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JP4702199B2 - 車両用グリル装置 - Google Patents

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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Description

本発明は、車両前部に形成されて、車両前方側の空気が通過可能に開閉される車両用グリル装置に関する。
走行中の車両においては、車体の周囲に空気の流れが発生し、ステアリング操作等を行なうことにより空気の流れに応じた空気抵抗を受けたり、横力を受ける。また、車両では、コーナーリング時などにおいて、空気抵抗の変化や横力を受けることにより、ヨーイング、ローリング、ピッチングなどが発生し走行安定性や運転操作に影響を受ける。
一方、走行中の車両が空気の流れによって受ける力を用いて、車両の走行安定性を確保する技術として、特許文献1では、リヤスポイラを、車幅方向の中央部で2分割すると共に、それぞれのリヤスポイラが、車幅方向の中央側が上下移動可能となるようにし、蛇角センサによって車両の旋回を検知したときに、検知結果に基づいて、リヤスポイラを操作することにより、ダウンフォースを発生させて、車両旋回時の安定性を確保するように提案している。
また、特許文献2では、エアダムとリヤスポイラのそれぞれを、空気抵抗を増加する位置と抑える位置の間で可変可能とし、車両のピッチングを検出したときに、検知結果に基づいてエアダム及びリヤスポイラを操作することによりピッチングを抑えるように提案している。
さらに、特許文献3では、ヨーイングを検出したときに、エアダム及びリヤスポイラによって空気抵抗を変化させることにより、前後の車輪荷重を変化させて、アンダーステア及びオーバーステアを打ち消すようにした提案がなされている。
ところで、車両前面には、ラジエータグリルなどの外気導入用のグリルが形成されており、このグリルからエンジンルーム内に導風した空気がエンジンラジエータなどの熱交換を通過することにより、エンジン冷却水の冷却等が行われるようにしている。
一方、車両では、ラジエータグリルなどからエンジンルーム内に外気が導風されることにより、車両前部を上方へ持ち上げる揚力が発生することは知られており、また、ラジエータグリルなどの開口が形成されていることにより、開口の大きさ(開口面積)、位置によって車両の空気抵抗係数が変化することが知られている。
ここから、特許文献4では、エアダムに開閉可能な開口部を設け、エンジンラジエータ等で熱交換に必要な走行風をエアダムの開口から導入可能とするとともに、走行風を必要としない走行状態では、エアダムの開口を閉じることにより揚力発生を抑えるように提案している。
実開平2−125893号公報 特開平2−24279号公報 特開平2−175387号公報 特開2005−41387号公報
しかしながら、車両には、運転操作、路面状態、気象条件などの走行環境に応じて、ヨーイング、ローリング及びピッチングが生じ、揚力のみを抑えただけでは、必ずしも車両の安定した走行状態を得ることができるものではない。
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、ラジエータグリルなどの車両前部の開口から導入する外気によってエンジンラジエータなどの熱交換器の冷却を行うときに、車両の走行安定性を図ることができる車両用グリル装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、車両前面で車幅方向の中央を挟んで左右の両側に上下に対で形成された開口部を有し、該開口部から車両前方の空気を車両前部内の熱交換器へ導入してエンジンの冷却液の冷却に用いる外気導入部と、前記外気導入部の前記開口部のそれぞれに設けられ、開口部から前記空気を導入する開口位置及び開口部からの空気の導入を遮断する閉塞位置へ移動され、前記閉塞位置で前記開口位置とされたときより車両前部の揚力を下げ、車両の空気抵抗を低減する空気制御部材と、前記冷却液の温度を検出する温度検出手段と、少なくとも車両のヨーイング又はローリングの発生及び、ヨーイング方向又はローリング方向を判断しうる走行状態及び走行環境を検出する走行検出手段と、前記走行検出手段の検出結果に基づいて車両にヨーイング又はローリングが発生しているか否か及び、ヨーイング又はローリングが発生しているときのヨーイング方向又はローリング方向を判定する判定手段と、前記温度検出手段により検出される温度が第1の設定温度を超えている場合に、車幅方向両側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記開口位置へ移動し、前記温度が前記第1の設定温度以下の場合に、車幅方向両側で上方又は下方の前記開口部の一方の前記空気制御部材を前記開口位置へ移動すると共に他方の前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動し、前記温度が前記第1の設定温度より高い第2の設定温度以下である場合で前記判定手段が前記ヨーイング又は前記ローリングが発生していると判定したときに、前記ヨーイング方向又はローリング方向に基づいて車幅方向の一方側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動すると共に他方側の上方及び下方の前記開口部材の前記空気制御部材を前記開放位置へ移動するように制御する開閉制御手段と、を含むことを特徴とする。
この発明によれば、車両前面に形成している外気導入部の開口部に、空気制御部材を設けて、開口部の開閉可能としている。また、この外気導入部の開口部、車幅方向の左側と右側とに、上方及び下方に対で設けられ、個別に開閉可能となるようにし、車幅方向の左側と右側のそれぞれで、空気抵抗(空気抵抗係数)、揚力、ダウンフォースを異ならせることができるようにしている。
ここで、熱交換器を通過する冷却液の温度が第1の設定温度を超えている場合に、全ての開口部を開放し、第1の設定温度以下であれば、車幅方向の両側で上方又は下方を開放し他方を閉塞することにより、熱交換器の冷却能力を確保する。
