JP4774417B2 - 双胴航海船 - Google Patents

Description

（技術分野）
本発明は、一般に、航海に適する船からの船荷の効率的な積み卸しに関する。より詳細には、本発明の方法および装置は、双胴船の水中プラットホーム上の浮揚性船荷コンテナの効率的な積み卸しを提供する。本発明の方法および装置は、特に、不規則に波立つ海面の通商に効率的である。

（発明の背景）
世界的貿易が拡大したので、１つの場所から遠隔場所に、海を超えて横断する貨物を効率的に輸送することがますます必要になっている。貨物のコンテナは、鉄道、トラック、内陸水路船舶などにより陸地で輸送されている。内陸航行のための陸に拘束されるキャリヤーまたは船舶の作動の許容範囲はその沿岸で終了する。その点で、内陸水路船荷により輸送され、そして海を横切って運搬されるべき船荷は、航海に適しない内陸船舶から航海に適する船に移されなければならない。

内陸水路船舶から航海に適する船に貨物を移すことは、特に、水路船舶内に含まれる貨物が再パッケージされる必要がある場合、最も不便で、時間を浪費し、かつコスト高である。このような公知の技法を利用することでは、しばしば、航海に適する船が、移入ポートに到着し、そして最適内陸キャリヤーが内陸船舶であり得る場合に、船荷を再び再パッケージすることが同様に必要である。

先行技術では、海を横切る、積載内陸水路船舶を運搬するための多くのタイプの船舶が開発された。例えば、先行技術は、ＬＡＳＨ（「軽量舷側船（Ｌｉｇｈｔｅｒ Ａｂｏａｒｄ ＳＨｉｐ）」）キャリヤー、ＢＡＣＯ（「荷船コンテナ（ＢＡｒｇｅ／Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ）」）ライナー、およびＢａｒＣａｔ（「荷船双胴船（ＢＡｒｇｅ ＣＡＴａｍａｒａｎ）」）船を提供している。これら先行技術船舶の各々は、適用に特異的な機械装置を必要とする。

先行技術のＬＡＳＨキャリヤーおよびＢＡＣＯライナーは、代表的には、長い航海後の船荷の取扱いに消費された時間が、短い航海後のその頻繁な乗り継ぎ（ｌａｙｏｖｅｒ）時間がある不規則に波立つ海面通商におけるより重要でない、遠洋通商のために主に設計された船である。ＬＡＳＨキャリヤーおよびＢＡＣＯライナーの両方は、キャリヤー船舶のために特に構築された荷船を利用する。これは、大いにコストを増加する。ＬＡＳＨキャリヤーは、これらの荷船を、海上クレーンにより次々と舷側に乗せ、その一方、ＢＡＣＯライナーは、その船首ゲートを通じて続々と内外に荷船を浮かべる。従って、入来荷船対出る荷船の交換に多くの時間を要し、これらの遠洋荷船キャリヤーが、不規則に波立つ海面通商において経済的に実行不能であることの原因となる。相当により小さなＢａｒＣａｔもまた、キャリヤー船のために特異的に形成される荷船に依存し、そしてその相対的に小さなサイズのために非経済的であることが証明されている。

ＬＡＳＨキャリヤー、ＢＡＣＯライナー、ＢａｒＣＡｔ船、およびその他のより初期の荷船キャリヤーは、キャリヤー船舶のために特に構築された荷船を採用している。これら先行技術荷船のすべては、内陸荷船より小さく、そしてそれらの小サイズのため、内陸航行においては、より経済的に実行可能でなく、−−または全く経済的に実行可能でない−−。事実、船荷の再パッケージングが必要であり得る。さらに、到着荷船対出発荷船の交換は、不規則に波立つ海面通商で実行可能に経済的であるには時間がかかり過ぎる。

特に、波立つ海面通商のために、半水中船またはＳＷＡＴＨ船（「小水面領域双胴船（Ｓｍａｌｌ Ｗａｔｅｒｐｌａｎｅ Ａｒｅａ Ｔｗｉｎ Ｈｕｌｌ）」）が、海を横切る積載内陸船舶を効率的に輸送する特別の荷船キャリヤーとして、特別の注目を獲得した。ＳＷＡＴＨは、複数胴船である。各胴は、水面の平面内で狭く、表面下でより深く、かなりより大きな断面積を提供する。この形態に起因して、ＳＷＡＴＨは、従来の船舶の特徴であるような、胴内側に貨物倉（乾燥倉）をもたないが、デッキ上に乾燥倉を保持しなければならず、その一方、胴の下部セクションは、浮揚性本体のみとして供される。この浮揚性本体は、バラストタンクを含み、これは、ＳＷＡＴＨの種々の積荷条件に依存し、この船舶を、効率的な作動喫水に維持するために幾分水で充填されている。それは、デッキ上にその船荷を保持し得るので、ＳＷＡＴＣＨは、はしけ、押し荷船、自己推進荷船、または任意のその他の浮揚性コンテナのような、すべてのタイプのフルサイズの内陸水路船舶を収容し得る。勿論、この利点からの利益を受けるため、およびその不規則に波立つ海面通商のためのスケールのその経済性から、大きなＳＷＡＴＨタイプ荷船キャリヤーは、そのより大きなサイズにかかわらず、コンテナを迅速に積み卸しできなければならない。

浮揚性コンテナのためのキャリヤー船として提案された、大きなＳＷＡＴＨの詳細な実施形態が、独国特許出願第ＤＥ４２２９７０６Ａ１に記載されており、これは、本発明と同じ発明者によって発明された。前記の独国特許出願に開示される船は、トランスシーリフター（「ＴＳＬ」）と呼ばれている。前記の独国特許出願は、この参照によってこの特許に本明細書によって援用されるが、図１に示されるＴＳＬ船とは異なる。図１のＴＳＬ船１００は、標準的な荷船のみならず、種々のサイズの多くの荷船−−すなわち、浮揚性コンテナ−−を収容し得る水中プラットホームを有する。しかし、異なる荷船の運搬または異なる数の荷船に起因して、このプラットホームの浸漬または上昇のプロセスはより複雑であり、かつ本発明の一部を構成する。

船１００は、その船首構造と船尾構造との間で、横断トラス５により、各々が垂直ガイドの間に水中プラットホーム４を備えているいくつかの船荷スペースに細分割される双胴船の形態にあるＳＷＡＴＨである。この水中プラットホーム４は、浮揚性コンテナ１２の積み卸しのために浸水かつ脱水され得る。船１００が海上にあるとき、この水中プラットホーム４は、水の上に良好に着座すべきである。貨物を積載した浮揚性コンテナを交換するとき、船１００は、その喫水を、その水中プラットホーム４が水に浮かぶようになるまで増加すべきである。水中プラットホーム４が水中に入った後、それらのデッキ上に配列された浮揚性コンテナ１２は、水に浮かび、そして新たな浮揚性コンテナと交換される。新たに浮揚性コンテナ１２で積載され、この水中プラットホーム４は、船１００がその航海を継続するために準備するとき、水から再び浮かび上がるべきである。

前記の独国特許出願は、不規則に波立つ海面の通商に非常に効率的なＴＳＬを提供したが、積み卸し、および海上運行のために船１００の水中プラットホーム４のレベルを効率的に制御するための新たな手段が提供されている。

従って、本発明の主な目的は、複数船体の船から船荷を積み卸しするための新規かつ改良された方法および装置を提供することである。

本発明の別の目的は、より経済的な様式で、複数船体の船から船荷を積み卸しするための新規かつ改良された方法および装置を提供することである。

本発明のなお別の目的は、より速い速度で、複数船体の船から船荷を積み卸しするための新規かつ改良された方法および装置を提供することである。

本発明の別の目的は、浮揚性コンテナの積み卸しのための新規かつ改良された方法および装置を提供することであり、ここで、船は、船荷を積んだ種々のサイズの浮揚性コンテナを収容し得る。

本発明のなおさらに別の目的は、浮揚性コンテナの積み卸しのための新規かつ改良された方法および装置を提供することであり、ここで、積み卸しは、同時に実施され得る。

本発明のなお別の目的は、複数船体の船から船荷を積み卸しするための新規かつ改良された方法および装置を提供することであり、ここで、この船の浮揚性プラットホームを受容するレベルは、周期的に再調整され得る。

