JP4704242B2

JP4704242B2 - Secondary air supply device for exhaust purification

Info

Publication number: JP4704242B2
Application number: JP2006052046A
Authority: JP
Inventors: 博篤乾; 浩海角
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: JP2007231766A

Description

この発明は、自動二輪車等に搭載される内燃機関の排気浄化用二次空気供給装置に関する。 The present invention relates to a secondary air supply device for purifying exhaust gas of an internal combustion engine mounted on a motorcycle or the like.

従来、二つの排気バルブを備えるエンジンの排気浄化用二次空気供給装置において、各排気バルブに対応する排気ポートの合流点よりも下流側に離間した位置に二次空気を供給する開口を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−３１５２４２号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine exhaust purification secondary air supply apparatus having two exhaust valves, an opening for supplying secondary air is provided at a position spaced downstream from the confluence of exhaust ports corresponding to each exhaust valve. There are some (for example, refer to Patent Document 1).
JP 2005-315242 A

ところで、上記従来の構成においては、二次空気供給用の開口が各排気バルブから離れた位置に開口が形成されるため、各排気バルブの開閉に伴う負圧を有効利用した二次空気の排気ポートへの積極的な導入を実現し難かった。
そこでこの発明は、複数の排気バルブの開閉に伴う負圧を有効利用して二次空気を積極的に排気ポートに導入できる排気浄化用二次空気供給装置を提供する。 By the way, in the above conventional configuration, since the opening for supplying the secondary air is formed at a position away from each exhaust valve, the exhaust of the secondary air that effectively uses the negative pressure associated with the opening and closing of each exhaust valve. It was difficult to implement a positive introduction to the port.
Accordingly, the present invention provides a secondary air supply device for purifying exhaust gas that can effectively introduce secondary air into an exhaust port by effectively utilizing negative pressure associated with opening and closing of a plurality of exhaust valves.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、一本のカム軸（３７）と、少なくとも二つの排気バルブ（２６）と、該各排気バルブ（２６）からの排気を導く排気ポート（２３）と、該排気ポート（２３）の上流側を前記各排気バルブ（２６）に対応する排気通路（２３ａ）に分離する分離隔壁（２３ｃ）と、前記排気ポート（２３）に二次空気を供給する二次空気供給通路（８１）とを備え、前記カム軸（３７）を挟んで、吸気バルブ（２５）のステム（２５ａ）と前記各排気バルブ（２６）のステム（２６ａ）とが、前記カム軸（３７）の軸線方向から見たシリンダ側面視でＶ字状をなして延び、前記カム軸（３７）の動力が、ロッカーアーム（３５，３６）を介して前記吸気バルブ（２５）及び各排気バルブ（２６）に伝達されるＳＯＨＣエンジンのシリンダヘッド（１０）の排気浄化用二次空気供給装置において、
前記二次空気供給通路（８１）は、前記排気ポート（２３）における前記分離隔壁（２３ｃ）の直後の下流に開口し、かつ前記各排気バルブ（２６）の少なくとも一つと平行に形成され、前記シリンダヘッド（１０）は、シリンダ側面視で前記吸気バルブ（２５）及び各排気バルブ（２６）のステム（２５ａ，２６ａ）に沿って拡がりつつ、前記吸気バルブ（２５）及び各排気バルブ（２６）のステム先端よりもシリンダ軸線方向上方に延出し、シリンダ上面視で、前記二次空気供給通路（８１）における前記シリンダヘッド（１０）に形成された通路形成部（８４）と前記各排気バルブ（２６）のバルブスプリング（２６ｂ）とが、前記二次空気供給通路（８１）への空気の流れを制御するリードバルブ（９０）を収容するバルブ収容部（８２）に少なくとも一部を重ねて配置され、前記通路形成部（８４）が、前記シリンダヘッド（１０）の上端（Ｇ）に至るまで形成され、前記通路形成部（８４）と前記各排気バルブ（２６）のバルブスプリング（２６ｂ）とが、シリンダ側面視で少なくとも一部を互いにオーバーラップさせることを特徴とする。
As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 includes a single camshaft (37), at least two exhaust valves (26), and an exhaust port for guiding exhaust from the exhaust valves (26). (23), a separation partition wall (23c) for separating the upstream side of the exhaust port (23) into an exhaust passage (23a) corresponding to each exhaust valve (26), and secondary air to the exhaust port (23) And a stem (25a) of the intake valve (25) and a stem (26a) of each exhaust valve (26) across the camshaft (37). The camshaft (37) extends in a V shape when viewed from the side of the cylinder as viewed from the axial direction, and the power of the camshaft (37) is transferred to the intake valve (25) via the rocker arms (35, 36). ) And to each exhaust valve (26) In the emission control secondary air supply system of the cylinder head (10) of the SOHC engines,
The secondary air supply passage (81) opens downstream of the exhaust port (23) immediately after the separation partition wall (23c) and is formed in parallel with at least one of the exhaust valves (26), The cylinder head (10) extends along the stems (25a, 26a) of the intake valves (25) and the exhaust valves (26) in a side view of the cylinder, while the intake valves (25) and the exhaust valves (26). The passage forming portion (84) formed in the cylinder head (10) in the secondary air supply passage (81) and each exhaust valve ( 26) a valve spring (26b) for accommodating a reed valve (90) for controlling the flow of air to the secondary air supply passage (81). 2) at least partially overlapped, and the passage forming portion (84) is formed to reach the upper end (G) of the cylinder head (10), and the passage forming portion (84) and each exhaust valve The valve spring (26b) of (26) is characterized in that at least a part thereof is overlapped with each other in a side view of the cylinder.

請求項２に記載した発明は、前記二次空気供給通路（８１）が、前記シリンダヘッド（１０）の前部において前方に傾斜して配置され、前記シリンダヘッド（１０）の動弁室前壁には、前記各排気バルブ（２６）のバルブスプリング（２６ｂ）を避けるべく前方に凸の台形状に変化してなるスプリング収容部（８５）が形成され、前記スプリング収容部（８５）の左右中央部の上下に渡って前記通路形成部（８４）が形成されることを特徴とする。 The invention as set forth in claim 2, wherein the secondary air supply passage (81) comprises at the front of the cylinder head (10) is disposed inclined forwardly, the valve operating chamber front wall of said cylinder head (10) Is formed with a spring accommodating portion (85) which is changed into a convex trapezoidal shape so as to avoid the valve spring (26b) of each exhaust valve (26), and the left and right center of the spring accommodating portion (85). The passage forming portion (84) is formed over the top and bottom of the portion .

請求項３に記載した発明は、前記排気ポート（２３）が前記シリンダヘッド（１０）の一側方へ湾曲して形成されると共に、該排気ポート（２３）に沿うように前記分離隔壁（２３ｃ）も湾曲して形成され、該分離隔壁（２３ｃ）の直後の下流に前記二次空気供給通路（８１）が開口することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記リードバルブ（９０）までの空気導入通路が、前記シリンダヘッド（１０）の前後方向に向けて配置され、上面視で、前記各排気バルブ（２６）用のロッカーアーム（３６）における前記各排気バルブ（２６）のステム先端に向けて延出するアーム部分が、前記バルブ収容部（８２）を避けて設けられることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, the exhaust port (23) is formed to be bent to one side of the cylinder head (10) , and the separation partition wall (23c ) is formed along the exhaust port (23). ) Is also formed in a curved shape, and the secondary air supply passage (81) opens downstream immediately after the separation partition wall (23c) .
According to a fourth aspect of the present invention, an air introduction passage to the reed valve (90) is arranged in the front-rear direction of the cylinder head (10), and the top surface of each exhaust valve (26) is viewed from above. In the rocker arm (36), an arm portion extending toward the distal end of the stem of each exhaust valve (26) is provided avoiding the valve accommodating portion (82).

この発明によれば、排気ポートの分離隔壁の直後の下流に二次空気供給通路が開口することで、二次空気供給用の開口と各排気バルブとを極力近づけることができるため、各排気バルブの開閉に伴う負圧を有効利用して二次空気を積極的に排気ポートに導入することができる。
また、二次空気供給通路と排気バルブ用挿通孔とを同一工程で容易に加工することができ、シリンダヘッドの加工工数を削減することができると共に、二次空気供給通路と排気バルブとを隣接して配置することができ、排気と二次空気とを高温下で混合させて排気浄化性能を向上させることができる。 According to the present invention , since the secondary air supply passage is opened immediately downstream of the separation partition of the exhaust port, the secondary air supply opening and each exhaust valve can be made as close as possible. Secondary air can be positively introduced into the exhaust port by effectively utilizing the negative pressure associated with the opening and closing of the.
In addition, the secondary air supply passage and the exhaust valve insertion hole can be easily processed in the same process, reducing the machining man-hour of the cylinder head, and the secondary air supply passage and the exhaust valve are adjacent to each other. The exhaust purification performance can be improved by mixing the exhaust and secondary air at a high temperature.

この発明によれば、リードバルブ、空気導入通路、及び二次空気供給通路をエンジンの高所に配置することができ、飛石等からの保護性を向上させることができる。 According to the present invention , the reed valve, the air introduction passage, and the secondary air supply passage can be disposed at a high position of the engine, and the protection from flying stones or the like can be improved.

この発明によれば、湾曲した排気ポートの湾曲中間部に二次空気供給通路を開口させることで、排気浄化性能をさらに向上できる。 According to the present invention , the exhaust air purification performance can be further improved by opening the secondary air supply passage at the curved middle portion of the curved exhaust port.

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。
図１１に示す車両２０１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２０２及び後輪２０３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）として構成される。車両２０１の車体フレーム２０４は、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成し、該車体フレーム２０４の略中央部には、車両２０１の原動機としてのエンジン（内燃機関）１が搭載される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
A vehicle 201 shown in FIG. 11 includes left and right front wheels 202 and rear wheels 203, which are relatively large-diameter low-pressure balloon tires, in front of and behind a small and lightweight vehicle body. It is configured as a so-called ATV (All Terrain Vehicle) with improved running performance on rough terrain. The vehicle body frame 204 of the vehicle 201 forms a box structure that is long in the front-rear direction at the center in the vehicle width direction, and the engine (internal combustion engine) 1 as a prime mover of the vehicle 201 is mounted at the substantially center of the vehicle body frame 204. .