また、開閉制御手段は、冷却液の温度が第1の設定温度より高い第2の設定温度であるときに、判定手段によって車両のヨーイング又はローリングが発生したと判定されると、検出結果に応じて、車幅方向の一方の開口部を開放し、他方の開口部を閉塞する
これにより、熱交換器の冷却能力の確保、車両空気抵抗の抑制を図りながら、揚力ないしダウンフォースを適切に付与して、安定した走行状態の確保が可能となる。なお、開口部と空気制御部材は、開口部を車幅方向に沿って複数形成し、それぞれの開口部に空気制御部材を配設した構成であっても良く、また、例えば、車幅方向に沿って形成した開口部に複数の空気制御部材を配設するものであっても良い。
請求項2に係る発明は、前記走行検出手段が、運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を含み、前記判定手段が、前記運転操作検出手段により前記ヨーイング又は前記ローリングが発生する運転操作がなされたことを検出したときに、車両に前記ヨーイング又は前記ローリングが発生するか否かを判定し、前記開閉制御手段が、前記判定手段により前記ヨーイング又は前記ローリングが発生すると判定されたときに前記ヨーイング方向又は前記ローリング方向に基づいて前記開口部のそれぞれの前記空気制御部材を移動する、ことを特徴とする。
この発明によれば、例えば、ステアリング操作、ブレーキ操作、アクセル操作などから、ヨーイング又はローリングが生じるかを判定し、判定結果に基づいて空気制御部材による開口部の開閉を制御する。これにより、運転操作に応じた開口部の適正な開閉が可能となる
請求項3に係る発明は、前記判定手段により前記ローリングが発生したと判定されたときに、前記開閉制御手段が、前記ローリング方向側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材が開放位置となるように移動する。
この発明によれば、例えば、車幅方向の左側が下がるローリングが発生したと判定されたときには、ローリング方向側である左側の開口部を開くことにより、揚力を生じさせ、右側の開口部を閉じることにより、空気抵抗の低減及びダウンフォースを生じさせる。これにより、車両のローリングを抑えることができる。
また、請求項4に係る発明は、前記判定手段により前記ヨーイングが発生したと判定されたときに、前記開閉制御手段が、前記ヨーイング方向側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材が閉塞位置となるように移動する
この発明によれば、例えば、車幅方向の右側に向くヨーイングが発生したと判定されたときには、ヨーイング方向側である右側の開口部を閉じることにより、ダウンフォースを生じさせると共に、左側の開口部を開くことにより、揚力を生じさせる。これにより、車両のヨーイングを抑えることができる。
請求項5に係る発明は、前記走行検出手段が、車両にピッチングが生じているか否かを判断しうる走行状態及び走行環境を検出し、前記判定手段が、前記走行検出手段の検出結果に基づいて車両にピッチングが発生しているか否か及び、ピッチングが発生しているときのピッチング方向を判定し、前記判定手段により前記ピッチング方向が車両前部沈み込み方向のピッチングが発生したと判定され、前記温度検出手段により検出される前記温度が前記第2の設定温度以下であるときに、前記開閉制御手段が、車幅方向の両側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記開放位置へ移動する
また、請求項6に係る発明は、前記温度検出手段により検出される温度が前記第1の設定温度より低い第3の設定温度以下であり、前記判定手段により前記ピッチング方向が車両前部浮き上がり方向のピッチングが発生したと判定されたときに、前記開閉制御手段が、車幅方向の両側の上方及び下方の前記開口部のそれぞれの前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動する
この発明によれば、開口部を開くことにより揚力を生じさせて、車両前部のノーズダイブ(沈み込み)を抑える。また、開口部を閉じることにより車両前部にダウンフォースを生じさせることにより、車両前部のリフトアップを抑える。これにより、車両にピッチングが発生したときのピッチング抑制が可能となる。
また、請求項7の発明では、前記走行検出手段が、車両の加速及び減速を検出する加減速検出手段を含み、前記判定手段が、前記加減速検出手段により車両の減速が検出されたときに、ピッチング方向が車両前部の沈み込み方向のピッチングが発生すると判定し、前記加減速検出手段により車両の加速が検出されたときに、ピッチング方向が車両前部の浮き上がり方向のピッチングが発生すると判定する。
以上説明したように本発明によれば、車両にヨーイング、ローリングが生じたときに、空気制御部材を選択して作動させることにより、ヨーイング、ローリングを適正に抑制し、安定した走行状態の確保が可能となるという優れた効果が得られる。
このとき、本発明では、熱交換器の冷却負荷に応じた適正な冷却能力が得られる。
以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図1には、本実施の形態に係る車両10の要部の概略を示している。なお、以下では、車両前後方向の前方側を矢印FR、車両上下方向の情報側を矢印UP、車両幅方向の左側を矢印L、車両幅方向の右側を矢印Rで示している。
車両10の前面には、車幅方向に沿ってフロントバンパ12が設けられている。また、車両10には、前部に、図示しないエンジンが配置されたエンジンルーム14が形成され、このエンジンルーム14を覆うエンジンフード16が設けられている。また、車両10には、車幅方向の両端部で、フロントバンパ12の上方側にヘッドライト18が設けられている。
このような車両10は、エンジンルーム14内に走行用の駆動源として配置される図示しないエンジンによって走行可能な一般的構成となっている。なお、本実施の形態では、走行用の駆動源としてエンジンを用いる車両10を適用して説明するが、本発明は、これに限らず、走行用の駆動源としてエンジンに加えて電気モータを備えたハイブリッド車や、エンジンに換えて電気モータによって走行する電気自動車などの各種の構成の車両に適用することができる。
