JP4791076B2 - バッテリボックスの冷却構造 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両に搭載されるバッテリボックスの冷却構造に関する。

従来、上記電動車両におけるバッテリボックスの冷却構造として、電池モジュールの温度ばらつきを抑えてその発電性能を良好に維持するべく、該バッテリボックス内で冷却風が往復するターンフローを形成して冷却性能を高めたり（例えば、特許文献１〜３参照。）、冷却風流路の下流側の断面積を絞って冷却風の温度が上昇し易い下流側の流速を上げるようにしたものがある（例えば、特許文献３，４参照。）。
特開２００２−３１３４４０号公報 特開２０００−３０１９５４号公報 特開平８−３１０２５６号公報 特開平１０−２５５８５９号公報

しかしながら、上述のような構成を採用したとしても、冷却風流路の上流側に対して下流側の冷却風温度が上昇することによる電池モジュールの温度ばらつきが生じることがある。
特に、複数の電池セルを組み合わせた長尺形状の電池モジュールを所定の間隔で平行に複数収容するバッテリボックスにおいて、電池モジュールの長手方向と直交する方向から冷却風を送給してこれらを冷却するような場合、電池モジュールが長尺形状を有する関係上、冷却風流路の断面積が大きく冷却風の流速を十分に上げることが困難であり、下流側の冷却風温度が上昇することによる各電池モジュールの温度ばらつきが生じ易くなるため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、長尺形状の電池モジュールを平行に複数収容するバッテリボックスの冷却構造において、各電池モジュールの温度ばらつきをより一層抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、複数の電池セル（例えば実施例の電池セル３６）を組み合わせた長尺形状の電池モジュール（例えば実施例の電池モジュール２２）を任意の間隔で平行に複数収容するバッテリボックス（例えば実施例のバッテリボックス２０，５０）の内部に、前記電池モジュールの長手方向と交わるように配置されて冷却風流路（例えば実施例の冷却風流路３０）を形成するべくバッテリボックスの内部空間を仕切る仕切り部材（例えば実施例のホルダ２５，５６）を備え、該仕切り部材が、バッテリボックス内に冷却風を取り入れる吸気口（例えば実施例の吸気口２４）につながる往路（例えば実施例の往路３１）と、該冷却風をバッテリボックス外に排出する排気口（例えば実施例の排気口２８）につながる復路（例えば実施例の復路３２）とを形成するバッテリボックスの冷却構造において、前記冷却風流路における前記吸気口側の断面積よりも前記排気口側の断面積が小さくなるように前記仕切り部材を設けると共に、該仕切り部材に前記往路と復路とをつなぐバイパス孔（例えば実施例のバイパス孔３５，５７）を設けたことを特徴とする。

この構成によれば、吸気口からバッテリボックス内に取り入れられた冷却風は、まず往路内に進入し、各電池モジュールの往路内に臨む部位間を通過しつつこれらを冷却しながら下流側へ流れた後、バッテリボックス内のターン室で折り返して復路内に進入し、各電池モジュールの復路内に臨む部位間を通過しつつこれらを冷却しながら下流側へ流れた後、排気口からバッテリボックス外に排出される。
このとき、冷却風のターンフローを形成する往路と復路とに跨るように長尺形状の電池モジュールを設けることで、該電池モジュール自身の熱伝導によりその往路側と復路側との間の温度ばらつきが抑えられる。

また、冷却風流路の吸気口側の断面積よりも排気口側の断面積を小さくすることで、冷却風の排気口側（下流側）の流速が上がり、電池モジュールからの吸熱により温度が上昇した冷却風であっても、排気口側の電池モジュールが良好に冷却される。
しかも、往路と復路との間の仕切り部材にバイパス孔を設けることで、比較的低温の往路側の冷却風が、比較的流速の速い復路側に取り入れられ、排気口側の電池モジュールがさらに良好に冷却される。

請求項２に記載した発明は、前記バッテリボックス内に形成される前記冷却風流路の断面積は、その上流側から下流側になるにしたがって小さくなることを特徴とする。
この構成によれば、冷却風流路の断面積を徐々に絞ることで流速を良好に維持することが可能となり、電池モジュールの冷却性能を高めることができる。

請求項３に記載した発明は、前記仕切り部材は、前記電池モジュールを保持するホルダで形成されることを特徴とする。
この構成によれば、電池モジュールを保持するホルダの有効利用により専用の仕切り部材を設ける必要がなくなり、バッテリボックスの部品点数を抑えることができる。

