの使用履歴情報」には、車両および外部電源と充電ケーブルの各接続器との接続回数および接続時間、ならびに当該ケーブルで実際に充電を行った際の充電回数，充電時間の少なくとも１つが含まれる。また、上述の判定に用いる「所定の基準値」とは、これら接続回数，接続時間，充電回数，充電時間（以下、「接続回数等」とも称する。）についての耐用使用限界を定める上限値とすることができる。

ここで、接続回数とは、充電ケーブルを最初に使用開始したときからの、各接続器が車両および外部電源に接続された回数であり、接続時間とは、同様に充電ケーブルを最初に使用開始したときからの、各接続器が接続されていた時間の合計である。また、充電回数とは、充電ケーブルを最初に使用開始したときからの、実際に外部電源から充電ケーブルを介して車両に充電を行なった回数であり、充電時間とは、充電ケーブルを最初に使用開始したときからの、各充電実施時の充電開始から終了までの時間の合計である。

なお、接続回数を管理することにより、主にケーブルの抜き差しによる接続器やケーブルの機械的な劣化等の管理をすることができる。また、接続時間，充電回数，充電時間を管理することで、通電によるケーブルの熱劣化やリレー接点などの電気的劣化等を管理することができる。

好ましくは、上記充電ケーブルの制御装置は、電線部を介して、制御装置と車両および外部電源との間で授受される制御信号に基づいて、第１および第２の接続器の接続状態および充電状態を検出する。

このような構成とすることにより、充電ケーブルにおいて、車両および外部電源との接続を検出することができ、充電ケーブルの接続履歴および充電履歴を管理することができる。

また好ましくは、上記制御信号は、制御装置および車両との間で授受される規格化された所定信号であり、この所定信号は、第２の接続器が前記外部電源に接続されたことに応答して発生するとともに、第１の接続器が車両インレットに接続されたことに応答して、所定電位に設定される。

さらに好ましくは、制御装置は、第１および第２の接続器が外部電源および車両インレットとそれぞれ接続されたことに応答して、上記制御信号を、充電ケーブルの電流容量に応じたデューティーを有する発振信号に設定する。車両は、この発振信号の発生に応答して、外部電源からの電力による蓄電装置の充電動作を開始する。

さらに好ましくは、充電ケーブルは、電線部の電力経路に介挿されたリレーをさらに備え、所定信号は、上記の発振信号に設定されると、車両により、その振幅が第１の状態から第２の状態へ変化される。そして、制御装置は、前記所定信号の振幅が前記第２の状態に設定されたことに応答して、前記リレーを閉成する。

このような構成とすることにより、充電ケーブルと車両側の制御装置との間で規格化された信号を使用できるため、異なる車種，メーカーの車両に対して充電ケーブルを使用した場合であっても、車両側への充電ケーブルの接続を確実に検出することができ、充電ケーブルの接続履歴および充電履歴を管理することができる。

また充電ケーブルの管理方法においては、充電ケーブルの使用履歴情報を記憶するステップと、充電ケーブルの使用状態を検出するとともに、検出した使用状態に基づいて充電ケーブルの使用履歴情報を更新するステップと、その使用履歴情報と所定の基準値に基づいて、充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するステップとを含む。

さらに好ましくは、充電ケーブルの管理方法は、充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するステップにおいて、耐用使用限界を超過したと判定した場合に、その耐用使用限界を超過したことを示す情報を表示するステップをさらに含む。

また好ましくは、充電ケーブルの管理方法は、充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するステップにおいて、耐用使用限界を超過したと判定した場合に、車両への充電を制限するステップをさらに含む。

また好ましくは、充電ケーブルの使用状態は、第１の接続器の接続状態，第２の接続器の接続状態および車両への充電状態のうちの少なくとも１つを含む。

さらに好ましくは、充電ケーブルの管理方法は、充電ケーブルおよび車両の間で授受される制御信号に基づいて、第１および第２の接続器の接続状態および充電状態を検出するステップをさらに含む。

さらに好ましくは、上記制御信号は、充電ケーブルおよび車両との間で授受される規格化された所定信号であり、この所定信号は、第２の接続器が外部電源に接続されたことに応答して発生するとともに、第１の接続器が車両インレットに接続されたことに応答して、所定電位に設定される。

さらに好ましくは、上記制御信号は、第１および第２の接続器が外部電源および車両インレットとそれぞれ接続されたことに応答して、充電ケーブルの電流容量に応じたデューティーを有する発振信号に設定されるとともに、この発振信号の発生に応答して、その振幅が第１の状態から第２の状態に変化される。そして、所定信号の振幅が前記第２の状態に変化したことに応答して、前記外部電源からの電力による前記蓄電装置の充電動作が開始される。

以上のような管理方法とすることによっても、同様に充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることを防止することができる。

本発明によれば、車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能に構成された電動車両の充電ケーブルにおいて、充電ケーブルの使用履歴を管理し、充電ケーブルの耐用使用限界を超えた使用を確実に防止することができる。