一方、車両10には、フロントバンパ12の下部に、外気導入部となるロアグリル20が形成されている。また、車両10には、フロントバンパ12とエンジンフード16の間で、かつ、ヘッドライト18の間に、外気導入部となるアッパグリル22が形成されている。
また、図2(A)及び図2(B)に示されるように、エンジンルーム14内には、熱交換器として、エンジン冷却水が循環されるエンジンラジエータ24が設けられている。
車両10では、ロアグリル20及びアッパグリル22のそれぞれから、車両前方側の空気をエンジンルーム14内に導入可能となっており、この空気が、エンジンラジエータ24を通過するときに、エンジン冷却水との間で熱交換が行われてエンジン冷却水が冷却される。
なお、本実施の形態では、熱交換器としてエンジンラジエータ24を例に説明するが、熱交換器としては、エンジンラジエータ24に加えて、車両用空調装置を形成するコンデンサ(放熱器)など、車両に設けられる各種の熱交換器を含むことができる。
ところで、図1及び図2(B)に示されるように、車両10では、ロアグリル20及びアッパグリル22のそれぞれが、車両幅方向の中央部で分割されている。これにより、車両10では、外気導入部として、車幅方向右側のロアグリル20R、アッパグリル22Rと、車幅方向左側のロアグリル20L、アッパグリル22Rが形成されている。
ロアグリル20L、20Rには、空気が通過する開口26内に、空気制御部材として複数のフィン28が配置され、アッパグリル22L、22Rには、空気が通過する開口30内に、複数のフィン28が配置されている。
フィン28は、略帯板状に形成されて、長手方向の一端側に図示しない支軸が突設され、他端側にアクチュエータ32が取り付けられている。アクチュエータ32は、図示しない回転軸が支軸と同軸的に連結され、これにより、アクチュエータ32が作動することにより、フィン28が支軸を軸に回動される。
フィン28は、開口26、30に、アクチュエータ32が車幅方向の内方側で、支軸が車幅方向の外方側となるようにして、長手方向が車幅方向に沿って配置されている。また、フィン28は、アクチュエータ32が所定位置に固定され、支軸が開口26、30の周縁部に軸支されている。また、開口26、30内には、複数のフィン28が車両上下方向に沿って所定間隔で配設されている。
これにより、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rのそれぞれが、開閉可能となっている。すなわち、図2(B)に示されるように、フィン28は、アクチュエータ32によってロアグリル20L、20R、アッパグリル22L、22Rを開放する位置(図2(B)に実線で示す)と、閉塞する位置(図2(B)に二点鎖線で示す)とを取り得るようになっている。
なお、図2(A)に示されるように、以下では、アクチュエータ32を特定するときには、ロアグリル20L、20Rに配置されるアクチュエータ32をアクチュエータ32LL、32LRとし、アッパグリル22L、22Rに配置されるアクチュエータ32をアクチュエータ32UL、32URとする。
一方、図3に示されるように、車両10には、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの開閉を制御するグリル制御装置34が設けられている。このグリル制御装置34は、コントローラ36を備え、このコントローラ36に、アクチュエータ32(32LL、32LR、32UL、32UR、総称するときは、アクチュエータ32とする)が接続されており、コントローラ36は、アクチュエータ32の作動を個別に制御することにより、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rを個別に開閉する。
車両10には、運転操作状況を検出する検出手段として、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ38、アクセル操作を検出するアクセルセンサ40、ステアリング42が操作されたときの操作角(蛇角)を検出する角度センサ44及び操作トルクを検出するトルクセンサ46が設けられている、これらがコントローラ36に接続している。
また、車両10には、走行状況を検出する検出手段として、エンジンラジエータ24内を循環されるエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ48と共に、車両10の前後方向の加速度を検出する加速度センサ50、車幅方向の加速度を検出する横Gセンサ52、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ54、ロールレイトを検出するロールレートセンサ56が設けられており、これらが、コントローラ36に接続されている。
さらに、車両10では、路面から車輪(前輪)58に伝達される振動をサスペンション60によって吸収する一般的構成となっており、このサスペンション60の作動による車高(地上高)の変化を車高センサ62によって検出可能となっており、コントローラ36には、この車高センサ62が接続されている。
コントローラ36は、これらのセンサの検出状態から、車両10のヨーイング、ローリング及びピッチングの発生の有無を判定すると共に、ヨーイング、ローリング、ピッチングの発生ないし発生する可能性が高くなったことを検出すると、アクチュエータ32を作動させて、ロアグリル20L、20Rないしアッパグリル22L、22Rを開閉することにより、ヨーイング、ローリング、ピッチングの抑制を図るようになっている。
なお、ここでは、運転操作状況及び走行状況、走行環境を検出可能な検出手段を列挙しているが、必ずしも全ての検出手段(センサ)を必要とするものではなく、また、これら以外に、例えば、走行速度を検出する車速センサなどを含めることができ、車両10の所望の挙動を適切に検出可能な構成であれば、任意の検出手段を用いて構成することができる。
