JP4764779B2 - 車両のラジエータ整流板構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両が有するラジエータに整流板を設けた構造に関する。

自動二輪車には、前輪の後方にラジエータを配設し、このラジエータの周囲を車体カバーのアンダーカウルで覆うとともに、このアンダーカウルのラジエータ前方側に、前方からの走行風をラジエータに導くための導風板を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、前輪の後部近傍の左右に大型のフットボードを設けた場合、フットボードがアンダーカウルより前側に延出するので、前輪がはねた水や泥がフットボードに置かれた足にかかってしまう。
これを解消するため、前輪の後部近傍の左右にフットボード（足置き台）を設けるとともに、車体の略全体を覆う車体カバーにフットボードを覆う部分を設け、この部分により前輪がはねた水や泥がフットボード上の足にかかるのを防止したものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
特開昭５９−１０９４７５号公報 特開昭６０−６００８４号公報

しかし、特許文献２記載のものは、車体カバーがフットボードを覆うために大型化してしまい、足置きエリアを前後に延ばした大型のフットボードを適用した場合には、車体カバーが極めて大型化してしまう。この車体カバーの大型化は、カバー部品の大型化、部品点数の増大および車体カバーの組み付け作業の複雑化を招いてしまうだけでなく、前輪後方のスペースを制約し、前輪後方にラジエータおよびラジエータを通過する走行風を整流する整流部材を配置することができなくなってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車体カバーの大型化を回避しつつ、ラジエータに向かう走行風を整流するとともに、前輪がはねた水や泥を遮断可能な車両のラジエータ整流板構造を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、前輪（３）の後部近傍に左右一対で設けられ、前後方向に延びるフットボード（１５０）を備えた車両において、前記左右一対のフットボード（１５０）の間にラジエータ（１９１）を備え、このラジエータ（９１）と前記フットボード（１５０）との間に設けられ、平面視でフットボード（１５０）に沿うとともに、平面視で前端が当該フットボード（１５０）と前輪（３）との間に延出した整流板（２００）を備え、前記ラジエータ（９１）の前方で補強フレーム（２１０）が車体フレーム（２）の左右を連結し、前記整流板（２００）は前記補強フレーム（２１０）と共締めで車体フレーム（２）に固定されていることを特徴とする。
この発明によれば、前輪の後部近傍に左右一対で設けられ、前後方向に延びるフットボードと、この左右一対のフットボードの間に設けられたラジエータとを備え、このラジエータとフットボードとの間に設けられ、平面視でフットボードに沿うとともに、平面視で前端が当該フットボードと前輪との間に延出した整流板を備えるので、整流板によって車体前方からの走行風をラジエータに向けて整流できるとともに、前輪がはねた水や泥を遮断することができる。このため、車体カバーでフットボードを覆う必要がなく、車体カバーの大型化を回避できる。また、整流板は補強フレームと共締めで車体フレームに固定されるので、整流板の強度を補強できるとともに、共締めによる取付部の共用化によって取付部やボルト等の締結部品を削減することができる。

上記構成において、前記フットボード（１５０）は平面視でその前部が後部に比べて車両幅方向外側に広がり、前記整流板（２００）の前部を前記フットボード（１５０）に沿って外方に広げることが好ましい。この構成によれば、整流板の前部をフットボードに沿って外方に広げるので、ラジエータに導入する走行風量が増して冷却効率をより高めることができるとともに、整流板がフットボードに沿うので、フットボードに置かれた足に水や泥が飛散するのをより確実に防止できる。

上記構成において、前記フットボード（１５０）はステップフロア部（１６０）と、その前方に傾斜して連続するフットレスト部（１７０）とを備え、前記整流板（２００）の前端は下部がフットレスト部（１７０）の下方まで延出することが好ましい。この構成によれば、整流板の前端は下部がフットレスト部の下方まで延出するので、前輪から飛散する水や泥が整流板の下方を通過したとしても、フットレスト部の下面で遮断することができ、整流板およびフットレスト部の両方で確実に遮断することができる。

本発明は、前輪の後部近傍に左右一対で設けられ、前後方向に延びるフットボードと、この左右一対のフットボードの間に設けられたラジエータとを備え、このラジエータとフットボートとの間に設けられ、平面視でフットボードに沿うとともに、平面視で前端が当該フットボードと前輪との間に延出した整流板を備えるので、車体カバーの大型化を回避しつつ、整流板により車体前方からの走行風をラジエータに向けて整流できるとともに、前輪がはねた水や泥を遮断することができる。
また、フットボードは平面視でその前部が後部に比べて車両幅方向外側に広がり、整流板の前部をフットボードに沿って外方に広げたので、整流板によりラジエータに導入する走行風量が増して冷却効率をより高めることができるとともに、フットボードに置かれた足に水や泥が飛散するのをより確実に防止できる。
また、フットボードは、ステップフロア部と、その前方に傾斜して連続するフットレスト部とを備え、整流板の前端は下部がフットレスト部の下方まで延出するので、前輪から飛散する水や泥を、整流板およびフットレスト部の両方で確実に遮断することができる。
また、ラジエータの前方で補強フレームが車体フレームの左右を連結し、整流板は補強フレームと共締めで車体フレームに固定されるので、整流板の強度を補強できるとともに、共締めによる取付部の共用化によって取付部やボルト等の締結部品を削減することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の側面図を示している。この自動二輪車１の車体フレーム２は、前輪３を軸支する左右一対のフロントフォーク１５並びにフロントフォーク１５に連結される操向ハンドル１６を操向可能に支承するヘッドパイプ１７と、該ヘッドパイプ１７から後下がりに延びる左右一対のダウンパイプ１８，１８と、それらのダウンパイプ１８、１８の下方でヘッドパイプ１７に連設されるとともに両ダウンパイプ１８，１８よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のロアパイプ１９，１９と、それらのロアパイプ１９，１９に連設されて後方に延びるとともに両ダウンパイプ１８，１８の後端が中間部に連設される左右一対のメインパイプ２０，２０とを備える。