請求項４に記載した発明は、前記バイパス孔は、前記仕切り部材に複数形成され、かつ前記往路における上流側から下流側になるにしたがって縮小することを特徴とする。
この構成によれば、往路下流側（復路上流側）は往路と復路との間の冷却風の温度差が比較的小さいことから、往路上流側（復路下流側）から往路下流側になるにしたがってバイパス孔を縮小することで、冷却風温度の均等化を促進して電池モジュールの冷却ムラを抑えつつ、冷却風のターンフローを良好に維持することができる。

この発明によれば、バッテリボックス内に冷却風のターンフローを形成すると共にその往路と復路とに跨るように長尺形状の電池モジュールを設けることで、該電池モジュールの熱伝導によりその温度の均一化を図ることができる。また、冷却風流路の断面積を下流側ほど絞ると共に、往路と復路との間の仕切り部材にバイパス孔を設けることで、往路上流側の比較的低温の冷却風を復路下流側の比較的高温の電池モジュールに直接送給することが可能となり、電池モジュール温度のより一層の均一化を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは前方を、矢印ＬＨは左方を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示す。

図１において、符号１は所謂パラレル方式のハイブリッド自動車（電動車両）を示す。
このハイブリッド自動車１の車体前部のエンジンルーム２内には、内燃機関であるエンジン３、モータジェネレータ４、及びトランスミッション５が直列に配置される。モータジェネレータ４は、車体後部のトランクルーム１０内のバッテリボックス２０からの電力供給により駆動可能であり、このモータジェネレータ４及びエンジン３の駆動力は、トランスミッション５を介して駆動輪である前輪６に伝達可能である。また、ハイブリッド自動車１のクルーズ走行時や減速時等には、エンジン３及び前輪６の駆動力をモータジェネレータ４に伝達し、該モータジェネレータ４を発電機として機能させることでバッテリボックス２０を充電可能である。

エンジンルーム２の後方の車室７内には、フロント及びリアシート８，９が配設され、リアシート９の後方には、パーテーション等を介してトランクルーム１０が連設される。
図２を併せて参照して説明すると、トランクルーム１０内であってリアシート９の直ぐ後方のフロア１１上には、バッテリボックス２０が車体のクロスメンバ等に固定された状態で配置される。バッテリボックス２０は、箱型のケース２１内に複数の電池モジュール２２を収容してなるもので、電池モジュール２２冷却用の冷却風をケース２１内に流通させるための冷却ファン２３を有し、この冷却ファン２３を作動させることで、ケース２１におけるリアシート９下の空間内に向けて開口する吸気口２４から、該ケース２１内に車室７内の空気を吸入可能である。なお、吸気口２４に別途ダクト等が接続された構成であってもよい。

ケース２１内を流通した後の冷却風は、必要に応じてダクト等を介してインバータ等のデバイスの冷却に供された後、トランクルーム１０あるいは車外に放出される。なお、図中２符号１２はフロア１１の凹部１３内に収容されるスペアタイヤを、符号１４はリアシート９後方両側（バッテリボックス２０両側）においてトランクルーム１０内に膨出する後輪１５（図１参照）のホイールハウスを示す。

図３〜５に示すように、各電池モジュール２２は断面円形の長尺の棒状をなし、これらが左右方向（車幅方向）と平行に配列されると共に左右一対のホルダ２５及び保持フレーム２６に保持された状態でケース２１内に収容される。各電池モジュール２２間には所定の間隙が形成されており、該間隙を冷却風が通過することで各電池モジュール２２の表面全体が冷却される。

前記冷却風は、ケース２１前端右側の吸気口２４からケース２１内に吸引されて後方に向けて流れ、ケース２１内後部のターン室２７を介して折り返して前方に向けて流れた後に、ケース２１前端左側の排気口２８からケース２１外に放出される。このときの冷却風の流れを図３中鎖線矢印で示す。排気口２８の開口面積は、吸気口２４の開口面積よりも小さくされている。排気口２８には冷却ファン２３が取り付けられ、該冷却ファン２３の作動により前述の如く冷却風が折り返すターンフローが形成される。以下、ケース２１内におけるターン室２７よりも前方の部位をバッテリ収容室２９とする。