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態に従う、電動車両１０の充電システムの概略図である。なお、電動車両１０は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両１０には、たとえばハイブリッド自動車，電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。

図１を参照して、電動車両１０は、車両駆動の発生に用いられる電力を蓄える蓄電装置１５０と、駆動力発生用のモータジュネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」とも称する。）１２０と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いてＭＧ１２０を駆動制御するモータ駆動装置１８０と、ＭＧ１２０によって発生された駆動力が伝達される車輪１３０と、電動車両１０の全体動作を制御する制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」とも称する。）１７０とを備える。

さらに、電動車両１０は、外部電源からの充電を行なうために、電動車両１０のボディーに設けられた車両インレット２７０と、リレー１９０と、蓄電装置１５０を外部電源によって充電するための電力変換器１６０とを備える。電力変換器１６０は、リレー１９０を介し電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によって車両インレット２７０と接続され、さらに蓄電装置１５０と接続される。電力線ＡＣＬ１とＡＣＬ２の間には、電圧センサ１８２が設置される。電圧センサ１８２による電圧（外部電源からの電圧）の検出は、ＥＣＵ１７０に入力される。また、充電ケーブル３００側から出力されるケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴが、車両インレット２７０を介して、ＥＣＵ１７０に入力される。

蓄電装置１５０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５０は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。また、蓄電装置１５０は、蓄電装置１５０に接続される電力線間に接続された電圧センサ（図示しない）および、正極側もしくは負極側の電力線に接続された電流センサ（図示しない）をさらに含み、当該センサによって検出された出力電圧，電流信号がＥＣＵ１７０に入力される。

充電用の電力変換器１６０は、ＥＣＵ１７０によって制御されて、充電ケーブル３００を介し、車両インレット２７０，電源線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２およびリレー１９０を経由して伝達された外部電源４０２からの交流電力を、蓄電装置１５０を充電するための直流電力に変換する。なお、外部電源４０２からの給電電力によって、蓄電装置１５０を直接充電する構成とすることも可能であり、この場合には、電力変換器１６０の配置が省略される。

モータ駆動装置１８０は、ＥＣＵ１７０によって制御されて、蓄電装置１５０の蓄積電力を、ＭＧ１２０を駆動制御するための電力に変換する。代表的にはＭＧ１２０が永久磁石型の三相同期電動機で構成され、モータ駆動装置１８０は、三相インバータにより構成される。ＭＧ１２０の出力トルクは、図示しない動力分割機構や減速器等を介して、車輪１３０に伝達されて、電動車両１０を走行させる。

ＭＧ１２０は、電動車両１０の回生制動動作時には、車輪１３０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、モータ駆動装置１８０を用いて蓄電装置１５０の充電電力とすることができる。

また、ＭＧ１２０の他に、エンジン（図示しない）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびＭＧ１２０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１５０を充電することも可能である。

充電ケーブル３００は、車両側の充電コネクタ３１０と、外部電源側のプラグ３２０と、充電回路遮断装置（以下「ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）」とも称する。）３３０と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部３４０とを備える。電線部３４０は、プラグ３２０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ａと充電コネクタ３１０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ｂとを含む。この充電コネクタ３１０は「第１の接続器」に対応し、プラグ３２０は「第２の接続器」に対応する。また、ＣＣＩＤ３３０が「制御装置」に対応する。

充電ケーブル３００は、外部電源４０２（たとえば系統電源）の電源コンセント４００と充電ケーブル３００の外部電源側のプラグ３２０により接続される。また、電動車両１０のボディーに設けられた車両インレット２７０と充電ケーブル３００の車両側の充電コネクタ３１０とが接続され、車両外部電源４０２から電動車両１０への充電が行なわれる。

充電コネクタ３１０の内部には、充電コネクタ３１０の接続を検出するリミットスイッチ３１２が設けられ、車両インレット２７０と充電コネクタ３１０を接続することにより、リミットスイッチ３１２は閉される。リミットスイッチ３１２は一方を車両側および外部電源側で接地された充電ケーブル３００内の制御線に接続され、もう一方は充電コネクタ３１０を介して車両側のＥＣＵ１７０に接続される。そして、リミットスイッチ３１２が閉されることにより、ケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。

ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。ＣＣＩＤリレー３３２は、充電ケーブル内の電力線対に設けられる。ＣＣＩＤリレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３２がオフされているときは、充電ケーブル内で電路が遮断される。一方、ＣＣＩＤリレー３３２がオンされると、外部電源４０２から電動車両１０へ電力の供給が可能になる。

コントロールパイロット回路３３４は、充電コネクタ３１０および車両インレット２７０を介して車両のＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ充電ケーブルの定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号ＣＰＬＴは、ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいてＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化に基づいてＣＣＩＤリレー３３２をオン／オフ制御する。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴは、ＥＣＵ１７０およびＣＣＩＤ３３０の間で授受される。