本発明のその他の目的および利点は、本明細書および図面から明らかとなる。

本願発明によって、以下が提供される：
（項目１）少なくとも１つの浮揚性コンテナ中にパックされた船荷を航海に適する船舶上に積載する方法であって、該船舶が：
（ｉ）水面の下に横たわる第１および第２の実質的に平行な船体；
（ｉｉ）該船舶の喫水および水平部分を調節するための第１および第２の船体タンクであって、ここで、該船体タンクが水で実質的に充填されているとき、該船舶が積載喫水にあり、そして該船体タンクが実質的に空気で充填されているとき、該船舶が航海喫水にあるタンク；
（ｉｉｉ）ほぼ水平な水中プラットホーム；
（ｉｖ）該プラットホームからの支持棒突出部；
（ｖ）該第１の船体と第２との船体との間に結合され、そして該プラットホームにほぼ垂直な横断方向トラス；
（ｖｉ）該支持棒に係合し、そして該プラットホームを支持するための該横断トラス上の支持レール；
（ｖｉｉ）該プラットホームの下で長軸方向および横断方向に分割された空気セル；
（ｖｉｉｉ）第１の空気コンプレッサー；
（ｉｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中に空気を注入するための第１の配管手段；
（ｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中に空気の流れを調節する第１のバルブ；
（ｘｉ）該空気セルから空気を排出するための第１のベント配管手段；
（ｘｉｉ）該空気セルから空気の排出を調節する第２のバルブ；
（ｘｉｉｉ）第２の空気コンプレッサー；
（ｘｉｖ）該第２の空気コンプレーサーから該船体タンク中に空気を注入するための第２の配管手段；
（ｘｖ）該第２の空気コンプレッサーからの該船体タンク中への空気の流れを調節する第３のバルブ；
（ｘｖｉ）該船体タンクから空気を排出するための第２のベント配管手段；
（ｘｖｉｉ）該船体タンクから空気の排出を調節する第４のバルブ；
（ｘｖｉｉｉ）中央プロセッサに該プラットホームの浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該プラットホーム上に取り付けられた第１の複数のセンサー；
（ｘｉｘ）該中央プロセッサに該船体の浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該船体上に取り付けられた第２の複数のセンサー；および
（ｘｘ）該空気コンプレッサーから該空気セルおよび該船体タンクへの圧縮空気の流れを調節する該第１のバルブおよび第３のバルブをそれぞれ設定するための算出された流速、および該空気セルおよび該船体タンクからそれぞれ排出される空気の流れを調節する該第２のバルブおよび第４のバルブのための算出された流速を含む中央プロセッサを備え、
ここで、該方法は以下の工程：
（ａ）該プラットホームを水面レベルの下に浸漬する工程であって、該船舶が該積載喫水にあるとき、該プラットホームが該船体上に支持される工程；
（ｂ）該プラットホーム上の該船荷を浮揚する工程；
（ｃ）該第１の空気コンプレッサーから、該プラットホームが最初に該船荷に係合するまで、該第１のバルブによって第１の算出速度で該第１の配管手段を通じて注入する工程；（ｄ）該第１の空気コンプレッサーから、該プラットホームが水レベルにあるまで上昇するまで、該第１のバルブによって第２の算出速度で該第１の配管手段を通じて注入する工程；
（ｅ）該第１の空気コンプレッサーから、該プラットホームがプログラムされた乾舷レベルにあるまで、該第１のバルブによって第３の算出速度で該第１の配管手段を通じて注入
する工程；
（ｆ）該支持棒を係合するために該支持レールを伸ばす工程；および
（ｇ）該第２の空気コンプレッサーから、該第２の配管手段を通じて、該船舶が航海喫水にあるまで空気を注入する工程、を包含する、方法。
（２）注入される空気の前記第１の算出流速、注入される空気の前記第２の算出速度、および注入される空気の前記第３の算出速度が同じである、項目１に記載の方法。
（３）航海に適した船舶から少なくとも１つの浮揚性コンテナ中にパックされた船荷を卸す方法であって、該船舶が：
（ｉ）水面の下に横たわる第１および第２の実質的に平行な船体；
（ｉｉ）該船舶の喫水および水平部分を調節するための第１および第２の船体タンクであって、ここで、該船体タンクが水で実質的に充填されているとき、該船舶が積載喫水にあり、そして該船体タンクが実質的に空気で充填されているとき、該船舶が航海喫水にあるタンク；
（ｉｉｉ）ほぼ平行な水中プラットホーム；
（ｉｖ）該プラットホームからの支持棒突出部；
（ｖ）該第１の船体と第２との船体との間に結合され、そして該プラットホームにほぼ垂直な横断方向トラス；
（ｖｉ）該支持棒に係合し、かつ該プラットホームを支持するための該横断トラス上の支持レール；
（ｖｉｉ）該プラットホームの下で長軸方向および横断方向に分割された空気セル；
（ｖｉｉｉ）第１の空気コンプレッサー；
（ｉｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中への空気を注入するための第１の配管手段；
（ｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中に空気の流れを調節する第１のバルブ；
（ｘｉ）該空気セルから空気を排出するための第１のベント配管手段；
（ｘｉｉ）該空気セルから空気の排出を調節する第２のバルブ；
（ｘｉｉｉ）第２の空気コンプレッサー；
（ｘｉｖ）該第２の空気コンプレーサーから該船体タンク中に空気を注入するための第２の配管手段；
（ｘｖ）該第２の空気コンプレッサーから該船体タンク中への空気の流れを調節する第３のバルブ；
（ｘｖｉ）該船体タンクからの空気の排出を調節する第２のベント配管手段；
（ｘｖｉｉ）該船体タンクからの空気の排出を調節する第４のバルブ；
（ｘｖｉｉｉ）中央プロセッサに該プラットホームの浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該プラットホーム上に取り付けられた第１の複数のセンサー；
（ｘｉｘ）該中央プロセッサに該船体の浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該船体上に取り付けられた第２の複数のセンサー；および
（ｘｘ）該空気コンプレッサーから該空気セルおよび該船体タンクへの圧縮空気の流れを調節する該第１のバルブおよび第３のバルブをそれぞれ設定するための算出された流速、および該空気セルおよび該船体タンクからそれぞれ排出される空気の流れを調節する該第２のバルブおよび第４のバルブのための算出された流速を含む中央プロセッサを備え、
ここで、該方法は以下の工程：
（ａ）該第１および第２の船体タンクから、該船舶が、該プラットホームが該水面と接触するレベルにあるまで、タンクが水で溢れることを可能する該第２の配管手段を通じて、第１の算出速度で空気を排出する工程；
（ｂ）該第１および第２の船体タンクから、該船舶が、該プラットホームがプログラムされた乾舷レベルにあるまで、タンクが水で溢れることを可能する該第２の配管手段を通じて、第２の算出速度で空気を排出する工程；
（ｃ）該支持体レールを、該支持棒から脱係合するために退避させる工程；
（ｄ）該第１および第２の船体タンクから、該船舶が積載喫水にあるまでタンクを水で溢れることを可能にする該第２の配管手段を通じて第３の算出速度で空気を排出する工程；（ｅ）該空気セルから、該プラットホームが該船体上に支持され、そして該船荷が自由に浮遊するまで該第１の配管手段を通じて空気を排出する工程；ならびに
（ｆ）該船荷を取り除く工程、を包含する、方法。
（４）空気を排出する前記第１の算出速度、空気を排出する前記第２の算出速度、および空気を排出する前記第３の算出速度が同じである、項目３に記載の方法。
（発明の要旨）
簡単に述べれば、本発明の好ましい実施形態による。

本明細書は、本明細書において発明とみなされる主題を詳細に指摘し、そして明瞭に請求する請求項で終了するが、本発明は、添付の図面の図面と組合せ、本明細書を考慮する際により容易に理解されると考えられる。

先ず初めに図１を参照して、双胴ＴＳＬは、一般に１００で指定されて示される。本発明の好ましい実施形態は、双胴ＴＳＬと組合せて説明されるが、調節可能な水中積載プラットホームおよび２つより多くの船体を有する船で等しく有効である。船１００は、船体１および１’、プロペラ２および２’、ならびに方向舵３および３’を有する。水中プラットホーム４、４’および４’’は、船首楼６および船尾７の構造とともに船体１および１’を互いに連結する横断トラス５、５’、５’’および５’’’間の支持体（図１には示されず）上に着座している。ブリッジ８、ならびに船体１および１’中の推進用プラント（図示せず）の煙突９および９’は、船尾７上に配置されている。必要に応じて２つの荷船取扱いタッグ１０および１０’があり、船尾７の後部のバース１１中に貯蔵される。これらの随意のタッグ１０および１０’は、水に浮かぶ浮揚性コンテナ１２、１２’、１２’’、１２’’’、１２’’’’および１２’’’’’の、水中プラットホーム４、４’および４’’から、およびそれらの上への積載の補助を提供する。明らかに、自己推進内陸水路船舶および類似の浮揚性コンテナには、随意のタッグ１０および１０’は不必要である。

次に図２を参照して、船１００における船体１の縦側面図が示される。船体１’の図は同一である。後部船体１５は、圧力センサー１３およびエンジンルーム１４を含む。図３は、後部船体１５の分解組立て図であり、そして船体タンク１６およびサービス細通路１７をさらに含む。船荷スペース２４が、横断トラス５および５’間に創製される。水中プラットホーム４の下の船体タンク１６および１６’およびサービス細通路１７は、船荷スペース２４内にある。ターボコンプレッサー２６は、圧縮空気幹線２８により、水中プラットホーム４、４’および４’’のレベルを制御するための圧縮空気を生成する。同様に、ターボコンプレッサー２７は、圧縮空気幹線２８により、船体タンク１６および１６’への圧縮空気を生成する。上記のように、水中プラットホーム４は、隣接する横断トラス５および５’の側面２３および２３’で支持体上に適合する。船１００および水中プラットホーム４の各々が再浮上しているとき、比較的低い、連続的に変化する圧力の大量の圧
縮空気が、ターボコンプレッサー２６、および船体タンク１６および水中プラットホーム４から水を追い出すためのターボコンプレッサー２７から必要である。操作の迅速シークエンスおよび大量の空気のため、代表的には、ターボコンプレッサー２６およびターボコンプレッサー２７は、高電力ターボコンプレッサーである。このような利用可能なコンプレッサーは当該技術分野で公知である。

船体タンク１６のための圧縮空気は、エンジンルーム１４内のターボコンプレッサー２７により生成される。最小送達圧力を制限することを除き、ターボコンプレッサー２７は、一般に、それらの操作範囲内で開いたループで作動する。なぜなら、送達容積および圧力は、配管系３１のチェックバルブ３２により調節されるからである（図４）。水中プラットホーム４のためのより低い送達圧力の圧縮空気は、船体１および１’のエンジンルーム１４内のターボコンプレッサー２６により生成される。各ターボコンプレッサー２６は、すべての水中プラットホーム４の片半分側のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’に供給する。この配置は、図５で最も良く観察される。ターボコンプレッサー２６はまた、一般に、それらの操作範囲内で開いたループで作動する。なぜなら、送達容積および送達圧力は、配管系４３のチェックバルブ４４によって調節されるからである。前述の船１００の後部船体１５中の圧力センサー１３、および船１００の前部船体１９中の圧力センサー１８は、実際の喫水線を決定するための水圧を測定するために利用される。遠隔制御シャットオフバルブ３０もまた、船体タンク１６の底で利用可能にされる。

船１００の船体１および１’の最端部は、船首楼６により前部船体１９に、そして船尾７により後部船体１５に接続される。船１００が、航海喫水線にあるとき、前部船体６および後部船体１５中の船体１および１’は、それら自身の重量およびそれらの上の船首楼６および船尾７のデッキ構造の重量を支える。航海喫水線の間の水面は、図２の水レベル２０によって反映される。船１００が積載喫水線に再浸漬するとき、前部船体１９および後部船体１５は、船体１および１’中の氾濫割当てバラストタンク１６および１６’によって浸水される。積載喫水線の間の水面は、図２中の水レベル２１によって反映される。船体タンク１６および１６’に取り込まれる水の容積は、それらが船１００とともに浸水されるとき、船首楼６および船尾７の上記水成分が取って代わる小量の水に等しい。この点で、船首楼６および船尾７中の最も低い水密デッキ２２および２５の水密縁板５２は、それぞれ、デッキ３７の下に伸びる。ベントパイプ４７は、デッキ３７により取り囲まれる容積におよび縁板５２を大気に開放し、その結果、船首楼６および船尾７が浸水する船１００で水中に沈むとき、捕捉される空気クッションはない。

船１００が、航海喫水線で航海するとき、図２に示されるような船首楼６中の最も低い水密デッキ２２は、水面上数メートルにある。しかし、船１００が積載喫水線まで浸されるとき、水密デッキ２２は、正確に水面に横たわり、その結果、船首楼６は、浮器体を有し、そしてその船首で船１００を安定化する。同じ原理が船尾７中の最も低い水密デッキ２５に適用され、それ故、その船尾で船１００を同様に安定化する。

図４は、サービス細通路１７が、船体タンク１６および１６’中に空気を注入し、そしてそれから空気を排出する両方のための空気配管系を含む例を示す。これらの配管系は、船１００中で、全能力の９０％に等しい空気の処理能力で、プログラムされた時間長さ内で浸し、かつ最出現するための寸法であり、それ故、空気流速を調節するために＋／−１０％の範囲を提供する。

圧縮空気幹線２９は、空気流れを割当てられた船体タンク１６および１６’中に調節するために遠隔制御されるチェックバルブ３２および３２’を備える分岐ライン３１および３１’によって、船体タンク１６および１６’に接続される。船体タンク１６および１６’は、出て行く（すなわち排気される）空気の流れを調節するための遠隔制御されるチェ
ックバルブ３４および３４’を備える割当てられたパイプライン３３および３３’によって排気される。サービス細通路１７中のパイプライン３３および３３’は、カラムまたは支柱３６および横断トラス５’を通って上方に走る共通ライン３５に接続され、出て行く空気を大気中に放出する。