一方、コントローラ36では、水温センサ48によって検出するエンジン冷却水の水温Twに基づいて、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rを開閉することにより、エンジン冷却水の水温Twが上昇するのを抑制するようにしている。
ロアグリル20(20L、20R)及びアッパグリル22(22L、22R)が設けられた車両10では、ロアグリル20、アッパグリル22が閉じられることによりエンジンラジエータ24でのエンジン冷却水の冷却が抑制されるが、ロアグリル20、アッパグリル22を開放することにより、車両前方の空気がエンジンルーム14内に導入され、エンジンラジエータ24によるエンジン冷却水の冷却が促進される。このとき、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを開放することにより、エンジン冷却水の冷却が最も促進される。
また、車両10では、ロアグリル20、アッパグリル22の開閉状態が空気抵抗(空気抵抗係数)及び揚力等に影響を与える。すなわち、ロアグリル20及びアッパグリル22の全てを閉じることにより、空気抵抗(空気抵抗係数)及び揚力が低下すると共に、車両10の前方側の空気が、床面の下に流れることにより、車両10を下方へ引っ張るダウンフォースが発生する。また、ロアグリル20、アッパグリル22が開かれることにより、空気抵抗が高くなると共に、エンジンルーム14内に導入される空気によってエンジンルーム14内の圧力が上昇して、揚力が高くなる。
さらに、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lと、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rの間で開閉状態を異ならせることにより、車両10の車幅方向の左側と右側とで揚力、ダウンフォース等が変わるように制御可能となる。
ここから、コントローラ36では、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの開閉を制御することにより、車両10の走行安定性の向上を図るようにしている。
以下に、本実施の形態の作用として、グリル制御装置34でのグリル(ロアグリル20及びアッパグリル22)の開閉制御を説明する。なお、コントローラ36では、エンジン冷却水の水温を予め設定された上限温度Tmaxに抑えるようにしており、水温Twが上限温度Tmaxより低い所定の温度T(T<Tmax)に達するまでは、ロアグリル20L、ロアグリル20R、アッパグリル22L、アッパグリル22Rの何れか2箇所を開放して、水温Twの温度上昇を抑制し、温度Tを超えると、ロアグリル20及びアッパグリル22の全てを開放するようにして水温Twの低下を図るようにしている。
図4には、車両10のステアリング42の操作に基づいたグリル開閉制御の一例を示している。このフローチャートは、図示しないイグニッションスイッチがオンされて、車両10の走行が開始されると実行され、イグニッションスイッチがオフされることにより終了する。
このフローチャートでは、最初のステップ100で水温センサ48によって検出するエンジン冷却水の水温Twを読み込み、次のステップ102では、水温Twが設定温度T以内(設定温度T以下)か否かを確認する。ここで、水温Twが高く、設定温度Tを超えている(Tw>T)ときには、ステップ102で否定判定してステップ104へ移行し、アクチュエータ32LL、32LR、32UL、32URを作動させて、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを開放する。
これにより、ロアグリル20(20L、20R)及びアッパグリル22(22L、22R)から導入される空気によってエンジンラジエータ24でのエンジン冷却水の冷却が促進され、エンジン冷却水の水温Twが、上限温度Tmaxを超えてしまうのを確実に防止しながら、上昇した水温Twを下げることができる。
一方、エンジン冷却水の水温Twが設定温度T以下(Tw≦T)となっていると、ステップ102で肯定判定してステップ106へ移行する。このステップ106では、アッパグリル22L、22Rを閉じると共に、ロアグリル20L、20Rを開放するようにアクチュエータ32UL、32UR、32LL、32LRを作動する。
これにより、水温Twが設定温度T以内に維持されるようにエンジンラジエータ24の冷却能力が確保される。なお、ここでは、一例として、ロアグリル20L、20Rを開いて、アッパグリル22L、22Rを閉じるようにしたが、これに限らず、ロアグリル20L、20Rを閉じて、アッパグリル22L、22Rを開くようにしても良い。また、ロアグリル20又はアッパグリル22の一方を開放し、他方を閉じた状態を初期状態としておいても良い。
この後、ステップ108では、ステアリング操作がなされたか否かを確認する。なお、ステアリング操作の有無の検出は、ステアリング42の回転角に応じた電気信号を出力する角度センサ44を用い、この角度センサ44の出力を積算することにより、ステアリング42の操作角を検出するなどの任意の構成を適用することができ、また、検出した操作角が、所定値を超えたか否かなどからステアリング42の操作がなされたか否かを判定することができる。
ここで、ステアリング42が操作されたことを検出すると、ステップ108で肯定判定してステップ110へ移行する。このステップ110では、角度センサ44によって検出するステアリング42の操作角(蛇角)から、右旋回か否かを確認する。
ここで、車両10を右旋回させるためにステアリング42が右方向へ操作されていると、ステップ110で肯定判定してステップ112へ移行する。このステップ112では、アクチュエータ32LRを作動させることにより、開状態となっているロアグリル20Rを閉じると共に、アクチュエータ32ULを作動させることにより、閉状態となっているアッパグリル20Rを開放する。
これにより、車両10では、右側のロアグリル20R及びアッパグリル22Rが閉じられ、左側のロアグリル20Lとアッパグリル22Lが開かれる。
これに対して、ステアリング42が左方向へ操作されたときには、ステッ110で否定判定してステップ114へ移行する。このステップ114では、アクチュエータ32LLを作動させることにより、開状態となっているロアグリル20Lを閉じると共に、アクチュエータ32URを作動させることにより、閉状態となっているアッパグリル22Rを開放する。