図２は、図１に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。図２を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４に加えて、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８と、ＣＣＩＤ制御部６１０と、電圧センサ６５０と、電流センサ６６０とを含む。また、コントロールパイロット回路３３４は、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

ＣＣＩＤ制御部６１０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置と、入出力バッファと、表示器とを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路３３４との信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル３００の充電動作の制御および管理を行なう。

発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。

なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、車両側のＥＣＵ１７０からも操作できる。また、デューティーサイクルは、外部電源４０２から充電ケーブルを介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

図３は、図２に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形の例を示した図である。

図３を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、前述のようにパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周期Ｔで発振する。ここで、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して電動車両１０へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。すなわち、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から電動車両１０のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なることになる。

電動車両１０のＥＣＵ１７０は、コントロールパイロット線Ｌ１を介して受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づいて、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

再び図２を参照して、ＥＣＵ１７０によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）近傍に低下すると、コントロールパイロット回路３３４は、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、ＣＣＩＤリレー３３２をオン状態にする。

漏電検出器６０８は、ＣＣＩＤ３３０内部の充電ケーブルの電力線対に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３２がオフされる。

電圧センサ６５０は、充電ケーブル３００の外部電源側のプラグ３２０が電源コンセント４００に差し込まれ外部電源４０２に接続されたことを検知し、ＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。また、電流センサ６６０は、電力線に流れる充電電流を検知することにより、実際に外部電源４０２から電動車両１０に対して充電が開始されたことを検知し、ＣＣＩＤ制御部６１０に通知する。ＣＣＩＤ制御部６１０の詳細については後述する。

一方、車両側において、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、入力バッファ５０４，５０６と、ＣＰＵ５０８とを含む。抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２も、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１２との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、それぞれＣＰＵ５０８からの制御信号Ｓ１，Ｓ２に応じてオン／オフされる。

この抵抗回路５０２は、車両側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。すなわち、コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、制御信号Ｓ２に応じてスイッチＳＷ２がオンされ、抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下させる。また、電動車両１０においてリレーの溶着チェック等が完了すると、制御信号Ｓ１に応じてスイッチＳＷ１がオンされ、抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に低下させる。このように、抵抗回路５０２を用いてパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作することにより、ＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作することができる。

このパイロット信号ＣＰＬＴの電位が、０Ｖから規定の電位Ｖ１へ変化することを検出することにより、ＣＣＩＤ制御部６１０は、充電ケーブル３００のプラグ３２０が電源コンセント４００に接続されたことを検知することができる。また、このパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１からＶ２へ変化することを検出することにより、ＣＣＩＤ制御部６１０は、充電ケーブル３００の充電コネクタ３１０が電動車両１０の車両インレット２７０に接続されたことを検知することができる。

入力バッファ５０４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５０８へ出力する。入力バッファ５０６は、充電コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５０８へ出力する。なお、信号線Ｌ３にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ３の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて外部電源４０２と電動車両１０との接続を判定する。具体的には、ＣＰＵ５０８は、入力バッファ５０６から受けるケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて車両インレット２７０とコネクタ３１０との接続を検出し、入力バッファ５０４から受けるパイロット信号ＣＰＬＴの入力有無に基づいてプラグ３２０と電源コンセント４００との接続を検出する。

ＣＰＵ５０８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づき車両インレット２７０とコネクタ３１０との接続が検出されると、制御信号Ｓ２を活性化する。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下することによってパイロット信号ＣＰＬＴが発振する。そして、ＣＰＵ５０８は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルに基づいて、外部電源４０２から電動車両１０へ供給可能な定格電流を検出する。

定格電流が検出されると、ＣＰＵ５０８は、制御信号Ｓ１を活性化する。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３まで低下し、ＣＣＩＤ３３０においてＣＣＩＤリレー３３２がオンされる。その後、ＣＰＵ５０８は、リレー１９０（図１）をオンさせる。これにより、充電用の電力変換器１６０（図１）に外部電源４０２からの交流電力が与えられ、外部電源４０２から蓄電装置１５０（図１）への充電準備が完了する。そして、ＣＰＵ５０８が充電用の電力変換器１６０（図１）に対し制御信号を出力して電力変換を行うことにより、蓄電装置１５０（図１）への充電が実行される。

次に、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を図４を用いて説明する。図４は、充電開始時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。

図４および図２を参照して、時刻ｔ１において、充電ケーブル３００のプラグ３２０が外部電源４０２の電源コンセント４００に接続されると、外部電源４０２からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。

なお、この時刻ｔ１では、充電ケーブル３００のコネクタ３１０は車両インレット２７０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１に変化することを検出することにより、ＣＣＩＤ制御部６１０は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されたことを検出することができる。

時刻ｔ２において、コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と車両インレット２７０との接続が検出される。それに応じて、ＣＰＵ５０８によってスイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。

パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下することにより、ＣＣＩＤ制御部６１０は、コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されたことを検知することができる。そして、時刻ｔ３において、コントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態になると、ＣＰＵ５０８において、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流が検出される。その後、車両側の充電制御の準備が完了すると、時刻ｔ４において、ＣＰＵ５０８によりスイッチＳＷ１がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２およびＲ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ３（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すると、コントロールパイロット回路３３４から電磁コイル６０６へ電流が供給され、ＣＣＩＤ３３０のリレー３３２がオンされる。その後、前述のようにＣＰＵ５０８の制御により、外部電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。

上記図４に示したパイロット信号ＣＰＬＴの電位変化については、エスエーイー規格（SAE Standards）により規格化されているため、異なるメーカ，自動車においても、充電を行なう際には同様の電位変化となるように制御される。したがって、異なるメーカ，自動車間でも充電ケーブルを共用することが可能となっている。

なお、上記の説明では外部電源側のプラグ３２０を車両側充電コネクタ３１０より先に接続した場合を示したが、車両側充電コネクタ３１０を外部電源側のプラグ３２０より先に接続した場合であっても、電動車両１０側のＣＰＵ５０８は、ＣＣＩＤ３３０からのパイロット信号ＣＰＬＴの受信確認後にスイッチＳＷ２をオンさせるので、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化は図４と同様になる。

また、後述するように、充電ケーブルの耐用使用限界を超えた場合は充電規制がなされるが、その場合は、図４の時刻ｔ３において、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下しても、充電規制の指示によってコントロールパイロット回路３３４はパイロット信号ＣＰＬＴを発振しない。そうすると、ＣＰＵ５０８においてパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づく定格電流が検出されないため、ＣＰＵ５０８はスイッチＳＷ１をオンしない。その結果、外部電源４０２から蓄電装置１５０への充電は実行されない。

次に、本発明の実施の形態による、充電ケーブル３００のＣＣＩＤ制御部６１０によって実行される使用履歴管理に関する制御構成を、図５の機能ブロック図を参照しながら説明する。

図５を参照して、ＣＣＩＤ制御部６１０は、検出部６１１と判定部６１２と記憶部６１３と表示制御部６１４および指令出力部６１５の各機能ブロックを含む。この各機能ブロックはＣＣＩＤ制御部６１０内のＣＰＵ（図示しない）に予め格納されたプログラムの実行によって実現される。あるいは、各ブロックに対応する機能を実現するように実装された電子回路（ハードウェア）によって各ブロックの機能を実現するようにしてもよい。

検出部６１１は、電圧センサ６０４からのパイロット信号ＣＰＬＴの電位の検出信号、および電圧センサ６５０からの外部電源４０２の電圧検出信号の入力を受ける。

検出部６１１は、入力された信号に基づいて充電コネクタ３１０およびプラグ３２０の接続状態を検出するとともに、その検出結果に基づいて、接続履歴情報および充電履歴情報を更新する。具体的には、接続履歴情報である接続回数，接続時間、ならびに充電履歴情報である充電回数，充電時間のカウント値を更新する。すなわち、これらのカウント値を、記憶部６１３に記憶された前回までの接続回数，接続時間，充電回数および充電時間のそれぞれに対し累積値として積算し、再度記憶部６１３に記憶する。

判定部６１２では、積算されたこれらの履歴情報を、記憶部６１３内に予め記憶された充電ケーブル３００の接続回数，接続時間，充電回数，充電時間の各耐用使用限界の上限値と比較することにより、接続回数等の積算値が耐用使用限界を超過しているか否かを判定する。

なお、検出部６１１による接続の検出については、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が０ＶからＶ１に変化した（すなわち、ＣＣＩＤ３３０に電源が供給された）ことを検出することで、ＣＣＩＤ制御部６１０は外部電源４０２側にプラグ３２０が接続されたことを検出することができる。また電位がＶ１からＶ２に変化したことを検出することで、ＣＣＩＤ制御部６１０は電動車両１０側に充電コネクタ３１０が接続されたことを検出することができる。なお、ＣＣＩＤ制御部６１０は、電圧センサ６５０の電源電圧検出信号を用いて外部電源４０２側の接続を検出してもよい。また、図示しないＣＣＩＤリレー３３２の開閉信号もしくはリミットスイッチ３１２の開閉信号を検出することによって、電動車両１０側との接続を検出する構成とすることも可能である。

また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２からＶ３に変化したことを検出することにより、ＣＣＩＤ制御部６１０は実際に充電が開始されたことを検出できるので、この検出に基づいて、充電回数の積算および充電時間の算出ならびに積算を行なうことができる。

なお、図５には図示しないが、ＣＣＩＤ制御部６１０について、電流センサ６６０による実際の充電電流の検出の入力を受るとともに、その入力に応答して、実際に充電が開始されたことを検出するように構成することも可能である。また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化によって充電開始を検出する場合には、電流センサ６６０の配置は省略してもよい。