各ホルダ２５は、電池モジュール２２の長手方向（左右方向）と略直交するように配置される板状のもので、各電池モジュール２２を貫通させた状態でこれらを保持すると共に、ケース２１内におけるバッテリ収容室２９を左右方向で三つの領域に区画している。これら各領域の内、右及び中央の領域は、これらの前端に開口する吸気口２４からターン室２７まで冷却風を流通させる冷却風流路３０としての往路３１とされ、左の領域は、ターン室２７から該領域の前端に開口する排気口２８まで冷却風を流通させる同じく冷却風流路３０としての復路３２とされる。往路３１は復路３２よりも幅広であり、したがって復路３２の断面積は往路３１の断面積よりも小さくされる。ここで、両ホルダ２５の内の左側のホルダ２５は、往路３１と復路３２とを仕切る仕切り部材として機能している。

冷却ファン２３は、その回転軸方向に吸い込み口３３を有すると共に回転軸回りの接線方向に吹き出し口３４を有する遠心ファンであり、その回転軸を前後方向と略平行にし、かつ吸い込み口３３をケース２１の排気口２８に直接接続した状態で配置される。なお、吸い込み口３３をダクト等を介して排気口２８に接続した構成とすれば、冷却ファン２３及びバッテリボックス２０のレイアウト自由度を高めることができる。
これにより、復路３２下流側まで負圧にすることができ、該復路３２下流側の電池モジュール２２間のよどみ箇所にも良好に冷却風を送ることが可能となる。また、外気温の影響の少ない車室７内のさらに下側の空気を吸引することで、電池モジュール２２の冷却性をさらに向上させている。なおかつ、バッテリボックス２０からの排気をトランクルーム１０あるいは車外に排出することで、車室７内温度への影響を抑えている。
このとき、後に詳述するように、往路３１上流側（吸気口２４側）と復路３２下流側（排気口２８側）とを連通するバイパス孔３５を設けることで、往路３１上流側の冷たい冷却風を復路３２下流側の前記よどみ箇所に送ることができる。なお、冷却ファン２３は、ケース２１の吸気口２４に取り付けたりターン室２７内に配置したりしてもよい。

ここで、バッテリボックス２０は、ケース２１及び各ホルダ２５の上下幅を変化させることで、冷却風流路３０の断面積を上流側から下流側に向けて徐々に絞るように設けられている。具体的には、ケース２１における往路３１の上下壁を構成する部位は、往路３１の上下幅を上流側から下流側に向かうにつれて狭めるように設けられ、かつ復路３２の上下壁を構成する部位は、同じく復路３２の上下幅を上流側から下流側に向かうにつれて狭めるように設けられる。また、このようなケース２１の上下壁に整合するべく、各ホルダ２５もその上下幅を変化させるように設けられる。なお、この実施例では、左側のホルダ２５を電池モジュール２２の長手方向と直交させているが、これを上面視で傾斜させることで、さらに冷却風流路３０の断面積を絞ることが可能である。

またここで、ホルダ２５の吸気口２４寄りの部位には、往路３１と復路３２とを連通する複数（図３では二つ）のバイパス孔３５が、例えば前後方向（冷却風の流通方向）に並ぶように設けられる。各バイパス孔３５は、往路３１上流側（吸気口２４側）と復路３２下流側（排気口２８側）とを連通する位置にあり、冷却風流路３０における最も温度の低い部位の空気を最も温度の高くなる部位に送ることができるため、復路３２下流側の電池モジュール２２を効果的に冷却できる。
また、復路３２下流側は、その上流側に他の電池モジュール２２が位置することで、冷却風が接触し難くよどみが発生し易くなっているが、このような部位に前記バイパス孔３５を設けることで、復路３２下流側の電池モジュール２２をより一層効果的に冷却できる。ここで、往路３１下流側（復路３２上流側）に位置するバイパス孔３５は、往路３１上流側（復路３２下流側）に位置するパイパス孔に対して縮小するように設けられる。

図６に示すように、電池モジュール２２は、円柱状の複数個の電池セル３６を電気的かつ構造的に直列に連結してなるもので、かつ図６においては、一対の電池モジュール２２を正負極を逆にして並べてその端部をエンドプレート３７で連結した構成となっている。なお、図中符号３８は両電池モジュール２２間に挟持されるスペーサを示す。

このような電池モジュール２２が、バッテリボックス２０内の上段、中段、及び下段にそれぞれ八本ずつ略等間隔で配列される（図４，５参照）。このとき、各電池モジュール２２は、その配置空間を有効利用するべく側面視で千鳥状に積層される。これら各電池モジュール２２が、その両側端に取り付くバスバープレート３９（図３参照）により結線されて一体の高圧バッテリを構成している。