これにより、車両10では、左側のロアグリル20L及びアッパグリル22Lが閉じられ、右側のロアグリル20R及びアッパグリル22Rが開かれる。
図5(A)に示されるように、車両10では、例えば、右旋回されるようにステアリング操作がなされると、右方向(図中の矢Ya印方向)へのヨーイングが生じる。これと共に、車両10では、図5(B)に示されるように、左下がりとなるようにローリング(図中の矢印Ro方向)が発生する。
ここで、図5(C)に示されるように、車両10の右旋回時には、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rが閉じられ、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれる。
ロアグリル20R及びアッパグリル22Rが閉じられると、車両10の右側では、エンジンルーム14内に空気が導入されず、車両の下面(床下)側に空気が流れ、これにより、下方へ引っ張る力(ダウンフォースF)が発生する。
また、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれると、車両10の左側では、エンジンルーム14内に空気が導入され、これにより、エンジンルーム14内の圧力が上昇して、車両10の左側を持ち上げる揚力Fが発生する。
このダウンフォースF及び揚力Fは、車両10が左下がりとなるローリングを打ち消す方向となり、これにより、図5(D)に実線で示されるように、車両10のローリングが抑えられる。
また、車両10では、旋回方向側である右側のロアグリル20Rとアッパグリル22Rが閉じられ、左側のロアグリル20Lとアッパグリル22Lが開かれることにより、左側の空気抵抗が高く、右側の空気抵抗が低くなる。
これにより、ハンドル操作を行なって旋回するときに、車両10が旋回方向の内側に切れ込むなどしてしまうのを抑えることができる。
図4のフローチャートでは、ステップ116で旋回が終了し、ステアリング42が戻されたか否かを確認しており、ステアリング42が戻されると、ステップ116で肯定判定してステップ106へ移行し、ロアグリル20L、20Rが閉じられると共に、アッパグリル22L、22Rが開かれる。なお、ここでは、旋回が終了したときに、ステップ106へ戻るようにしているが、これに限らず、例えば、ステップ100に戻って水温Twに基づいてロアグリル20及びアッパグリル22を開閉するようにしても良い。
このように、コントローラ36では、エンジンラジエータ24に対する冷却負荷が大きく、エンジン冷却水の水温Twが高いときには、ロアグリル20及びアッパグリル22のそれぞれを開放して、エンジン冷却水の冷却を促進する。また、コントローラ36では、エンジンラジエータ24に対する冷却負荷が低くなっている通常走行状態では、ローリングやヨーイングの発生する走行状態に至るか、ローリングやヨーイングの生じる運転操作状態を検出すると、ロアグリル20(20L、20R)及びアッパグリル22(22L、22R)の開閉を操作して、ローリングが生じるのを抑える。
これにより、車両10では、旋回時などにおいて、的確な走行安定性が確保される。
一方、車両10では、横風を受けたときや路面状態によってローリングやヨーイングが発生することがある。ここから、コントローラ36では、例えばロールレートセンサ56を用いて、走行環境や路面状態に応じたグリル開閉制御を行うことができる。
図6には、このときの処理の一例を示している。なお、以下では、既に説明したフローチャート上で略同じ処理に対しては、同一のステップ番号を付与して詳細な説明を省略する。
図6フローチャートでは、最初のステップ100で水温センサ48によって検出するエンジン冷却水の水温Twを読み込むと、ステップ102では、水温Twが所定温度T以下か否かを確認し、水温Twが所定温度T以下であるときには、ステップ102で肯定判定してステップ106へ移行する。これにより、ロアグリル20L、20Rが開かれ、アッパグリル22L、22Rが閉じられる。
この後、ステップ120では、ロールレートセンサ56によって車両10にローリングが発生したか否かを確認する。ここで、ロールレートセンサ56の検出値から車両10のローリングが検出されると、ステップ120で肯定判定してステップ122へ移行し、ロールレートセンサ56の検出値であるロールレイトからローリング方向が右側であるか否かを確認する。
このとき、ローリング方向が右方向であると、ステップ122で肯定判定してステップ114へ移行する。このステップ114では、アクチュエータ32を作動することにより、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを開くと共に、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを閉じる。
これに対して、ローリング方向が左方向であると、ステップ122で否定判定してステップ112へ移行する。このステップ112では、アクチュエータ32を作動することにより、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを閉じると共に、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを開く。
この後、ステップ124では、ローリングが終了したか否かを確認し、ローリングが終了するとステップ124で肯定判定してステップ106へ移行し、ロアグリル20及びアッパグリル22の開閉状態を通常状態(又は水温Twに応じた状態)に戻す。
例えば、図7(A)に示されるように、車両10が左側から横風(図7(A)に二点鎖線の矢印で示す)を受けると、右方向(図中の矢印Ya方向)へのヨーイングが発生する。これにより、図7(B)に示されるように、車両10には、左下がり(図中の矢印Ro方向)となるローリングが発生する。
また、図7(C)に示されるように、路面の凹凸などの路面から受ける外乱によって車両10が右上がりないし左下がりとなることによりヨーイングが発生する。
