JP4772691B2 - シートベルト装置 - Google Patents

Description

本発明は、シートベルト装置に関し、より詳細には、未使用状態におけるウェビングのタングが、車両の実走行時に発生する振動等で脱落することを防止するシートベルト装置に関する。

従来のシートベルト装置として、必要時に電動モータを作動させることによりスピンドルを回転させてウェビングを巻き取り、乗員を座席に拘束するようにしたシートベルト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来のシートベルト装置では、リトラクタ内にクラッチが設けられており、乗員の乗車時にウェビングを引き出して装着する際にクラッチを解除しておき、通常は、ウェビング引き出し抵抗が低減された状態としている。

さらに、巻き取りばねによりウェビングを巻き取るリトラクタを備えたシートベルト装置では、以前はある程度強く設定していた巻き取りばねの巻き取り力（引き出し力にして、１０Ｎ〜１５Ｎ）を、予め非常に小さく設定しておき、これによりウェビングの引き出しを容易にし、装着中はウェビングからの圧迫感を低減できるようにしている。

しかし、このようなシートベルト装置では、巻き取りばねの巻き取り力が弱いため、Ｄリングとウェビングの摩擦やタングの重さなどにより、ウェビングの格納が完全にはでき難い。そこで、このようなシートベルト装置においても、格納時にモータを使って巻き取りアシストを行うようにすることが考案されている。これは、モータが巻き取り方向に回転駆動すると、クラッチが動力伝達可能状態になり、巻き取りアシストが可能になるものである。そして格納が完了すると、モータは巻き取りアシストをやめ、巻き取り側とは反対方向に回転駆動し、この回転により、クラッチが動力伝達不可能状態になって元の状態にもどり、ウェビングは巻き取りばねによる弱い巻き取り力だけしか受けないようになる。
特開２００１−１６３１８５号公報

ところで、車両の実走行時には振動が発生し、この振動はシートベルト装置にも当然加わる。このとき、未使用状態にある格納されたウェビングには、振動により、タングの質量による下方への力が加わり、ウェビングには引き出し方向の力が働く。巻き取り力がある程度強くなっているシートベルト装置であれば、タングの質量（７０ｇ程度）に振動が加わっても、タングが勝手に落ちることはなかったが、上述したシートベルト装置のように弱い巻き取り力の巻き取りばねを使用している場合は、引き出し力が５Ｎ〜８Ｎ程度であるために、強い振動によってはタングが落ちる可能性がある。タングが落ちると格納状態のウェビングはルーズな状態になり、少しの振動でタングが車両の内装品にぶつかって音を発生し不快感を与えたり、あるいは内装品に傷をつけたりする虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、未使用状態におけるウェビングのタングが、車両の実走行時に発生する振動等で脱落することを防止したシートベルト装置を提供することにある。

本発明の上記目的は、以下の構成により達成される。
（１） ウェビングを巻回するスピンドルと、
前記スピンドルに常時連結され、乗員が前記ウェビング装着中、乗員の胸部での前記ウェビングの弛みが巻き取れる程度に設定された巻き取り力を前記ウェビングに付与するワインディングスプリングと、
前記スピンドルを所望の方向に回転させる動力を発生する動力発生手段と、
該動力発生手段が前記スピンドルを前記ウェビングの巻き取り方向に回転させる前記動力を発生した時に、前記動力発生手段の動力を前記スピンドルに伝達可能な動力伝達可能状態とし、前記動力発生手段が前記スピンドルを前記巻き取り方向に回転させる前記動力と逆方向の動力を発生した時に、前記動力発生手段の前記動力を前記スピンドルに伝達不可能にする動力伝達不可能状態とする動力伝達手段と、
前記動力発生手段を駆動制御する制御手段と、
前記ウェビングの未使用状態を検知するウェビング未使用状態検知手段と、
を備えたシートベルト装置であって、
車両の実走行時、前記ウェビングが未使用状態であることが検知された座席では、前記制御手段は、前記動力伝達手段を動力伝達可能状態にすべく、前記動力発生手段を前記ウェビングの巻き取り方向に回転させ、前記巻き取り方向への回転後、前記スピンドルは前記動力発生手段と連結されて、前記動力伝達手段が前記動力伝達可能状態を維持するように、駆動制御することを特徴とするシートベルト装置。
（２） 前記ウェビングの使用を予知するウェビング使用予知手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記ウェビングの使用が予知されたとき、前記動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべく、前記動力発生手段を前記巻取り方向と逆方向に回転させ、前記スピンドルは前記動力発生手段と切り離され、前記スピンドルには前記ワインディングスプリングによって巻き取り力が作用するように、駆動制御することを特徴とする（１）記載のシートベルト装置。