図１〜３に示すように、エンジン１は水冷四ストローク単気筒エンジンであり、例えばそのクランクシャフト２の回転軸線Ｃ１を車両進行方向と直交させて（左右方向に沿わせて）で前記車両２０１に搭載される。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ前記車両２０１における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。 As shown in FIGS. 1 to 3, the engine 1 is a water-cooled four-stroke single-cylinder engine. For example, the vehicle 201 is configured such that the rotation axis C <b> 1 of the crankshaft 2 is orthogonal to the vehicle traveling direction (along the left-right direction). Mounted on. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle 201 unless otherwise specified. In the figure, the arrow FR indicates the front of the vehicle, the arrow LH indicates the left side of the vehicle, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle.

エンジン１のクランクケース３の前部上側にはシリンダ４が立設され、該シリンダ４内におけるピストン５の往復動がクランクケース３前部内の前記クランクシャフト２の回転動に変換される。クランクシャフト２の回転動力は、クランクケース３後部内のクラッチ６及びトランスミッション７を介して、クランクケース３後部左側の出力部に伝達される。ここで、シリンダ４における起立方向及び前記ピストン５の往復方向に沿う軸線をＣ２とすると、該軸線Ｃ２は上部が前側に位置するようにやや前傾している。 A cylinder 4 is erected on the front upper side of the crankcase 3 of the engine 1, and the reciprocating motion of the piston 5 in the cylinder 4 is converted into the rotational motion of the crankshaft 2 in the front portion of the crankcase 3. The rotational power of the crankshaft 2 is transmitted to the output part on the left side of the rear part of the crankcase 3 via the clutch 6 and the transmission 7 in the rear part of the crankcase 3. Here, when the axis line along the standing direction in the cylinder 4 and the reciprocating direction of the piston 5 is C2, the axis line C2 is inclined slightly forward so that the upper part is located on the front side.

シリンダ４は、クランクケース３の前部上側に取り付けられるシリンダ本体９と、該シリンダ本体９の先端側に取り付けられるシリンダヘッド１０と、該シリンダヘッド１０の先端側に取り付けられるヘッドカバー１１とを有してなる。
シリンダヘッド１０及びシリンダ本体９は、これらの四隅をシリンダ軸線Ｃ２に沿って上方から貫通する四本のスタッドボルト１２によりクランクケース３に一体的に結合される（図３，４参照）。なお、ヘッドカバー１１は、その上方から挿通される複数のボルト（不図示）によりシリンダヘッド１０に固定される。 The cylinder 4 has a cylinder body 9 attached to the upper front side of the crankcase 3, a cylinder head 10 attached to the distal end side of the cylinder body 9, and a head cover 11 attached to the distal end side of the cylinder head 10. It becomes.
The cylinder head 10 and the cylinder main body 9 are integrally coupled to the crankcase 3 by four stud bolts 12 penetrating through the four corners along the cylinder axis C2 from above (see FIGS. 3 and 4). The head cover 11 is fixed to the cylinder head 10 by a plurality of bolts (not shown) inserted from above.

シリンダ本体９のシリンダボア１３内には前記ピストン５が往復動可能に嵌装される。ピストン５にはピストンピン１４を介してコンロッド１５の小端部が揺動自在に連結される。コンロッド１５の大端部は前記クランクシャフト２のクランクピン１６に回転自在に連結される。
シリンダヘッド１０は、シリンダボア１３の先端開口を閉塞してピストン５上方に燃焼室１７を形成する。シリンダヘッド１０の後面側にはスロットルボディに連なる吸気管取り付け部１８が設けられ、シリンダヘッド１０の前面側には不図示の排気管に連なる排気管取り付け部１９が設けられる。 The piston 5 is fitted in the cylinder bore 13 of the cylinder body 9 so as to be able to reciprocate. A small end portion of a connecting rod 15 is connected to the piston 5 via a piston pin 14 so as to be swingable. The large end of the connecting rod 15 is rotatably connected to the crank pin 16 of the crankshaft 2.
The cylinder head 10 closes the tip opening of the cylinder bore 13 and forms a combustion chamber 17 above the piston 5. An intake pipe attachment 18 connected to the throttle body is provided on the rear surface side of the cylinder head 10, and an exhaust pipe attachment 19 connected to an exhaust pipe (not shown) is provided on the front side of the cylinder head 10.

ここで、この実施例におけるエンジン１はＳＯＨＣ（シングルオーバーヘッドカムシャフト）式であり、かつ吸排気バルブをそれぞれ二本ずつ有する四バルブ式である。シリンダヘッド１０における前記燃焼室１７の天井を形成する部位（以下、天井形成部２７とする）の後部には、吸気ポート２１における左右一対の吸気燃焼室側開口２２が形成され、天井形成部２７の前部には、排気ポート２３における左右一対の排気燃焼室側開口２４が二つずつ形成される。これら各燃焼室側開口２２，２４は、それぞれ吸気バルブ２５又は排気バルブ２６により開閉される。 Here, the engine 1 in this embodiment is a SOHC (single overhead camshaft) type and is a four-valve type having two intake and exhaust valves. A pair of left and right intake combustion chamber side openings 22 in the intake port 21 are formed in the rear portion of the cylinder head 10 that forms the ceiling of the combustion chamber 17 (hereinafter referred to as the ceiling forming portion 27). Two pairs of left and right exhaust combustion chamber side openings 24 in the exhaust port 23 are formed in the front part. These combustion chamber side openings 22 and 24 are opened and closed by an intake valve 25 or an exhaust valve 26, respectively.

シリンダヘッド１０の左側部には、前記天井形成部２７を貫通する点火プラグ装着孔２８が前記シリンダ軸線Ｃ２に対して傾斜して設けられると共に、該点火プラグ装着孔２８へのプラグ着脱作業用のプラグホール２９がシリンダヘッド１０左側方に開放して設けられる。なお、図中符号３０は天井形成部２７内のウォータジャケットを示す。
天井形成部２７の上部は上方に開放する動弁室形成部３１とされ、該動弁室形成部３１の上部開放部がヘッドカバー１１により覆われることで、各バルブ作動用の動弁機構を収容する動弁室３２が形成される。動弁室形成部３１の下部左側には前記プラグホール２９が隣接している。 A spark plug mounting hole 28 penetrating the ceiling forming portion 27 is provided on the left side of the cylinder head 10 so as to be inclined with respect to the cylinder axis C2 and for attaching / detaching the plug to the spark plug mounting hole 28. A plug hole 29 is provided open to the left side of the cylinder head 10. In the figure, reference numeral 30 denotes a water jacket in the ceiling forming portion 27.
The upper part of the ceiling forming part 27 is a valve operating chamber forming part 31 that opens upward, and the upper open part of the valve operating chamber forming part 31 is covered by the head cover 11 to accommodate the valve operating mechanism for operating each valve. A valve operating chamber 32 is formed. The plug hole 29 is adjacent to the lower left side of the valve operating chamber forming portion 31.

吸気ポート２１は、吸気管取り付け部１８で単一の吸気管側開口３３を形成し、該吸気管側開口３３からシリンダヘッド１０内を下流側（燃焼室１７側）に延びつつ、シリンダヘッド１０内で二つに分岐して各吸気燃焼室側開口２２に至る。一方、排気ポート２３は、各排気燃焼室側開口２４からシリンダヘッド１０内を下流側（排気管取り付け部１９側）に延びつつ、シリンダヘッド１０内で一本に合流して排気管取り付け部１９の排気管側開口３４に至る（図７参照）。以下、排気ポート２３における前記合流前の分離通路をそれぞれ上流側排気通路２３ａ、合流後の単一通路を下流側排気通路２３ｂ、各上流側排気通路２３ａ間の隔壁を分離隔壁２３ｃとする。 The intake port 21 forms a single intake pipe side opening 33 at the intake pipe attachment portion 18, and extends from the intake pipe side opening 33 to the downstream side (combustion chamber 17 side) in the cylinder head 10. The two branches into the intake combustion chamber side openings 22. On the other hand, the exhaust port 23 extends from the exhaust combustion chamber side opening 24 in the cylinder head 10 to the downstream side (exhaust pipe attachment portion 19 side), and merges into one in the cylinder head 10 to form the exhaust pipe attachment portion 19. To the exhaust pipe side opening 34 (see FIG. 7). Hereinafter, the separation passages before the merging in the exhaust port 23 are referred to as upstream exhaust passages 23a, the single passage after the merging is referred to as a downstream exhaust passage 23b, and a partition between the upstream exhaust passages 23a is referred to as a separation partition 23c.

各バルブ２５，２６は、各ポート２１，２３の燃焼室側開口２２，２４に整合する傘状のバルブ体から棒状のステム２５ａ，２６ａを上方に延出してなる。各バルブ２５，２６のステム２５ａ，２６ａは、シリンダヘッド１０先端側に向けてシリンダ側面視Ｖ字状をなして延び、これらが吸気又は排気ポート２１，２３の上壁を貫通して動弁室３２内に至った後、その先端を吸気側又は排気側ロッカーアーム３５，３６の揺動端部に係合させる。各バルブ２５，２６のステム２５ａ，２６ａの先端部には不図示のリテーナが取り付けられ、該リテーナを介してバルブスプリング２６ｂ（図４に排気バルブ２６側のみ示す）のバネ力を受けることで、各バルブ２５，２６が各ポート２１，２３の燃焼室側開口２２，２４を閉塞する方向に付勢される。 The valves 25 and 26 are formed by extending rod-shaped stems 25a and 26a upward from umbrella-shaped valve bodies aligned with the combustion chamber side openings 22 and 24 of the ports 21 and 23, respectively. The stems 25a and 26a of the valves 25 and 26 extend in a V shape in a side view of the cylinder toward the tip of the cylinder head 10 and pass through the upper walls of the intake or exhaust ports 21 and 23, respectively. After reaching 32, the tip is engaged with the rocking ends of the intake side or exhaust side rocker arms 35, 36. A retainer (not shown) is attached to the distal ends of the stems 25a, 26a of the valves 25, 26, and receives the spring force of the valve spring 26b (shown only on the exhaust valve 26 side in FIG. 4) via the retainer. The valves 25 and 26 are energized in a direction to close the combustion chamber side openings 22 and 24 of the ports 21 and 23.