図５は、水中プラットホーム４および配管系を備えた船荷スペース２４の一部を示し、この配管系は、浸漬のために水中プラットホーム４を排気し、そして再浮上のためにそれに圧縮空気を供給する。水密縁板５２の境界内に、そのデッキ３７の下の水中プラットホーム４は、水密縦隔壁３８および３８’および横隔壁３９および３９’によってセル４０、４０’、４０’’および４０’’’に分割される。水中プラットホーム４が水に浮かぶとき、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’の各々は、別個の空気クッションを含む。圧縮空気を排気および／または注入するための配管系は、全能力の９０％に等しい空気の処理能力で、プログラムされた時間長さ内で水中プラットホーム４が浸され、かつ最出現するための寸法であり、それ故、空気流速を調節するために＋／−１０％の範囲を提供する。

中央線４１と水中プラットホーム４の外側寄りエッジとの間の各片側水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’には、水中プラットホーム４の対応する外側寄りエッジの下の船体１および１’中のサービス細通路１７中に含まれる圧縮空気幹線２８によって圧縮空気が提供される。圧縮空気幹線２８の分岐は、カラムまたは支柱３６を通って上方に、横断トラス５中のサービス細通路５１中に伸び、そこで、主要ライン４２として、それは、水中プラットホーム４に圧縮空気を供給する。主要ライン４２からの分岐ライン４３、４３’４３’’および４３’’’は、ホース接続部４５により分岐ライン４６、４６’、４６’’および４６’’’に連結され、これらは、水中プラットホーム４内側の割当てられたセル４０、４０’、４０’’および４０’’’で終わる。水中プラットホーム４のセル４０の内側にパイプセクション４６を割当てするため、圧縮空気の流れを調節するための遠隔制御チェックバルブ４４およびホース接続部４５を備えた分岐ライン４３、４３’４３’’４３’’’の形態は、圧縮空気用のすべての分岐ラインの特徴である。すべのチェックバルブ４４は、サービス細通路５１内側に位置する。

水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’は、ベントライン４７、４７’、４７’’および４７’’’；ホース接続部４９；および水中プラットホーム４の割当てられたセル４０、４０’、４０’’および４０’’’中の割当てられたパイプセクション５０、５０’、５０’’および５０’’’により直接排気される。出て行く空気の流れを調節するための遠隔制御チェックバルブ４８、および水中プラットホーム４内側の割当てられたパイプセクション５０’へのホース接続部４９を備えたベントライン４７の形態は、圧縮空気を排気するためのすべての分岐ラインの特徴である。すべてのチェックバルブ４８もまた、サービス細通路５１中に位置決めされる。

図６ａ、６ｂおよび６ｃは、それぞれ、横断トラス５の配管系およびサービス細通路５１と、水中プラットホーム４中のパイプセクション４６、４６’、４６’’および４６’’’との間の分岐ライン４３、４３’、４３’’および４３’’’による好ましいホース接続部の側面図、平面図、および断面図である。代表的には、ホース接続部４５は、各端部に、分岐ライン４３、４３’、４３’’および４３’’’を、対応するパイプセクション４６、４６’、４６’’および４６’’’に接続するフランジを備えるホースからなる。浮揚性コンテナ１２を移動することによる損傷の可能性を最小にするために、ホース４５は、水中プラットホーム４のデッキ３７に取り付けられている保護シールド５４の背後に配置されている。ホース４５は、保護シールド５４上に取り付けられた案内ヨーク５５の上に巻き付けられ、その結果、水中プラットホーム４が完全に沈み、そして船体１および１’’上のその深い位置に静止するとき、そのときに伸びたホース４５の長さが、横断
トラス５と水中プラットホーム４との間の距離に十分である。保護シールド５４中の開口部５６は、ホース４５とすべての前記パイプとの間のフランジへの接近を提供する。保護シールド５４の両側面沿った横断トラフ５上に垂直に配置されたフェンダー５３は、水中プラットホーム４が沈むときにホース４５が側面方向に押し流されることを防ぐ。

ここで、図７を参照して、横断トラス５における水中プラットホーム４の代表的な支持機構が図示される。横断トラス５の側面２３（水中プラットホーム４に面する）に取り付けられて、傾斜可能な支持レール５８を保持する支持レール５７がある。セクションに分割され、支持レール５７および傾斜可能な支持レール５８は、横断トラス５の全幅に亘って伸びる。支持レール５８の頂部に固定されて、水中プラットホーム４の支持棒６０が保持される頂部レール５９がある。支持棒６０は、それ自身がデッキ３７上に伸びる、水中プラットホーム４の縁板５２に固定されている水中プラットホーム４の全幅に沿う連続的な棒である。船１００が、航海喫水線で航行するとき、水中プラットホーム４は、頂部レール５９上の支持棒６０で静止し、そしてその底部は、水の上数メートルに横たわる。船１００が積載喫水線まで浸されるとき、水中プラットホーム４は、プログラムされた乾舷で水に浮かぶ。この位置では、水中プラットホーム４の支持棒６０は、頂部レール５９の上に着座し、その結果、支持レール５８上に負荷は残らない。荷を卸された後、支持レール５８は、アクチュエーター６１およびレバー６２によって、横断トラス５の板中の開口部６３を通じて引っ込められる。横断トラス５に引っ込められるとき、対向する頂部レール５９間の離れた幅は、水中プラットホーム４の支持棒６０上の長さを超え、その結果、水中プラットホーム４は、沈むとき、通過し得る。レバー６２の横位置ずれは、案内プレート６４により防がれる。支持レール５８が、例えば、維持目的のために、水中プラットホーム４上に横たわりながら伸びるとき、レバー６２は、支持レール５８がアクチュエーター６１の作動範囲を超えて傾き得る前に、案内プレート６４に突き当たる。支持レール５８の位置は、完全に引っ込められるか、または完全に伸びるかのいずれかであり、光セル（図示せず）によってモニターされる。

水面に浮上するとき、水中プラットホーム４は、プログラムされた乾舷まで、引っ込んだ頂部レール５９間のギャップを通って上昇し、その点で、その支持棒６０は、頂部レール５９上に着座する。次に、支持レール５８が、アクチュエーターにより伸ばされ、そして水中プラットホーム４の縁板５２に突き当たる。次に船１００が、航海喫水線まで再浮上するとき、横断トラス５上の頂部レール５９は、それとともに上昇し、支持棒６０を係合し、そして水中プラットホーム４を水から持ち上げる。

図８ａおよび８ｂは、船体１および１ａ、ならびに水中プラットホーム４、４’および４’’上の圧力センサー６５、６５’、６６および６６’の配列を効率的に示す。圧力センサー６５、６５’、６６および６６’は、船１００が浸漬または再浮上する間、実際の喫水線についてブリッジ８中に乗せたコンピューターへのフィードバックを提供する。図８ｂの側面図は、前部船体１９中の船体１および１’の最も低い点に配置された圧力センサー１８および１８’、ならびに後部船体１５中の圧力センサー１３および１３’を示す。

図９ａ、９ｂ、および９ｃは、船１００の船体１および１’、ならびに船荷プラットホーム４、４’および４’’の概略図である。船体１および１’の前部船体１９中の圧力センサー１８および１８’ならびに後部船体１５中の圧力センサー１３および１３’が示される。関連する空気取り込みチェックバルブ３２および３２’、ならびに排出チェックバルブ３４および３４’をもつ例示の船体タンク１６および１６’が示される。空気取り込みチェックバルブ６９および６９’、ならびに排出チェックバルブ７０および７０’の同様の組合せが、後部船体１５中のトリム制御タンク６７および６７’について提供される。空気取り込みチェックバルブ７１および７１’、ならびに排出チェックバルブ７２およ
び７２’の対応する組合せが、前部船体１９中のトリム制御タンク６８および６８’について提供される。図９は、さらに、船尾エッジおよび前方エッジに、関連する空気取り込みチェックバルブ４４および排出チェックバルブ４８ならびに圧力センサー６５および６５’を、そして右舷およびポート外側寄りエッジに圧力センサー６６および６６’をもつ、水中プラットホーム４、４’および４’’の１つを示す。この水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’、および４０’’’は、要約して図示される；しかし、傾き（ｌｉｓｔ）−すなわち、横断方向における傾き−を制御するためのそのポートエッジおよび右舷エッジに沿ったセル４０と、トリム（ｔｒｉｍｍ）−すなわち、縦方向の傾き−を制御するための船尾エッジにおけるセル４０’’’および前方エッジにおけるセル４０’との差別に注意すべきである。

図１０ａ、１０ｂ、１０ｃおよび１０ｄは、船１００の船体１および１’ならびに水中プラットホーム４、４’および４’’の深さおよびレベル位置を制御する原理を示す、単純化した操作フローダイヤグラムである。これらは、新規な方法の全体プロセスフローを示す。各ダイヤグラムの上部分は、船体１および１’中の船体タンク、またはトリム制御タンク中、または船１００の水中プラットホーム４、４’および４’’のセルへの圧縮空気またはそれからの排気空気の流れを制御する、空気取入れバルブまたは排気バルブの各々の制御プロフィールの算出を示し、それらは、さらに以下に記載される。

図１０ａは、その深く水中にある位置から浮揚性コンテナ１２の新たな積載とともに再浮上するとき、水中プラットホーム４が船１００の２つの隣接横断トラス５および５’中にロックされるために、計画された喫水線に到達したとき水に浮かぶ位置までの水中プラットホーム４、４’および４’’の１つのプロセスフローを示す。

このプロセスは、このダイヤグラムの上部に示されるように、水中プラットホーム４の再浮上を通じて水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’の各々中への圧縮空気の基礎流速サイクルの算出で開始する。この基礎流速を算出するためのソフトウェアの一定成分は、船１００の流体静力学データ、ならびに圧縮空気および排気空気のためのターボコンプレッサー２６および配管系の特徴である。最新の入力は、海の条件−例えば、波のうねり、風圧−および荷船データ−例えば、排水、喫水線および水中プラットホーム４上のそれらの計画された配置である。一旦、これらの計算が終了すると、各セル４０、４０’、４０’’および４０’’’のための圧縮空気用の取り込みチェックバルブ４４がセットされ、次に、船体１および１’上に静止するその位置から水中プラットホーム４が上昇し、水中プラットホーム４が計画された喫水線で水に浮かぶ位置まで続く予め計画されたサイクルが持続する。

図１０ａの下部分は、傾きを制御するためのプロセスの左半分のステップと、水中プラットホーム４のトリムを制御するための右半分のステップを示す。ダイヤグラムのこの部分の左半分を指定すると、ポートエッジにある圧力センサー６６’と水中プラットホーム４の右舷エッジにある圧力センサー６６により測定される水圧−すなわち、深さ−が異なるとき、傾きが存在する。傾きがゼロに等しくない場合、より高い水圧を示す−すなわち、より深い喫水線を有する−圧力センサーの側にある水中プラットホーム４のセル４０中への圧縮空気の流れは、空気取り込みチェックバルブ４４のセッティングを調節することにより増加される。大きな変位の場合、傾きの逆平衡化は、水中プラットホーム４の対向する（高い）エッジでセル４０からの空気の突風を同時に放出することにより加速される。傾きがゼロに等しいとき、圧縮空気の基礎流速は、上記予備算出されたままである。