このときに、図7(D)に示されるように、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを閉じることにより、車両10の右側にダウンフォースFが生じ、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを開くことにより、車両10の左側に揚力Fが生じる。これにより、図7(E)に示されるように、車両10に生じるローリングが抑えられ、安定した走行が可能となる。
また、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれていることにより、エンジンラジエータ24に対して適正な冷却能力を維持させることができる。
一方、車幅方向に沿って傾斜した路面状態では、ステアリング操作を行なっていないにもかかわらず、車両10にヨーイングが生じ、これにより、車両10の進行方向が変化してしまうことがある。
このとき、コントローラ36では、ステアリング操作及びヨーレートセンサ54によって検出するヨーレートに基づいてグリル開閉制御を行う。
図8には、このときのグリル開閉制御処理の概略を示しており、このフローチャートでは、最初のステップ100で水温センサ48によって検出するエンジン冷却水の水温Twを読み込むと、水温Twが設定温度T以下であるか否かを確認する。
ここで、水温Twが設定温度T以下であるときには、ステップ106へ移行して、ロアグリル20L、20Rを閉じると共に、アッパグリル22L、22R22を開いて、車両10の走行状態に応じたグリル開閉制御を行う。
次のステップ130では、ヨーレートセンサ54によって車両10のヨーイングが検出されたか否かを確認する。
ここで、ステアリング操作されたり、車両10が走行している路面が車幅方向に沿って傾斜するなどして、車両10にヨーイングが発生し、このヨーイングがヨーレートセンサ54によって検出されると、ステップ130で肯定判定してステップ132へ移行する。
このステップ132では、ヨーレートセンサ54の検出値であるヨーレートから、ヨーイング方向が右方向であるか否かを確認する。なお、ヨーイングが発生したか否かは、ヨーレートセンサ54の検出するヨーレートが予め設定している値を超えたか否かから判定することができる。また、ヨーイング方向は、ヨーレートから判定することができる。
ここで、右方向へのヨーイングであるときには、ステップ132で肯定判定してステップ112へ移行し、アクチュエータ32を作動させることにより、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを閉じると共に、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを開く。
これに対して、左方向へのヨーイングであるときには、ステップ132で否定判定してステップ114へ移行し、アクチュエータ32を作動させることにより、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを開くと共に、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを開く。
この後、ステップ134では、ヨーイングが終了したか否かを確認し、ヨーイングが終了すると、ステップ134で肯定判定してステップ106へ戻ることにより、ロアグリル20及びアッパグリル22を、通常の開閉状態とする。
車両10では、ステアリング操作を行なったときは勿論、ステアリング操作を行なっていないにもかかわらず、路面が車幅方向に沿って傾斜しているときには、ヨーイングが発生する。
例えば、図9(A)に示されるように、路面に右下がりの傾斜が生じているときには、図9(B)に示されるように、右方向(図中の矢印Ya方向)へのヨーイングが発生する。このヨーイングによって車両10は、右旋回し易くなる。
ここで、図9(C)には、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rを閉じ、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lを開いた状態を示しており、車両10では、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rが閉じられることにより、車幅方向の右側の空気抵抗が低下する。また、車両10では、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれることにより、車幅方向の左側の空気抵抗が高くなる。
これにより、車両10では、ロアグリル20R及びアッパグリル22Rが閉じられることにより、車幅方向の右側の空気抵抗係数が低下し、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれることにより、左側の空気抵抗係数が高くなる。
このような空気抵抗係数の変化により、走行中の車両10に作用する力(空気抵抗)は、左側が大きく、右側が小さくなり(図9(C)に矢印で示す)、車両10を左方向へ向けるように作用する。
これにより、図9(D)に示されるように、車両10の右方向へのヨーイングによる右旋回が抑えられる。したがって、グリル制御装置34では、路面状態によって発生する車両10のヨーイングを抑え、安定した走行状態を保持することができる。
一方、以上の説明では、エンジン冷却水の水温Twが設定温度T以下で、エンジンラジエータ24に対して大きな冷却能力が要求されないときの制御を説明したが、エンジンラジエータ24に対する冷却負荷が比較的大きいときにも、エンジンラジエータ24の冷却能力を確保しながら、走行安定性を図ることができる。
ここで、一例として、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの内の3つを開放する必要のある水温Twを設定温度T(T<T<Tmax)として、水温Twが設定温度Tを超えたときのグリル開閉制御を説明する。