ロアパイプ１９，１９は、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びる上側ロアパイプ１９ａ，１９ａと、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａの下端に接合されて上側ロアパイプ１９ａより急傾斜で後下がりに延びる下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂとを有し、下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂが、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａとメインパイプ２０，２０との連結部材として機能を果たすことになる。また、左右で対をなすダウンパイプ１８，１８およびロアパイプ１９，１９の中間部間には補強用連結板２１、２１が設けられる。なお、上側ロアパイプ１９ａ，１９ａと下側ロアパイプ１９ｂ，１９ｂとを一体で形成してもよい。

図２に示すように、メインパイプ２０は、下側ロアパイプ１９ｂの上部から後上がりに延びる前半傾斜部２０ａと、後下がりに延びる後半傾斜部２０ｂと、上方に膨らむようにわん曲して前半傾斜部２０ａの後端および後半傾斜部２０ｂの前端間を結ぶわん曲部２０ｃとが一体に連なって成るものであり、上下方向を左右方向よりも長くした略直角四辺形の角筒から成る。また、前半傾斜部２０ａの中間部にダウンパイプ１８の下端が溶接により連設される。

後半傾斜部２０ｂの前部には、連結板２２が溶接により接合されており、後上がりに延びるシートレール２３の前端が連結板２２に連結され、左右一対のシートレール２３，２３の後部は相互に一体に連結される。この実施形態では、連結板２２の前端側の一部がわん曲部２０ｃにかかるように配置されており、これにより、連結板２２およびシートレール２３を効率よくメインパイプ２０における後半傾斜部２０ｂの前部に結合することができる。また、シートレール２３，２３の後部には、前端を後半傾斜部２０ｂの後端に接合して後上がりに延びるリヤパイプ２４，２４の後端がそれぞれ溶接により接合される。さらに左右で対をなすシートレール２３，２３およびリヤパイプ２４，２４の中間部間には補強用連結板２５，２５が設けられる。

メインパイプ２０，２０には、ダウンパイプ１８の下端近傍に左右一対の第１のエンジンハンガ３２，３２が設けられ、下側ロアパイプ１９ｂ、１９ｂには、第２のエンジンハンガ３３，３３が設けられ、これらエンジンハンガ３２，３２，３３，３３によりパワーユニット４が車体フレーム２の前後略中央位置に支持される。
パワーユニット４は、エンジン５と変速ユニット６とを備え、エンジン５は、例えば水冷式単気筒の４サイクルエンジンが適用され、クランクケース２８と、上下に延びるシリンダ軸線を有してクランクケース２８から起立したシリンダブロック２９と、シリンダブロック２９の上端に結合されるシリンダヘッド３０と、シリンダヘッド３０の頂部に結合されるヘッドカバー３１とを備える。

この実施形態では、シリンダブロック２９の前方でクランクケース２８の上部が第１のエンジンハンガ３２にボルト２７で締結され、クランクケース２８の前側下部が第２のエンジンハンガ３３にボルト４４で締結され、シリンダヘッド３０が、両メインパイプ２０，２０のわん曲部２０ｃ間に配置される。このため、シリンダブロック２９がクランクケース２８から起立するために、エンジン高が比較的大きい直立エンジンでも、その上部（シリンダヘッド３０等）を車体フレーム２に干渉させることなく、十分な最低地上高を確保することができる。

また、剛性の高いエンジン５をメインパイプ２０，２０とダウンパイプ１８，１８とに支持することができ、しかも、第１のエンジンハンガ３２，３２はダウンパイプ１８の中心線の延長線を両側から挟む一対のボルト２６，２６の締結によって両メインパイプ２０，２０の前半傾斜部２０ａ，２０ａに固定され、エンジン５のクランクケース２８は、ダウンパイプ１８，１８の中心線の延長線上に配置されるボルト２７の締結により第１のエンジンハンガ３２，３２に支持されるものであり、効率よくかつ剛性をより高くしてクランクケース２８を第１のエンジンハンガ３２，３２に支持することができる。

クランクケース２８は、エンジン５のシリンダブロック２９内を摺動するピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸３４を回転自在に支持しており、このクランクケース２８の後部には、クランク軸３４と出力軸５７との間の動力伝達機構を構成する変速ユニット６の一部を収容する後部ケース４０が連結されている。より具体的には、後部ケース４０は、変速ユニット６として、クランク軸３４の回転動力を無段階に変速して後輪７側に伝達するためのベルト式の無段変速機を収容するとともに、この無段変速機の伝動軸５４の回転動力を減速して無段変速機の後側に軸支した出力軸５７に伝達するギヤ列を収容している。