本発明のシートベルト装置によれば、制御手段は、ウェビングが未使用状態であることを検知したとき、動力発生手段をウェビングの巻き取り方向に回転させるように駆動制御するので、巻取り駆動後、動力伝達手段は動力伝達可能状態を維持し、動力伝達手段の動力抵抗および動力発生手段の空転抵抗によりウェビングの引き出しは行われ難くなるので、車両の実走行時に発生する振動等でタングが脱落することが確実に防止され、走行時の異音や内装品の損傷を生じることがない高品質なものとなる。

また、本発明のシートベルト装置によれば、制御手段は、ウェビングの使用が予知されたとき、動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべく、動力発生手段を巻取り方向と逆方向に回転させるように駆動制御するので、使用の際、ウェビングを容易に引き出すことができる。

本発明に係る一実施形態のシートベルト装置のブロック図である。 図１に示したシートベルト装置に用いられるクラッチの断面図である。 図２に示したクラッチの動作説明図である。 図２に示したクラッチの動作説明図である。 図２に示したクラッチの動作説明図である。 図２に示したクラッチの動作説明図である。 図１に示したシートベルト装置の動作を説明するフローチャートである。 図１に示したシートベルト装置の動作を説明するフローチャートである。 図１に示したシートベルト装置の車体搭載状態の概略図である。

符号の説明

１０ シートベルト装置
１１ ウェビング
１２ スピンドル
１５ モータ（動力発生手段）
１６ ギアアッセンブリ（動力伝達手段）
１７ クラッチ（動力伝達手段）
１８ ダンパスプリング（動力伝達手段）
１９ ロータリーセンサ
２０ コントローラ（制御手段）
２３ ドアスイッチ
２４ シートスイッチ
２５ イグニションスイッチ

以下、本発明の一実施形態に係るシートベルト装置を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施形態に係るシートベルト装置のブロック図、図２は図１に示すシートベルト装置に用いられるクラッチの断面図、図３〜図６は図２に示すクラッチの動作説明図、図７，図８は図１に示すシートベルト装置の動作を説明するフローチャートである。また、図９は、図１に示したシートベルト装置の車体搭載状態の概略図である。

図１に示すように、本発明の一実施形態であるシートベルト装置１０は、ウェビング１１、スピンドル１２、リトラクタ１３、ワインディングスプリング１４、モータ１５、ギアアッセンブリ１６、クラッチ１７、ダンパスプリング１８、ロータリーセンサ１９、及び、コントローラ２０、から主として構成されている。なお、本実施形態では、モータ１５が動力発生手段を、ギアアッセンブリ１６、クラッチ１７、及び、ダンパスプリング１８が動力伝達手段を、コントローラ２０が制御手段を構成する。

リトラクタ１３には、ウェビング１１を巻回するスピンドル１２が回転自在に収納されている。ワインディングスプリング１４は、常時スピンドル１２に連結され、ウェビング１１に巻き取り力を付与している。ワインディングスプリング１４の巻き取り力は、非常に弱く設定されており、使用者がウェビング１１を装着している状態で、使用者の胸部でのウェビング１１の弛みが巻き取れる程度に設定されている。本実施形態では、胸部でのウェビング巻き取り力は０．５Ｎ以上２Ｎ以下に設定される。

また、スピンドル１２は、必要時に、モータ１５によって動力伝達手段を介して巻き取り方向に回転駆動される。モータ１５は、コントローラ２０から供給される正方向または逆方向の電流に応じて正転あるいは逆転駆動され、その動力をギアアッセンブリ１６に伝達する。ここで、正転駆動は、スピンドル１２をウェビング１１の巻き取り方向に回転させる動力を発生する方向であり、逆転駆動は、上記動力と逆方向の動力を発生する方向である。

ギアアッセンブリ１６は、モータ１５のモータ軸２２と接続されており、モータ軸２２が正転・逆転するのに伴って回転し、モータ軸２２の回転動力を減速（トルク増幅）してクラッチ１７に伝達する。

