JP4754984B2 - トルク配分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車の前後輪又は２輪駆動車の左右輪のトルク配分を調節可能なトルク配分制御装置に関する。

従来、４輪駆動車の前後輪に伝達されるトルク配分を制御する電子制御クラッチでは、クラッチ推定温度が保護判定温度以上となったとき、クラッチにロックトルクを印加してクラッチ温度を低下させるようにクラッチ保護制御を行うものがある。

しかし、クラッチにロックトルクを印加しても、クラッチ摺動部の差回転が収束しない状況では、保護制御をしているにも係わらず、クラッチの発熱を助長するという問題があった。

特開２００２−１６６７３７号公報

解決しようとする問題点は、クラッチにロックトルクを印加しても、クラッチ摺動部の差回転が収束しない状況では、保護制御をしているにも係わらず、クラッチの発熱を助長し、的確な保護制御ができない点である。

本発明は、的確な保護制御を可能とするために、車両の従動輪へのトルク伝達を摺動部の締結により調節可能な伝達トルク調節手段又は車両の左右駆動輪間の差動を摺動部の締結により調節可能な差動調節手段と、前記摺動部の温度状況を監視する温度状況監視手段と、前記監視された温度状況が設定された閾値を上回るとき該温度状況を下げるために前記伝達トルク調節手段又は前記差動調節手段の前記摺動部に働くトルクと前記摺動部の差回転との関係で求めた前記摺動部の発熱状況及び放熱状況の境界曲線に基づき前記締結を調節して摺動部を放熱状況とする放熱保護制御を行うユニット保護制御手段とを備え、前記ユニット保護制御手段は、前記温度状況が閾値を越えるとき前記摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求められる摺動部の発熱状況か放熱状況かにより前記摺動部の締結を解放するか前記放熱保護制御を行うかを選択することを特徴とする。

本発明のトルク配分制御装置は、車両の従動輪へのトルク伝達を摺動部の締結により調節可能な伝達トルク調節手段又は車両の左右駆動輪間の差動を摺動部の締結により調節可能な差動調節手段と、前記摺動部の温度状況を監視する温度状況監視手段と、前記監視された温度状況が設定された閾値を上回るとき該温度状況を下げるために前記伝達トルク調節手段又は前記差動調節手段の前記摺動部に働くトルクと前記摺動部の差回転との関係で求めた前記摺動部の発熱状況及び放熱状況の境界曲線に基づき前記締結を調節して摺動部を放熱状況とする放熱保護制御を行うユニット保護制御手段とを備え、前記ユニット保護制御手段は、前記温度状況が閾値を越えるとき前記摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求められる摺動部の発熱状況か放熱状況かにより前記摺動部の締結を解放するか前記放熱保護制御を行うかを選択するため、放熱保護制御時の摺動部の発熱を抑制し、的確な保護制御を行わせることができる。

的確な保護制御を可能にするという目的を、摺動部の発熱状況か放熱状況かにより摺動部を解放するか放熱保護制御を行うかとすることで実現した。

［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１を適用した車両に係りフロント・エンジン、フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のトルク伝達カップリング１は、トルク配分制御装置の伝達トルク調節手段として機能し、電磁クラッチなどにより構成されている。トルク伝達カップリング１は、リヤ・デファレンシャル装置３の入力側において、回転軸５及びドライブ・ピニオン・シャフト７間に介設されている。トルク伝達カップリング１は、後述するコントローラ９による電磁石の通電制御等により締結制御される構成となっている。

前記ドライブ・ピニオン・シャフト７のドライブ・ピニオン・ギヤ１１は、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１３に噛み合っている。リヤ・デファレンシャル装置３は、デフ・キャリヤ１５に回転自在に支持されている。リヤ・デファレンシャル装置３には、左右のアクスル・シャフト１７，１９を介して左右の後輪２１，２３が連動連結されている。

前記回転軸５には、ユニバーサル・ジョイント２５を介してプロペラ・シャフト２７が結合されている。プロペラ・シャフト２７には、ユニバーサル・ジョイント２９を介して、トランスファ３１の出力軸３３が結合されている。

前記出力軸３３の傘歯車３５は、伝動軸３７の傘歯車３９に噛み合っている。伝動軸３７は、フロント・デファレンシャル装置４１のデフ・ケース４３側に設けられ、連動構成されている。