各バルブ２５，２６のステム２５ａ，２６ａ間には、クランクシャフト２と平行をなして左右に延びる単一のカムシャフト３７が配置される。カムシャフト３７は、その長手方向中間部に吸気カム３８及び排気カム３９を一体に有し、かつ左右両端部がボールベアリング４０，４１を介してシリンダヘッド１０に回転自在に支持される。以下、カムシャフト３７の回転軸線をＣ３として説明する。カムシャフト３７右端にはカムドリブンスプロケット４２が同軸固定され、該カムドリブンスプロケット４２とクランクシャフト２右端部のカムドライブスプロケット４１とに無端状のカムチェーン４４が巻き掛けられることで、カムシャフト３７がクランクシャフト２と連係して同一方向に回転駆動する。なお、図中符号４５はカムチェーンテンショナを示す。 Between the stems 25a and 26a of the valves 25 and 26, a single camshaft 37 extending in the left and right directions in parallel with the crankshaft 2 is disposed. The camshaft 37 has an intake cam 38 and an exhaust cam 39 integrally in the middle in the longitudinal direction, and both left and right end portions are rotatably supported by the cylinder head 10 via ball bearings 40 and 41. Hereinafter, the rotation axis of the camshaft 37 will be described as C3. A cam driven sprocket 42 is coaxially fixed to the right end of the cam shaft 37, and an endless cam chain 44 is wound around the cam driven sprocket 42 and the cam drive sprocket 41 at the right end of the crankshaft 2. It is linked to the crankshaft 2 and driven to rotate in the same direction. In the figure, reference numeral 45 denotes a cam chain tensioner.

図４を併せて参照し、カムシャフト３７の上方には、カムシャフト３７と平行をなして左右に延びる吸気側ロッカーシャフト４６又は排気側ロッカーシャフト４７がそれぞれ前後に配置される。以下、各ロッカーシャフト４６，４７の軸線をそれぞれＣ４，Ｃ５とする。各ロッカーシャフト４６，４７は、シリンダヘッド１０とヘッドカバー１１との合わせ面（以下、Ｇ面ということがある）よりも下方（シリンダヘッド１０側）に位置するもので、それぞれの左右両端部が天井形成部２７から動弁室３２内に向けて起立する左右の吸気側シャフト支持部４８又は排気側シャフト支持部４９に支持される。各ロッカーシャフト４６，４７には、吸気側又は排気側ロッカーアーム３５，３６の前後中間部がそれぞれ揺動自在に支持される。 Referring also to FIG. 4, an intake side rocker shaft 46 or an exhaust side rocker shaft 47 that extends in the left and right directions in parallel with the camshaft 37 is disposed above and behind the camshaft 37. Hereinafter, the axes of the rocker shafts 46 and 47 are C4 and C5, respectively. The rocker shafts 46 and 47 are positioned below (cylinder head 10 side) below the mating surface (hereinafter also referred to as the G surface) of the cylinder head 10 and the head cover 11, and the left and right ends of each rocker shaft 46, 47 are ceilings. It is supported by the left and right intake side shaft support portions 48 or the exhaust side shaft support portions 49 erected from the formation portion 27 into the valve operating chamber 32. The rocker shafts 46 and 47 respectively support the front and rear intermediate portions of the intake side or exhaust side rocker arms 35 and 36 so as to be swingable.

図６を併せて参照し、各ロッカーアーム３５，３６におけるカムシャフト３７側の端部には、それぞれ吸気カム３８又は排気カム３９の外周面に当接するカムローラ５０が回転自在に支持される。一方、各ロッカーアーム３５，３６の他端部（前記揺動端部）には、それぞれタペットボルト５１が螺着され固定される。各ロッカーアーム３５，３６は、それぞれタペットボルト５１を介して各バルブ２５，２６のステム２５ａ，２６ａ先端に係合しており、カムシャフト３７が回転駆動した際には、各カム３８，３９の外周パターンに応じて各ロッカーアーム３５，３６の前記他端部が揺動し、対応するバルブをそのステムに沿って往復動させて各ポート２１，２３の燃焼室側開口２２，２４を開閉させる。 Referring also to FIG. 6, cam rollers 50 that are in contact with the outer peripheral surface of the intake cam 38 or the exhaust cam 39 are rotatably supported at the end portions of the rocker arms 35 and 36 on the camshaft 37 side. On the other hand, tappet bolts 51 are screwed and fixed to the other end portions (the swing end portions) of the rocker arms 35 and 36, respectively. The rocker arms 35 and 36 are engaged with the tips of the stems 25a and 26a of the valves 25 and 26 via tappet bolts 51, respectively. When the camshaft 37 is driven to rotate, the cams 38 and 39 The other end of each rocker arm 35, 36 swings according to the outer peripheral pattern, and the corresponding valve is reciprocated along its stem to open and close the combustion chamber side openings 22, 24 of the ports 21, 23. .

図１〜３に示すように、シリンダ４の右側内には、前記カムチェーン４４を収容するカムチェーン室５２が設けられる。カムチェーン室５２は左右幅を抑えた扁平状の収容空間を形成してなり、前記動弁室３２内に送給されたエンジンオイル（以下、単にオイルということがある）のクランクケース３内への戻り通路としても機能する。以下、カムチェーン室５２における左右内側の壁を内壁、左右外側の壁を外壁ということがある。 As shown in FIGS. 1 to 3, a cam chain chamber 52 that houses the cam chain 44 is provided in the right side of the cylinder 4. The cam chain chamber 52 forms a flat storage space with a reduced lateral width, and enters the crankcase 3 of engine oil (hereinafter sometimes simply referred to as oil) fed into the valve train chamber 32. It also functions as a return path. Hereinafter, the left and right inner walls in the cam chain chamber 52 may be referred to as inner walls, and the left and right outer walls may be referred to as outer walls.

クランクシャフト２は、その左右両側に左右ジャーナル５４を有し、該各ジャーナル５４がクランクケース３の左右クランク軸受け５５にメタルベアリングを介して回転自在に支持される。各ジャーナル５４間には、左右クランクウェブ５６を介して前記クランクピン１６が支持される。
左ジャーナル５４と左クランクウェブ５６との間には、クランクケース３前部内に配設されたバランサ５７駆動用のバランサドライブギヤ５８が同軸固定される。なお、クランクケース３前部右側には、バランサ５７と同軸をなしてこれと一体的に駆動するウォータポンプ５９が設けられる。クランクシャフト２の左側部には、シリンダ４後方のスタータモータ６０と連係するスタータドリブンギヤ６１及びワンウェイクラッチ６２が同軸配置される。また、クランクシャフト２の左端部にはジェネレータ６３が同軸配置される。 The crankshaft 2 has left and right journals 54 on the left and right sides thereof, and the journals 54 are rotatably supported on the left and right crank bearings 55 of the crankcase 3 via metal bearings. The crank pins 16 are supported between the journals 54 via left and right crank webs 56.
A balancer drive gear 58 for driving a balancer 57 disposed in the front portion of the crankcase 3 is coaxially fixed between the left journal 54 and the left crank web 56. A water pump 59 that is coaxial with the balancer 57 and is driven integrally with the balancer 57 is provided on the right side of the front part of the crankcase 3. A starter driven gear 61 and a one-way clutch 62 that are linked to the starter motor 60 behind the cylinder 4 are coaxially arranged on the left side of the crankshaft 2. A generator 63 is coaxially arranged at the left end of the crankshaft 2.

クランクシャフト２の右側部には、右ジャーナル５４の右側に隣接して前記カムドライブスプロケット４１が同軸に設けられ、該カムドライブスプロケット４１の右側に隣接してプライマリドライブギヤ６４が同軸に設けられ、該プライマリドライブギヤ６４の右側に隣接してポンプドライブギヤが同軸に設けられる。 On the right side of the crankshaft 2, the cam drive sprocket 41 is coaxially provided adjacent to the right side of the right journal 54, and the primary drive gear 64 is provided coaxially adjacent to the right side of the cam drive sprocket 41, A pump drive gear is coaxially provided adjacent to the right side of the primary drive gear 64.

クランクケース３の後部内側には、クランクシャフト２と平行をなして左右に延びるメインシャフト６６が配設される。メインシャフト６６は、これと平行をなすカウンタシャフト６７と共に変速ギヤ群６８を支持して前記トランスミッション７を構成する。クランクケース３の後部右側には、メインシャフト６６と同軸をなす前記クラッチ６が配設される。クラッチ６には、これと同軸をなして前記プライマリドライブギヤ６４と噛み合う比較的大径のプライマリドリブンギヤ６９が取り付けられる。このクラッチ６を介して、クランクシャフト２とメインシャフト６６との間の動力伝達が断続される。 A main shaft 66 that extends to the left and right in parallel with the crankshaft 2 is disposed inside the rear portion of the crankcase 3. The main shaft 66 constitutes the transmission 7 by supporting a transmission gear group 68 together with a counter shaft 67 that is parallel to the main shaft 66. The clutch 6 that is coaxial with the main shaft 66 is disposed on the right side of the rear portion of the crankcase 3. A relatively large primary driven gear 69 that is coaxial with the primary drive gear 64 and meshes with the primary drive gear 64 is attached to the clutch 6. Power transmission between the crankshaft 2 and the main shaft 66 is interrupted via the clutch 6.

図２に示すように、クランクケース３内の下部右側には、エンジン１の各部にエンジンオイルを圧送するオイルポンプ７１が配設される。オイルポンプ７１は、そのポンプドリブンギヤ７２をクランクシャフト２右側の前記ポンプドライブギヤに噛み合わせることで、クランクシャフト２と連係して駆動する。
ここで、エンジン１はドライサンプ式の潤滑装置を備えている。すなわち、エンジン１は、クランクケース３下の小型のオイルパン７３に加え、比較的大型のオイルタンク（不図示）を別途有している。 As shown in FIG. 2, an oil pump 71 that pumps engine oil to each part of the engine 1 is disposed on the lower right side in the crankcase 3. The oil pump 71 is driven in conjunction with the crankshaft 2 by meshing the pump driven gear 72 with the pump drive gear on the right side of the crankshaft 2.
Here, the engine 1 includes a dry sump type lubrication device. That is, the engine 1 has a relatively large oil tank (not shown) in addition to the small oil pan 73 below the crankcase 3.