クラッチ１７は、モータ１５が正転したときに、ダンパスプリング１８を介してモータ１５からの動力をスピンドル１２に伝達する（動力伝達可能状態）一方、モータ１５が反転したときに、モータ１５からの動力を伝達しない（動力伝達不可能状態）。

ダンパスプリング１８は、モータ１５の巻き取り駆動時に、駆動力のウェビング１１への急激な伝達を防ぎ、使用者への衝撃を軽減して違和感を防止する。なお、動力伝達手段の構成は、以下で詳細に説明する。

ロータリーセンサ１９は、例えばスピンドル１２の回転を検出してパルス信号等の電気信号を発生する回転センサである。そのため、コントローラ２０は、スピンドル１２が巻き取り方向に正回転される際にパルス数を加算するとともに、スピンドル１２が引き出し方向に逆回転される際にパルス数を減算することにより、それらパルス数をウェビング１１の巻き取り/引き出し量（長さ）に変換する。パルス数の加算・減算は逆でも良い。

コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）、タイマ、モータドライバを内蔵しており、これらの回路を用いてモータ１８を駆動制御する。ここで、コントローラ２０には、ドアスイッチ２３、シートスイッチ２４、イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ）２５、バックルスイッチ２６が電気的に接続されている。

ドアスイッチ２３は、ドアが開いているときをオン状態とし、ドアが閉じているときをオフ状態とした検出スイッチである。そのため、コントローラ２０は、ドアスイッチ２３がオン状態の際の通電電流を検出することによってドア開のフラグを立て、ドアスイッチ２３がオフ状態の際に通電電流を検出しないことによってドア閉のフラグを立てる。

シートスイッチ２４は、圧力スイッチ等の接触式センサであり、シートに使用者が着座しているときをオン状態とし、シートに使用者が着座していない時をオフ状態とする。そのため、コントローラ２０は、シートスイッチ２４がオン状態の際の通電電流を検出することによって着座有りのフラグを立て、シートスイッチ２４がオフ状態の際に通電電流を検出しないことによって着座無しのフラグを立てる。シートスイッチ２４は、オン・オフを逆の構成としても良い。

イグニションスイッチ２５は、エンジンを始動するためにオン状態とすることにより電流が流れ、エンジンを始動しないときには電流が流れない。そのため、コントローラ２０は、イグニションスイッチ２５がオン状態でエンジン始動有りのフラグを立て、イグニションスイッチ２５がオフ状態でエンジン始動無しのフラグを立てる。

バックルスイッチ２６は、タングがバックルに差し込まれているときをオン状態とし、タングがバックルに差し込まれていないときをオフ状態とする。そのため、コントローラ２０は、バックルスイッチ２６がオン状態の際の通電電流を検出することによってシートベルト使用中のフラグを立て、バックルスイッチ２６がオフ状態の際に通電電流を検出しないことによってシートベルト未使用のフラグを立てる。これらのスイッチは従来公知のものであり、それらの詳細な説明については割愛する。

図９に示すように、シートベルト装置１０は、リトラクタ１３が車体の中央部に配置されたＢピラーを構成する車体パネル内に取り付けられており、ウェビング１１の基端部はリトラクタ１３内のスピンドル１２に結束されている。ウェビング１１は、Ｂピラーにおいて上下に移動自在に取り付けられたアジャストスルー５２に固定されているＤリング５３内を挿通して車室内に引き出されている。そして、ウェビング１１は、タング５０を挿通した先端部側にタングストッパ５４が取り付けられており、先端部がラップアンカ５５に結束固定されている。タング５０は、ウェビング１１に沿ってＤリング５３とタングストッパ５４間で移動可能に配置されており、未使用時にウェビング１１がリトラクタ１３内に巻き取り格納されることにより、タングストッパ５４に係止してＢピラー上のＤリング５３に接近した位置で落下しないように保持される。バックル５１は、リトラクタ１３に対してシート５６を挟んだ車室内側に設置されており、タング５０が挿入装着されることによりシート５６に着座した乗員を拘束する。

次に、図２及び図３を参照して、動力伝達手段の構成について説明する。ギアアッセンブリ１６のファイナルギア３８、クラッチ１７、及び、ダンパスプリング１８は、リトラクタ１３のフレーム側方に設けられたクラッチハウジング２７内に収納されている。クラッチ１７は、ジョイント２８、フリクションスプリング２９、クラッチホイール３０、ラッチプレート３１、リング３２、ポール３３、リターンスプリング３４、及び、ロータカム３５を備える。