前記フロント・デファレンシャル装置４１は、エンジン４５からトランス・ミッション４７を介してリング・ギヤ４９にトルクが入力され、回転駆動されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置４１には、左右のアクスル・シャフト５１，５３を介して、左右の前輪５５，５７が連動連結されている。

従って、エンジン４５からトランス・ミッション４７を介してフロント・デファレンシャル装置４１のリング・ギヤ４９にトルクが入力されると、一方ではアクスル・シャフト５１，５３を介して左右の前輪５５，５７へトルク伝達が行われる。また他方では、デフ・ケース４３、伝動軸３７、傘歯車３９、３５を介して出力軸３３へトルク伝達が行われる。

前記出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント２９、プロペラ・シャフト２７、ユニバーサル・ジョイント２５、回転軸５を介してトルク伝達カップリング１へトルクが入力される。

前記トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であれば、ドライブ・ピニオン・シャフト７、ドライブ・ピニオン・ギヤ１１を介して、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１３にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置３からは、左右のアクスル・シャフト１７，１９を介して、左右の後輪２１，２３へトルク伝達が行われる。

従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪５９，６１、後輪２１，２３によって、４輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪５９，６１による２輪駆動状態で走行することができる。

２輪駆動状態と４輪駆動状態との選択は、運転席のボタン操作等で行うようになっている。選択された「オート・モード」により４輪駆動状態となり、各種センサの検出に基づきコントローラ９により各走行条件下で最適な走行性能を得るための制御が行われる。「２ＷＤ」が選択される２輪駆動状態となり、「ロック・モード」が選択されると「オート・モード」よりも出力トルクをアップした制御が行われる。

さらに、「オート・モード」において、トルク伝達カップリング１の摺動部の温度状況により「放熱保護制御」が行われ、さらに旋回走行時に「旋回放熱保護制御」が行われる。

前記コントローラ９には、各種センサの検出値として前後輪５５，５７，２１，２３の各車輪回転数５９、出力軸３３及びドライブ・ピニオン・シャフト７の回転数である前輪後輪側各回転数６１、アクセル開度６３、ステアリング角（ハンドル角）６５、車両に働く左右Ｇ６７、同前後Ｇ６９、トルク伝達カップリング１周辺の温度環境の検出値７１が入力されるようになっている。

検出値７１は、トルク伝達カップリング１自体の温度、トルク伝達カップリング１周辺の部材温度を温度センサにより測定したもので、この検出値７１に基づき摺動部の温度状況が推定される。部材温度としては、トルク伝達カップリング１の支持ベアリング、キャリヤケース、アクチュエータ（電磁石）、オイル等の温度である。なお、各車輪回転数５９と前輪後輪側各回転数６１とは、何れか一方を用いることでトルク伝達カップリング１の差回転を算出することができる。

これらコントローラ９への入力に基づき、トルク伝達カップリング１への出力制御値ａ、スロットル開度又は燃料供給量（電気自動車の場合はモータへの電流供給量）ｂ、ブレーキ操作力ｃ、トランス・ミッション４７の変速比ｄの出力が行われる。この出力により「オート・モード」「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」が行われる。

図２は、制御ブロック図である。

図２のように、コントローラ９では、前記入力により制御出力計算部７３、前後差回転演算部７５、旋回Ｒ推定部７７、目標前後差回転演算部７９において演算が行われる。

制御出力計算部７３は、前後輪５５，５７，２１，２３の各車輪回転数５９、出力軸３３、アクセル開度６３などの検出値からトルク伝達カップリング１の制御出力値が演算され、この制御出力値を用い「オート・モード」において各走行条件下で最適な走行性能を得る制御出力を行うと共に、制御出力値が温度推定・発熱／放熱演算部８１及び第１保護制御部８３へ入力される。

前後差回転演算部７５では、前後輪５５，５７，２１，２３の各車輪回転数５９、出力軸３３及びドライブ・ピニオン・シャフト７の回転数である前輪後輪側各回転数６１の少なくとも一方から、トルク伝達カップリング１の摺動部の実差回転を演算し、第１，第２保護制御部８３，８５に入力する。

旋回Ｒ推定部７７は、ステアリング角（ハンドル角）６５から旋回走行時の旋回半径Ｒを推定演算し、第２保護制御部８５へ入力する。なお、旋回Ｒ推定部７７における旋回Ｒ推定値の演算は、左右車輪（実施例では、従動輪側となる左右後輪）の各車輪回転数５９（車輪速）から行われても良い。