この変速ユニット６は、クランク軸３４に設けられたドライブプーリ５１と、クランク軸３４と平行な軸線を有して回転自在に支持された伝動軸５４に設けられたドリブンプーリ５２と、ドライブプーリ５１およびドリブンプーリ５２に巻回された無端状のベルト５３とを備えている。この変速ユニット６は、ドライブプーリ５１が図示しない電動モータ等の作動によりベルト５３の巻き掛け半径を変化させ、ドライブプーリ５１の巻き掛け半径の変化に応じてドリブンプーリ５２の巻き掛け半径をドライブプーリ５１とは反対側に変化させることにより、変速比を変化させる。また、ドリブンプーリ５２および伝動軸５４間には遠心クラッチ機構が介装されている。

後部ケース４０の後端には、後輪７を軸支するスイングアーム６０が上下に揺動自在に支持され、出力軸５７に設けられた駆動スプロケット６２と後輪７に設けられた従動スプロケット６３とにドライブチェーン６４が巻回され、これらによってエンジン５の動力が後輪７に伝達される。
スイングアーム６０の前部には、クッション用ブラケット６０ｃが設けられ、このクッション用ブラケット６０ｃと、メインパイプ２０、２０間に架設されたクロスパイプ７１に設けられたブラケット７１ｂとに、前後に延びる軸線を有するリヤクッション７２が設けられる。また、後部ケース４０の後方側下部には、メインスタンド６８が回動自在に支持される。

エンジン５のシリンダヘッド３０の後部側面には、排気管９５の前端が接続され、この排気管９５は、エンジン５の後部ケース４０の側方を下方に向かって延び、スイングアーム６０の下方まで延びた後に上方に屈曲して後輪７の右側方を後上がりに延び、その後端に排気マフラー９７が接続される。
また、エンジン５のシリンダヘッド３０の前面には、スロットルボディ７４が接続され、このスロットルボディ７４の前端には、エアクリーナ７６が連設される。

エアクリーナ７６は、ダウンパイプ１８、１８間およびロアパイプ１９，１９間に配設され、図２に示すように、クリーナケース１４８と、このクリーナケース１４８内を前方の未浄化室１５２および後方の浄化室１５３に区画するクリーナエレメント１４９とを備えている。未浄化室１５２には、エアクリーナ７６の側方から外気を導入する外気導入管１５４が配設され、浄化室１５３には、浄化室１５３内の空気をスロットルボディ７４に送る吸気管１５５が配設される。
また、ロアパイプ１９，１９の下部には、上下に間隔を空けて前方に延びる左右一対のブラケット１９ｆ，１９ｇが設けられ、これらブラケット１９ｆ，１９ｇには、マウントゴム８，８を介してラジエータ９１の両側部から上下に間隔を空けて後方に延びる左右の取付腕部９１ａ、９１ｂがボルト４１により連結される。これによって、ラジエータ９１が、エアクリーナ７６の前部下方、かつ、エンジン５の前方に取り付けられ、このラジエータ９１によりエンジン５の冷却水が冷却される。

図１に示すように、車体フレーム２の前部上方のダウンパイプ１８，１８間には、燃料タンク９０が配設され、これにより、エアクリーナ７６の上方に燃料タンク９０が配置される。また、車体フレーム２の前端のヘッドパイプ１７には、操向ハンドル１６のロック状態およびアンロック状態を切換可能なロック機構１０１が設けられる。さらに、ヘッドパイプ１７には、その前方斜め上方に延びるステー１１１が固定され、このステー１１１には、操向ハンドル１６の中央部前方に配置されるメータ１１２と、ロック機構１０１の切り換え等を行うためのキーシリンダ錠１０２とが取り付けられる。また、このステー１１１の上部には、前方に延びるランプステー１１４が固定され、このランプステー１１４にヘッドランプ１１３が支持される。

この自動二輪車１は、車両の略全体を覆う合成樹脂製の車体カバー１２５と、前輪３を前部上方から後方に渡って覆う合成樹脂製のフロントフェンダ１４０と、後輪７の後部上方を覆う合成樹脂製のリヤフェンダ１４１とを備える。車体カバー１２５は、ヘッドランプ１１３が取り付けられてヘッドパイプ１７の前部を覆うフロントカバー１２６と、ヘッドパイプ１７および燃料タンク９０を後方から覆ってフロントカバー１２６に連なるセンターカバー１２７と、センターカバー１２７の後部に連なるフロアトンネル部１３０と、フロアトンネル部１３０の後部に連なり、車体フレーム２の後部左右両側を覆うリヤカバー１３２とを備える。

リヤカバー１３２上には、運転者が乗車するとともに運転者の後方に同乗者が乗車するようにしたタンデム型のシート１３３が設けられる。
本実施形態では、このシート１３３の運転者の着座位置が、同乗者の着座位置よりもエンジン５および車体フレーム２側に低くなった位置に設けられることで、シート高が低めに設定されており、このシート１３３に運転者が着座した場合に、足を前方に伸ばした位置に左右一対のフットボードユニット１５０，１５０が設けられている。