図５を併せて参照し、オイルポンプ７１は、フィードポンプ７１ａ及びスカベンジポンプ７１ｂを同軸配置してこれらを一体的に駆動させるもので、エンジン１の運転に伴いオイルポンプ７１が作動した際には、まずフィードポンプ７１ａが圧送側オイルホース７４ａを介して前記オイルタンク内のエンジンオイルを吸引し、該オイルをクランクケース３右側のオイルフィルタ７５を経てエンジン１内の各部に圧送する。エンジン１内の各部に供給された後に自然滴下等によりオイルパン７３内に戻ったオイルは、スカベンジポンプ７１ｂに吸引されて回収側オイルホース７４ｂを介して前記オイルタンク内に戻される。このような過程を繰り返すことで、エンジンオイルがオイルタンクとエンジン１との間を循環する。 Referring also to FIG. 5, the oil pump 71 coaxially arranges the feed pump 71 a and the scavenge pump 71 b and integrally drives them. When the oil pump 71 is operated as the engine 1 is operated, First, the feed pump 71a sucks engine oil in the oil tank through the pressure-feed side oil hose 74a, and pumps the oil to each part in the engine 1 through the oil filter 75 on the right side of the crankcase 3. The oil that has been supplied to each part in the engine 1 and has returned to the oil pan 73 by natural dripping or the like is sucked into the scavenge pump 71b and returned to the oil tank through the recovery-side oil hose 74b. By repeating such a process, the engine oil circulates between the oil tank and the engine 1.

オイルフィルタ７５を通過した後のエンジンオイルは、クランクシャフト２右端を臨ませる軸端油室７６に圧送されると共に、クランクケース３上部で分岐するシリンダ内油路７７及びケース内油路７８にそれぞれ圧送される。軸端油室７６に圧送されたエンジンオイルは、クランクシャフト２内に形成されたクランク軸内油路７９を介して各給油箇所に供給される。一方、シリンダ内油路７７に圧送されたエンジンオイルは、動弁室３２内において各給油箇所に供給され、ケース内油路７８に圧送されたエンジンオイルは、クランクケース３後部内において各給油箇所に供給される。シリンダ内油路７７は、オイルポンプ７１からほぼ直上に延びるように、シリンダ４の右側部内（カムチェーン室５２の外壁内）にこれに沿って形成されている（図３参照）。 The engine oil that has passed through the oil filter 75 is pumped to a shaft end oil chamber 76 that faces the right end of the crankshaft 2, and is also supplied to a cylinder oil passage 77 and a case oil passage 78 that branch at the top of the crankcase 3. Pumped. The engine oil pumped to the shaft end oil chamber 76 is supplied to each oil supply location via a crankshaft oil passage 79 formed in the crankshaft 2. On the other hand, the engine oil pressure-fed to the cylinder oil passage 77 is supplied to each oil supply location in the valve operating chamber 32, and the engine oil pressure-fed to the case oil passage 78 is supplied to each oil supply location in the rear part of the crankcase 3. To be supplied. The in-cylinder oil passage 77 is formed along the right side of the cylinder 4 (inside the outer wall of the cam chain chamber 52) so as to extend almost directly from the oil pump 71 (see FIG. 3).

ここで、エンジン１は、排気ガスに空気を供給してその浄化を促進する二次空気供給装置を備えている。
図４，６に示すように、二次空気供給装置は、シリンダヘッド１０及びヘッドカバー１１に跨って形成される二次空気供給通路８１と、ヘッドカバー１１に形成されて二次空気供給通路８１の上端を開口させるバルブ収容室８２とを有してなる。 Here, the engine 1 includes a secondary air supply device that supplies air to the exhaust gas and promotes purification thereof.
As shown in FIGS. 4 and 6, the secondary air supply device includes a secondary air supply passage 81 formed across the cylinder head 10 and the head cover 11, and an upper end of the secondary air supply passage 81 formed in the head cover 11. And a valve accommodating chamber 82 for opening the.

二次空気供給通路８１は、左右排気バルブ２６間であって動弁室前壁８３内に形成される。以下、動弁室前壁８３における二次空気供給通路８１を形成する部位を通路形成部８４とする。ここで、動弁室前壁８３には、各排気バルブ２６用のバルブスプリング２６ｂを避けるべく前方に凸の台形状に変化してなるスプリング収容部８５が形成されており、該スプリング収容部８５の左右中央部の上下に渡って、前記通路形成部８４が形成される。 The secondary air supply passage 81 is formed between the left and right exhaust valves 26 and in the valve chamber front wall 83. Hereinafter, a portion forming the secondary air supply passage 81 in the valve chamber front wall 83 is referred to as a passage formation portion 84. Here, the valve chamber front wall 83 is formed with a spring accommodating portion 85 that changes into a convex trapezoidal shape so as to avoid the valve spring 26 b for each exhaust valve 26. The passage forming portion 84 is formed over the top and bottom of the left and right central portion.

通路形成部８４は、スプリング収容部８５の前後面から断面半円形状をなして動弁室３２内外に突出する。このような通路形成部８４における動弁室３２内側（後側）の部位は、左右バルブスプリング２６ｂを避けてこれらの間に入り込むように突出しており、該通路形成部８４後部とバルブスプリング２６ｂ前部とをシリンダ側面視でオーバーラップさせることで、動弁室３２内の空きスペースの有効利用によるシリンダ４上部の小型化を図っている。 The passage forming portion 84 has a semicircular cross section from the front and rear surfaces of the spring accommodating portion 85 and protrudes into and out of the valve operating chamber 32. The portion inside (rear side) of the valve operating chamber 32 in the passage forming portion 84 protrudes so as to avoid the left and right valve springs 26b and enters between them. The upper part of the cylinder 4 is made smaller by effectively using the empty space in the valve operating chamber 32 by overlapping the part with the side view of the cylinder.

二次空気供給通路８１は、各排気バルブ２６のステム２６ａと平行をなすように形成される。したがって、シリンダヘッド１０にステム挿通孔を形成する際には、シリンダヘッド１０の角度をそのままに二次空気供給通路８１をも同一工程で形成可能である。
二次空気供給通路８１は、シリンダヘッド１０の前部（一部ヘッドカバー１１の前部）内において上下に延在し、かつエンジン１の車両搭載状態において鉛直方向に対して上部が前側に位置するように傾斜して配置され（図１，２参照）、さらにシリンダ軸線Ｃ２に対しても上部が前側に位置するように傾斜して配置される。 The secondary air supply passage 81 is formed so as to be parallel to the stem 26 a of each exhaust valve 26. Therefore, when the stem insertion hole is formed in the cylinder head 10, the secondary air supply passage 81 can be formed in the same process while keeping the angle of the cylinder head 10 as it is.
The secondary air supply passage 81 extends vertically in the front part of the cylinder head 10 (part of the front part of the head cover 11), and the upper part is located on the front side in the vertical direction when the engine 1 is mounted on the vehicle. (See FIGS. 1 and 2), and is further inclined with respect to the cylinder axis C2 so that the upper part is located on the front side.

二次空気供給通路８１の下端は、排気ポート２３の上部内壁に開口しており、該二次空気供給通路８１から排気ポート２３内の排気ガス中に不図示のエアクリーナケースからの新鮮な空気を供給可能である。
図７（ａ）を併せて参照し、二次空気供給通路８１の下端開口８６は、排気ポート２３における分離隔壁２３ｃの直後の下流に位置している。換言すれば、排気ポート２３における各上流側排気通路２３ａの合流点に、二次空気供給通路８１の下端開口８６が位置している。 The lower end of the secondary air supply passage 81 opens to the upper inner wall of the exhaust port 23, and fresh air from an air cleaner case (not shown) is discharged from the secondary air supply passage 81 into the exhaust gas in the exhaust port 23. It can be supplied.
Referring also to FIG. 7A, the lower end opening 86 of the secondary air supply passage 81 is located immediately downstream of the separation partition wall 23 c in the exhaust port 23. In other words, the lower end opening 86 of the secondary air supply passage 81 is located at the junction of the upstream exhaust passages 23 a in the exhaust port 23.

なお、図７（ａ）に示す排気ポート２３は、各排気燃焼室側開口２４から排気管側開口３４に向けて左右に偏ることなく前方に延びるものであるが、図７（ｂ）に示す排気ポート２３’のように、例えば車体フレーム等を避けるべく、各排気燃焼室側開口２４から左右何れかに湾曲しつつ前方へ延びるものであってもよい。このとき、分離隔壁２３ｃも各排気通路２３ａ，２３ｂに沿って同様に湾曲している。このように、湾曲した排気ポート２３’の湾曲中間部に二次空気供給通路８１を開口させることで、排気浄化性能をさらに向上できる。 The exhaust port 23 shown in FIG. 7 (a) extends forward from each exhaust combustion chamber side opening 24 toward the exhaust pipe side opening 34 without being biased left and right, but is shown in FIG. 7 (b). Like the exhaust port 23 ′, for example, it may extend forward from each exhaust combustion chamber side opening 24 while curving to the left or right to avoid a vehicle body frame or the like. At this time, the separation partition wall 23c is similarly curved along the exhaust passages 23a and 23b. In this manner, the exhaust air purification performance can be further improved by opening the secondary air supply passage 81 at the curved middle portion of the curved exhaust port 23 '.

バルブ収容室８２は、動弁室上壁８７（ヘッドカバー１１上壁）の前側であって二次空気供給通路８１の直上に設けられるもので、シリンダ軸線Ｃ２に沿う上面視で前後に長い長方形状をなし、その前後幅は前記通路形成部８４から排気側ロッカーシャフト４７に至るまでとされ、左右幅は左右排気バルブ２６のバルブスプリング２６ｂ内側とラップするまでとされる。 The valve housing chamber 82 is provided in front of the valve valve chamber upper wall 87 (head cover 11 upper wall) and immediately above the secondary air supply passage 81, and has a rectangular shape that is long in the front-rear direction when viewed from above along the cylinder axis C2. The front-rear width is from the passage formation portion 84 to the exhaust-side rocker shaft 47, and the left-right width is until it wraps inside the valve spring 26b of the left-right exhaust valve 26.