電池モジュール２２は、その長手方向での熱伝導を高めるべく、各電池セル３６間の熱伝導を高めるような構成とされる。すなわち、電池セル３６の外筒部材が溶接で接続された電池モジュール２２において、電池セル３６の接続部における熱伝導を高めるように、電池セル３６間距離の最小化を図ったり、溶接点数や溶接面積を増加させたり、電池セル３６間接続部材の板厚増加あるいは材質変更等を図ったりしている。このような構成は、電池セル３６接続部における内部抵抗を低減するという観点からも好ましい。また、熱伝導をさらに高めるべく、電池モジュール２２にヒートパイプを装着してもよい。このとき、電池モジュール２２の温度検出素子を連結した部材をも熱伝導に利用したり、あるいは該部材自体をヒートパイプ化してもよい。

ここで、各ホルダ２５は絶縁樹脂からなるもので、図４，５に示すように、上下方向で上から順にアッパホルダ４１、セカンドホルダ４２、サードホルダ４３、及びロアホルダ４４の四部品に分割構成される。各ホルダ４１〜４４は、上段、中段、及び下段の電池モジュール２２の中心高さに位置する略水平な分割面で分割されるもので、これら各ホルダ４１〜４４の前記分割面に臨む部位には、各電池モジュール２２の外周に整合する側面視半円状の整合部４５が設けられる（図８参照）。このような各ホルダ４１〜４４で各電池モジュール２２を挟み込むことで、該各電池モジュール２２の位置決めがなされた状態でこれらが保持される。

図７，８に示すように、左側のホルダ２５に形成されるバイパス孔３５は、各ホルダ４１〜４４の分割面における突き当て部４６を一部切除してなる間隙を利用しており、このような構成により、該ホルダ２５の部品コストの低減が図られている。なお、ホルダ２５にバイパス孔３５を穿設した構成であってももちろんよい。

図９は、縦軸に電池モジュール２２の温度を、横軸に電池モジュール２２の冷却風流路３０上における測温位置を示すグラフである。
図９において、ホルダ２５のバイパス孔３５を有する場合の電池モジュール２２の温度変化を線ａ、有さない場合の温度変化を線ｂとしてこれらを比較すると、往路３１上流側から復路３２上流側まではバイパス孔３５の有無によらず電池モジュール２２の温度がほぼ同等に推移するが、バイパス孔３５を有する場合には、バイパス孔３５を有さない場合に対して、復路３２におけるバイパス孔３５設置部よりも下流側において電池モジュール２２の温度が低下している。

また、例えばホルダ２５を境に電池モジュール２２が分断される等により、電池モジュール２２の往路３１側と復路３２側との間で熱伝導が行われない場合の該電池モジュール２２の温度変化を線ｃとし、これを前記熱伝導が行われる前記線ａ，ｂと比較すると、前記熱伝導が行われない場合には、前記熱伝導が行われる場合に対して、往路３１上流側以降の電池モジュール２２の温度変化が大きくなる。すなわち、電池モジュール２２自身の熱伝導が行われることでも、該電池モジュール２２の温度ばらつきが抑えられる。ここで、ホルダ２５の配置やケース２１の形状変更等で冷却風の下流側の流速をさらに上げるようにすれば、電池モジュール２２の温度ばらつきをより一層抑えることも可能である。なお、図中線ｄは、バッテリボックス２０内で冷却風のターンフローを形成せずにこれを一方向にのみ流した場合の電池モジュール２２の温度変化を示す。

以上説明したように、上記実施例におけるバッテリボックス２０の冷却構造は、複数の電池セル３６を組み合わせた長尺形状の電池モジュール２２を任意の間隔で平行に複数収容するバッテリボックス２０の内部に、電池モジュール２２の長手方向と交わるように配置されて冷却風流路３０を形成するべくバッテリボックス２０の内部空間を仕切る仕切り部材としてのホルダ２５を備え、該ホルダ２５が、バッテリボックス２０内に冷却風を取り入れる吸気口２４につながる往路３１と、該冷却風をバッテリボックス２０外に排出する排気口２８につながる復路３２とを形成するものであって、冷却風流路３０における吸気口２４側の断面積よりも排気口２８側の断面積が小さくなるようにホルダ２５を設けると共に、該ホルダ２５に往路３１と復路３２とをつなぐバイパス孔３５を設けたものである。