図１および図２に示すように、フットボードユニット１５０，１５０は、シート１３３より前方斜め下の左右位置に各々配置され、側面視でエンジン５の前端から前輪３に近接する位置まで地面に対して略平行に延びるステップフロア部１６０，１６０と、ステップフロア部１６０，１６０の前端部から前上がりに傾斜してフロントフォーク１５，１５の側方まで延びるフットレスト部１７０，１７０とを備えている。
ステップフロア部１６０は、図２に示すように、第１フットボード１６１と、第１フットボード１６１を支持する第１支持ステー１６２と、第１支持ステー１６２を下方から覆って第１フットボード１６１に連結される第１カバー１６３と、第１フットボード１６１の上面に敷設されるゴム製又は合成樹脂製の滑り止めシート１６４とを備えている。
第１支持ステー１６２は、図２に示すように、第１カバー１６３から車体内側に突出して前上がりに延びるステー部１６２ａを有し、このステー部１６２ａの上端部が下側ロアパイプ１９ｂに設けられたブラケット１９ｃにボルト４２で連結され、これにより、ステップフロア部１６０が第１支持ステー１６２を介して下側ロアパイプ１９ｂに連結される。

フットレスト部１７０，１７０は、図３及び図４に示すように、ステップフロア部１６０，１６０の前端から車体幅方向外側へ斜めに延びた後、前方へ延びる形状を有し、これによって、フットレスト部１７０，１７０の前部が後部に比して車両幅方向外側に広がった形状を有している。このフットレスト部１７０は、図２に示すように、第２フットボード１７１と、第２フットボード１７１を支持する第２支持ステー１７２と、第２支持ステー１７２を下方から覆って第２フットボード１７１に連結される第２カバー１７３と、第２フットボード１７１の上面に敷設されるゴム製又は合成樹脂製の滑り止めシート１７４と、運転者の足のかかとを固定するための固定部材１７５とを備えている。

第２支持ステー１７２は、図２、図３および図４に示すように、第２カバー１７３から車体内側に突出した後に屈曲して後方に延びる２本のステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂを有し、これらステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂの後端部が上側ロアパイプ１９ａの下部に設けられたブラケット１９ｄおよび下側ロアパイプ１９ｂから前方に延びるブラケット１９ｅにボルト４３，４４で各々連結される。これにより、フットレスト部１７０は、第２支持ステー１７２を介して上側ロアパイプ１９ａおよび下側ロアパイプ１９ｂに連結される。
本実施形態では、図２に示すように、上記ステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂのうち、一方のステー用パイプ１７２ａが、上側ロアパイプ１９ａに向けて略垂直に延びて上側ロアパイプ１９ａのブラケット１９ｄに連結され、他方のステー用パイプ１７２ｂが、下側ロアパイプ１９ｂに向けて略垂直に延びて下側ロアパイプ１９ｂのブラケット１９ｅに連結されるので、フットレスト部１７０とロアパイプ１９との連結強度を向上することができる。

図４に示すように、第１フットボード１６１は、上面が平坦面に形成され、この平坦面には、複数の開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃが間隔を空けて形成される。また、これら開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃの下方には、図５に示すように、縦断面形状が略Ｕ字状の締結部１６１ａ１、１６１ｂ１，１６１ｃ１が各々形成され、これら締結部１６１ａ１、１６１ｂ１，１６１ｃ１の平面部１６１ａ２，１６１ｂ２，１６１ｃ２には、開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃと略同軸上に位置する開口部１６６，１６６，１６６が形成されている。
また、第１フットボード１６１には、図４に示すように、第１カバー１６３を連結するためのボルトを通す複数の開口部１６１ｐが間隔を空けて形成される。

図６は第１支持ステー１６２の平面図であり、図７はその側面図である。図６および図７は左側の第１支持ステー１６２を示しており、左右の第１支持ステー１６２，１６２は左右対称に形成されている。
第１支持ステー１６２は、車体フレーム２に連結されるステー部１６２ａと、このステー部１６２ａの基端部からステー部１６２ａの延長方向に対して直角方向（水平方向に相当）に延びる断面コ字状の支持部材１６２ｂと、この支持部材１６２ｂに溶接により接合されて第１フットボード１６１を支持する第１フットボード支持部１６２ｃとを備えている。

第１フットボード支持部１６２ｃは、上面が平坦面に形成され、この上面に第１フットボード１６１を載置した場合に、第１フットボード１６１の開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃと略同軸上に位置してボルト４５（図５参照）が締結されるボルト締結孔部１６８，１６８、１６８が形成されている。また、第１フットボード支持部１６２ｃの両側には下方に屈曲する屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２が設けられ、これら屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２により支持部材１６２ｂとの接合面積を広く確保するとともに、屈曲部１６２ｃ１，１６２ｃ２を補強リブとして機能させ、第１フットボード支持部１６２ｃの強度を向上させている。
また、第１フットボード支持部１６２ｃには、ボルト締結孔部１６８，１６８、１６８以外の領域に複数の孔を形成する肉抜き加工が施され、全体が軽量化されている。なお、ステー部１６２ａおよび支持部材１６２ｂにも、肉抜き加工が施されて軽量化されている。