動弁室上壁８７には、前記長方形状の範囲を下方（動弁室３２内）に変化させてなる下方変化部８８が形成され、該下方変化部８８の上部開放部がバルブ蓋部材８９で閉塞されることで、前記バルブ収容室８２が構成される。このようなバルブ収容室８２内には、前記下方変化部８８の上部開放部内側に概ね整合する薄板状のリードバルブ９０が配設される。 A lower changing portion 88 is formed on the valve operating chamber upper wall 87 by changing the rectangular range downward (inside the valve operating chamber 32), and an upper opening portion of the lower changing portion 88 is a valve lid member 89. The valve housing chamber 82 is configured by being closed with a valve. In such a valve storage chamber 82, a thin plate-like reed valve 90 that is generally aligned with the inside of the upper open portion of the downward changing portion 88 is disposed.

リードバルブ９０は、通常時には二次空気供給路８１を閉じ、排気ポート２３内の負圧時には二次空気供給路８１を開く機械式のもので、排気ポート２３内に適宜二次空気を供給可能とする。なお、リードバルブ９０の形態は特に限定されず、例えばソレノイド等を用いて作動する電気式のものであってもよい。 The reed valve 90 is a mechanical type that normally closes the secondary air supply path 81 and opens the secondary air supply path 81 when the pressure in the exhaust port 23 is negative, and can appropriately supply secondary air into the exhaust port 23. And The form of the reed valve 90 is not particularly limited, and may be an electric type that operates using, for example, a solenoid.

バルブ蓋部材８９の後部には、ヘッドカバー１１上方において後方に延出する空気導入通路９１が設けられる。空気導入通路９１はチューブ状をなし、該空気導入通路９１に不図示のエアクリーナケースから延びる二次空気供給用ホースが接続される。空気導入通路９１はエンジン１の車両搭載状態においては水平方向に対して後上がりに傾斜して配置され（図１，２参照）、かつシリンダ軸線Ｃ２に対しては側面視で略直交するように配置される。 An air introduction passage 91 extending rearward above the head cover 11 is provided at the rear portion of the valve lid member 89. The air introduction passage 91 has a tubular shape, and a secondary air supply hose extending from an air cleaner case (not shown) is connected to the air introduction passage 91. When the engine 1 is mounted on the vehicle, the air introduction passage 91 is disposed so as to incline rearwardly with respect to the horizontal direction (see FIGS. 1 and 2), and is substantially orthogonal to the cylinder axis C2 in a side view. Be placed.

図８に示すように、カムシャフト３７は、動弁室３２略中央において左右に並ぶ前記吸気側及び排気側カム３８，３９と、左側に位置する吸気側カム３８の左側から左方に突出する左ジャーナル９２と、右側に位置する排気側カム３９の右側から右方に突出する右軸部９３と、該右軸部９３の右側からさらに右方に突出する右ジャーナル９４とを有してなる。 As shown in FIG. 8, the camshaft 37 protrudes leftward from the intake side and exhaust side cams 38 and 39 arranged side by side at the approximate center of the valve operating chamber 32 and the left side of the intake side cam 38 located on the left side. The left journal 92 includes a right shaft portion 93 protruding rightward from the right side of the exhaust side cam 39 located on the right side, and a right journal 94 protruding further rightward from the right side of the right shaft portion 93. .

左ジャーナル９２はカムシャフト３７の左端部を構成し、該左ジャーナル９２の外周には前記左ボールベアリング４０が圧入等により取り付けられる。一方、右ジャーナル９４はカムシャフト３７の右端部を構成し、該右ジャーナル９４の外周には前記右ボールベアリング４１が圧入等により取り付けられる。右軸部９３の外周には、排気側カム３９右側に隣接するように、エンジン始動時の圧縮工程時に排気バルブ２６を開動作させるデコンプ機構９５が取り付けられる。
右ジャーナル９４は右ボールベアリング４１を貫通してさらに右方に突出し、該右ジャーナル９４の右側部外周には、前記カムドリブンスプロケット４２取り付け用のフランジ部材９６が圧入等により取り付けられる。 The left journal 92 constitutes the left end portion of the cam shaft 37, and the left ball bearing 40 is attached to the outer periphery of the left journal 92 by press fitting or the like. On the other hand, the right journal 94 constitutes the right end portion of the camshaft 37, and the right ball bearing 41 is attached to the outer periphery of the right journal 94 by press-fitting or the like. A decompression mechanism 95 that opens the exhaust valve 26 during the compression process at the time of starting the engine is attached to the outer periphery of the right shaft portion 93 so as to be adjacent to the right side of the exhaust side cam 39.
The right journal 94 passes through the right ball bearing 41 and protrudes further to the right. A flange member 96 for attaching the cam driven sprocket 42 is attached to the outer periphery of the right journal 94 by press fitting or the like.

カムシャフト３７は、上述の各部品が予め取り付けられた状態で、シリンダヘッド１０内（動弁室３２内）にその右側方から前記回転軸線Ｃ３に沿って差し込まれる。
図９を併せて参照し、シリンダヘッド１０の右側部（カムチェーン室５２の外壁）には、上記各部品が取り付けられたカムシャフト３７を挿通可能な右挿通孔９７が形成される。シリンダヘッド１０内には、カムシャフト３７の左ジャーナル９２を、左ボールベアリング４０を介して回転自在に支持する左カム軸受け９８が一体形成されると共に、カムシャフト３７の右ジャーナル９４を、右ボールベアリング４１を介して回転自在に支持する右カム軸受け９９が一体形成される。 The cam shaft 37 is inserted into the cylinder head 10 (in the valve operating chamber 32) from the right side along the rotational axis C3 in a state where the above-described components are attached in advance.
Referring also to FIG. 9, a right insertion hole 97 through which the camshaft 37 to which the above-described components are attached can be inserted in the right side portion (outer wall of the cam chain chamber 52) of the cylinder head 10. In the cylinder head 10, a left cam bearing 98 that rotatably supports the left journal 92 of the camshaft 37 via the left ball bearing 40 is integrally formed, and the right journal 94 of the camshaft 37 is A right cam bearing 99 that is rotatably supported via a bearing 41 is integrally formed.

左カム軸受け９８は、カムシャフト３７側（右側）に開放する浅いカップ状をなすもので、その内周に左ボールベアリング４０の外周を嵌合させてこれを保持する。左カム軸受け９８は、前記プラグホール２９の右側に隣接しており、該左カム軸受け９８の底壁がプラグホール２９の内壁の一部を構成する。 The left cam bearing 98 has a shallow cup shape opened to the camshaft 37 side (right side), and the outer periphery of the left ball bearing 40 is fitted to the inner periphery thereof to hold it. The left cam bearing 98 is adjacent to the right side of the plug hole 29, and the bottom wall of the left cam bearing 98 constitutes a part of the inner wall of the plug hole 29.

一方、右カム軸受け９９は、カムチェーン室５２の内壁５２ａの略上方に設けられるもので、右ボールベアリング４１に対応する挿入孔を有し、該挿入孔の内周に右ボールベアリング４１の外周を嵌合させてこれを保持する。ここで、右ボールベアリグは、左ボールベアリング４０、各カム３８，３９、及びデコンプ機構９５の最大径よりも大きな外径を有しており、カムシャフト３７をシリンダヘッド１０内に差し込む際には、右カム軸受け９９内を、右ボールベアリング４１よりも左側に位置する左ボールベアリング４０、各カム３８，３９、及びデコンプ機構９５が通過可能である。 On the other hand, the right cam bearing 99 is provided substantially above the inner wall 52a of the cam chain chamber 52, has an insertion hole corresponding to the right ball bearing 41, and an outer periphery of the right ball bearing 41 on the inner periphery of the insertion hole. Is fitted and held. Here, the right ball bear rig has an outer diameter larger than the maximum diameter of the left ball bearing 40, each of the cams 38 and 39, and the decompression mechanism 95, and when inserting the cam shaft 37 into the cylinder head 10, The left ball bearing 40 located on the left side of the right ball bearing 41, the cams 38 and 39, and the decompression mechanism 95 can pass through the right cam bearing 99.

カムシャフト３７をシリンダヘッド１０内に差し込む際には、まず、カムシャフト３７に各ボールベアリング４０，４１及びデコンプ機構９５を予め取り付け、この状態のカムシャフト３７を右挿通孔９７からシリンダヘッド１０内に回転軸線Ｃ３に沿って差し込むことで、左ボールベアリング４０、各カム３８，３９、及びデコンプ機構９５が右カム軸受け９９を通過した後、左ボールベアリング４０が左カム軸受け９８内に、右ボールベアリング４１が右カム軸受け９９内にそれぞれ挿入されて保持される。以下、カムシャフト３７の右端を手前端、左端を奥端ということがある。 When inserting the camshaft 37 into the cylinder head 10, first, the ball bearings 40, 41 and the decompression mechanism 95 are attached to the camshaft 37 in advance, and the camshaft 37 in this state is inserted into the cylinder head 10 from the right insertion hole 97. Is inserted along the rotation axis C3 so that the left ball bearing 40, the cams 38 and 39, and the decompression mechanism 95 pass through the right cam bearing 99, and then the left ball bearing 40 is inserted into the left cam bearing 98. The bearings 41 are inserted and held in the right cam bearing 99, respectively. Hereinafter, the right end of the camshaft 37 may be referred to as the front end, and the left end may be referred to as the back end.