目標前後差回転演算部７９は、車両の旋回半径Ｒ及び車速に基づく前記摺動部の目標差回転を演算し、第２保護制御部８５へ入力する。車速は、従動車輪である後輪２１，２３の回転平均値から算出しているが、種々の既存の検出手段を用いることもできる。

温度推定・発熱／放熱演算部８１は、前記トルク伝達カップリング１周辺の温度環境の検出値７１から、ユニット温度として摺動部の温度状況を推定し、また、摺動部に働くトルク及び摺動部の差回転により発熱した場合の温度状況を演算し、推定し又は演算した温度状況の少なくとも一方から摺動部の温度状況を監視し、第１保護制御部８３へ入力する。

第１保護制御部８３は、ユニット保護制御手段として、前記温度状況が閾値を越えるとき前記摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求めた発熱及び放熱の境界曲線に基づき前記トルクを制御してトルク伝達カップリング１の「放熱保護制御」を行う。

第２保護制御部８５は、ユニット保護制御手段として、旋回走行により車両の旋回半径Ｒ及び車速に基づく前記摺動部の目標差回転が前記摺動部の検出された実差回転を下回るとき前記「放熱保護制御」の保護制御トルクに限界を定めた「旋回放熱保護制御」を行わせる。

第２保護制御部８５は、前記旋回半径Ｒが閾値（一定値）を上回るとき実差回転が目標差回転を越える前に前記「旋回放熱保護制御」を開始すると共に旋回半径Ｒが閾値を下回るとき実差回転が目標差回転を越えるとき前記「旋回放熱保護制御」を開始する。

第１，第２保護制御部８３，８５は、前記温度状況が閾値Ｔ２を下回ったとき又はイグニッション・オフから一定時間経過したとき又は前記摺動部の発熱状況の推定又は演算の結果が初期値にリセットされたとき前記「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」を停止する。また、「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」の停止は、保護制御に入る閾値（例えば、１４０℃）より温度状況の低い閾値（１３５℃）を設定して行わせる。このヒステリシスの設定により「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」のいたずらな繰り返しを抑制することができる。

図３は、境界曲線を示す制御マップのグラフである。

第１保護制御部８３は、図３の制御マップを記憶部から読み込んで前記保護制御を行う。図３の制御マップは、横軸に摺動部の差回転を取り、縦軸に摺動部の締結による出力トルクを示している。この制御マップは、摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求めた発熱及び放熱の境界曲線８７を示し、発熱側と放熱側とを分けている。発熱側は、摺動部の放熱量よりも発熱量が勝る領域であり、放熱側は、発熱量よりも放熱量が勝る領域である。摺動部のトルクは、コントローラ９による出力制御値ａから求めることができる。

そして、トルク伝達カップリング１が例えば「オート・モード」により発熱側でトルク制御されているとき、摺動部の温度状況が１４０℃になると第１保護制御部８３は、放熱側の条件となるように摺動部のトルクを下げる等の制御を行う。

図４は、図５は、保護制御トルクの出力マップのグラフであり、図４は、旋回Ｒが大きい場合（直進時等）、図５は、旋回Ｒが小さい場合を示す。

第２保護制御部８５は、摺動部の目標差回転が摺動部の検出された実差回転を下回ると共に旋回半径が閾値を下回るとき実差回転が目標差回転を越える前に前記保護制御を開始し（図４）、摺動部の目標差回転が前記摺動部の検出された実差回転を下回ると共に旋回半径が閾値を上回り実差回転が目標差回転を越えるとき前記保護制御を開始する（図５）。

従って、直進から大きな旋回半径Ｒに移るときなど前記保護制御トルクを、旋回走行による摺動部の差回転が発生する前から行い、放熱保護制御トルクを徐々に増加させて安定した旋回走行を行わせることができる。また、小さな旋回半径Ｒで走行しようとするときは、摺動部の差回転が出てから「旋回放熱保護制御」を行わせることができ、いわゆるタイトコーナ・ブレーキング現象を抑制することができる。
図６は、保護制御への移行フローチャート、図７は、同解除フローチャートである。

図６のフローチャートは、図２の第１保護制御部８３のみを使用する場合に用いられる。このフローチャートが実行されると、ステップＳ１では、「ユニット（推定）温度≧Ｔ１」の判断処理が実行される。この処理では、検出値７１により推定されたトルク伝達カップリング１の摺動部の温度状況が、所定の閾値Ｔ１を上回るか否かが判断される。閾値Ｔ１は、前記のように例えば１４０℃に設定されている。この判断により、「ユニット（推定）温度≧Ｔ１」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行し、「ユニット（推定）温度≧Ｔ１」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ２では、「通常制御」が行われる。この制御では、「オート・モード」により、各走行条件下で最適な走行性能を得るための出力制御値ａによる制御が行われ、この出力によりトルク伝達カップリング１の制御が行われる。