ジョイント２８は、スピンドル１２と同芯に結合されており、スピンドル１２と一体的に回転する。フリクションスプリング２９は、リング状に形成され、終端部をクラッチハウジング２７に係止して、リング３２の内周部に配置されたクラッチホイール３０を摺動自在に支持している。

ラッチプレート３１は、歯部３９を外周部に形成しており、ダンパスプリング１８を介してジョイント２８に結合されている。即ち、ジョイント２８とラッチプレート３１との間に組み込まれたねじりコイルばねであるダンパスプリング１５は、コイル部分をジョイント２８内に収納し、一端部をジョイント２８に、他端部をラッチプレート３０に係止することで、モータ１５の巻き取り駆動時にラッチプレート３１が回転した際、駆動力のウェビング１１への急激な伝達を防止している。

ポール３３は、ファイナルギア３８の内周部で一体回転可能に設けられたリング３２の一部に揺動自在に支持されると共に、一端部がポール３３の端部に、他端部がリング３２の一部に係止されたリターンスプリング３４によってラッチプレート３１から解除される方向に常時付勢されている。そして、ポール３３は、モータ１５の正転によりファイナルギア３８が回転した際に、ロータカム３５のカム面３５ａに沿ってラッチプレート３１側に揺動してラッチプレート３１の歯部３９と係止するので、ファイナルギア３８は、ラッチプレート３１を介してスピンドル１２に連結される。

ロータカム３５は、通常時は剪断ピン４０（図３に示す）によって揺動固定されており、ファイナルギア３８とともにポール３３が回動した際に、ポール３３と当接するカム面３５ａを備える。また、プリテンショナ作動時には、ロータカム３５は、剪断ピン４０の破断により、軸４１回りに揺動して、ポール３３をラッチプレート３１から退避させ、クラッチ１７が作動しないようにする。

次に、図３〜図６を参照して、クラッチ１７の動作について説明する。図３に示すように、モータ１５により巻き取りが行われていない場合には、ポール３３はラッチプレート３１の歯部３９に係止されていないため、スピンドル１２はいずれの方向にも回転可能な状態にある。図４に示すように、コントローラ２０により電流が供給されることによってモータ１５が正転し始めると、モータ軸２２とギア結合されたファイナルギア３８が図４の反時計回転方向に回転される。すると、リング３２と共にポール３３が反時計方向に移動し、リターンスプリング３４の付勢力に抗してポール３３がロータカム３５のカム面３５ａに沿ってラッチプレート３１に向けて揺動し始める。

図５に示すように、モータ１５の動力によりファイナルギア３８がさらに回転を続けると、ポール３３がラッチプレート３１の歯部３９に係止されるためにクラッチ１７が係合し、モータ１５の動力をスピンドル１２に伝達可能な動力伝達可能状態になる。ラッチプレート３１の回転動力は、ダンパスプリング１８を介してスピンドル１２に伝わるためにウェビング１１が巻き取られる。このとき、ロータカム３５とクラッチホイール３０とは、フリクションスプリング２９に抗して摺動回転する。そして、モータ１５は、ウェビング１１が巻き取り終わると駆動を停止する。

図６に示すように、コントローラ２０より電流が供給されることによってモータ１５が反転されると、ポール３３がファイナルギア３８とともに、図６の時計回転方向へ回転される。しかし、ロータカム３５及びクラッチホイール３０はフリクションスプリング２９に付勢されたまま回転しない。そして、ポール３３がロータカム３５から離れ、リターンスプリング３４によってラッチプレート３１から離れる方向に揺動されるために、ポール３３がラッチプレート３１の歯部３９から外れ、クラッチ１７が解除され、モータ１５の動力をスピンドル１２に伝達不可能にする動力伝達不可能状態となる。

なお、図２に示すように、クラッチハウジング２７の外側には、ロータリーセンサ１９及びマグネチックプレート３６を収納したセンサハウジング３７が取付けられている。マグネチックプレート３６は、ジョイント２８の先端部に結合されており、外周部に、例えばＮ極とＳ極とが円周方向に交互に着磁されている。マグネチックプレート３６の外周部には、ロータリーセンサ１９が非接触で組み付けられており、マグネチックプレート３６がジョイント２８とともに回転することにより、ジョイント２８の回転数に比例したパルス信号をロータリーセンサ１９が出力する。