船尾エッジにおける圧力センサー６５および水中プラットホーム４の前方エッジにある圧力センサー６５’によって読み取られる水圧は、水中プラットホーム４のトリムをチェックするため、および船尾エッジプラットホームセル４０’’’および水中プラットホー
ム４の前方エッジにおけるプラットホームセル４０’の圧縮空気および／または排気空気の流れを調節することによる逆平衡化のために同様に利用される。

圧力センサー６５および６５’ならびに圧力センサー６６および６６’により測定される平均水圧は、水中プラットホーム４が、横断トラス５中にそれをロックするために必要な予め計画された喫水線を達成したか否かをチェックするためにさらに利用される。この深さが達成されるとき、水中プラットホーム４の圧縮空気取り込みバルブ４４が閉鎖される。

次に、基礎流速サイクルのすべての調節は、傾きおよびトリムとは別個の記録された外部原因に関する。一次的な外部原因−例えば、船１００が積載される間の特定の停泊地における実際の突風または実際のうねり−を除去した後、残りの有効な調節が、同じ積載で水中プラットホーム４の次の浸水のためにすべてのプラットホームセル４０、４０’、４０’’および４０’’’の排気バルブ４８の補正流速サイクルを算出するために用いられる。

図１０ｂは、今や船１００の２つの隣接する横断トラス５および５’中にロックされている新たに積載された水中プラットホーム４、４’および４’’を保持する間に、積載喫水線から航海喫水線に再浮上のとき、船１００の船体１および１’のプロセスフローを示す。

図１０ｂの上部に示されるように、このプロセスは、船体タンク１６および１６’の各々中、および後部船体１５中のトリム制御タンク６７および６７’中、および前部船体１９中のトリム制御タンク６８および６８’中への圧縮空気の基礎流速サイクル、ならびに圧縮空気が船体タンク１６および１６’中に注入される速度に匹敵する水中プラットホーム４の水中プラットホーム４セル４０、４０’、４０’’および４０’’’からの排気空気の流速の算出で始まる。船１００の船体１および１’の再浮上の間中の基礎流速を算出するためのソフトウェアの一定成分は、図１０ａについて与えられるのと同じである。最近の入力も、図１０ａにおけるように海の条件、再浮上のために水中プラットホーム４中に先に注入された（およびそのときに記録された）圧縮空気の容積、および水中プラットホーム４が、その場にロックされ、そして船１００の船体１および１’が再浮上するとき持ち上げられる準備にある信号である。一旦、これらの計算が終了すると、船体タンク１６および１６’の圧縮空気用の空気取り込みチェックバルブ３２および３２’後部船体１５中のトリム制御タンク６７および６７’の空気取り込みチェックバルブ６９および６９’、前部船体１９中のトリム制御タンク６８および６８’の空気取り込みチェックバルブ７１および７１’、および水中プラットホームセル４０、４０’、４０’’および４０’’’の排気空気バルブ４８が、予め計画されたサイクルに従ってセットされる。このサイクルは、積載喫水線から航海喫水線への船１００の船体１および１’の再浮上、および得られる水からの水中プラットホーム４、４’および４’’の持ち上げを規定する。

図１０ｂの次の下の部分は、左半分に傾きを制御するためのプロセスのステップを、そして右半分に船１００の船体１および１’のトリムを制御するためのステップを示す。ダイヤグラムのこの部分の左半分に注目すると、圧力センサー１３’および１８’により測定されたポート側船体１’の平均水圧−すなわち、深さ−が右舷船体１の圧力センサー１３および１８により測定される平均水圧と異なるとき傾きが存在する。傾きがゼロに等しくない場合、より深い−遅れる−船体１または１’の船体タンク１６および１６’中への圧縮空気の流れが、関連する空気取り込みチェックバルブ３２または３２’を調節することにより増加される。

圧力センサー１３、１３’、１８および１８’によって読まれる平均水圧は、船体１お
よび１’が航海喫水線を達成したか否かをチェックするために利用される。これが達成されている場合、船体タンク１６および１６’の圧縮空気取り込みチェックバルブ３２および３２’は閉鎖される。

図１０ｂのより下の右半分は、トリムが異なる方法、すなわち、水圧を測定することによるのではなく、高感度の傾斜計（ｉｎｃｌｉｎｏｍｅｔｅｒ）によりトリム勾配を測定することにより制御されることを示す。任意の生じるトリムは、船体１および１’のより深い端部にあるトリム制御タンク６７および６７’または６８および６８’中への圧縮空気の流速を増加することにより逆平衡化される。大きな変位の場合、トリムのこの逆平衡化は、船体１および１’のより高い端部にあるトリム制御タンク６７および６７’またはトリム制御タンク６８および６８’から空気の突風を同時に放出することにより加速される。トリムがゼロに等しいとき、トリム制御タンク６７および６７’または６８および６８’中への圧縮空気の基礎流速は、上記の予め算出されたように維持される。

基礎流速サイクルのすべての調節は、図１０ｂの底に影付きにより示されるような、傾きおよびトリムのための別個に記録された外部原因に関連する。一時的な外部原因を無くした後、残りの有効な調節が、同じ負荷をもつ船１００の船体１および１’の次の浸水のために、すべての船体タンク１６および１６’の排気バルブ３４および３４’、ならびにトリム制御タンク６７、６７’、６８および６８’の排気バルブ７０、７０’、７２、７２’のための矯正された流速サイクルを算出するために用いられる。

図１０ｃは、航海喫水線から積載喫水線に迅速に浸水し、そこで、現在既知の負荷の水中プラットホーム４、４’および４’’が水に浮かぶようになり、そして船１００の船体１および１’によりもはや運搬されていないとき、船１００の船体１および１’のプロセスフローを示す。

図１０ｃの上に示されるように、このプロセスは、船体タンク１６および１６’の各々から、および後部船体１５中のトリム制御タンク６７および６７’から、および前部船体１９中のトリム制御タンク６８および６８’からの排気空気の基礎流速サイクルの算出、ならびに水中プラットホーム４、４’および４’’中に向かう圧縮空気の流速の算出で開始され、水中プラットホーム４が、船体１および１’が積載喫水線にあるとき、水に浮かぶことを確実にする。船１００の船体１および１’の浸水の間中各バルブの基礎流速を算出するためのソフトウェアの一定成分は、図１０ａについて与えられるのと同じである。最近の入力は、海の条件、船体１および１’の浸水のための排気空気の今や非常に正確に矯正された流速サイクル、ならびに船体１および１’が積載喫水線にあるとき、水中プラットホーム４、４’および４’’が水に浮かぶようにするための圧縮空気の矯正された流速サイクルであって、両者は、船体１および１’の先行する再浮上の間に算出および記録され、そして、最後に、船体タンク１６および１６’内側の空気圧力が、先行する積載喫水線から航海喫水線への船体１および１’の再浮上の間の船体１および１’の再浮上の終わりに記録された参照圧力に回復されるという信号である。

図１０ｃの下半分は、船体１および１’が積載喫水線に迅速に浸水する間に、傾き、トリムおよび浸水の深さを制御するためのプロセスステップを示す。傾き制御は、後部船体１５中の圧力センサー１３および全部船体１９中の圧力センサー１８により右舷船体１の平均喫水線、および対応してポート船体１’の平均喫水線を測定することにより行われる。傾きがある場合、右舷船体１中の排気チェックバルブ３４の流速、およびポート船体１’中の排気バルブ３４’の流速が、必要に応じて増加または減少され、傾きに逆に作用する。傾きがない場合、算出された排気チェックバルブ３４および３４’のセッティングは変更されない。

圧力センサー１３、１３’、１８および１８’により読まれた平均水圧は、船体１および１’が積載喫水線に到達したか否かをチェックするために利用される。これに相当するとき、船体タンク１６および１６’の排気空気チェックバルブ３４および３４’は閉鎖される。

図１０ｃのより下の右半分は、図１０ｂに示されるようにトリムが制御される、すなわち、高感度の傾斜計によりトリム勾配を測定することによることを示す。トリムは、船体１および１’のより高い端部におけるトリム制御タンク６７および６７’または６８および６８’からの排気空気の流速を増加することにより逆平衡化される。

船体１および１’のより低い側または端部において、トリム制御タンク６７および６７’または６８および６８’中に圧縮空気を注入することによる傾きまたはトリムを逆平衡化することの加速は、企図されない。なぜなら、排気空気流速サイクルは、先行する再浮上が高度に正確である間に得られた矯正値に基づき、そして浸水のプロセスが非常に迅速であり、かつ船１００の船体１および１’が積載喫水線にあるとき、自己安定化条件で終わるからである。

図１０ｄは、水中プラットホーム４、４’および４’’が、その水に浮かぶ位置から、浮揚性コンテナ１２が水に浮かび、そして水中プラットホーム４が船１００の船体１および１’の頂部上に静止するその深く水中にある位置まで荷船の既知の積荷とともに浸水しているとき、それらの１つのプロセスフローを示す。

このプロセスは、図１０ｄの上に示されるように、浸水の間中の、水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’の各々からの排気空気の基礎流速サイクルの算出で始まる。この基礎流速を算出するためのソフトウェアの一定成分は、図１０ａについて規定されたのと同じである。最新の入力は、実際の海の条件、浮揚性コンテナ１２を実際に積載した先行する水中プラットホーム４、４’および４’’の再浮上後に算出および記録されたすべてのバルブの矯正流速サイクル、および浸水されるべきであるような水中プラットホーム４、４’および４’’のすべてが、船１００の横断トラス５、５’、５’’および５’’’におけるそれらの支持システムから脱係合されたことの信号である。一旦、この計算が終了すると、各セル４０、４０’および４０’’の空気排気チェックバルブ４８がセットされ、次に、浮揚性コンテナ１２が浮かび、そして水中プラットホーム４，４’および４’’が、船１００の船体１および１’上に着座するとき、水に浮かびかつ浮揚性コンテナ１２を保有する水中プラットホーム４、４’および４’’からその深く水に沈む位置に続く予め計画されたサイクルがセットされる。

図１０ｄのより下の部分は、左半分に、傾きを制御するためのプロセスのステップを、そして右半分に、代表的な船１００の水中プラットホーム４のトリムを制御するステップを示す。このダイヤグラムの左半分は、圧力センサー６６および６６’により測定される傾きが、排気空気の流速を増加するために、傾く水中プラットホーム４の高い側で空気排気チェックバルブ４８を調節することにより等しくされることを示す。図１０ｄの右部分は、その船尾エッジにある圧力センサー６５およびその前部エッジにある圧力センサー６５’により示される水中プラットホーム４のトリムが、船尾エッジにあるセル４０’’’中の排気チェックバルブ４８または水中プラットホーム４の前部エッジにあるセル４０’中の排気チェックバルブ４８を通る排気空気の流れの逆に作用する増加により対応して制御されることを示す。

圧力センサー６５、６５’、６６、６６’によって読み取られる平均水圧は、水中プラットホーム４が、船１００の船体１および１’上の深く水に入った位置に到達したか否かをチェックするために利用される。これが真実である場合、水中プラットホーム４の空気
排気チェックバルブ４８は閉鎖され、そして均一に分配された容積の残存空気がセル４０、４０’、４０’’および４０’’’内側に残る。