ステップＳ３では、「発熱量計算値≧Ｅ１」の判断処理が行われる。この処理では、前記のように摺動部に係るトルクと差回転とから演算された摺動部の温度状況（発熱量状況）を用い、「発熱量計算値≧Ｅ１」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４へ移行し、「発熱量計算値≧Ｅ１」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ４では、「ユニット保護制御」の処理が実行される。この処理により、前記図３の境界曲線を用いた制御マップにより前記のような「放熱保護制御」が行われる。

図７のフローチャートでは、ステップＳ１１により「ユニット保護制御ＯＮ」の判断処理が実行され、前記「放熱保護制御」が行われていなければ（ＮＯ）、ステップＳ１２へ移行し、「放熱保護制御」が行われていれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１２では、「放熱保護制御」が停止され、図６のステップＳ２同様の「通常制御」が行われる。

ステップＳ１３では、「ユニット（推定）温度≧Ｔ２」の判断処理が実行される。この処理では、保護制御中に摺動部の前記推定温度が閾値Ｔ２よりも下がったか否かが判断される。閾値Ｔ２は、前記のようにＴ１に対してヒステリシスが設けられ、Ｔ１よりも低い１３５℃となっている。「ユニット（推定）温度≧Ｔ２」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１４へ移行し、「ユニット（推定）温度≧Ｔ２」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１４では、摺動部の温度状況が依然高いとして前記ユニット保護制御が継続される。

図８は、保護制御への移行フローチャートであり、前記第２保護制御部８５を合わせて使用する場合について用いられる。

図８のフローチャートでは、図６のフローチャートに比較してステップＳ２１，２２，２３，２４が付加されている。

ステップＳ２１では、「実前後差回転＞目標前後差回転」の判断処理が実行される。この処理では、目標前後差回転演算部７９の演算結果と前後差回転演算部７５の演算結果とが比較され、「実前後差回転＞目標前後差回転」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ４へ移行し、「実前後差回転＞目標前後差回転」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２２へ移行する。従って、直進走行時等には摺動部の実際の差回転が、車両の旋回半径Ｒ及び車速に基づく摺動部の差回転を下回っていれば、ステップＳ４において前記第１保護制御部８３による「放熱保護制御」が行われる。

ステップＳ２２では、「旋回Ｒ≧一定値」の判断処理が実行される。この処理では、旋回半径Ｒが閾値である一定値を下回るか否かが判断され、「旋回Ｒ≧一定値」であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ２３へ移行し、「旋回Ｒ≧一定値」で無ければ（ＮＯ）、ステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２３では、第２保護制御部８５により図４の制御マップによりユニット保護制御、すなわち「旋回放熱保護制御」が行われる。この制御により、直進から大きな旋回半径Ｒに移るときなどに、旋回走行による摺動部の差回転が発生する前から「放熱保護制御」を行い、安定した旋回走行を行わせることができる。また、旋回走行時の摺動部の保護制御トルクの上限を定めて制御することができる。
ステップＳ２４では、第２保護制御部８５により図５の制御マップによりユニット保護制御が行われる。この制御により、小さな旋回半径Ｒで走行しようとするときは、摺動部の差回転が出てから「旋回放熱保護制御」を行わせることができ、いわゆるタイトコーナ・ブレーキング現象を抑制することができる。
［実施例１の効果］
本発明実施例のトルク配分制御装置は、車両の後輪２１，２３へのトルク伝達を摺動部の締結により調節可能なトルク伝達カップリング１と、前記摺動部の温度状況を推定又は演算の少なくとも一方により監視する温度推定・発熱／放熱演算部８１と、前記監視された温度状況が設定された閾値Ｔ１を上回るとき前記トルク伝達カップリング１の「放熱保護制御」を行う第１保護制御部８３とを備え、前記第１保護制御部８３は、前記温度状況が閾値Ｔ１を越えるとき前記摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求められる摺動部の発熱状況か放熱状況かにより摺動部を解放するか「放熱保護制御」を行うかを選択するため、「放熱保護制御」時の摺動部の発熱を抑制し、「放熱保護制御」を的確に行わせることができる。