図４に示すように、第２フットボード１７１は、第１フットボード１６１と略同様に、上面が平坦面に形成され、この平坦面には、複数の開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄが間隔を空けて形成されるとともに、これら開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄの下方には、図５に示すように、縦断面形状が略Ｕ字状の締結部１７１ａ１、１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄが各々形成され、これら締結部１７１ａ１，１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１の平面部１７１ａ２，１７１ｂ２，１７１ｃ２，１７１ｄ２には、開口部１６１ａ，１６１ｂ，１６１ｃと略同軸上に位置する開口部１７６，１７６，１７６，１７６が形成されている。
また、第２フットボード１７１には、図４に示すように、第２カバー１７３を連結するためのボルトを通す複数の開口部１７１ｐが間隔を空けて形成されている。

図８は第２支持ステー１７２の平面図であり、図９はその側面図である。図８および図９は左側の第２支持ステー１７２を示しており、左右の第２支持ステー１７２，１７２についても左右対称である。
第２支持ステー１７２は、車体フレーム２に連結されるステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂと、ステー用パイプ１７２ａの途中を略直角方向に屈曲して形成される支持部材１７２ｃと、この支持部材１７２ｃに溶接により接合されて第２フットボード１７１を支持する第２フットボード支持部１７２ｄとを備えている。

第２フットボード支持部１７２ｄは、支持部材１７２ｃに溶接により接合されて前方向に延びるパイプ部材１７７ａと、このパイプ部材１７７ａおよび支持部材１７２ｃに支持される平板部１７７ｂとを有し、このパイプ部材１７７ａおよび支持部材１７２ｃによって平板部１７７ｂ全体をしっかり支持することができ、その分、平板部１７７ｂを薄くして全体の軽量化を図ることができる。
また、平板部１７７ｂの両側には上方に屈曲する屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２が設けられ、これら屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２により支持部材１７２ｃとの接合面積を広くするとともに、屈曲部１７７ｂ１，１７７ｂ２が補強リブとして機能し、平板部１７７ｂの強度が向上する。

平板部１７７ｂは、上面が平坦面に形成されるとともに、前側に向けて徐々に幅広となる扇状に形成され、この上面に第２フットボード１７１を載置した場合に、第２フットボード１７１の開口部１７１ａ，１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄと略同軸上に位置してボルト４９（図５参照）が締結されるボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８が形成されている。
また、ステー用パイプ１７２ａ，１７２ｂの端部には、ボルト４３，４４（図２参照）を挿通するための円筒部材１７９ａ，１７９ｂが溶接により接合される。また、ステー用パイプ１７２ａには、その軸線方向に沿って間隔を空けてボルト２２０，２２１（図４参照）を締結自在なボルト締結孔部１７９ｃ，１７９ｄが設けられている。

次に、ステップフロア部１６０の連結構造と、フットレスト部１７０の連結構造を説明する。本実施形態では、ステップフロア部１６０については、図５に示すように、第１フットボード１６１の締結部１６１ａ１，１６１ｂ１，１６１ｃ１に形成された開口部１６６，１６６，１６６に、ラバーブッシュ（弾性部材）１８０，１８０，１８０を各々係止し、これらラバーブッシュ１８０，１８０，１８０と、第１支持ステー１６２の第１フットボード支持部１６２ｃとの間に略板状の高さ調整部材１８５，１８５，１８５を各々配置し、第１フットボード１６１側からボルト４５，４５，４５を第１フットボード支持部１６２ｃのボルト締結孔部１６８，１６８，１６８に各々締結することにより、第１フットボード１６１の締結部１６１ａ１，１６１ｂ１，１６１ｃ１を第１フットボード支持部１６２ｃに連結し、つまり、第１フットボード１６１を第１フットボード支持部１６２ｃに連結する。

また、フットレスト部１７０についても、ステップフロア部１６０と略同様に、図５に示すように、第２フットボード１７１の締結部１７１ａ１，１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１に形成された開口部１７６，１７６，１７６，１７６に、ラバーブッシュ（弾性部材）１９０，１９０，１９０，１９０を各々係止し、これらラバーブッシュ１９０，１９０，１９０，１９０と、第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄとの間に略板状の高さ調整部材１９５，１９５，１９５，１９５を各々配置し、第２フットボード１７１側からボルト４９，４９，４９，４９を第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８に各々締結することにより、第２フットボード１７１の締結部１７１ａ１，１７１ｂ１，１７１ｃ１，１７１ｄ１を第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８，１７８，１７８，１７８に連結し、つまり、第２フットボード１７１を第２フットボード支持部１７２ｄに連結する。

上述のように、本実施形態では、ステップフロア部１６０の連結構造と、フットレスト部１７０の連結構造とは共通であり、以下、第２フットボード１７１の締結部１７１ｄ１を第２フットボード支持部１７２ｄに連結する構造を例に詳述する。図１０は、フットレスト部１７０の締結部１７１ｄ１をその周辺構成とともに示す断面図である。ラバーブッシュ１９０は、振動吸収性を有するゴム等の弾性材料で形成され、円筒形状の外周に中央溝１９０ａを備え、この中央溝１９０ａの内径が開口部１７６と略同径に形成される。このため、ラバーブッシュ１９０を締結部１７１ｄ１の開口部１７６に挿入した場合に、中央溝１９０ａが開口部１７６の縁部に係止する。
また、高さ調整部材１９５は、予め設定された板厚に形成された板状部材であり、その中央にボルト４９が通る孔部１９５ａが形成されている。そして、図１０に示すように、この調整部材１９５が、ラバーブッシュ１９０と第２支持ステー１７２の第２フットボード支持部１７２ｄとの間に配置され、この状態で、ボルト４９がラバーブッシュ１９０の中央孔に配置された円筒形状のカラー１９１および調整部材１９５に挿通されて、第２フットボード支持部１７２ｄのボルト締結孔部１７８に締結される。従って、この調整部材１９５の板厚に応じて第２フットボード支持部１７２ｄに対する第２フットボード１７１の高さを変化させることができる。