傾く水中プラットホーム４のより低いエッジ（単数または複数）におけるセル４０、４０’、４０’’または４０’’’中に圧縮空気を注入することによって傾きまたはトリムを逆平衡化することの加速は、考慮されない。なぜなら、排気空気の流速サイクルは、先行する再浮上が高度に正確である間に得られた矯正値に基づくからであり、そして浸水のプロセスは非常に迅速であり、かつ浮揚性コンテナ１２および水中プラットホーム４の両者にとって自己安定化条件で終わるからである。

図９から９ｄに要約されるこのプロセスフローの物理的詳細は、以下に規定される。

図１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、および１０ｄと組合せて上記で概説したように、前部船体１９にある圧力センサー１８および１８’、および後部船体１５にある圧力センサー１３および１３’は、船１００のレベル位置をその縦軸を横断してモニターする。異なる喫水線を有する船体１および１’から傾きは明らかである。これらの差異は、圧力センサー１３、１３’、１８および１８’によって、水圧における差異として読み取られる。この情報は、傾きを中和するために必要なバラスト条件における変化を算出する積載コンピューターにフィードバックされる。次に、この積載コンピューターは、排気のために配管系分岐ライン３３のチェックバルブ３４をセットするか、または水を排出するために船体タンク１６中に圧縮を吹くために配管系分岐ライン３１のチェックバルブ３２をセットするかのいずれかである。現在構成されているように、圧力センサー１３、１３’、１８および１８’は、船体１および１’の喫水線および傾きをモニターするために実際に十分迅速かつ正確である。しかし、これらのセンサー１３、１３’、１８および１８’は、船１００の「トリム」（縦軸方向における傾き）の方向を決定するためには十分迅速かつ正確ではない。浮揚性コンテナ１２が交換される間にほぼ波に向かって進む、船体１および１’の大きな長さのため、広い間隔の波の稜により引き起こされる圧力変化は、積載コンピューターにより誤解釈され得る。従って、船体１および１’のトリムは、船体の波で誘導される運動にかかわらず、それらの予め決定された位置にある海軍の銃の銃身を維持する機構で用いられる機構と類似である高度に正確、迅速な傾斜計によりモニターされる。このような傾斜計は、当該技術分野で周知である。

図８ａは、下から見た水中プラットホーム４を示す。その正確な深さは、その縁板５２の底エッジにおける水圧を読み取ることにより測定される。この横断縁板５２における船１００の中央線４１にある適切な圧力センサー６５および６５’、ならびに水中プラットホーム４の外側寄りエッジにある縦縁板５２の中央にあるセンサー６６および６６’は、互いに対向してペアで配置される。

圧力センサー６５、６５’、６６および６６’はまた、水中プラットホーム４のレベル位置をモニターする。圧力センサー６６および６６’（これらは、水中プラットホーム４の縦縁板５２で互いに対向して横たわる）は、傾き−すなわち、船の縦軸を横断する傾き−を記録する場合、傾きを中和するために、その縦エッジに沿ったセル４０中の空気クッションのサイズを調節する。圧力センサー６５および６５’（これらは、水中プラットホーム４の横断縁板５２で互いに対向して横たわる）がトリム−すなわち、船１００の縦軸に平行な傾き−を記録する場合、トリムを中和するために、中央線４１の両側にあるその前部エッジおよび後部エッジに沿ったセル４０’および４０’’’中の空気クッションを調節する。

積載コンピューターは、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の位置を、喫水線およびレベル位置に関し、遠隔制御されるチェックバルブ３２、３２’、３４および
３４’を選択的に空気を排気するためにセットすることによって制御する。この目的のために、この積載コンピューターは、水中プラットホーム４の各セル４０、４０’、４０’’および４０’’’のチェックバルブ用の制御プロフィール、または、各船体タンク１６および１６’のそれぞれの制御プロフィールを含む。船１００が浸水または再浮上する前に算出されて、これらの制御プロフィールは、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４が喫水線を増加または減少する間に，チェックバルブ３２、３２’，３４および３４’を連続的に調節する。制御プロフィール中にプログラムされた計画喫水線と、圧力センサー１３、１３’、１８、１８’、６５、６５’、６６および６６’からの実際の喫水線に関するフィードバックに基づき、積載コンピューターは、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の計画位置と実際の位置とを連続的に比較し、そして必要な補正を取り込む。

この制御プロフィールは、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４が浸水または再浮上する間に、空気の適切な流れのための各チェックバルブ３２、３２’、３４および３４’を連続的にセットするための制御信号のファイルである。この制御プロフィールは、船１００のブリッジ８にある積載コンピューター中の特別のソフトウェアにより生成される。このソフトウェアは、船１００の静力学的データ、例えば、その積載能力の特徴的相互依存、安定性、喫水線、ならびに船体１および１’のバラスト船体タンク１６の内側および水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’内側の空気クッションに必要な容積および圧力を含む。新たに積載した水中プラットホーム４をもつ船１００の再浮上の前に、このソフトウェアを用いて、船１００の静力学的データ、ならびに重量、喫水線、積載される浮揚性コンテナ１２の重心に関する、および水中プラットホーム４上のそれらの配置に関するデータを基に、特有の積載条件のための制御プロフィールを算出する。

船体１および１’ならびに水中プラットホーム４が浸水または再浮上するとき、それらの実際の位置は、例えば、浮揚性コンテナ１２の重量または水中プラットホーム４のデッキ３７上のそれらの配置が制御プロフィールを算出するためになされた約束と対応しない場合、この制御プロフィール中でプログラムされた計画位置から偏移し得る。従って、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の計画された位置と、実際の位置との連続的な比較が、割当てられたチェックバルブの制御プロフィールの矯正に必要であり得る。船１００が再浮上するとき記録された制御プロフィールの調節は、船１００の次の浸水のために積載コンピューターにより再計算され、そして対応する制御プロフィール中に取り込まれる。浸水−これは、再浮上より２倍以上速い−には、従って、この制御プロフィールは、チェックバルブ３２、３２’、３４および３４’の任意のさらなる調節が小さく、かつ迅速に行われ得るか、または全く必要でないように、高度に正確である。

船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の浸水または再浮上は、参照された制御システムおよびモニタリングシステムが十分である、短い、一時的なプロセスである。しかし、船１００が船体タンク１６内側の空気クッション上に浮かぶ航海の時間長さは相当により長い。この時間の間、配管系３１および３３のチェックバルブ３２および３４の小さな漏れは、−一般に小さな−船体タンク１６からの空気の損失に至り得る。次に船１００は、浸水の準備にあり、そして船体タンク１６の底にあるシャットオフバルブ３０が開放され、水が、船体タンク１６中に流れ、そして空気の損失を等しくし得る。これは、チェックバルブのための制御プロフィールを算出するために推定された条件から、船体タンク１６中の実際の条件を変化させる。任意の位置リスクを無くすために、各船体タンク１６、その内部空気圧力をチェックするためのセンサーを備えている。船１００の浸水の前に、空気圧力が、船１００が、先に再浮上したときの空気クッションの圧力より低い場合、この制御プロフィールは、当初の空気圧力が回復されるまで、船体タンク１６中に圧縮空気を吹き込ませる。

現時点まで、船１００の相互接続が示され、そしてその操作の簡単な概要が説明されている。しかし、本発明は、実施例の使用により最良に記載され得る。従って、積載喫水線から航海喫水線に上昇し、そして航海喫水線から積載喫水線に浸水する船１００の実施例を以下に提供する。はじめに、本発明の方法の広い理解が、さらに説明される。

本発明の方法は、船１００の喫水線を迅速に増加および減少する間に、船１００の喫水線、ならびにその縦軸における傾斜（「トリム（ｔｒｉｍ）」）および横軸における傾斜（「傾き（ｌｉｓｔ）」）の両方に関する、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の位置の迅速な調節のためである。このプロセスは、航海の間に、船１００のトリムおよび傾きを制御し、そして、例えば、航海の間の燃料の消費により引き起こされる船１００の重心のシフトを補償する必要のある、かなりより遅いシステムとは独立している。後者のシステム（すなわち、航海の間のトリムおよび傾きの調節）は、当該技術分野で公知であり、そして本発明の目的ではない。船１００が航海喫水線で浮かぶとき、浮揚性コンテナ１２が積載されている水中プラットホーム４の重量は、船体１および１’によって担われている。しかし、船１００が積載喫水線まで浸水され、そして船荷スペース２４中の水中プラットホーム４が水に浮かぶとき、水中プラットホーム４およびそれらの上に置いてある浮揚性コンテナ１２の総重量は、水中にある水中プラットホーム４だけで担われる。負荷は、船１００が浸水するとき、船体１および１’から水中プラットホーム４にシフトされる。逆に、船１００が再浮上するとき、船体１および１’ならびに水中プラットホーム４の浮力が、船体タンク１６内側および水中プラットホーム４のセル４０内側の空気クッションのサイズを制御することにより一定に調節される。

船１００の水中プラットホーム４は、水中プラットホーム４が水中プラットホーム４の底での水圧に等しい内部圧力で空気クッション上で水に浮かぶとき、水上の所定の高さ−「乾舷（ｆｒｅｅｂｏａｒｄ）」−で、そのデッキ３７とともに浮かぶように設計されている。それ故、この空気クッションの下にある水中プラットホーム４内側の水の表面は、水中プラットホーム４の底とのレベルである。換言すれば、この空気クッションは、水中プラットホーム４のデッキ３７の下の水密縁板５２によって取り囲まれる容積を完全に利用する。この容積の空気クッション上で、水中プラットホーム４は、その全負荷の浮揚性コンテナ１２を運搬するとき、所定の乾舷で浮かんでいる。

船１００が航海喫水線から積載喫水線に浸漬する前に、水中プラットホーム４は、船１００の船体１および１’を接続する横断トラス５において、支持体上の水面の上にある。水中プラアットフォーム４が、浸漬する船１００と共に、その縁板５２が水面に入る地点まで下がる場合、空気が、その甲板３７および縁板５２によって囲まれる空間の内側に捕捉される。船１００が積載喫水線までさらに浸漬する場合、水中プラットホーム４もまた、より深く沈む。深さと共に水圧が増加するにつれて、捕捉された空気は圧縮され、そしてその空気が水中プラットホーム４において占める容積は減少する。従って、水中プラットホーム４の内側の、このような空気クッションより下の水の表面は、縁板５２の下端のレベルより上にある。従って、捕捉された空気は、水中プラットホーム４の、縁板５２および甲板３７の内部の容積を完全には占有しない。従って、「わずかな」空気クッション（これは、水中プラットホーム４が浸漬する船１００と共に水を保有する場合に捕捉される周囲の空気のみを含む）上で、水中プラットホーム４は、その完全な運搬能力を達成しない。