前述のように、パイロット信号ＣＰＬＴは規格化された信号であるので、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を使用して接続の検出を行なうことで、異なるメーカ，自動車間で充電ケーブルを共用した場合であっても、接続の検出を行なうことが可能となる。

なお、前述のように、接続回数を管理することにより、主にケーブルの抜き差しによる接続器やケーブルの機械的な劣化等の管理をすることができる。また、接続時間，充電回数，充電時間を管理することで、通電によるケーブルの熱劣化やリレー接点などの電気的劣化等を管理することができる。

表示制御部６１４では、上記の判定部６１２で接続回数等が耐用使用限界を超えたと判断された場合に、たとえばＣＣＩＤ３３０本体に取り付けられた液晶画面などの表示器（図示せず）によってユーザに充電ケーブル３００が使用限界に達したことを通知する。表示器は、画面表示の他、ＬＥＤ（Light Emitting Diode）やランプを使用して、点灯／点滅／消灯の状態表示によって通知してもよいし、無線や通信を用いて外部端末に表示させてもよい。また、上記の視覚を通じて通知する方法だけでなく、ブザーやチャイムなどの聴覚を通じて通知する方法を併用してもよい。さらに、画面表示を使用した場合などでは、耐用使用限界を超えた場合だけでなく、これまでの接続回数等の累積値や残余の接続回数等の表示、および各種警報・状態表示を常時表示しておくこともできる。

指令出力部６１５では、コントロールパイロット回路３３４に対して、充電を規制するための信号が出力される。具体的には、接続回数等が耐用使用限界を超えた場合に、パイロット信号ＣＰＬＴの発振を停止させる信号およびＣＣＩＤリレー３３２をオフさせる信号の少なくとも一方が出力される。パイロット信号ＣＰＬＴの発振がされなければ、電動車両１０のＣＰＵ５０８によって電流定格が認識されない。そのため、スイッチＳＷ１がオンされず、結果としてＣＣＩＤリレー３３２がオンされることはない。また、ＣＣＩＤ３３２リレーを強制的にオフさせる信号によっても、同様にＣＣＩＤリレー３３２によって電力線が切り離されるため、充電は開始されない。このようにして、充電規制を行なうことができる。

上記のように、ＣＣＩＤ制御部６１０によって充電ケーブル３００の使用履歴を管理し、耐用使用限界の超過時にユーザへの通知および充電規制を行なう機能が実現できる。

図６は、図５に示した使用履歴管理の制御処理手順を示すフローチャートである。図６に示したフローチャートは、本実施の形態に係る制御装置であるＣＣＩＤ制御部６１０に予め格納されたプログラムを所定のサイクルタイム（たとえば１００ｍｓ）で繰り返し実行することによって実現される。

図６を参照して、ＣＣＩＤ制御部６１０内に格納されたプログラムによる制御処理方法を示すフローチャートを以下に説明する。

前述の様に、充電ケーブル３００の接続状態および充電状態は、車両側の抵抗回路５０２により制御されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいて判断することができる。そのため、まず、ＣＣＩＤ制御部６１０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）７００にてコントロールパイロット回路３３４からの信号により、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を検出する。

そして、Ｓ７１０にてパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３であるかどうか、すなわち、充電中（あるいは充電開始）か否かを判断する。充電中（あるいは充電開始）であれば（Ｓ７１０にＹＥＳ）、Ｓ８２０−Ｓ８３０−Ｓ７７０−Ｓ８４０−Ｓ７８０の処理により、ＣＣＩＤリレー３３２がオンされて充電が開始される。そして、充電回数カウンタおよび充電時間の積算が行われる。一方、充電中（あるいは充電開始）でなければ（Ｓ７１０にてＮＯ）、Ｓ７２０以降の処理に移され、以下に説明する充電ケーブルの接続状態の検知処理が行なわれる。

Ｓ７２０において、ＣＣＩＤ制御部６１０は、前回までの接続履歴情報（接続回数，接続時間）および充電履歴情報（充電回数，充電時間）の各カウンタが所定の上限値を超えているか否かを判断する。いずれかのカウンタが上限値を超えていた場合（Ｓ７２０にてＮＯ）は、当該充電ケーブルはすでに使用限界であり使用することはできないため、Ｓ８００にて表示器に耐用使用限界超過の表示を行ってユーザに対し通知を行う。さらにＳ８１０に処理が移され、充電規制を行なうために、コントロールパイロット回路３３４に対しパイロット信号ＣＰＬＴの発振禁止およびＣＣＩＤリレー３３２の投入禁止の信号が出力される。その後、Ｓ８４０にて接続時間を積算し、Ｓ７８０で表示器に各カウンタの現在値表示や耐用使用限界が近づいたことを示す警告表示などを表示しメインルーチンへ処理が戻される。なお、Ｓ７８０については、省略することも可能である。