次に、図７，図８を参照して、シートベルト装置１０の動作について説明する。なお、シートベルト装置１０は、図７に示す制御動作と図８に示す制御動作とを周期的に実行する。

図７に示すように、第１の制御動作では、まず、シートベルトが未使用状態にあるか否かが検知される（Ｓ１０１）。これは、コントローラ２０によって、イグニションスイッチ２５がオフ状態であり且つ、ロータリーセンサ１９がパルス信号を発生していないことに基づき、該当する座席のウェビング１１の移動が停止状態にあり且つ、ドアスイッチ２３がオフ状態にあることに基づき、該当する座席近くのドアが閉状態にあった場合にシートベルトが未使用状態にあるフラグを立てる。あるいは、これらの条件が継続して所定時間、例えば５分経過した場合に、シートベルトが未使用状態にあると検知してもよい。または、シートスイッチ２４がオフ状態であって該当座席に乗員が着座しないと判断した場合で且つ当該座席の近くのドアスイッチ２３によりドアが閉状態にある場合に、シートベルト未使用状態にあるフラグを立てても良い。また、単にイグニションスイッチ２５がオフ状態になったことでシートベルト未使用状態であるフラグを立てても良い。即ち、ウェビング１１の未使用状態を検知するウェビング未使用状態検知手段は、イグニションスイッチ２５、ロータリーセンサ１９、ドアスイッチ２３によって構成されても良く、シートスイッチ２４とドアスイッチ２３、或いは、イグニションスイッチ２５のみであっても良く、種々の構成が可能である。

シートベルトが使用状態にある場合には、モータ１５の駆動は行われずそのままリターンされる。一方、シートベルトが未使用状態であるフラグが成立されると、コントローラ２０より電流が供給されることによってモータ１５がウェビング巻き取り側に駆動される（Ｓ１０２）。ここでの駆動力はさほど強くなくて良く、クラッチ１７がオンできる程度あれば十分であり、例えば、１０Ｎの巻き取り力でウェビング１１を巻き取るとする。

モータ１５による巻き取り駆動によりウェビングが巻き取られ、格納が完了するとウェビング１１をそれ以上巻き取ることが出来なくなるので、ロータリーセンサ１９は、ウェビング１１の移動が停止したか否かを検知する（Ｓ１０３）。このとき、コントローラ２０は、ロータリーセンサ１９より得られたパルス数を加算処理し、その数値がコントローラ２０に予め格納されている値（例えば、ｎ）に到達したところでモータ１５への電流供給をカットオフし、巻き取り駆動を停止する（Ｓ１０４）。この状態においては、スピンドル１２はワインディングスプリング１４の弱い巻き取り力だけでなく、モータ駆動系と連結されているため、ウェビング１１は引き出しにくくなり、その結果、振動等でタングが落ちることはない。

次に、図８に示す第２の制御動作では、まず、シートベルトがこれから使われそうか否かが予知される（Ｓ２０１）。ここで予知する手段としては、例えば、上述したものと同様にして、ドアスイッチ２３がオフ状態からオン状態となることにより該当する座席近くのドアが閉状態から開状態になったフラグが成立したとき、あるいは、シートスイッチ２４がオフ状態からオン状態になることにより当該座席に乗員が着座したフラグが成立したとき、等が用いられる。このとき、シートベルトの使用が予知されないフラグが成立した場合には、モータ駆動は行われずそのままリターンされる。即ち、ウェビング１１の使用を予知するウェビング使用予知手段は、ドアスイッチ２３やシートスイッチ２４であっても良く、種々の構成が可能である。

シートベルトの使用が予知された場合は、コントローラ２０より電流が供給されることによってモータ１５がウェビング巻き取り側とは反対方向に回転駆動されるために、クラッチ１７が解除され（Ｓ２０２）、解除後、駆動停止される（Ｓ２０３）。

これにより、スピンドル１２はモータ駆動系から動力上、切り離され、ワインディングスプリング１４による弱い巻き取り力しか働かない状態となる。よって、ウェビング１１を引き出すときには弱い力で引き出すことができ、使用者はシートベルトを容易に装着操作することができる。このときのモータ１５の回転駆動はクラッチ解除できる程度の電力と駆動時間であれば十分であり、例えば、３Ａの電流制限のもとでバッテリ電圧相当の電圧をモータに印加し、時間は２００ｍｓ程度とする。