この構成によれば、吸気口２４からバッテリボックス２０内に取り入れられた冷却風は、まず往路３１内に進入し、各電池モジュール２２の往路３１内に臨む部位間を通過しつつこれらを冷却しながら下流側へ流れた後、バッテリボックス２０内のターン室２７で折り返して復路３２内に進入し、各電池モジュール２２の復路３２内に臨む部位間を通過しつつこれらを冷却しながら下流側へ流れた後、排気口２８からバッテリボックス２０外に排出される。
このとき、冷却風のターンフローを形成する往路３１と復路３２とに跨るように長尺形状の電池モジュール２２を設けることで、該電池モジュール２２自身の熱伝導によりその往路３１側と復路３２側との間の温度ばらつきが抑えられる。

また、冷却風流路３０の吸気口２４側の断面積よりも排気口２８側の断面積を小さくすることで、冷却風の排気口２８側（下流側）の流速が上がり、電池モジュール２２からの吸熱により温度が上昇した冷却風であっても、排気口２８側の電池モジュール２２が良好に冷却される。
すなわち、往路３１と復路３２との間の仕切り部材であるホルダ２５を用いた流路断面積のコントロールにより、容易に冷却風の流速を調整することが可能となるため、バッテリボックス２０のサイズや電池モジュール２２の配置等に影響されることなく、電池モジュール２２の均等冷却を図ってその温度ばらつきを抑えることができる。

しかも、往路３１と復路３２との間のホルダ２５にバイパス孔３５を設けることで、比較的低温の往路３１側の冷却風が、比較的流速の速い復路３２側に取り入れられ、排気口２８側の電池モジュール２２がさらに良好に冷却される。
すなわち、往路３１と復路３２との温度ばらつき分布が正反対になることを利用して、電池モジュール２２の温度ばらつきをより一層抑えることができる。

また、上記冷却構造においては、バッテリボックス２０内に形成される冷却風流路３０の断面積が、その上流側から下流側になるにしたがって小さくなっている。
この構成によれば、冷却風流路３０の断面積を徐々に絞ることで流速を良好に維持することが可能となり、電池モジュール２２の冷却性能を高めることができる。

さらに、上記冷却構造においては、往路３１と復路３２との仕切り部材が、電池モジュール２２を保持するホルダ２５で形成されている。
この構成によれば、電池モジュール２２を保持するホルダ２５の有効利用により専用の仕切り部材を設ける必要がなくなり、バッテリボックス２０の部品点数を抑えることができる。

さらに、上記冷却構造においては、バイパス孔３５が、ホルダ２５に複数形成され、かつ往路３１における上流側から下流側になるにしたがって縮小している。
この構成によれば、往路３１下流側（復路３２上流側）は往路３１と復路３２との間の冷却風の温度差が比較的小さいことから、往路３１上流側（復路３２下流側）から往路３１下流側になるにしたがってバイパス孔３５を縮小することで、冷却風温度の均等化を促進して電池モジュール２２の冷却ムラを抑えつつ、冷却風のターンフローを良好に維持することができる。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この実施例におけるバッテリボックス５０は、前記第一実施例のバッテリボックス２０に対して、ケース２１及び各ホルダ２５の上下幅を変化させず、往路３１と復路３２との仕切り部材である左側のホルダ２５を上面視で傾斜させることで、冷却風流路３０の断面積を上流側から下流側に向けて徐々に絞った点、及び冷却ファン２３のレイアウトを変更した点を主に異なるもので、第一実施例に対応する部位に同一符合を付してその説明を省略する。

図１０，１１に示すように、冷却ファン２３は、その回転軸を左右方向と略平行にした状態でターン室２７左側に配置される。このとき、吹き出し口３４は復路３２の入口を指向すると共に吸い込み口３３はターン室２７右側（往路３１側）を指向しており、このような冷却ファン２３が作動すると、ターン室２７全体が負圧となって幅広の往路３１内に冷却風が均等に流通すると共に、冷却ファン２３に吸引された冷却風は９０度方向転換された後に復路３２に向けてダイレクトに吐出される。このときの冷却風の流れを図１０中鎖線矢印で示す。

これにより、ターン室２７における冷却風の圧損が大幅に低減されると共に、吹き出し側の動圧に伴う乱流により電池モジュール２２の熱伝達が促進され、復路３２内の冷却性が向上して電池モジュール２２の温度ばらつきが抑えられる。しかも、車室７内に開口する吸気口２４から冷却ファン２３が遠ざかることとなり、その作動に伴う車室７内騒音が低減される。また、外気温の影響の少ない車室７内のさらに下側の空気を吸引することで、電池モジュール２２の冷却性をさらに向上させている。なおかつ、バッテリボックス５０からの排気をトランクルーム１０あるいは車外に排出することで、車室７内温度への影響を抑えている。