船１００が浸漬する前に、横断トラス５は、水中プラットホーム４の総重量を支える。水中プラットホーム４が、浸漬する船１００と共に、上記のように水に入る場合、その内側に捕捉される空気クッションは浮力を増加させ、そして水中プラットホーム４を支え始める。この浮力がその総重量と等しくなる場合、水中プラットホーム４は、卓越乾舷にお
いて浮き、そして船１００が積載喫水線に沈み続ける場合に、それより深くはもはや沈まない。船１００が引き続いて再度浮き上がる場合に、その支持体において水中プラットホーム４について必要とされる乾舷を越えはじめる場合、水中プラットホーム４は、必要とされる乾舷における浮揚まで、噴出される。しかし、浸漬する船１００と共に水中に沈んだ後に、わずかな空気クッションを含む水中プラットホーム４は、少なくとも必要とされる乾舷よりは浮揚し、または船１００が積載喫水線まで浸漬する場合にその支持体上に残るように、過度に荷積みされる場合、必要とされる乾舷まで浮揚するまで、圧縮された空気が水中プラットホーム４に吹き込まれる。水中プラットホーム４が水を保有する喫水線（および従って、乾舷）は、負荷計算機によって計算され、そして空気の噴出または注入は、それに対応して調節される。水中プラットホーム４の乾舷を調節するための制御プロセスは、船１００が積載喫水線まで完全に浸漬する前に開始し、そしてその積載喫水線に達する場合に終了する。

潜水または再度出現する間に、水中プラットホーム４の水平位置は、水中プラットホーム４の選択されたセル４０、４０’、４０”、および４０”’における空気クッションの噴出または充填によって、調節される。積荷を運んでいない場合、水中プラットホーム４は、その対称的な構造および従って、その対称的に分布された重量に起因して、一定の厚さの空気クッション上のレベル位置で浮揚する。しかし、水中プラットホーム４は、通常、異なる大きさのいくつかの浮揚性コンテナ１２を運び、その結果、これらの重量は、水中プラットホーム４に非対称的に付与される。からの水中プラットホーム４は、一定の厚さの空気駆ション上のレベル位置で浮揚するが、水中プラットホーム４は、非対称な負荷においては傾く。傾きを防止するために、水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０”および４０”’は、選択的に噴出し（またはそれぞれ、圧縮空気を吹き込まれ）、その結果、セル内の空気クッションの全ての浮力の中心は、全ての浮揚性コンテナ１２の重量の共通の中心に一致する。従って、浮揚性コンテナを運び、そして適切なレベル位置で浮揚する、水中プラットホーム４において、そのセル４０内の空気クッションは、大きさが異なる。

水中プラットホーム４が浮揚性コンテナ１２のアレイによって押し付けられる程度は、水中プラットホーム４が潜水または再浮上する間に変化する。この容器がその水保有位置のレベルから浸漬し、そしてさらに水面下に沈む場合、異なる重量の浮揚性コンテナ１２は、異なる喫水線において、順番に水を保有するようになる。これは、水中プラットホーム４に対して非対称のままである重量を変化させ、その結果、水中プラットホーム４内の空気クッションの大きさは、それらの浮力の共通の中心が、水中プラットホーム４上に残る浮揚性コンテナ１２の重心と一致するように、連続的に調節されなければならない。

対応して、水中プラットホーム４がその深く浸漬した位置から上昇し、そして異なる喫水線の浮揚コンテナ１２が順番にその甲板３７に挙がる場合、セル４０内の空気クッションの大きさは、連続的に調節されなければならない。従って、圧縮された空気は、浮上した水中プラットホーム４の甲板３７が浮上するまで、すなわち、全ての浮揚性コンテナ１２の全重量を支えるまで、セル４０内に選択的に吹き込まれる。その時点から、浮揚する水中プラットホーム４上の荷重は、その浮上する構造体の重量のみだけ増加する。これは対称的であるので、得られる荷重は、対称的である。従って、水中プラットホーム４の内側の空気クッションは、必要とされる乾舷における浮揚まで、均一に増加する。

船１００が航海喫水線まで再浮上する場合、水中プラットホーム４は、横断トラス５における支持体によって係合され、そして水から持ち上げられる。水中プラットホーム４の重量は、横断トラス５に対して次第に移動されるが、その空気クッションは、対応して荷重を除かれる。従って、空気クッションは減圧され、そしてセル４０内の水のレベルは、水中プラットホーム４の下端部が浸漬されたままである限り、次第に低下する。従って、
ほんの少量の空気クッションのみが含まれるセル４０内では、負圧が発生し得、すなわち、水中プラットホーム４が船体１および１’によって持ち上げられる場合、このようなセル４０は、サイホンのように働き、そして水を吸引する。もちろん、船体タンク１６内の空気クッションは、さらなる負荷を持ち上げて十分に浮揚する。しかし、水中プラットホーム４が水を吸引し、そしてこの水が、その縁板表面５２の下端部とともに時間的に放出される場合、破壊的な水撃作用が生じる。水中プラットホーム４が船１００によって持ち上げられる場合は、これらのセルの（計算）内圧が大気圧とおよそ等しくなり、その結果、それ以降、周囲の空気がこれらのセル４０内に自由に流れる場合にこれらのセル４０の噴出ライン４７におけるチェックバルブ４８を開くことによって、水撃作用が防止される。

逆に、水中プラットホーム４が、浮上する船１００によって持ち上げられ、そしてそのセル４０が、最大深さまで潜水した場合にそれらを完全に満たす空気クッションを含む場合、セル４０は、空気を噴出す。なぜなら、膨張する空気クッションの容積が、セル４０の容積を越えるからである。このような過剰の空気は、縁板５２の下端部に沿って、自由に噴出される。この現象を防止するための対策手段は、必要とされない。

上記説明は、水中プラットホーム４が、浮揚性コンテナ１２の交換のために潜水し、そして再浮上するプロセスを説明する。しかし、船１００は、その水中プラットホーム４の全体で、浮揚性コンテナ１２を常に交換するわけではない。

浮揚性コンテナ１２を交換するために潜水されていない、水中プラットホーム４において、この水中プラットホーム４を噴出させるためのチェックバルブ４８は、船１００が航海喫水線から積載喫水線まで浸漬する前に開かれ、その結果、そのセル４０、４０’、４０”および４０”’は、浸漬する船１００と共に水中に沈む場合に、これらのセルの内側に空気が捕捉されない。このような噴出した水中プラットホーム４は、水を保有しなくなるが、船１００が積載喫水線にある場合に、横断トラス５におけるその支持体上にあるままである。この位置において、水中プラットホーム４は、水中プラットホーム４は、船１００が浸漬する場合に潜水するその成分の容積と等しい水を押しのけるのみである。この容積は、無視できるほど小さく、その結果、水中プラットホーム４が水を保有しなくなる貨物空間２４において、浮力は、船体タンク１および１’からセル４０、４０’、４０”、および４０”’に移動される必要はない。

水中プラットホーム４に関して上記した条件は、同様に、浸漬または再浮上する船体１および１’に適用される。例えば、浮揚する水中プラットホーム４を水から持ち上げる場合、船体１および１’は、それらの長手方向軸を非対称的に横断して、荷重される。上に示されるように、水中プラットホーム４は、これらがプログラムされた乾舷において、適切な大きさの空気クッション上で浮揚する。しかし、水中プラットホーム４が船１００によって水から持ち上げられる場合、セル４０の内側の、空気クッションより低い水面は、低下し、そして空気クッションの内圧および浮力は、低下する。一般に、これらの空気クッションは、異なる大きさであり、そして浮揚性コンテナ１２の重量に適合するように、非対称に配置される。浮上する船１００が、水中プラットホームをレベル位置で持ち上げるにつれて、空気クッションは均一に膨張し、その結果、荷重の元の非対称性が回復され、そして船体１および１’に影響を与える。すなわち、これらは、非対称的に荷重を除かれる。船体１および１’の、この非対称的な荷重の除去は、空気を個々の船体タンク１６に選択的に注入することによって、釣り合わされる。個々の水中プラットホーム４に対する負荷は、一般に異なるので、船体１および１’もまた、長手軸方向に非対称的に荷重される。これに対応して、浸漬または再浮上の全ての段階にわたって、船体１および１’は、船体タンク１６の空気を選択的に噴出または注入することによって、レベル位置に保持される。

船１００の、積載喫水線への浸漬および航海喫水線への再浮揚の段階が、以下に詳細に記載される。浸漬する船１００の喫水線およびレベル位置を制御するためのデータは、新たに積載された浮揚性コンテナと共に再浮上する場合に得られるので、後者の場合を、先に提示する。

（積載喫水線から航海喫水線への浮上）
船１００は、浮揚性コンテナ１２の交換のための、積載喫水線にある。水中プラットホーム４は、深く潜水しており、そして船体１および１’に載っている。これらの上方に、異なる長さ、幅および喫水線の、いくつかの浮揚性コンテナ１２が、横断トラス５に繋がれている。これらは、浮上して浮揚性コンテナ１２を運ぶ場合に、隣接する横断トラス５の間で、荷重を受ける水中プラットホーム４に向かって、可能な限りほぼ対照的に整列される。

前部船体１９および後部船体１５は、それらの船体の浮力によって浮揚する。船首楼６および船尾楼７は、水を保有し、そして主として、長手方向軸および横断軸の方向で、船１００を安定化させる。

（段階Ａ１）
船１００は、船体タンク１６、前部船体１９および後部船体１５内の空気クッションによって、積載喫水線で浮揚する。水中プラットホームは、船体１および１’上で完全に潜水する。

（船体タンク１６）
空気を注入するための配管システム３１のチェックバルブ３２、および船体タンク１６から噴出するための配管システム３３のチェックバルブ３４が閉じられ、船体タンク１６の底部の遮断バルブ３０が開かれる。船体タンク１６は、船１００が浸漬する場合に取り込まれた水バラストの表面の上に、空気クッションを含む。

（水中プラットホーム４）
完全に潜水した水中プラットホーム４は、船体１および１’の各々の２つの支持体に依存する。圧縮空気を注入するための配管システム４３のチェックバルブ４４および水中プラットホーム４から噴出するための配管システム４７のチェックバルブ４８が閉じられる。水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０”および４０”’は、残留空気を含み、これらの全浮力は、水中プラットホーム４の重量より小さい。

（段階Ａ２）
船１００は、前部船１９および後部船体１５における船体タンク１６中の空気クッションに対して積載喫水で浮かぶ。圧縮空気は、水中プラットホーム４に吹きこみ、その結果、プラットホームは上昇する。この段階は、各水中プラットホーム４が、それの上に浮かぶ第１の浮揚性コンテナ１２の底部に接触する場合、終了する。

（船体タンク１６）
船体タンク１６の状態は、この段階を通して一定のままである。

（水中プラットホーム４）
配管システム４３のチェックバルブ４４は、圧縮空気が、水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’中に一様に流れるように開放される。そのセル中の空気クッションの浮力が、水中プラットホーム４の重量を超過する場合、この水中プラットホームは、甲板３７が、浮揚性コンテナ１２の底が最も低い喫水と接触するまで、
水平面位置が上昇する。

（段階Ａ３）
船１００は、前部船体１９および後部船体１５における船体タンク１６中の空気クッションに対して積載喫水で浮かぶ。水中プラットホーム４は、これらが全ての浮揚性コンテナ１２を保持するまで、上昇し続ける。圧縮空気の注入は、この段階の最後に、水中プラットホーム４の甲板３７が、水面と同じ高さになるまで、続けられる。