また、第２カバー１７３には、図１０に示すように、金属製のクリップナット１９６が配置され、第２フットボード１７１の開口部１７１ｐに挿通されたボルト１９７をクリップナット１９６に締結することにより、第２カバー１７３と第２フットボード１７１とが連結される。このように、第２カバー１７３が第２フットボード１７１だけに連結されて、第２フットボード支持部１７２ｄおよび第２支持ステー１７２には連結されないので、高さ調整部材１９５が板厚の異なるものに変更されて第２フットボード１７１の高さが変化した場合でも、第２フットボード１７１の位置に合わせて第２カバー１７３を移動させることができ、フットレスト部１７０の外観が変わってしまう事態を回避することができる。
第２フットボード１７１の上面には、滑り止めシート１７４が敷かれ、この滑り止めシート１７４により、運転者の足の滑り止めを行うとともに、第２フットボード１７１の開口部１７１ｄを目隠しすることができる。

また、図５および図１１に示すように、第２フットボード１７１の後端部には、その裏側から下方に突出する平面視で断面コ字状の連結プレート１７１ｓが設けられ、この連結プレート１７１ｓには、第２フットボード１７１の幅方向に延びる軸線上に位置する左右一対の長孔部１７１ｓ１，１７１ｓ１が形成される。
また、第１フットボード１６１の前端部には、その裏側から第１フットボード１６１より前に延出して第２フットボード１７１の連結プレート１７１ｓの内側に進入する被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓが設けられる。この被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓには、第２フットボード１７１の幅方向に延びる軸線上に位置する左右一対の円形の開口部１６１ｓ１，１６１ｓ１（図５参照）が形成されている。
第２フットボード１７１の連結プレート１７１ｓの長孔部１７１ｓ１，１７１ｓ１と、第１フットボード１６１の被連結プレート１７１ｓ，１７１ｓの開口部１６１ｓ１，１６１ｓ１を連通させた場合、図５に示すように、第２フットボード１７１の後端面と第１フットボード１６１の前端面とが密着し、これらを容易に隙間なく連結することができる。

さらに、本実施形態では、図１１および図１２に示すように、第２フットボード１７１の上面後側に前後に延びる左右一対の長孔部１９８，１９８が設けられる。これら長孔部１９８，１９８の上方には、長孔部１９８，１９８の間隔でボルト挿通孔１７５ａ，１７５ａが形成された固定部材１７５が載置され、この固定部材１７５の上方からボルト１９９，１９９が通され、長孔部１９８，１９８の内側に配設されたワッシャー１９９ｗを介してナット連結部材１９９ｎに締結される。従って、ボルト１９９，１９９を緩めることにより、固定部材１７５を前後に移動でき、乗員の体型（足の長さ、足の大きさおよび好み等）に合わせて、足のかかとを固定する固定部材１７５の位置を調整することができる。
また、上記ナット連結部材１９９ｎは、２つのナット１９９ｎ１，１９９ｎ１を長孔部１９８，１９８の間隔と一致するように連結部材１９９ｎ２で連結した部材であり、この構成により、２つのナット１９９ｎ１，１９９ｎ１を一部品として扱うことができ、固定部材１７５の位置調整作業を容易にすることができる。

以上の構成により、フットレスト部１７０は、図５に矢印αで示すように、高さ調整部材１９５の厚さに応じて、第２フットボード支持部１７２ｄに対する第２フットボード１７１の高さを調整することができる。この場合、第２フットボード１７１は斜めに配置されるので、第２フットボード１７１の前後位置を調整することができる。また、ステップフロア部１６０についても、図５に矢印βで示すように、高さ調整部材１８５の厚さに応じて、第１フットボード支持部１６２ｃに対する第１フットボード１６１の高さを調整することができる。この場合、第１フットボード１６１は略水平に配置されるので、第１フットボード１６１の上下位置を調整することができる。
従って、運転者の体型（足の長さ、足の大きさおよび好み等）に合わせて、第１フットボード１６１の上下位置および第２フットボード１７１の前後位置をそれぞれ独立して調整でき、乗員の足の居住性がより一層向上する。

ところで、本実施形態では、図３および図４に示すように、左右のフットボードユニット１５０，１５０と、前輪３の後方に配置されるラジエータ９１との間に、ラジエータ９１に向かう走行風を整流する整流板として機能するラジエータシェラウド２００，２００が設けられている。
このラジエータシェラウド２００，２００は、図２に示すように、側面視で略台形形状を有している。ラジエータシェラウド２００，２００は、金属材または樹脂材等の剛性材料の板状部材から形成され、図４に示すように、平面視で、車体前後方向に直線状に延びる後部板２０１，２０１と、後部板２０１，２０１の前端から車体幅方向外側に傾斜して延びる前部傾斜板２０２，２０２とを一体に備え、ラジエータ９１が後部板２０１，２０１間に配置されるようにラジエータ９１の両側面にボルト等で固定される。