次いで、シリンダヘッド１０内にその上方からカムドリブンスプロケット４２を差し入れ、これをフランジ部材９６に締結する。この締結作業は右挿通孔９７から行うことができる。この後、右挿通孔９７に蓋部材１０１を取り付けてこれを閉塞することで、カムシャフト３７の動弁室３２内への取り付けが完了する。なお、カムシャフト３７の右ジャーナル９４の末端部は、フランジ部材９６の右端からカムドリブンスプロケット４２の厚さの半分程度だけ突出しており、この突出部分がカムドリブンスプロケット４２の中央孔内に嵌合することで、カムドリブンスプロケット４２の取り付け作業を容易にしている。 Next, the cam driven sprocket 42 is inserted into the cylinder head 10 from above and fastened to the flange member 96. This fastening operation can be performed from the right insertion hole 97. Thereafter, the lid member 101 is attached to the right insertion hole 97 and closed to complete the attachment of the camshaft 37 into the valve operating chamber 32. The end of the right journal 94 of the camshaft 37 protrudes from the right end of the flange member 96 by about half the thickness of the cam-driven sprocket 42, and this protruding portion fits into the central hole of the cam-driven sprocket 42. This facilitates the mounting operation of the cam driven sprocket 42.

各ロッカーシャフト４６，４７は、所定長さの例えば円形鋼管の両端部に、これらを各シャフト支持部４８，４９に固定する締結ボルト１０２に対応する切り欠き１０３を形成してなる。各締結ボルト１０２は、各シャフト支持部４８，４９を上方から貫通して天井形成部２７に螺着されるもので、その先端側にのみネジ山が刻設される。 Each of the rocker shafts 46 and 47 is formed with notches 103 corresponding to fastening bolts 102 for fixing the rocker shafts 46 and 47 to the shaft support portions 48 and 49 at both ends of, for example, a circular steel pipe having a predetermined length. Each fastening bolt 102 passes through the shaft support portions 48 and 49 from above and is screwed to the ceiling forming portion 27, and a thread is engraved only at the tip side thereof.

吸気側ロッカーシャフト４６に対応する各締結ボルト１０２は、該ロッカーシャフト４６に対して前方（カムシャフト３７と反対側）にオフセットしており、これら各締結ボルト１０２を避けるように、吸気側ロッカーシャフト４６の両端部前側に、各締結ボルト１０２の外形に沿う断面半円状をなす前記切り欠き１０３が形成される。一方、排気側ロッカーシャフト４７に対応する各締結ボルト１０２は、該ロッカーシャフト４７に対して後方（カムシャフト３７と反対側）にオフセットしており、これら各締結ボルト１０２を避けるように、排気側ロッカーシャフト４７の両端部後側に、各締結ボルト１０２の外形に沿う断面半円状をなす切り欠き１０３が形成される。 Each fastening bolt 102 corresponding to the intake-side rocker shaft 46 is offset forward (opposite to the camshaft 37) with respect to the rocker shaft 46, and the intake-side rocker shaft is avoided so as to avoid these fastening bolts 102. The notches 103 having a semicircular cross section along the outer shape of each fastening bolt 102 are formed on the front sides of both end portions of 46. On the other hand, the fastening bolts 102 corresponding to the exhaust-side rocker shaft 47 are offset rearward (opposite to the camshaft 37) with respect to the rocker shaft 47, and the exhaust side so as to avoid the fastening bolts 102. A notch 103 having a semicircular cross section along the outer shape of each fastening bolt 102 is formed on the rear side of both ends of the rocker shaft 47.

各ロッカーシャフト４６，４７は、カムシャフト３７と同様、シリンダヘッド１０内にその右側方からそれぞれ軸線Ｃ４，Ｃ５に沿って差し込まれる。
シリンダヘッド１０の右側部には、各ロッカーシャフト４６，４７を通過可能な右上挿通孔１０４が前後に並んで形成される。図４を併せて参照し、シリンダヘッド１０内には、各ロッカーシャフト４６，４７の左端部を挿通させて支持する左側の各シャフト支持部４８，４９が一体形成されると共に、各ロッカーシャフト４６，４７の右端部を挿通させて支持する右側の各シャフト支持部４８，４９が一体形成される。 The rocker shafts 46 and 47 are inserted into the cylinder head 10 along the axes C4 and C5 from the right side, respectively, like the camshaft 37.
On the right side of the cylinder head 10, an upper right insertion hole 104 that can pass through the rocker shafts 46 and 47 is formed side by side. Referring also to FIG. 4, in the cylinder head 10, left shaft support portions 48 and 49 for integrally inserting and supporting the left end portions of the rocker shafts 46 and 47 are integrally formed. , 47 through which the right end portions of the right shaft support portions 48, 49 are integrally formed.

左側の各シャフト支持部４８，４９は、左カム軸受け９８の左方において各ロッカーシャフト４６，４７に対応して設けられるもので、シリンダヘッド１０の基部である前記天井形成部２７から前記Ｇ面に至るまで起立して設けられる。左側の各シャフト支持部４８，４９は、中間リブ４８ａ及び左カム軸受け９８を介して互いに連結される。ここで、シリンダヘッド１０には、これをシリンダ本体９と共に前記スタッドボルト１２を用いてクランクケース３に固定するためのヘッド締結部１０５が各隅部に形成されており、これらの一部とこれに近接する左側の各シャフト支持部４８，４９とが外リブ４８ｂを介して連結される。左側の各シャフト支持部４８，４９の右端は、各ロッカーアーム３５，３６の左端に摺接する左スラスト支持部１０６とされる。 The left shaft support portions 48, 49 are provided corresponding to the rocker shafts 46, 47 on the left side of the left cam bearing 98, and extend from the ceiling forming portion 27, which is the base portion of the cylinder head 10, to the G surface. It is provided standing up to. The left shaft support portions 48 and 49 are connected to each other via an intermediate rib 48 a and a left cam bearing 98. Here, the cylinder head 10 is formed with a head fastening portion 105 at each corner for fixing the cylinder head 10 to the crankcase 3 together with the cylinder body 9 using the stud bolt 12. The left shaft support portions 48 and 49 adjacent to each other are connected via an outer rib 48b. The right ends of the left shaft support portions 48 and 49 are left thrust support portions 106 that are in sliding contact with the left ends of the rocker arms 35 and 36.

一方、右側の各シャフト支持部４８，４９は、右カム軸受け９９の右方において各ロッカーシャフト４６，４７に対応して設けられるもので、シリンダヘッド１０の前記天井形成部２７からＧ面に至るまで起立して設けられる。右側の各シャフト支持部４８，４９は、中間リブ４９ａ及び左カム軸受け９８を介して互いに連結されると共に、近接する前記ヘッド締結部１０５とも外リブ４９ｂを介して連結される。右側の各シャフト支持部４８，４９の左側には、各ロッカーアーム３５，３６の右端に摺接する右スラスト支持部１０７が突設される。 On the other hand, the right shaft support portions 48 and 49 are provided corresponding to the rocker shafts 46 and 47 on the right side of the right cam bearing 99, and extend from the ceiling forming portion 27 of the cylinder head 10 to the G plane. It is provided standing up to. The right shaft support portions 48 and 49 are connected to each other via an intermediate rib 49a and a left cam bearing 98, and also connected to the adjacent head fastening portion 105 via an outer rib 49b. On the left side of the right shaft support portions 48 and 49, a right thrust support portion 107 that slides on the right end of each rocker arm 35 and 36 is projected.

各ロッカーシャフト４６，４７をシリンダヘッド１０内に差し込む際には、まず、これらをその軸線Ｃ４，Ｃ５に沿って各右上挿通孔１０４からシリンダヘッド１０内に差し込み、各ロッカーシャフト４６，４７の左端部を左側の各シャフト支持部４８，４９内に、右端部を右側の各シャフト支持部４８，４９内にそれぞれ挿通して保持させる。この状態で、各シャフト支持部４８，４９にその上方からそれぞれ締結ボルト１０２を差し込むことで、各ロッカーシャフト４６，４７の軸線方向での移動及び軸線回りの回動が規制されると共に、各締結ボルト１０２をシリンダヘッド１０に締め込むことで、これらの締結力により各ロッカーシャフト４６，４７が各シャフト支持部４８，４９に強固に保持された固定状態となる。この後、各右上挿通孔１０４にプラグ１０８を取り付けてこれらを閉塞することで、各ロッカーシャフト４６，４７のシリンダヘッド１０への取り付けが完了する。 When inserting the rocker shafts 46 and 47 into the cylinder head 10, first, they are inserted into the cylinder head 10 from the upper right insertion holes 104 along the axes C 4 and C 5, and the left ends of the rocker shafts 46 and 47 are inserted. Are inserted and held in the left shaft support portions 48 and 49, and the right end portion is inserted and held in the right shaft support portions 48 and 49, respectively. In this state, by inserting the fastening bolts 102 into the shaft support portions 48 and 49 from above, the movement of the rocker shafts 46 and 47 in the axial direction and the rotation around the axial line are regulated and the fastening of each fastening By tightening the bolts 102 into the cylinder head 10, the rocker shafts 46 and 47 are fixedly held by the shaft support portions 48 and 49 by these fastening forces. Thereafter, the plugs 108 are attached to the upper right insertion holes 104 to close them, whereby the attachment of the rocker shafts 46 and 47 to the cylinder head 10 is completed.

ここで、各締結ボルト１０２がシリンダヘッド１０のＧ面からその基部である天井形成部２７まで達してこれに締め込まれることで、アルミダイキャスト製のシリンダヘッド１０の各シャフト支持部４８，４９が、鋼鉄製の締結ボルト１０２により補強される。これにより、バルブ駆動時に生じる各ロッカーアーム３５，３６及びロッカーシャフト４６，４７に対する反力を、各締結ボルト１０２を介してシリンダヘッド１０の深い位置でも受けることができ、前記反力をシリンダヘッド１０全体に分散させ易くなって、各ロッカーシャフト４６，４７の支持剛性を良好に保つことができる。 Here, each fastening bolt 102 reaches from the G surface of the cylinder head 10 to the ceiling forming portion 27 which is the base thereof, and is tightened thereto, whereby the shaft support portions 48 and 49 of the cylinder head 10 made of aluminum die cast. Are reinforced by steel fastening bolts 102. As a result, the reaction force against the rocker arms 35 and 36 and the rocker shafts 46 and 47 generated when the valve is driven can be received even at a deep position of the cylinder head 10 via the fastening bolts 102. It becomes easy to disperse to the whole, and the support rigidity of each rocker shaft 46, 47 can be kept good.