Ｓ７２０において、いずれのカウンタも上限値以下の場合（Ｓ７２０にてＹＥＳ）には、当該充電ケーブル３００は使用限界に達しておらず使用可能と判断され、Ｓ７３０に処理が移される。

Ｓ７３０では、ＣＣＩＤ制御部６１０は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１に変化したか否かを判断する。電位がＶ１に変化した場合（Ｓ７３０にてＹＥＳ）は、そのタイミングにて外部電源側のプラグ３２０が接続されたことを示しているので、Ｓ７９０にて電源側接続回数のカウンタが１回加算され、Ｓ８４０で接続時間を積算しＳ７８０で表示が行なわれる。

Ｓ７３０で、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１継続中もしくは電位がＶ１ではない場合（Ｓ７３０にてＮＯ）は、次にパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に変化したか否かを判断するためにＳ７４０に処理が移される。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に変化した場合（Ｓ７４０にてＹＥＳ）は、そのタイミングにて車両インレット２７０に充電コネクタ３１０が接続されたことを示しているので、Ｓ７５０で車両側接続回数のカウンタが１回加算される。

この状態で外部電源側および車両側ともに充電ケーブル３００の接続が完了した状態となり、ＣＣＩＤ制御部６１０は、Ｓ７６０により、コントロールパイロット回路３３４に対してパイロット信号ＣＰＬＴの発振可能信号を出力する。ここで、車両側の充電準備が完了すれば、電動車両１０のＥＣＵ１７０によって、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に変化されることになる。その後、Ｓ８４０にて接続時間を積算し、Ｓ７８０にて表示器に表示が行なわれて、メインルーチンへ処理が戻される。

なお、Ｓ７４０にて、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１からＶ２へ変化したタイミングではない場合（Ｓ７４０にてＮＯ）は、すなわち、車両側の充電コネクタ３１０が未接続、もしくは充電コネクタ３１０は接続済であるが充電が開始されていない状態である。そのため、そのままＳ８４０に処理が移され接続時間を積算し、続いてＳ７８０にて表示器に表示が行なわれて、メインルーチンへ処理が戻される。

また、Ｓ７１０にてＹＥＳ、すなわちパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３である場合は充電開始もしくは充電中であると判断され、次にＳ８２０に処理が移される。

Ｓ８２０では、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２からＶ３へ変化したタイミングかどうか、すなわち充電開始時であるか充電継続中であるかを判断する。そして、充電開始のタイミング（Ｓ８２０にてＹＥＳ）であれば、ＣＣＩＤ制御部６１０は、Ｓ８３０で充電回数のカウンタを１回加算し、次にＣＣＩＤリレー３３２の投入指令をコントロールパイロット回路３３４へ出力する（Ｓ７７０）。これによって充電が開始される。

充電が継続している場合（Ｓ８２０にてＮＯ）は、Ｓ８３０はスキップされＳ７７０に処理が移される。Ｓ７７０では、充電継続中の場合は、ＣＣＩＤリレー３３２の投入指令を継続して出力する。その後、Ｓ８４０に処理が移されて充電時間の積算が行われ、最終的にＳ７８０にて表示器に各カウンタ値等を表示してメインルーチンへ処理が戻される。

上記のように、図６に示すフローチャートに従った制御処理をＣＣＩＤ制御部６１０が実行することによっても、図５に示したのと同様の本発明の実施の形態による使用履歴管理が実現できる。

以上説明したように、本実施の形態による電動車両の充電ケーブルおよびその管理方法によれば、充電ケーブルの使用履歴である車両および外部電源への接続履歴（接続回数，接続時間）、ならびに車両への充電履歴（充電回数，充電時間）を管理することができる。これにより、充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることを確実に防止することが可能となる。

なお、本実施の形態では、使用履歴情報として接続回数，接続時間，充電回数および充電時間の履歴を管理したが、これらの全項目について管理することは必須ではなく、上記項目の一部について履歴を管理してもよい。

（モータ駆動装置および充電のための電力変換器の構成の変形例について）
以上の説明で理解されるように、本発明の実施の形態において、図１に示したモータ駆動装置１８０および電力変換器１６０については回路構成を特に限定することなく、本発明を適用することが可能であるが、モータ駆動装置１８０の代表的な構成例について説明しておく。

図７を参照して、モータ駆動装置１８０は、蓄電装置１５０の出力電圧（直流電圧）を昇圧可能に構成されたコンバータＣＮＶと、コンバータＣＮＶが出力する直流電圧を平滑化するための平滑コンデンサＣ０と、平滑コンデンサＣ０に保持された直流電圧を交流電圧に変換するためのインバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２とを含む。そして、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が，インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２にそれぞれ対応して設けられる。

コンバータＣＮＶは、リアクトルＬ１０と、半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と並列に接続された逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２を含む。コンバータＣＮＶは、半導体スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフ制御により、いわゆる昇圧チョッパとして動作できる。すなわち、半導体スイッチング素子Ｑ１およびＱ２のデューティー制御により、平滑コンデンサＣ０に印加される電圧、すなわちコンバータの出力電圧を可変制御することができる。