前記温度推定・発熱／放熱演算部８１は、前記トルク伝達カップリング１周辺の温度環境の検出に基づき前記温度状況を推定して前記監視を行うため、トルク伝達カップリング１の摺動部の温度状況を的確に推定して、的確な保護制御を行わせることができる。

前記温度推定・発熱／放熱演算部８１は、前記摺動部に働くトルク及び摺動部の差回転により温度状況を演算して前記温度状況の監視を行うため、トルク伝達カップリング１の摺動部の温度状況を的確に推定して、的確な「放熱保護制御」を行わせることができる。

前記第２保護制御部８５は、車両の旋回半径Ｒ及び車速に基づく前記摺動部の目標差回転が前記摺動部の検出された実差回転を下回るとき前記「放熱保護制御」の保護制御トルクに限界を定めた「旋回放熱保護制御」を行わせるため、旋回走行時の放熱保護制御を的確に行わせることができる。

前記第２保護制御部８５は、前記旋回半径Ｒが閾値（一定値）を上回るとき実差回転が目標差回転を越える前に前記「旋回放熱保護制御」を開始すると共に旋回半径Ｒが閾値を下回るとき実差回転が目標差回転を越えるとき前記「旋回放熱保護制御」を開始する。このため、直進から大きな旋回半径Ｒに移るときなど前記「旋回放熱保護制御」を、旋回走行による摺動部の差回転が発生する前から行い、安定した旋回走行を行わせることができる。また、小さな旋回半径Ｒで走行しようとするときは、摺動部の差回転が出てから「旋回放熱保護制御」を行わせることができ、いわゆるタイトコーナ・ブレーキング現象を抑制することができる。

前記第１，第２保護制御部８３，８５は、前記温度状況が閾値Ｔ２を下回ったとき又はイグニッション・オフから一定時間経過したとき又は前記摺動部の温度状況の推定又は演算の結果が初期値にリセットされたとき前記保護制御を停止するため、保護制御の停止を確実に行わせることができる。

前記第１，第２保護制御部８３，８５は、前記保護制御に入る閾値Ｔ１より温度状況の低い閾値Ｔ２を設定して前記保護制御の停止を行わせるため、保護制御のいたずらな繰り返しを抑制することができる。

図９は、本発明の実施例２に係り、フロント・エンジン、リヤ・ドライブの２輪駆動車のスケルトン平面図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。

図９では、前輪５５Ａ，５７Ａが従動輪であり、トランス・ミッション４７Ａの出力軸６１Ａがユニバーサル・ジョイント２９に接続されている。左右駆動輪である後輪２１Ａ，２３Ａ間の差動を調節可能な差動調節手段として、差動トルク制限クラッチ１Ａがリヤ・デファレンシャル装置３に設けられている。差動トルク制限クラッチ１Ａは、油圧クラッチにより構成され、コントロール・バルブ９５を介して油圧ポンプ９７に接続されている。コントロール・バルブ９５は、コントローラ９Ａにより制御され、「差動制限モード」により、各種センサの検出に基づき各走行条件下で最適な走行性能を得るためにリヤ・デファレンシャル装置３の差動制限トルクの制御が行われる。「ロック・モード」が選択されると「差動制限モード」よりも差動制限トルクをアップした制御が行われる。

さらに、「差動制限モード」において、車両のスタック状態が検出されると差動トルク制限クラッチ１Ａの「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」が行われる。

前記コントローラ９Ａには、各種センサの検出値として前後輪５５Ａ，５７Ａ，２１Ａ，２３Ａの各車輪回転数５９、アクセル開度６３、ステアリング角（ハンドル角）６５、差動トルク制限クラッチ１Ａ周辺の温度環境の検出値８７が入力されるようになっている。

検出値８７は、実施例１の検出値７１と同様であり、差動トルク制限クラッチ１Ａ自体の温度、差動トルク制限クラッチ１Ａ周辺の部材温度を温度センサにより測定したもので、この検出値８７に基づき摺動部の温度状況が推定される。部材温度としては、リヤ・デファレンシャル装置３の支持ベアリング、キャリヤケース、アクチュエータ（電磁石）、オイル等の温度である。

これらの入力に基づき、差動トルク制限クラッチ１Ａの制御出力値ａ、スロットル開度又は燃料供給量（電気自動車の場合はモータへの電流供給量）ｂ、ブレーキ操作力ｃの出力が行われる。この出力により「差動制限モード」「ロック・モード」の制御が行われる。