図４に示すように、後部板２０１は、フットボードユニット１５０のステップフロア部１６０の内側で前後方向にまっすぐに延び、前部傾斜板２０２は、フットボードユニット１５０のフットレスト部１７０の内側で車体幅方向外側に傾斜して広がり、フットボードユニット１５０と前輪３との間まで延出している。
すなわち、ラジエータシェラウド２００，２００は、フットボードユニット１５０の内側の面に沿ってラジエータ９１の左右をその前後方向へ延びるように配置されており、これにより、ラジエータ９１より前方の左右に配置された前部傾斜板２０２，２０２により、ラジエータ９１に向かう走行風を整流するとともに、ラジエータ９１より後方の左右に配置された左右の後部板２０１，２０１により、ラジエータ９１を通過した走行風についても整流する。

また、本実施形態では、この後部板２０１の後端部、つまり、ラジエータシェラウド２００の後端部が、ロアパイプ１９に沿って後ろ下がりに傾斜し、この後端部がロアパイプ１９に近接して配置されることにより、側面視でこのラジエータシェラウド２００とロアパイプ１９との間の隙間をなくすようにしている。なお、本実施形態では、図４に示すように、ラジエータシェラウド２００，２００の後端位置が左右で異なっているが、これは左右で前後位置が異なるロアパイプ１９，１９に近接するようにラジエータシェラウド２００，２００の後端形状を設定したためであり、また、この点を除けば、ラジエータシェラウド２００，２００は左右対称形状に形成されている。

さらに、後部板２０１は、図２に示すように、側面視で、ロアパイプ１９近傍位置から、ロアパイプ１９に設けられたブラケット１９ｆと、フットボードユニット１５０より下方位置との間を車体前方へ延びる。また、この後部板２０１には、ラジエータ９１から後方に延びる取付腕部９１ａと、ロアパイプ１９から前部に延びるブラケット１９ｆとの干渉を避けるための切り欠き部２００ｋが形成される。

この後部板２０１の前部につながる前部傾斜板２０２は、後部板２０１の前端から車体前方へ延び、その前端部が、図１に示すように、フロントフェンダ１４０の後端の上方位置から略垂直に下方へ延びた後、フロントフェンダ１４０の後端位置から前下がりに斜めに傾斜し、その下部がフットボードユニット１５０のフットレスト部１７０，１７０の下方まで延出する。
従って、ラジエータシェラウド２００が、側面視で、フロントフェンダ１４０と、フットボードユニット１５０と、ロアパイプ１９とによって囲まれる間隙を覆い、これにより、前輪３がはねた水や泥がフロントフェンダ１４０およびラジエータシェラウド２００，２００で遮断され、フットボードユニット１５０側への水や泥の飛散を防止することができる。

また、本実施形態では、図２および図３に示すように、ラジエータシェラウド２００，２００の上部前方に、車体フレーム２に連結されたステー用パイプ（フレーム部材）１７２ａ，１７２ａを連結する補強フレーム２１０を配置している。この補強フレーム２１０は、平面視で略Ｕ字状に屈曲するパイプ部材２１１と、このパイプ部材２１１の両端に溶接により接合された左右一対のブラケット２１２，２１２とを有している。

このブラケット２１２は、前後に間隔を空けて形成された開口部２１２ａ、２１２ｂを有し、前側の開口部２１２ａには、内側からボルト２２０が挿通されてステー用パイプ１７２ａに締結され、後側の開口部２１２ｂには、内側からボルト２２１が挿通され、このボルト２２１をラジエータシェラウド２００の図示せぬ開口部を通してステー用パイプ１７２ａに締結される。これにより、補強フレーム２１０によりステー用パイプ１７２ａ，１７２ａおよびラジエータシェラウド２００，２００の強度を補強することができる。

さらに、本実施形態では、ラジエータシェラウド２００，２００の下部に、車体幅方向に略水平に延びる水平導風板２３０を掛け渡しており、この水平導風板２３０によって、ラジエータシェラウド２００，２００の下部の強度を補強するとともに、前方から車体下方を流れる走行風をラジエータ９１に導くことができ、ラジエータ９１の冷却効率を高めることができる。この水平導風板２３０は、水平導風板として独立していても良いし、ラジエータ９１からそれに類するものを延出させても良い。
本実施形態では、図３に示すように、ラジエータ９１は、冷却水と空気との熱交換を行うための冷却フィンを配列したフィン配列領域ＦｉｎＡが、前面視で、ラジエータシェラウド２００，２００、補強フレーム２１０および水平導風板２３０とに囲まれる間隙内とされている。これによって、ラジエータシェラウド２００，２００、補強フレーム２１０および水平導風板２３０がフィン配列領域ＦｉｎＡに向かって進入する走行風をより有効に取り入れることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、左右一対のフットボードユニット１５０，１５０と、前輪３の後方でフットボードユニット１５０，１５０の間に配置されたラジエータ９１とを備え、このラジエータ９１とフットボードユニット１５０，１５０との間にラジエータシェラウド２００，２００を配置し、このラジエータシェラウド２００，２００が、平面視でフットボードユニット１５０，１５０に沿うとともに、前端がフットボードユニット１５０，１５０と前輪３との間に延出するので、このラジエータシェラウド２００，２００によって車体前方からの走行風をラジエータ９１に向けて整流することができるとともに、前輪３がはねた水や泥を遮断することができる。これによって、ラジエータシェラウド２００，２００を、整流板として機能させるだけでなく、泥よけとして機能させることができる。
従って、この種のフットボードを車体カバーで覆うようにした従来のものに比べて、車体カバーでフットボードを覆う必要がないので、車体カバーの大型化を回避でき、カバー部品の大型化、部品点数の増大および車体カバーの組み付け作業の複雑化を解消することができ、かつ、前輪３の後方にラジエータ９１等のレイアウトスペースを容易に確保することができる。