従って、例えば、運転席に乗員が着座し、助手席には乗員が着座しない状態で走行する場合、運転席では、ウェビング１１を使用されることが予知されることで、クラッチ１７が解除され、スピンドル１２はワインディングスプリング１４による弱い巻き取り力しか働かない状態となる。これにより、ウェビング１１を引き出すときには弱い力で引き出すことができ、その乗員はシートベルトを容易に装着操作することができる。一方、助手席では、シートベルトの未使用状態が検知されているために、モータ１５でウェビング１１を巻き取ったまま維持している状態にあり、クラッチ１７は動力伝達可能状態のままである。これにより、弱いワインディングスプリング１４に加えて、クラッチ１７の動力抵抗およびモータ１５の空転抵抗により、ウェビング１１の引き出しは行われ難くなり、タングは勝手に落ちることがない。

上述したように、シートベルト装置１０によれば、コントローラ２０は、ウェビング１１が未使用状態であることを検知したとき、モータ１５をウェビング１１の巻き取り方向に回転させるように駆動制御するので、巻取り駆動後、クラッチ１７は動力伝達可能状態を維持し、クラッチ１７の動力抵抗およびモータ１５の空転抵抗によりウェビング１１の引き出しは行われ難くなるので、車両の実走行時に発生する振動等でタングが脱落することが確実に防止され、走行時の異音や内装品の損傷を生じることがない高品質なものとなる。

また、シートベルト装置１０によれば、ウェビング１１の使用が予知されたとき、クラッチ１７を動力伝達不可能状態にすべく、モータ１５を巻取り方向に回転させる動力と逆方向の動力を発生させるので、使用の際、ウェビング１１を容易に引き出すことができる。

なお、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
本実施形態のクラッチの構造は一例であり、それを構成する部品等は何ら限定されるものではない。
また、イモビライザー等の電子キーを用いて、ウェビングの未使用状態の検知及び使用の予知を行うようにしても良い。その場合、電子キーが車両の回りの予め定められた範囲内にある状態から範囲外に出たときをウェビングが未使用状態になったと検知し、範囲内に入ったときウェビングが使用される状態である予知するようにすれば良い。

本出願は、2004年10月29日出願の日本特許出願（特願2004−316030）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims (2)

1. ウェビングを巻回するスピンドルと、
   前記スピンドルに常時連結され、乗員が前記ウェビング装着中、乗員の胸部での前記ウェビングの弛みが巻き取れる程度に設定された巻き取り力を前記ウェビングに付与するワインディングスプリングと、
   前記スピンドルを所望の方向に回転させる動力を発生する動力発生手段と、
   該動力発生手段が前記スピンドルを前記ウェビングの巻き取り方向に回転させる前記動力を発生した時に、前記動力発生手段の動力を前記スピンドルに伝達可能な動力伝達可能状態とし、前記動力発生手段が前記スピンドルを前記巻き取り方向に回転させる前記動力と逆方向の動力を発生した時に、前記動力発生手段の前記動力を前記スピンドルに伝達不可能にする動力伝達不可能状態とする動力伝達手段と、
   前記動力発生手段を駆動制御する制御手段と、
   前記ウェビングの未使用状態を検知するウェビング未使用状態検知手段と、
   を備え、
   車両の実走行時、前記ウェビングが未使用状態であることが検知された座席では、前記制御手段は、前記動力伝達手段を動力伝達可能状態にすべく、前記動力発生手段を前記ウェビングの巻き取り方向に回転させ、前記巻き取り方向への回転後、前記スピンドルは前記動力発生手段と連結されて、前記動力伝達手段が前記動力伝達可能状態を維持するように、駆動制御することを特徴とするシートベルト装置。
2. 前記ウェビングの使用を予知するウェビング使用予知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記ウェビングの使用が予知されたとき、前記動力伝達手段を動力伝達不可能状態にすべく、前記動力発生手段を前記巻取り方向と逆方向に回転させ、前記スピンドルは前記動力発生手段と切り離され、前記スピンドルには前記ワインディングスプリングによって巻き取り力が作用するように、駆動制御することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。

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