（船体タンク１６）
船体タンク１６の状態は、この段階を通して一定のままである。

（水中プラットホーム４）
水中プラットホームの非対称負荷を相殺するために、配管システム４３のチェックバルブ４４は、圧縮空気がセル４０、４０’、４０’’および４０’’’に選択的に吹き込まれるように設定される。

水中プラットホーム４が上昇し、その一方で、これらの長手方向軸および短手方向軸に平行な水平面位置は、縁板５２の圧力センサー６５、６５’、６６および６６’によってモニターされ、この圧力センサーは、計画された喫水 対 実際の喫水の比較を絶えず比較する。水中プラットホーム４が、水平面位置からはずれる場合、水中プラットホーム４の周囲に位置するセル４０、４０’、４０’’および４０’’’への圧縮空気の流れは、ずれをなくすために必要とされる場合、減少または上昇する。

（段階Ａ４）
船１００は、前部船体１９および後部船体１５における船体タンク１６中の空気クッションに対して積載喫水で浮かぶ。水中プラットホーム４は、この段階の最後に、これら水中プラットホームが、プログラムされた乾舷で水上に浮かぶまで、積載喫水で水面２１上に上昇し、この点において、点支持レール５８は、横断トラス５から延長する。

（船体タンク１６）
船体タンク１６の状態は、この段階を通して一定のままである。

（水中プラットホーム４）
水中プラットホーム４上の甲板３７は、水面２１と水平であり、全ての浮揚性コンテナ１２を保持する。より高く上昇する場合、水中プラットホーム４上のこれらの積荷は、もはや非対称的には増加しない。従って、配管システム４３のチェックバルブ４４は、水中プラットホーム４が、プログラムされた乾舷で浮かぶまで、空気クッションがセル４０、４０’、４０’’および４０’’’の内部で一様に増加するように設定される。

水中プラットホーム４の短手方向レベル水平面位置および長手方向水平面位置は、この段階全てにわたり、モニターされる。水中プラットホーム４がプログラムされた乾舷に到達する場合、圧縮空気の供給は、配管システム４３のチェックバルブ４４によって閉じられる。

この位置において、支持レール５８を傾けることは、図７において示され、議論されるように、横断トラス５から延長し、その結果、頂部レール５９は、水中プラットホーム４の縁板５２に対して隣接し、その結果、続いて、船１００が航海喫水まで再浮上する場合、水中プラットホームは、保持バー６０に係合する。

（段階Ａ５）
水中プラットホーム４は、プログラムされた乾舷で水上に浮かぶ。船１００は、再浮上し始め、この段階の最後に、これらの縁板５２の底端部が水面を割り、その結果、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’中の空気クッションが逃げ、そして全ての水中プラットホーム４の重量が、船体１および１’によって支えられるまで、水中プラットホーム４を持ち上げる。

（船体タンク１６）
積載喫水から航海喫水まで再浮上するための、配管システム３１のチェックバルブ３２は、開放され、圧縮空気が、船体タンク１６に注入される。船１００が、積載喫水２１で水表面より上にメーターのフラクションを上げた後、横断トラス５から延長する頂部レール５９は、水中プラットホーム４の保持バー６０に接触する。船１００が再浮上し、その一方で、水中プラットホーム４の重量が、保持レール５７によって、横断トラス５まで徐々に移動される。積載喫水での場合の水平面位置に、船１００が浮かぶので、そして再浮上のために追加された浮力が、対照的に分布されなければならないので、一様な厚さの空気クッションが、船体タンク１６にこの点まで吹き込まれる。

船１００は、再浮上し続け、水中プラットホーム４の底部端は、表面を破壊する。この点で、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’中の空気クッションは、大気中に逃げ、水中プラットホーム４の全重量は、船１および１’によって運ばれる。浮揚性コンテナ１２の非対称負荷を相殺するために、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’に選択的に吹き込まれる空気クッションによって分配される浮力なしに、水中プラットホーム４から船１および１’まで移動される負荷は、非対称的である。従って、圧縮空気は、この点から船体タンク１６に選択的に吹き込まれる。

（水中プラットホーム４）
船１００が再浮上し続け、一方で、水中プラットホーム４は、水の外に進行的に揚げられる。これらの重量は、徐々に船１００に移動され、内部の空気クッションは、膨張する。水中プラットホーム４が、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’の１つの内部の空気クッションの存在が、計算されるように、大気圧まで低下する程度まで、上昇する場合、排出するための配管システム４７のチェックバルブ４８は、開放され、その結果、周囲空気は、このセルに自由に流れ、水中プラットホーム４が、再浮上船１００によって水の外により高く揚げられる場合、負の圧力は、確立されない。

（前部船体１９および後部船体１５）
船１００が再浮上し、他方、独立した制御システムに従って、前部船体１９および後部船体１９におけるバラストタンク（ｂａｌｌａｓｔ ｔａｎｋ）から水がくみ上げられ、その結果、船体１および１’ならびに貨物空間２４における水中プラットホーム４の喫水および水平面位置を調節するためのシステムは、前部船体１９および後部船体１５の浮力によって影響を受けることはない。しかし、船１００のバラストシステムは、この手順による制御された傾斜を可能とする。すなわち、船１００はまた、まず、前部船体１９の喫水を低下させ、続いて後部船体１５を持ち上げることによるか、または逆に、対応する様式で沈めることによって、積載喫水から航海喫水へと再浮上し得、続いて後部船体を持ち上げるか、または逆に、対応する様式で沈む。

（段階Ａ６）
船１００は、この段階の最後に、それが、航海喫水および水中プラットホーム４に存在し、船首楼６および船尾楼７は、水上数ｍに存在するまで、再浮上し続ける。

（船体タンク１６）
圧縮空気は、船体１６に選択的に吹き込まれ続ける。船１００が航海喫水に到達する少
し前に、配管システム３１のチェックバルブ３２は、徐々に閉鎖され、圧縮空気の船体タンク１６への流れを連続的に閉鎖し、その結果、船１００が、航海喫水を行き過ぎない。船１００が、航海喫水にある場合、船体タンク１６の底部の閉鎖バルブ３０は、自動的に閉じられる。

（水中プラットホーム４）
水中プラットホーム４は、図７において示され、そして考察されるように、頂部レール５９上の支持バー６０に支えられ、これらは、これらの重量を支持レール５８および保持レール５７を介して横断トラスに移動する。

この段階の最後に、船１００は、航海喫水にあり、その航海を続ける準備は整っている。

（航海喫水から積載喫水への浸水）
船１００が積載喫水に浸水する準備として、配管システム４７のチェックバルブ４８は、これらの水中プラットホーム４中で開放され、これは、浮揚性コンテナ１２を交換するために沈められるべきではない。従って、これらの水中プラットホーム４は、これらが、水中に沈み、船１００を沈める場合、空気クッションを獲得しない。船１００が、積載喫水にある場合、これらの水中プラットホーム４は、横断トラス５でこれらの支持体上で支えられ、これらの甲板３７が、水面の上に存在する。

浮揚性コンテナ１２の交換のために沈められるこれらの水中プラットホームにおいて、排出するための配管システム４７のチェックバルブ４８は、閉じられ、その後、船１００が浸水する。以下の記載は、水中に沈められるこれらの水中プラットホーム４に排他的に適用する。

浸水に対する準備は、船体タンク１６の内部の空気圧をチェックすることによって、完了する。浸水の進行の最後に記録されたより小さい場合、元の圧力は、圧縮空気を注入することによって回復される。最後に、船体タンク１６の底部の閉鎖バルブ３０が、開放される。

（段階Ｂ１）
船１００は、航海喫水にあり、船体タンク１６の閉鎖バルブ３０は、開放される。水中プラットホーム４、船首楼６および船尾楼７は、水上数ｍに位置する。

（船体タンク１６）
船１００は、船体タンク１６の空気クッション上に浮かび、この空気クッションは、船の重量および水中プラットホーム４上の全ての浮揚性コンテナ１２の重量を保持する。空気クッションの下に、船体タンク１６は、水を含む。水中プラットホーム４を備え、全収容力まで荷を積んだ貨物空間２４において、船体タンク１６中の空気クッションは大きく、水の残存容積は少なく、その一方で、わずかに荷を積んだ水中プラットホームを備える貨物空間２４において、空気 対 水の比は、逆になる。

（水中プラットホーム４）
配管システム４７のチェックバルブ４８が閉鎖され、水中プラットホーム４は、航海喫水で、水面２０の上に位置する。

（前部船体１９および後部船体１５）
船首楼６および船尾楼７は、航海喫水で、水面２０の上に位置する。

（段階Ｂ２）
船１００は、浸水し始め、水中プラットホーム４、船首楼６および船尾楼７は、それと共に沈む。この段階の最後に、船１００は、水中プラットホーム４の下端部ならびに船首楼６および船尾楼７の底部が、水面に接触するまで沈められる。

（船体タンク１６）
沈められる水中プラットホーム４の下で、配管システム３３のチェックバルブ３４は、船体タンク１６から一様に排出するように設定され、その結果、船体１および１’は、浸水の間、水平面位置で保持される。

（水中プラットホーム４）
排出のために配管システム４７のチェックバルブ４８が閉鎖され、水中プラットホーム４は、横断トラス５上に支えられる。船１００が浸水するにつれて、水中プラットホーム４は、甲板３７および縁板（ｍａｒｇｉｎ ｐｌａｔｉｎｇ）５２によって囲まれる容積が、水面によって底部が封鎖されるまで、船と共に沈む。

（前部船体１９および後部船体１５）
バラストタンク１６および１６’に大量の水を注ぐことによって、前部船体１９および後部船体１５の浮力は、これらバラストタンクが、船１００が浸水する間に、貨物空間２４中の船体１および１’の浸水を制御するシステムに影響しない様式で、調節される。

（段階Ｂ３）
船１００が浸水し続け、その一方で、水中プラットホームの下側ならびに船首楼６および船尾楼７の底部は、水面の下に沈む。従って、空気クッションは、水中プラットホーム４の内部に確立される。この段階の最後に、船１００は、積載喫水にあり、水中プラットホーム４は、これらのプログラムされた乾舷で水に浮かぶ。

（船体タンク１６）
船体１および１’は、排出され続け、より深く浸水し続ける。水圧は、深くなるにつれて上昇し、船体タンク１６の空気クッションの内部圧が上昇し、そしてこれらの容積が減少する。

配管システム３３のチェックバルブ３４は、船体タンク１６を選択的に排出するように設定される。なぜなら、この段階の間に、水中プラットホーム４の浮力は、増大し、これは、船体１および１’によって、非対称的に生じた負荷を減少する。船１００の長手方向軸に平行に非対称的に積載することは、水中プラットホーム４の総重量の違い、水中プラットホーム４の浮揚性コンテナ１２の非対称的配置から船１００の長手方向への横方向の移動を生じる。

配管システム３３の（大）チェックバルブ３４の慣性を可能にするために、船体タンク１６の排出は、徐々に減少し、従って、船１００の浸水速度は、ゆっくりと近づけ、積載喫水に届かないように、累進的に遅らせる。船１００が、積載喫水に到達する場合、配管システム３３のチェックバルブ３４は、自動的に閉じられる。