しかも、本実施形態では、フットボードユニット１５０，１５０を平面視でその前部を後部に比べて車両幅方向外側へ広げ、ラジエータシェラウド２００，２００の前部をフットボードユニット１５０，１５０に沿って外方に広げたので、ラジエータ９１の車体幅方向外側を通過しようとする走行風についてもラジエータ９１に導くことができ、走行風をより多くラジエータ９１に導くことができ、冷却効率をより高めることができる。また、ラジエータシェラウド２００，２００がフットボードユニット１５０，１５０に沿うので、フットボードユニット１５０に置かれた足に水や泥が飛散するのをより確実に防止できる。

また、本実施形態では、ラジエータシェラウド２００，２００の前端は、下部がフットボードユニット１５０のフットレスト部１７０，１７０の下方まで延出するので、前輪３がはねた水や泥が、例えラジエータシェラウド２００，２００の下を通過したとしても、フットレスト部１７０，１７０の下面で遮断することができる。したがって、ラジエータシェラウド２００，２００およびフットレスト部１７０，１７０の両方で水や泥を確実に遮断することができる。

さらに、本実施形態では、ラジエータ９１の前方で左右のステー用パイプ１７２ａ，１７２ａを連結する補強フレーム２１０を設け、ラジエータシェラウド２００，２００を、補強フレーム２１０と共締めでステー用パイプ１７２ａ，１７２ａに固定したので、共締めによる取付部の共用化によって取付部やボルト等の締結部品を削減することができる。この場合、ステー用パイプ１７２ａ，１７２ａが車体フレーム２に固定されているので、実質的に車体フレーム２にラジエータシェラウド２００，２００を固定したことに相当し、ラジエータシェラウド２００，２００の強度を十分に補強することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことができる。例えば、上述の実施形態では、フットボードユニット１５０がステップフロア部１６０およびフットレスト部１７０を有する場合について説明したが、いずれか一方だけを有するフットボードに適用してもよい。
また、上述の実施形態では、自動二輪車のラジエータ整流板構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等を含む鞍乗り型車両のラジエータ整流板構造に広く適用可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す側面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す正面図である。 自動二輪車の前部を拡大して示す平面図である。 フットボードユニットの側面図である。 フットボードユニットの第１支持ステーの平面図である。 第１支持ステーの側面図である。 フットボードユニットの第２支持ステーの平面図である。 第２支持ステーの側面図である。 フットボードユニットのフットレスト部の連結構造を示す図である。 フットボードユニットの固定部材をその周辺構成とともに示す図である。 図１１の断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ 前輪
４ パワーユニット
５ エンジン（多気筒エンジン）
６ 変速ユニット
７ 後輪
９１ ラジエータ
１３３ シート
１５０ フットボードユニット
１６０ ステップフロア部
１６１ 第１フットボード
１６２ 第１支持ステー
１６２ｃ 第１フットボード支持部
１６３ 第１カバー
１７０ フットレスト部
１７１ 第２フットボード
１７２ 第２支持ステー
１７２ａ，１７２ｂ ステー用パイプ（フレーム部材）
１７２ｄ 第２フットボード支持部
１７３ 第２カバー
１８０，１９０ ラバーブッシュ（弾性部材）
１８５，１９５ 高さ調整部材
１９１ カラー
１９５Ｍ 傾斜面
２００ ラジエータシェラウド（整流板）
２０１ 後部板
２０２ 前部傾斜板
２１０ 補強フレーム
２３０ 水平導風板

Claims (3)

1. 前輪（３）の後部近傍に左右一対で設けられ、前後方向に延びるフットボード（１５０）を備えた車両において、前記左右一対のフットボード（１５０）の間にラジエータ（１９１）を備え、このラジエータ（９１）と前記フットボード（１５０）との間に設けられ、平面視でフットボード（１５０）に沿うとともに、平面視で前端が当該フットボード（１５０）と前輪（３）との間に延出した整流板（２００）を備え、
   前記ラジエータ（９１）の前方で補強フレーム（２１０）が車体フレーム（２）の左右を連結し、前記整流板（２００）は前記補強フレーム（２１０）と共締めで車体フレーム（２）に固定されていることを特徴とする車両のラジエータ整流板構造。
2. 前記フットボード（１５０）は平面視でその前部が後部に比べて車両幅方向外側に広がり、前記整流板（２００）の前部を前記フットボード（１５０）に沿って外方に広げたことを特徴とする請求項１に記載の車両のラジエータ整流板構造。
3. 前記フットボード（１５０）はステップフロア部（１６０）と、その前方に傾斜して連続するフットレスト部（１７０）とを備え、前記整流板（２００）の前端は下部がフットレスト部（１７０）の下方まで延出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のラジエータ整流板構造。

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