カムシャフト３７は、その回転軸線Ｃ３上にカム軸内油路１１１を有することで中空状をなしている。カム軸内油路１１１は、カムシャフト３７の手前端（右端）から例えば両カム３８，３９間に至るまで形成される。カム軸内油路１１１の奥側（左側）には、例えば両カム３８，３９間の外周面に開口する油孔１１２が形成される。一方、シリンダヘッド１０の右挿通孔９７の下端内周には、前記シリンダ内油路７７の上端が開口しており、このシリンダ内油路７７とカム軸内油路１１１とが、蓋部材１０１内に形成された蓋内油路１１３を介して連通することで、カムシャフト３７の各給油箇所にオイルを供給可能である。以下、シリンダ内油路７７におけるシリンダヘッド１０右側に形成される部位をヘッド内油路７７ａということがある。 The camshaft 37 has a hollow shape by having the camshaft oil passage 111 on the rotation axis C3. The camshaft oil passage 111 is formed from the front end (right end) of the camshaft 37 to, for example, between the cams 38 and 39. On the back side (left side) of the oil passage 111 in the camshaft, for example, an oil hole 112 that opens on the outer peripheral surface between the cams 38 and 39 is formed. On the other hand, the upper end of the cylinder oil passage 77 is opened at the inner periphery of the lower end of the right insertion hole 97 of the cylinder head 10, and the cylinder oil passage 77 and the cam shaft oil passage 111 are connected to the lid member 101. The oil can be supplied to each oil supply location of the camshaft 37 by communicating with each other via the in-lid oil passage 113 formed therein. Hereinafter, the portion formed on the right side of the cylinder head 10 in the cylinder oil passage 77 may be referred to as a head oil passage 77a.

蓋部材１０１は右挿通孔９７と同様に側面視円形をなすもので、その中央部左側にはカムシャフト３７側に向けてボス部１１４が突設され、該ボス部１１４の先端がスラスト受け部材１１５を介してカムシャフト３７の手前端に当接する。この蓋部材１０１が、右挿通孔９７内周に密接するＯリング１０１ａを介して、該右挿通孔９７を油密に閉塞する。
図１０（ａ），（ｂ）を併せて参照し、スラスト受け部材１１５は、有孔円板状のスラスト受け本体１１６と、該スラスト受け本体１１６内周から右方（蓋部材１０１側）に向けて突出する円筒状のカラー部１１７とを有してなる。カラー部１１７はボス部１１４先端内側に差し込まれ、これらがカムシャフト３７の軸方向で相対移動可能となるようにカラー部１１７外周とボス部１１４内周とが嵌合する。 The lid member 101 has a circular shape in a side view like the right insertion hole 97, and a boss portion 114 protrudes toward the camshaft 37 on the left side of the center portion, and the tip of the boss portion 114 is a thrust receiving member. It contacts the front end of the camshaft 37 via 115. The lid member 101 oil-tightly closes the right insertion hole 97 through an O-ring 101a that is in close contact with the inner periphery of the right insertion hole 97.
Referring to FIGS. 10A and 10B together, the thrust receiving member 115 includes a perforated disk-shaped thrust receiving body 116 and the right side (the lid member 101 side) from the inner periphery of the thrust receiving body 116. And a cylindrical collar portion 117 protruding toward the surface. The collar portion 117 is inserted inside the tip end of the boss portion 114, and the outer periphery of the collar portion 117 and the inner periphery of the boss portion 114 are fitted so that they can be relatively moved in the axial direction of the camshaft 37.

蓋部材１０１及びスラスト受け部材１１５は、ボス部１１４及びカラー部１１７が互いに嵌合した状態でこれらを例えば上下に貫通するスプリングピン１１８を介して連結される。スプリングピン１１８は断面Ｃ字状をなすもので、その周方向で対向する両側縁間に所定の間隙を有し、かつ該両側縁が例えば互いに整合する波形に形成される。一方、ボス部１１４の上下にはスプリングピン１１８を弾性的に縮径させた状態で挿通させるボス側挿通孔が形成されると共に、カラー部１１７の上下にはスプリングピン１１８を遊嵌させるカラー側挿通孔が形成される。 The lid member 101 and the thrust receiving member 115 are connected to each other via a spring pin 118 that vertically penetrates the boss portion 114 and the collar portion 117 while the boss portion 114 and the collar portion 117 are fitted to each other. The spring pin 118 has a C-shaped cross section, and has a predetermined gap between both side edges facing each other in the circumferential direction, and the both side edges are, for example, formed in a corrugated shape. On the other hand, boss side insertion holes through which the spring pins 118 are elastically reduced in diameter are formed above and below the boss portions 114, and the collar side on which the spring pins 118 are loosely fitted above and below the collar portions 117. An insertion hole is formed.

そして、スプリングピン１１８をボス部１１４及びカラー部１１７にこれらを貫通するように差し込むことで、蓋部材１０１及びスラスト受け部材１１５がスプリングピン１１８を介して連結される。このとき、スラスト受け部材１１５は、前記カラー側挿通孔とスプリングピン１１８との間の遊びの範囲内でカムシャフト３７の軸方向で移動可能とされる。
また、ボス部１１４内にはコイルスプリング１１５ａが縮設されており、該コイルスプリング１１５ａの弾性力により、スラスト受け部材１１５が蓋部材１０１に対してカムシャフト３７側へ付勢される。 Then, by inserting the spring pin 118 into the boss portion 114 and the collar portion 117 so as to pass through them, the lid member 101 and the thrust receiving member 115 are connected via the spring pin 118. At this time, the thrust receiving member 115 is movable in the axial direction of the camshaft 37 within a range of play between the collar side insertion hole and the spring pin 118.
Further, a coil spring 115a is contracted in the boss portion 114, and the thrust receiving member 115 is urged toward the camshaft 37 with respect to the lid member 101 by the elastic force of the coil spring 115a.

上述の如くボス部１１４及びカラー部１１７をスプリングピン１１８により連結した状態で、蓋部材１０１をシリンダヘッド１０に取り付けた際には、スラスト受け部材１１５がカムシャフト３７手前端に弾性的に当接する。すなわち、前記コイルスプリング１１５ａの弾性力によりカムシャフト３７が奥端側に付勢されると共に手前端側への移動が規制され、もってカムシャフト３７の手前端が蓋部材１０１によりスラスト方向で支持された状態となる。このとき、スラスト受け部材１１５は、前記カムドリブンスプロケット４２の内周位置においてカムシャフト３７の手前端に当接することとなる。 When the lid member 101 is attached to the cylinder head 10 with the boss portion 114 and the collar portion 117 connected by the spring pin 118 as described above, the thrust receiving member 115 elastically contacts the front end of the camshaft 37. . That is, the camshaft 37 is urged toward the back end by the elastic force of the coil spring 115a and the movement toward the front end is restricted, so that the front end of the camshaft 37 is supported by the lid member 101 in the thrust direction. It becomes a state. At this time, the thrust receiving member 115 comes into contact with the front end of the cam shaft 37 at the inner peripheral position of the cam driven sprocket 42.

図８に示すように、蓋部材１０１におけるボス部１１４基端側の下方には、上下に延びる油路形成部１１９が形成され、該油路形成部１１９内には、これに沿って上下に延びる縦油路１２０が形成される。ボス部１１４内には、カムシャフト３７側に開放する中空部１２１が形成されており、この中空部１２１と縦油路１２０とが連通することで、蓋部材１０１内に例えばシリンダ正面視でＬ字状に屈曲する前記蓋内油路１１３が形成される。
蓋内油路１１３の下端は蓋部材１０１の下端外周に開口しており、この下端開口８６が、蓋部材１０１をシリンダヘッド１０に取り付けた際に、右挿通孔９７の下端内周におけるヘッド内油路７７ａの上端開口と対向することで、ヘッド内油路７７ａと蓋内油路１１３とが互いに連通する。 As shown in FIG. 8, an oil passage forming portion 119 extending vertically is formed below the base end side of the boss portion 114 of the lid member 101, and the oil passage forming portion 119 is vertically moved along the oil passage forming portion 119. An extending vertical oil passage 120 is formed. A hollow portion 121 that opens to the camshaft 37 side is formed in the boss portion 114, and the hollow portion 121 and the vertical oil passage 120 communicate with each other, so that, for example, L in the lid member 101 is viewed from the front of the cylinder. The in-lid oil passage 113 that is bent in a letter shape is formed.
The lower end of the in-lid oil passage 113 opens to the outer periphery of the lower end of the lid member 101, and this lower end opening 86 is located inside the head at the inner periphery of the lower end of the right insertion hole 97 when the lid member 101 is attached to the cylinder head 10. By facing the upper end opening of the oil passage 77a, the in-head oil passage 77a and the in-lid oil passage 113 communicate with each other.

また、蓋部材１０１をシリンダヘッド１０に取り付けた際に、蓋内油路１１３のボス部１１４先端における開口が、カム軸内油路１１１のカムシャフト３７手前端における開口にスラスト受け部材１１５を介して対向することで、カム軸内油路１１１と蓋内油路１１３とが互いに連通する。
すなわち、シリンダヘッド１０に蓋部材１０１を取り付けることで、ヘッド内油路７７ａとカム軸内油路１１１とが蓋内油路１１３を介して連通することとなり、前記オイルポンプ７１の作動によりシリンダ内油路７７に圧送されたエンジンオイルが、蓋内油路１１３及びカム軸内油路１１１を経てカムシャフト３７の各給油箇所に供給される。またこのとき、スラスト受け部材とカムシャフト３７との当接位置がカムドリブンスプロケット４２の内周位置であることから、該当接位置から溢れたオイルによりカムドリブンスプロケット４２を潤滑可能である。なお、前記スプリングピン１１８は油路断面積に対して十分小径であり、カムシャフト３７へのオイル流を妨げることはない（図１０（ｂ）参照）。 Further, when the lid member 101 is attached to the cylinder head 10, the opening at the tip of the boss 114 of the in-lid oil passage 113 is connected to the opening at the front end of the cam shaft 37 of the in-shaft oil passage 111 via the thrust receiving member 115. The camshaft oil passage 111 and the lid oil passage 113 communicate with each other.
That is, by attaching the lid member 101 to the cylinder head 10, the head internal oil passage 77 a and the camshaft internal oil passage 111 communicate with each other via the lid internal oil passage 113. Engine oil pumped to the oil passage 77 is supplied to each oil supply location of the camshaft 37 through the in-lid oil passage 113 and the camshaft oil passage 111. At this time, since the contact position between the thrust receiving member and the camshaft 37 is the inner peripheral position of the cam driven sprocket 42, the cam driven sprocket 42 can be lubricated by the oil overflowing from the corresponding contact position. The spring pin 118 has a sufficiently small diameter with respect to the oil passage cross-sectional area, and does not hinder the oil flow to the camshaft 37 (see FIG. 10B).