（水中プラットホーム４）
水中プラットホーム４が、船１００と共により下に沈むので、これらの縁板５２の底部端は、水中に沈む。配管システム４７のチェックバルブ４８が閉鎖され、（不十分な）空気クッションは、これらの中に確立される。配管システム４７のチェックバルブ４８、または配管システム４３のチェックバルブ４４それぞれは、空気を選択的に排出するか、または注入するように設定される。なぜなら、船１００が積載喫水にある場合、水中プラッ
トホーム４が、プログラムされた乾舷で浮かぶために必要であるからである。

（前部船体１９および後部船体１５）
船首楼６の最も低い水密甲板２２および船尾楼７の最も低い水密甲板２５は、積載喫水２１で水面と同一水準であり、浸水する船１００を安定化する。

（段階Ｂ４）
船１００は、積載喫水にある。水中プラットホームが沈み、その一方で、これらの甲板３７上の浮揚性コンテナ１２は、浸水し、１つずつ水に浮かぶ。この段階は、第１の浮揚性コンテナ１２が、水中プラットホーム４の甲板３７を浮かび上がらせ、その一方で、水中プラットホームが、沈み続ける場合に、終了する。

（船体タンク１６）
船体タンク１６の状態は、この段階全体にわたって一定であり続ける。

（水中プラットホーム４）
浸水する前に、水中プラットホーム４は、プログラムされた乾舷で浮かぶ。これらの保持バー６０は、横方向テラス５で頂部レール５９の上に存在する。図７の文脈において記載される場合、頂部レール５９がアクチュエーター６１によって引っ込められた後、頂部レール５９の間の透明な開口部は、浸水する水中プラットホーム４が通過するのに十分広い。

配管システム４７のチェックバルブ４８は、水中プラットホーム４のセル４０、４０’、４０’’および４０’’’を排出するために設定される。これらがより深く沈み、その一方で、これらの水平面位置は、一様な排出によって維持される。これらの甲板３７が水面とすれすれになるとすぐに、上部の浮揚性コンテナ１２は、浸水し、そして浮力を得始める。徐々に非対称的に配列されることに起因して、浸水する浮揚性コンテナ１２は、水中プラットホーム４を非対称的に取り除く。従って、配管システム４７のチェックバルブ４８は、水中プラットホーム４を選択的に排出するように設定され、その結果、これら配管システムは、これらの各々において、最後の１つとしての最下部の喫水を用いて、浮揚性コンテナ１２が、甲板３７を持ち上げて除くまで、水平面位置に沈み続ける。

（前部船体１９および後部船体１５）
前部船体１９および後部船体１５の状態は、この段階全体にわたって一定であり続ける。

（段階Ｂ５）
船１００は、積載喫水にある。水中プラットホーム４は、浮揚性コンテナ１２が全て水に浮かぶ深さまで沈み、その一方で、荷を降ろされた水中プラットホーム４は、より深くに沈み続ける。この段階は、これらの深い位置で、水中プラットホーム４が、船体１および１’の上部で支持される場合、終了する。

（船体タンク１６）
この段階の間、船体タンク１６の位置は、水中プラットホーム４が、船体１および１’に位置づけられ、この後者の船体１’が、これらの重量を保持するまで、一定であり続ける。この重量は、前部船体１９と後部船体１５との間の全長において船体１および１’によって運ばれる。大容量の船体１および１’に起因して、比較的に小さな残余重量の水中プラットホーム４は、船体１および１’をプログラムされた積載喫水のごくわずかに下に沈ませ、これは、補正なしに許容される。

（水中プラットホーム４）
最後の浮揚性コンテナ１２が、甲板３７から浮かんだ後、水中プラットホーム４は、排出され、より深くに沈められ続ける。これらの構造重量の対称的な負荷に起因して、配管システム４７のチェックバルブ４８は、セル４０、４０’、４０’’および４０’’’中において一様に空気クッションを排出し、これらが船体１および１’上に降ろされるまで、水中プラットホーム４の水平面位置を維持するように設定される。

プログラムされた距離で、水中プラットホーム４が、船体１および１’上に降ろされる前に、配管システム４７のチェックバルブ４８は、（大きな）バルブの慣性が不可避であるにも関わらず、徐々に閉じられ、船体１および１’上への水中プラットホーム４の軟着陸のために排出を累進的に減少する。水中プラットホーム４が、内部の空気の残存体積を用いて、船体１および１’上に降ろされる場合、配管システム４７のチェックバルブ４８は、自動的に閉じられる。この残存空気クッションは、水中プラットホーム４によって、船体１および１’に対してこれらの構造重量未満まで課される負荷を減少するようにプログラムされる。

（前部船体１９および後部船体１５）
水中プラットホーム４によって、負荷をかけられることに起因して、前部船体１９および後部船体１５における船体１および１’は、積載喫水のわずかに下まで浸水される。しかし、この無視できる程度に小さい傾斜は、補正されない。

この段階の最後に、船１００は、他のものに対して、水で運ばれる浮揚性コンテナ１２の交換が用意される。

本発明が、荷物を積み、短い海洋運搬において特に有効な双胴船体（ｔｗｉｎ−ｈｕｌｌ）から貨物を降ろすための新規の方法および装置を提供することは、前述の記載から明らかである。空気の排出または挿入を提供する特定の実施形態が提供され、その一方で、無数のバリエーションが使用され得る。例えば、同じバルブが、船体タンクに挿入し、そして水中プラットホーム４の下に排出されるために使用され得ることは、予見される。さらに、種々の数の水中プラットホームおよびそれぞれの横断トラスが、可能である。

現在、本発明の好ましい実施形態であるとして考察されるものが、示され、そして記載され、その一方で、種々の変化および改変が、本発明のより広い局面から逸脱することなくなされ得ることは当業者に明らかである。例えば、本発明は、ＴＳＬと共に記載されるが、これは、他の型の他の複数船体（ｍｕｌｔｉ−ｈｕｌｌ）船に等しく適用可能である。さらに、示された水中プラットホームは、有利には、両方の端部で開放され、同時に積み卸しを可能にするが、水中プラットホームは、１つの開放端部のみを有し得ることは、可能である。

従って、本発明の範囲および意図内に含まれるように、このような変化および改変を全て包含することは、添付の特許請求の範囲によって指向される。

図１は、本発明に従って利用される双胴船の概略図である。 図２は、本発明に従って利用される双胴船の概略縦側面図である。 図３は、本発明に従って利用される図２の双胴船の後部船体１５の分解組立図である。 図４は、本発明に従う、双胴船の船体タンクから空気を排気するため、およびその中に空気を注入するための空気配管系の概略図である。 図５は、本発明に従う、双胴船の水中プラットホームのセルから空気を排気するため、およびその中に空気を注入するための空気配管系の概略図である。 図６ａ、６ｂおよび６ｃは、本発明に従って利用される双胴船の横断トラスと水中プラットホームとの間のホース接続部の種々の図示である。 図７は、本発明に従って利用される双胴船中の横断トラスにおける水中プラットホームの支持体の概略図である。 図８ａおよび８ｂは、本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの深さを測定するために利用される圧力センサーの配列の概略図である。 図９ａ、９ｂおよび９ｃは、本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの空気取り入れバルブおよび排気バルブならびに圧力センサーを示す、双胴およびその水中プラットホームの概略図である。 本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの再浮上および浸漬を制御する操作プロセスのフローチャートである。 本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの再浮上および浸漬を制御する操作プロセスのフローチャートである。 本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの再浮上および浸漬を制御する操作プロセスのフローチャートである。 本発明に従う、双胴船およびその水中プラットホームの再浮上および浸漬を制御する操作プロセスのフローチャートである。

Claims (1)

1. 船荷を運ぶ船舶を積載し、輸送しそして卸すために特に設計され、構成され、そして適合された、双胴航海船であって、該船が：
   （ｉ）水面の下に横たわる第１および第２の実質的に平行な船体；
   （ｉｉ）該船の喫水および水平部分を調節するための第１および第２の船体タンクであって、ここで、該船体タンクが水で実質的に充填されているとき、該船が積載喫水にあり、そして該船体タンクが実質的に空気で充填されているとき、該船が航海喫水にあるタンク；
   （ｉｉｉ）ほぼ水平な少なくとも１つの水中プラットホームであって、該少なくとも１つの船荷を運ぶ船舶を支持するための甲板が該水中プラットホームの頂部に位置している、水中プラットホーム；
   （ｉｖ）該ほぼ水平な少なくとも１つのプラットホームの各々から突出している支持棒；（ｖ）該第１の船体と第２の船体との間に結合され、そして該第１の船体と第２の船体とにほぼ垂直な関係で配置および整列されている少なくとも２つの横断トラス；
   （ｖｉ）該支持棒に係合し、そして該少なくとも１つの浮揚性プラットホームを支持するための該少なくとも２つの横断トラスの各々に位置する支持レール；
   （ｖｉｉ）該少なくとも１つの水中プラットホームの甲板の下に位置し、長軸方向および横断方向に分割された空気セル；
   （ｖｉｉｉ）第１の空気コンプレッサー；
   （ｉｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中に空気を注入するための第１の配管手段；
   （ｘ）該第１の空気コンプレッサーから該空気セル中への空気の流れを調節する第１のバルブ；
   （ｘｉ）該空気セルから空気を排出するための第１のベント配管手段；
   （ｘｉｉ）該空気セルから空気の排出を調節する第２のバルブ；
   （ｘｉｉｉ）第２の空気コンプレッサー；
   （ｘｉｖ）該第２の空気コンプレッサーから該船体タンク中に空気を注入するための第２の配管手段；
   （ｘｖ）該第２の空気コンプレッサーからの該船体タンク中への空気の流れを調節する第３のバルブ；
   （ｘｖｉ）該船体タンクから空気を排出するための第２のベント配管手段；
   （ｘｖｉｉ）該船体タンクからの空気の排出を調節する第４のバルブ；
   （ｘｖｉｉｉ）中央プロセッサを有する積載コンピューターに該少なくとも１つの浮揚性プラットホームの浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該プラットホーム上に取り付けられた第１の複数のセンサー；
   （ｘｉｘ）該中央プロセッサに該船体の浸漬の深さおよび水平位置に関するフィードバックを提供する、該船体上に取り付けられた第２の複数のセンサーを備え；
   （ｘｘ）該中央プロセッサは、該空気コンプレッサーから該少なくとも１つの水中プラットフォームの下の該空気セルおよび該船体タンクへの圧縮空気の流れをそれぞれ調節する該第１のバルブおよび第３のバルブの操作を該積載コンピューターが制御し、これによって該水中プラットホームおよび該船体の制御された出現を提供することを可能にするために利用される算出された流速含むように特に構成および適合されたソフトウェアでプログラムされており、該中央プロセッサはまた、該空気セルおよび該船体タンクからそれぞれ排出される空気の流れを調節する該第２のバルブおよび第４のバルブを制御し、これによって該船体および該少なくとも１つの水中プラットホームの制御された潜水を提供するために利用される流速を含むように特に構成および適合されたソフトウェアでプログラムされている、
   双胴航海船。

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