図10に示されるフローチャートでは、最初のステップ100で水温センサ48によって検出するエンジン冷却水の水温Twを読み込み、ステップ102では、水温Twが設定温度T以下か否かを確認する。ここで、水温Twが設定温度T以下であるときには、ステップ102で肯定判定してステップ106へ移行する。このステップ106では、ロアグリル20L、20Rを開くと共に、アッパグリル22L、22Rを閉じる。
この後、ステップ108では、ステアリング操作がなされたか否かを確認し、ステアリング操作がなされたときには、ステップ108で肯定判定して、ステアリング42の操作方向、すなわち、車両10の旋回方向に基づいてロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの開閉を行なう(ステップ110〜114)。また、ステアリング42が戻されると、ステップ116で肯定判定してステップ106へ移行し、ロアグリル20L、20Rを開くと共に、アッパグリル22L、22Rを閉じる。
一方、エンジンラジエータ24に対する冷却負荷が増加して、エンジン冷却水の水温Twが設定温度Tを超えているときには、ステップ102で否定判定してステップ140へ移行する。
このステップ140では、水温Twが設定温度T以下か否かを確認し、水温Twが設定温度Tを超えていると(Tw>T)には、ステップ140で否定判定してステップ104へ移行し、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rを開放する。
これに対して、水温Twが、設定温度T以下、すなわち、水温Twが設定温度Tと設定温度Tの間であるとき(T<Tw≦T)には、ステップ140で肯定判定してステップ142へ移行する。
このステップ142では、アクチュエータ32を作動させて、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを開放し、エンジンラジエータ24が大きな冷却能力を得られるようにして、エンジン冷却水の冷却の促進を図るようにする。
これと共に、ステップ144では、ステアリング操作がなされたか否かを確認し、ステアリング操作がなされたときには、ステップ144で肯定判定してステップ146へ移行し、右旋回操作か否かを確認する。
ここで、ステアリング42が右旋回するように操作されたときには、ステップ146で肯定判定してステップ148へ移行する。このステップ146では、開放されているロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの中から、アッパグリル22Rを選択して、アッパグリル22Rが閉じられるようにアクチュエータ32URを作動する。
また、ステアリング42が左旋回するように操作されているときには、ステップ146で否定判定してステップ150へ移行し、アッパグリル22Lが閉じられるようにアクチュエータ32ULを作動させる。
この後、ステップ152では、旋回が終了し、ステアリング42が戻されたか否かを確認し、ステアリングが戻されると、ステップ152で肯定判定してステップ142へ移行し、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを開く。
すなわち、水温Twが設定温度Tを超えると、図11(A)に示されるように、ロアグリル20(20L、20R)及びアッパグリル22(22L、22R)を開くことにより、エンジンラジエータ24が大きな冷却能力を得られるようにする。
ここで、水温Twが設定温度Tを超え、設定温度T以下であるときに、図11(B)に示されるように、車両10が左下がりとなるローリングが検出されると、図11(C)に示されるように、アッパグリル22Rを閉じる。
このとき、車両10では、ロアグリル20L及びアッパグリル22Lが開かれることにより車幅方向の左側に揚力Fが作用する。また、ロアグリル20Rが開かれた状態であっても、アッパグリル22Rが閉じられることにより、ロアグリル20Rとアッパグリル22Rの双方を閉じたときよりも小さいが、車幅方向の右側にダウンフォースFが作用する。
これにより、図11(D)に示されるように、車両10では、左方向のローリングが小さくなる。
このように、車両10では、水温Twが設定温度Tよりも高くとも、設定温度T以下であれば、エンジンラジエータ24に対して要求される冷却能力を確保しながら、車両10の旋回時などに生じるローリングを抑えることができる。
このように、グリル制御装置34では、エンジンラジエータ24に対する冷却負荷が大きいときにも、エンジンラジエータ24が冷却負荷に応じた冷却能力を維持できるようにしながら、車両10の走行安定性を図ることができる。
なお、ここでは、水温Twが設定温度T以下であるときに、アッパグリル22L又はアッパグリル22Rを閉じるようにしたが、アッパグリル22Lに換えてロアグリル20L、アッパグリル22Rに換えてロアグリル20Rを閉じるようにしても良い。
一方、車両10では、ロアグリル20及びアッパグリル22が閉じられることにより、空気抵抗係数が低下され、これにより省燃費化が可能となる。
ここから、コントローラ36では、エンジンラジエータ24の冷却能力と省燃費を図りながらのグリル開閉制御が可能となっている。なお、以下の説明においては、比較的短い時間であれば、ロアグリル20及びアッパグリル22の全てを閉じることができるエンジン冷却水の水温Twが設定されている(以下、設定温度Tとする、T<T<T<Tmax)。
図12には、このときのグリル開閉制御処理の一例を示しており、このフローチャートでは、前記した図10の処理と同様に、エンジン冷却水の水温Twとステアリング操作に応じて、車両旋回時のグリル開閉制御を行う。
一方、このフローチャートでは、エンジン冷却水の水温Twが設定温度T以下で、ステアリング操作がなされていないときには、ステップ108で否定判定され、これにより、ステップ170へ移行する。このステップ170では、加速度センサ50によって検出する車両10の加速度を読み込み、ステップ172では、車両10が加速中であるか否かを確認し、ステップ174では、車両10が減速中であるか否かを確認する。
ここで、車両10が減速中であるときには、ステップ172で否定判定されると共にステップ174で肯定判定されてステップ176へ移行する。このステップ176では、アクチュエータ32(32UL、32UR)を作動することにより、ロアグリル20L、20Rと共にアッパグリル22L、22Rを開く。