以上説明したように、上記実施例における排気浄化用二次空気供給装置は、少なくとも二つの排気バルブ２６と、該各排気バルブ２６からの排気を導く排気ポート２３と、該排気ポート２３の上流側を前記各排気バルブ２６に対応する上流側排気通路２３ａに分離する分離隔壁２３ｃと、前記排気ポート２３に二次空気を供給する二次空気供給通路８１とを備えるシリンダヘッド１０に適用されるものであって、前記二次空気供給通路８１は、前記排気ポート２３における前記分離隔壁２３ｃの直後の下流に開口し、かつ前記各排気バルブ２６の少なくとも一つと平行に形成されるものである。 As described above, the exhaust purification secondary air supply apparatus in the above embodiment includes at least two exhaust valves 26, an exhaust port 23 that guides exhaust from each exhaust valve 26, and an upstream side of the exhaust port 23. Applied to the cylinder head 10 including a separation partition wall 23c that separates the exhaust gas into an upstream exhaust passage 23a corresponding to each exhaust valve 26 and a secondary air supply passage 81 that supplies secondary air to the exhaust port 23. The secondary air supply passage 81 is opened downstream of the exhaust port 23 immediately after the separation partition wall 23c and is formed in parallel with at least one of the exhaust valves 26.

この構成によれば、排気ポート２３の分離隔壁２３ｃの直後の下流に二次空気供給通路８１が開口することで、二次空気供給用の開口と各排気バルブ２６とを極力近づけることができるため、各排気バルブ２６の開閉に伴う負圧を有効利用して二次空気を積極的に排気ポート２３に導入することができる。
また、二次空気供給通路８１と排気バルブ２６用挿通孔とを同一工程で容易に加工することができ、シリンダヘッド１０の加工工数を削減することができると共に、二次空気供給通路８１と排気バルブ２６とを隣接して配置することができ、排気と二次空気とを高温下で混合させて排気浄化性能を向上させることができる。 According to this configuration, since the secondary air supply passage 81 is opened immediately downstream of the separation partition wall 23c of the exhaust port 23, the secondary air supply opening and each exhaust valve 26 can be made as close as possible. The secondary air can be positively introduced into the exhaust port 23 by effectively utilizing the negative pressure associated with the opening and closing of each exhaust valve 26.
In addition, the secondary air supply passage 81 and the exhaust valve 26 insertion hole can be easily processed in the same process, and the number of processing steps of the cylinder head 10 can be reduced. The valve 26 can be disposed adjacently, and the exhaust purification performance can be improved by mixing the exhaust and the secondary air at a high temperature.

また、上記排気浄化用二次空気供給装置においては、前記シリンダヘッド１０における前記二次空気供給通路８１のほぼ真上に、該二次空気供給通路８１への空気の流れを制御するリードバルブ９０を備え、前記バルブまでの空気導入通路９１が、前記シリンダヘッド１０の前後方向に向けて配置されると共に、前記二次空気供給通路８１が、前記シリンダヘッド１０の前部において前方に傾斜して配置されることで、リードバルブ９０、空気導入通路９１、及び二次空気供給通路８１をエンジン１の高所に配置することができ、飛石等からの保護性を向上させることができる。 Further, in the exhaust purification secondary air supply device, the reed valve 90 that controls the flow of air to the secondary air supply passage 81 almost directly above the secondary air supply passage 81 in the cylinder head 10. An air introduction passage 91 to the valve is disposed in the front-rear direction of the cylinder head 10, and the secondary air supply passage 81 is inclined forward at the front portion of the cylinder head 10. By arrange | positioning, the reed valve 90, the air introduction channel | path 91, and the secondary air supply channel | path 81 can be arrange | positioned in the high place of the engine 1, and can improve the protection property from a flying stone etc.

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、前傾したシリンダではなく、後傾あるいは左右に傾斜したシリンダや例えば前方に向けて略水平に配置されたシリンダにも適用できる。また、シリンダヘッドの左側からカムシャフトを差し込む構成でもよく、かつ差し込み方向が左右方向に限定されるものでもない。さらに、ＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）式のエンジンにも適用できることはもちろん、並列又はＶ型等の複数気筒エンジンや、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジン等にも適用可能である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be applied to, for example, a cylinder tilted rearward or left and right, for example, a cylinder disposed substantially horizontally toward the front rather than a forward tilted cylinder. Moreover, the structure which inserts a cam shaft from the left side of a cylinder head may be sufficient, and the insertion direction is not limited to the left-right direction. Furthermore, the present invention can be applied to a DOHC (double overhead camshaft) type engine as well as a multi-cylinder engine such as a parallel or V-type engine or a vertically mounted engine having a crankshaft along the vehicle longitudinal direction. .
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and it goes without saying that various modifications can be made without departing from the gist of the present invention.

この発明の実施例におけるエンジンの左側面図である。It is a left view of the engine in the Example of this invention. 上記エンジンの右側面図である。It is a right view of the said engine. 上記エンジンの展開断面図である。It is an expanded sectional view of the above-mentioned engine. 上記エンジンのシリンダヘッド内の上面図である。It is a top view in the cylinder head of the engine. 上記エンジンのオイルポンプ周辺の展開断面図である。It is an expanded sectional view around the oil pump of the engine. 図１のシリンダヘッド周りの拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view around a cylinder head in FIG. 1. 上記エンジンの排気ポートの説明図であり、（ａ）はこの実施例のものを示し、（ｂ）はこの実施例の変形例を示す。It is explanatory drawing of the exhaust port of the said engine, (a) shows the thing of this Example, (b) shows the modification of this Example. 図３のシリンダヘッド周りの拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view around a cylinder head in FIG. 3. 図８のＡ矢視図である。It is A arrow directional view of FIG. 上記シリンダヘッドに取り付く蓋部材の一部及びこれに取り付くスラスト受け部材の説明図であり、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。It is explanatory drawing of a part of lid member attached to the said cylinder head, and the thrust receiving member attached to this, (a) is a disassembled perspective view, (b) is BB sectional drawing of (a). この発明の実施例における車両の左側面図である。It is a left view of the vehicle in the Example of this invention.

Explanation of symbols

１エンジン
１０シリンダヘッド
２３，２３’ 排気ポート
２３ａ上流側排気通路（排気通路）
２３ｃ分離隔壁
２６排気バルブ
８１二次空気供給通路
９０リードバルブ（バルブ）
９１空気導入通路

1 Engine 10 Cylinder head 23, 23 'Exhaust port 23a Upstream exhaust passage (exhaust passage)
23c Separation partition 26 Exhaust valve 81 Secondary air supply passage 90 Reed valve (valve)
91 Air introduction passage

Claims

One camshaft (37), at least two exhaust valves (26), an exhaust port (23) for guiding exhaust from each exhaust valve (26), and an upstream side of the exhaust port (23) A separation partition wall (23c) that separates into an exhaust passage (23a) corresponding to each exhaust valve (26), and a secondary air supply passage (81) that supplies secondary air to the exhaust port (23), The stem (25a) of the intake valve (25) and the stem (26a) of each exhaust valve (26) sandwiching the cam shaft (37) are viewed from the side of the cylinder as viewed from the axial direction of the cam shaft (37). The cylinder of the SOHC engine that extends in a V shape and the power of the cam shaft (37) is transmitted to the intake valve (25) and the exhaust valves (26) via the rocker arms (35, 36). Exhaust of the head (10) In the secondary air supply device for reduction,
The secondary air supply passage (81) opens downstream of the exhaust port (23) immediately after the separation partition wall (23c) and is formed in parallel with at least one of the exhaust valves (26).
The cylinder head (10) expands along the stem (25a, 26a) of the intake valve (25) and each exhaust valve (26) in a side view of the cylinder, while the intake valve (25) and each exhaust valve (26). ) Extends upward from the stem tip in the cylinder axial direction,
When viewed from the top of the cylinder, a passage forming portion (84) formed in the cylinder head (10) in the secondary air supply passage (81) and a valve spring (26b) of each exhaust valve (26) At least a part of the valve accommodating part (82) accommodating the reed valve (90) for controlling the flow of air to the secondary air supply passage (81) is disposed,
The passage forming portion (84) is formed up to the upper end (G) of the cylinder head (10),
The secondary air supply device for exhaust purification, wherein the passage forming portion (84) and the valve spring (26b) of each exhaust valve (26) overlap each other at least partially in a side view of the cylinder.

The secondary air supply passage (81) is disposed to be inclined forward in the front portion of the cylinder head (10);
On the front wall of the valve chamber of the cylinder head (10), there is formed a spring accommodating portion (85) which is changed into a convex trapezoidal shape so as to avoid the valve spring (26b) of each exhaust valve (26). The secondary air supply device for exhaust purification according to claim 1, wherein the passage forming portion (84) is formed over the upper and lower sides of the left and right central portion of the spring accommodating portion (85).

The exhaust port (23) is formed to be curved to one side of the cylinder head (10), and the separation partition wall (23c) is also formed to be curved along the exhaust port (23). The secondary air supply device for exhaust purification according to claim 1 or 2, wherein the secondary air supply passage (81) opens downstream immediately after the separation partition wall (23c).

An air introduction passage to the reed valve (90) is arranged in the front-rear direction of the cylinder head (10);
When viewed from above, an arm portion extending toward the stem tip of each exhaust valve (26) in the rocker arm (36) for each exhaust valve (26) is provided avoiding the valve housing portion (82). The secondary air supply device for exhaust purification according to any one of claims 1 to 3, wherein the secondary air supply device is for exhaust purification.