インバータＩＮＶ１は、半導体スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６および逆並列ダイオードＤ１１〜Ｄ１６からなる通常の三相インバータである。同様に、インバータＩＮＶ２は、半導体スイッチング素子Ｑ２１〜Ｑ２６および逆並列ダイオードＤ２１〜Ｄ２６からなる通常の三相インバータである。

モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、エンジン（図示せず）および動力分割機構（図示せず）に共通に接続されており、モータジェネレータＭＧ２は、図１に示したＭＧ１２０と同様に、車輪１３０の駆動力を発生可能に構成されている。

すなわち、図７に示した構成では、エンジンの出力およびモータジェネレータＭＧ２の出力によって車輪１３０の駆動力が発生される。また、モータジェネレータＭＧ２は、電動車両１０の回生制動時には回生発電を行なう。この回生発電電力はインバータＩＮＶ２によって直流電圧に変換されて平滑コンデンサＣ０に印加され、コンバータＣＮＶを介して蓄電装置１５０を充電する。

また、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンの回転力によって回転駆動されて発電機として動作するとともに、エンジンの起動時には、エンジンのスタータとして電動機として動作することができる。また、動力分割機構を遊星歯車機構によって構成することにより、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回転数およびエンジン回転数の比率を可変に制御する無段変速機構を構成できるので、エンジンの動作点を適切に設定することが可能となる。

また、図８に示すように、図７で示したモータ駆動装置１８０の構成を用いて、図１のように外部電源４０２による充電用の電力変換器１６０を別個に設けることなく、モータジェネレータＭＧ１の中性点ＮＰ１およびモータジェネレータＭＧ２の中性点ＮＰ２を単相交流の外部電源４０２と接続して、蓄電装置１５０を充電する構成とすることも可能である。

この場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のリアクトル成分（コイル巻線）と、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２とによって、外部電源４０２からの交流電圧を直流電圧に変換する電力変換器が構成される。このように、モータ駆動装置１８０によって電力変換器１６０を構成することも可能である。

具体的には、図１における電力線ＡＣＬ１およびＡＣＬ２が、リレー１９０を介してそれぞれ中性点ＮＰ１および中性点ＮＰ２に接続される構成を採用することができる。

図８に示すような構成とした場合においても、本実施の形態の充電ケーブルおよびその管理方法が適用可能である。これにより、充電ケーブルの使用履歴を管理することができるので、上述と同様に、充電ケーブルが耐用使用限界を超えて使用されることを確実に防止することが実現できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に従う充電システムの概略図である。 図１の充電機構の詳細図の一例である。 図２に示すコントロールパイロット回路によって発生されるパイロット信号の波形の例を示した図である。 充電開始時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。 本発明の実施の形態による充電ケーブルの使用履歴管理の構成を示す機能ブロック図である。 本発明の実施の形態による充電ケーブルの使用履歴管理の制御処理手順を示すフローチャートである。 図１に示したモータ駆動装置の代表的な構成例を示す回路図である。 図７に示したモータ駆動装置を用いた、充電構成の例を示す回路図である。

符号の説明

１０ 電動車両、１２０ ＭＧ、１３０ 車輪、１５０ 蓄電装置、１６０ 充電用電力変換器、１７０ ＥＣＵ、１８０ モータ駆動装置、１８２ 電圧センサ、１９０ リレー、２７０ 車両インレット、３００ 充電ケーブル、３１０ 充電コネクタ、３１２ リミットスイッチ、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ ＣＣＩＤリレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０，３４０ａ，３４０ｂ 電線部、４００ 電源コンセント、４０２ 外部電源、５０２ 抵抗回路、５０４，５０６ 入力バッファ、５０８ ＣＰＵ、５１２ 車両アース、６０２ 発振器、６０４ 電圧センサ、６０６ 電磁コイル、６０８ 漏電検出器、６１０ ＣＣＩＤ制御部、６１１ 検出部、６１２ 判定部、６１３ 記憶部、６１４ 表示制御部、６１５ 指令出力部、６５０ 電圧センサ、６６０ 電流センサ。

Claims (13)