そして、本実施例では、実施例１同様に、第１，第２保護制御部８３，８５により同様な条件により「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」を行わせることができる。
［その他］
トルク伝達のための摺動部を締結させるアクチュエータを用いる場合は、電磁石、電磁ソレノイド、油圧ピストン・シリンダ、電動モータ・ギヤ、エア圧ピストン・シリンダなど種々のものが考えられ、適宜状況に応じて選択される。

フロント・エンジン、フロント・ドライブ・ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 制御ブロック図である（実施例１）。 「放熱保護制御」の制御マップのグラフである（実施例１）。 「旋回放熱保護制御」の制御マップのグラフである（実施例１）。 「旋回放熱保護制御」の制御マップのグラフである（実施例１）。 「放熱保護制御」への移行フローチャートである（実施例１）。 「放熱保護制御」「旋回放熱保護制御」の解除フローチャートである（実施例１）。 「旋回放熱保護制御」への移行フローチャートである（実施例１）。 フロント・エンジン、リヤ・ドライブの２輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。

符号の説明

１ トルク伝達カップリング（伝達トルク調節手段）
１Ａ 差動トルク制限クラッチ（差動調節手段）
９，９Ａ コントローラ（走行状態検出手段、制御手段）
２１，２３ 後輪（従動輪）
５５，５７ 前輪（駆動輪）
２１Ａ，２３Ａ 後輪（駆動輪）
５５Ａ，５７Ａ 前輪（従動輪）
８１ 温度推定・発熱／放熱演算部（温度状況監視手段）
８３ 第１保護制御部（ユニット保護制御手段）
８５ 第２保護制御部（ユニット保護制御手段）

Claims (7)

1. 車両の従動輪へのトルク伝達を摺動部の締結により調節可能な伝達トルク調節手段又は車両の左右駆動輪間の差動を摺動部の締結により調節可能な差動調節手段と、
   前記摺動部の温度状況を監視する温度状況監視手段と、
   前記監視された温度状況が設定された閾値を上回るとき該温度状況を下げるために前記伝達トルク調節手段又は前記差動調節手段の前記摺動部に働くトルクと前記摺動部の差回転との関係で求めた前記摺動部の発熱状況及び放熱状況の境界曲線に基づき前記締結を調節して摺動部を放熱状況とする放熱保護制御を行うユニット保護制御手段とを備え、
   前記ユニット保護制御手段は、前記温度状況が閾値を越えるとき前記摺動部に働くトルクと摺動部の差回転との関係で求められる摺動部の発熱状況か放熱状況かにより前記摺動部の締結を解放するか前記放熱保護制御を行うかを選択する
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
2. 請求項１記載のトルク配分制御装置であって、
   前記温度状況監視手段は、前記伝達トルク調整手段周辺又は差動調節手段周辺の温度環境の検出に基づき前記温度状況を推定して前記監視を行う
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
3. 請求項１記載のトルク配分制御装置であって、
   前記温度状況監視手段は、前記摺動部に働くトルク及び摺動部の差回転により温度状況を演算して前記温度状況の監視を行う
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のトルク配分制御装置であって、
   前記ユニット保護制御手段は、車両の旋回半径及び車速に基づく前記摺動部の目標差回転が前記摺動部の検出された実差回転を下回るとき前記放熱保護制御により前記摺動部に働くトルクに限界を定めた旋回放熱保護制御を行わせる
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
5. 請求項４記載のトルク配分制御装置であって、
   前記ユニット保護制御手段は、前記旋回半径が閾値を上回るとき実差回転が目標差回転を越える前に前記旋回放熱保護制御を開始すると共に旋回半径が閾値を下回るとき実差回転が目標差回転を越えるとき前記旋回放熱保護制御を開始する
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
6. 請求項１記載のトルク配分制御装置であって、
   前記ユニット保護制御手段は、前記温度状況が閾値を下回ったとき又はイグニッション・オフから一定時間経過したとき又は前記摺動部の温度状況の推定又は演算の結果が初期値にリセットされたとき前記放熱保護制御又は旋回放熱保護制御を停止する
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
7. 請求項６記載のトルク配分制御装置であって、
   前記ユニット保護制御手段は、前記放熱保護制御又は旋回放熱保護制御に入る閾値より温度状況の低い閾値を設定して前記放熱保護制御又は旋回放熱保護制御の停止を行わせる
   ことを特徴とするトルク配分制御装置。
   

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