ここで、前記左側のホルダ２５は、往路３１の断面積が上流側（吸気口２４側）から下流側（ターン室２７側）に向かうにつれて徐々に小さくなるように、かつ復路３２の断面積が上流側（ターン室２７側）から下流側（排気口２８側）に向かうにつれて徐々に小さくなるように、電池モジュール２２の長手方向に直交する右側のホルダ２５に対して上面視で傾斜して設けられる。

上記第二実施例においても、第一実施例と同様、バッテリボックス５０内に冷却風のターンフローを形成すると共にその往路３１と復路３２とに跨るように長尺形状の電池モジュール２２を設けることで、該電池モジュール２２の熱伝導によりその温度の均一化を図ることができる。また、冷却風流路３０の断面積を下流側ほど絞ると共に、往路３１と復路３２との間のホルダ２５にバイパス孔３５を設けることで、往路３１上流側の比較的低温の冷却風を復路３２下流側の比較的高温の電池モジュール２２に直接送給することが可能となり、電池モジュール２２温度のより一層の均一化を図ることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば図１２，１３に示すように、電池モジュール２２外周に絶縁樹脂又はゴム製のグロメット５５を一体に設け、該グロメット５５を電池モジュール２２と共に積み上げることで、前記ホルダ２５に相当するホルダ５６を構成するようにしてもよい。このとき、グロメット５５の一部を切除してなる間隙を利用して前記バイパス孔３５に相当するバイパス孔５７を形成するようにしてもよい。

また、バッテリボックス２０，５０内において冷却風を二往復以上流通させ、該冷却風が同一の電池モジュール２２の表面を二回以上通過するようなターンフローを形成することで、冷却風流路３０の上流側と下流側とで発生する電池モジュール２２の温度ばらつきをより一層抑えることができる。ここで、電池モジュール２２が左右方向と平行ではなく、例えば前後方向に平行に配置されるような構成であってもよい。
そして、上記各実施例における構成はこの発明の一例であり、ハイブリッド自動車への適用に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例におけるハイブリッド自動車の上面説明図である。 上記ハイブリッド自動車の要部を示す側面説明図である。 上記ハイブリッド自動車のバッテリボックスの上面説明図である。 上記バッテリボックスを左側から見た側面説明図である。 上記バッテリボックスを右側から見た側面説明図である。 上記バッテリボックス内の電池モジュールの一側を示す斜視図である。 上記バッテリボックスのホルダの要部を示す側面図である。 上記ホルダを構成する部品の斜視図である。 上記バッテリボックス内の電池モジュールの温度変化を示すグラフである。 この発明の第二実施例におけるバッテリボックスの上面説明図である。 図１０のバッテリボックスの側面説明図である。 上記各バッテリボックスのホルダの変形例を示す側面図である。 図１２のホルダの斜視図である。

符号の説明

２０，５０ バッテリボックス
２２ 電池モジュール
２４ 吸気口
２５，５６ ホルダ（仕切り部材）
２８ 排気口
３０ 冷却風流路
３１ 往路
３２ 復路
３５，５７ バイパス孔

Claims (4)

1. 複数の電池セルを組み合わせた長尺形状の電池モジュールを任意の間隔で平行に複数収容するバッテリボックスの内部に、前記電池モジュールの長手方向と交わるように配置されて冷却風流路を形成するべくバッテリボックスの内部空間を仕切る仕切り部材を備え、該仕切り部材が、バッテリボックス内に冷却風を取り入れる吸気口につながる往路と、該冷却風をバッテリボックス外に排出する排気口につながる復路とを形成するバッテリボックスの冷却構造において、
   前記冷却風流路における前記吸気口側の断面積よりも前記排気口側の断面積が小さくなるように前記仕切り部材を設けると共に、該仕切り部材に前記往路と復路とをつなぐバイパス孔を設けたことを特徴とするバッテリボックスの冷却構造。
2. 前記バッテリボックス内に形成される前記冷却風流路の断面積は、その上流側から下流側になるにしたがって小さくなることを特徴とする請求項１に記載のバッテリボックスの冷却構造。
3. 前記仕切り部材は、前記電池モジュールを保持するホルダで形成されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のバッテリボックスの冷却構造。
4. 前記バイパス孔は、前記仕切り部材に複数形成され、かつ前記往路における上流側から下流側になるにしたがって縮小することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のバッテリボックスの冷却構造。
   
   

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