1. 車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両の外部電源から充電可能な電動車両用の充電ケーブルであって、
   前記車両に設けられた車両インレットに接続するための第１の接続器と、
   前記外部電源に接続するための第２の接続器と、
   前記充電ケーブルの使用履歴を管理するための制御装置と
   前記第１の接続器と前記制御装置との間、および前記第２の接続器と前記制御装置との間に設けられた、電力および制御信号を入出力するための電線部とを備え、
   前記制御装置は、
   前記充電ケーブルの使用履歴情報を記憶するように構成された記憶部と
   前記充電ケーブルの使用状態を検出するとともに、検出した前記使用状態に基づいて前記使用履歴情報を更新するように構成された検出部と、
   前記記憶部に記憶された前記使用履歴情報と、予め設定された所定の基準値に基づいて、前記充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するように構成された判定部と、
   前記判定部によって、前記充電ケーブルが前記耐用使用限界を超過したと判定された場合に、前記車両への充電の制限を指示するように構成された指令出力部とを含む、電動車両用の充電ケーブル。
2. 前記制御装置は、
   前記判定部によって、前記充電ケーブルが前記耐用使用限界を超過したと判定された場合に、耐用使用限界を超過したことを示す情報を表示するように構成された表示制御部をさらに含む、請求項１に記載の電動車両用の充電ケーブル。
3. 前記充電ケーブルの使用状態は、前記第１の接続器の接続状態、前記第２の接続器の接続状態および前記車両への充電状態のうちの少なくとも１つを含む、請求項１または２に記載の電動車両用の充電ケーブル。
4. 前記検出部は、前記制御装置および前記車両の間で前記電線部を介して授受される前記制御信号に基づいて、前記第１および第２の接続器の接続状態および前記充電状態を検出する、請求項３に記載の電動車両用の充電ケーブル。
5. 前記制御信号は、前記電線部を介して前記制御装置および前記車両との間で授受される規格化された所定信号であり、
   前記所定信号は、前記第２の接続器が前記外部電源に接続されたことに応答して発生されるとともに、前記第１の接続器が前記車両インレットに接続されたことに応答して、所定電位に設定される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両用の充電ケーブル。
6. 前記制御信号は、前記電線部を介して前記制御装置および前記車両との間で授受される規格化された所定信号であり、
   前記制御装置は、前記第１および第２の接続器が前記外部電源および前記車両インレットとそれぞれ接続されたことに応答して、前記制御信号を、前記充電ケーブルの電流容量に応じたデューティーを有する発振信号に設定し、
   前記車両は、前記発振信号の発生に応答して、前記外部電源からの電力による前記蓄電装置の充電動作を開始するように構成される、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両用の充電ケーブル。
7. 前記充電ケーブルは、前記電線部の電力経路に介挿されたリレーをさらに備え、
   前記所定信号は、前記発振信号に設定されると、前記車両により、その振幅が第１の状態から第２の状態へ変化され、
   前記制御装置は、前記所定信号の振幅が前記第２の状態に設定されたことに応答して、前記リレーを閉成する、請求項６に記載の電動車両用の充電ケーブル。
8. 車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両の外部電源から充電可能な電動車両用の充電ケーブルの管理方法であって、
   前記充電ケーブルは、
   前記車両に設置された車両インレットに接続するための第１の接続器と、
   前記外部電源に接続するための第２の接続器とを備え、
   前記管理方法は、
   前記充電ケーブルの使用履歴情報を記憶するステップと、
   前記充電ケーブルの使用状態を検出するとともに、検出した前記使用状態に基づいて、前記使用履歴情報を更新するステップと、
   前記記憶された前記使用履歴情報と、予め設定された所定の基準値に基づいて、前記充電ケーブルの耐用使用限界を超過したか否かを判定するステップと、
   前記判定するステップが、前記耐用使用限界を超過したと判定した場合に、前記車両への充電を制限するステップとを含む、充電ケーブルの管理方法。
9. 前記管理方法は、
   前記判定するステップが、前記耐用使用限界を超過したと判定した場合に、前記耐用使用限界を超過したことを示す情報を表示するステップをさらに含む、請求項８に記載の充電ケーブルの管理方法。
10. 前記充電ケーブルの使用状態は、前記第１の接続器の接続状態，前記第２の接続器の接続状態および前記車両への充電状態のうちの少なくとも１つを含む、請求項８または９に記載の充電ケーブルの管理方法。
11. 前記管理方法は、
    前記充電ケーブルおよび前記車両の間で授受される制御信号に基づいて、前記第１および第２の接続器の接続状態および前記充電状態を検出するステップをさらに含む、請求項１０に記載の充電ケーブルの管理方法。
12. 前記制御信号は、前記充電ケーブルおよび前記車両との間で授受される規格化された所定信号であり、
    前記所定信号は、前記第２の接続器が前記外部電源に接続されたことに応答して発生されるとともに、前記第１の接続器が前記車両インレットに接続されたことに応答して、所定電位に設定される、請求項１１に記載の充電ケーブルの管理方法。
13. 前記制御信号は、前記充電ケーブルおよび前記車両との間で授受される規格化された所定信号であり、
    前記所定信号は、前記第１および第２の接続器が前記外部電源および前記車両インレットとそれぞれ接続されたことに応答して、前記充電ケーブルの電流容量に応じたデューティーを有する発振信号に設定されるとともに、前記発振信号の発生に応答して、その振幅が第１の状態から第２の状態に変化され、
    前記外部電源からの電力による前記蓄電装置の充電動作は、前記所定信号の振幅が前記第２の状態に変化したことに応答して開始される、請求項１１に記載の充電ケーブルの管理方法。

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