車両10では、ロアグリル20及びアッパグリル22が開かれることにより、空気抵抗係数が大きくなって制動力が得られ、これにより、的確な車両10の減速が可能となる。
一方、車両10が加速状態となると、ステップ172で肯定判定されてステップ178へ移行する。このステップ178では、水温Twが設定温度T以下か否かを確認する。
ここで、水温Twが設定温度T以下であるときには、ステップ178で肯定判定してステップ180へ移行する。このステップ180では、アクチュエータ32(32LL、32LR)を作動させて、開かれているロアグリル20L、20Rを閉じることにより、ロアグリル20及びアッパグリル22の全てを閉じる。
車両10では、ロアグリル20及びアッパグリル22の全てが閉じられることにより、空気抵抗係数が下げられ、これにより、加速性の向上と共に、加速時の燃費向上が図られる。
なお、ステップ182では、車両10の加減速(加速又は減速)が終了したか否かを確認しており、加速又は減速が終了したときには、ステップ182で肯定判定してステップ184へ移行し、ロアグリル20L、20Rを閉じると共に、アッパグリル22L、22rを開いた通常状態に戻す。
すなわち、エンジン冷却水の水温Twが設定温度T以下であるときに、車両10が旋回状態などでなければ、図13(A)に示されるように、車両10では、ロアグリル20L、20Rが開かれ、アッパグリル22L、22Rが閉じられている。
ここで、車両10が減速されたときには、図13(B)に示されるように、閉じられているアッパグリル22L、22Rを開くことにより、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを開放する。これにより、車両10では、空気抵抗が高くなると共に、揚力Fが生じする。
車両10は、減速されることにより前方側が下がるノーズダイブ(ダイビング)が生じるが、このときに、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rを開くことにより生じる揚力Fによってノーズダイブを抑えることができ、減速中の走行姿勢の安定かを図ることができる。
また、車両10では、水温Twが設定温度T以下であれば、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを閉じることができるようにしており、ここから、車両10が加速したときに、水温Twが設定温度 以下であると、図13(C)に示されるように、それまで開かれていたロアグリル20L、20Rを閉じることにより、ロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rの全てを閉じる。これにより、車両10では、空気抵抗係数が低くなると共に、ダウンフォースFが生じる。
車両10では、加速するときに、前部が浮き上がるリフトアップが生じることがあるが、このときに、ロアグリル20及びアッパグリル22が閉じられていることにより生じるダウンフォースFによってリフトアップを抑えることができ、これにより、加速中の走行姿勢の安定化を図ることができる。
また、加速中にロアグリル20及びアッパグリル22を閉じることにより空気抵抗係数が低下するために、省燃費効果が得られる。
このように、グリル制御装置34では、車両10の加減速時に生じるピッチングの抑制を図ることができる。なお、図10及び図12では、ステアリング操作を例に説明したが、ロアグリル20及びアッパグリル22の開閉制御は、水温Twとヨーレートセンサ54又はロールレートセンサ56の検出値に基づいて行なうものであっても良く、また、これらのセンサを用いて、車両のヨーイングないしローリングを検出し、検出結果に基づいて行うものであっても良い。
また、ここでは、加速度センサ50を用いて車両10の加速及び減速を検出するようにしているが、これに限らず、ブレーキセンサ38及びアクセルセンサ40を用いるようにしてもよく、また、エンジン回転数の変化やスロットルバルブの開度の変化などを用いて判定するなどの任意の構成を適用することができる。
一方、ピッチングは、車両10が走行する路面状況などによっても生じる。ここから、例えば、車高センサ62などを用いて車両10のピッチングを検出し、この検出結果に基づいてロアグリル20及びアッパグリル22の開閉を行なうようにしても良く、これにより、車両10が走行する路面状態などに起因するピッチングによる、ノーズダイブ、リフトアップの発生を抑えることができる。
例えば、車高センサ62を用いるときには、車高が下がったことを検出すると、車両10にノーズダイブが発生していると判定して、ロアグリル20及びアッパグリル22を開き、車高が上がったことを検出すると、リフトアップが発生していると判定して、ロアグリル20及びアッパグリル22を閉じるようにすれば良い。
このように、グリル制御装置34では、車両10のヨーイング、ローリングの抑制のみならず、車両10のピッチングの抑制も図ることができる。
なお、以上説明した本実施の形態は、本発明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、車両10の幅方向に2分割し、さらに、車両上下方向に分割したロアグリル20L、20R及びアッパグリル22L、22Rを例に説明したが、本発明はこれに限らず、少なくとも車幅方向に沿って2分割して、左側と右側のそれぞれを個別に開閉制御するものであれば良い。
さらに、本発明は、車幅方向の左側、右側及び中央部に3分割し、中央部のグリルによってエンジンラジエータ24の冷却能力を確保しながら、左側及び右側のグリルの開閉によってヨーイング、ローリングの抑制を図り、また、中央部のグリルによってピッチングの抑制を行うときに、左側及び右側のグリルによってエンジンラジエータ24の冷却能力の確保を行うなどの構成を適用しても良い。
また、本実施の形態では、車両10を例に説明したが,本発明は、任意の構成の車両に適用することができる。
本実施の形態に適用した車両の要部の概略概観図である。 (A)は車両前部に形成したロアグリルとアッパグリルの概略構成図、(B)は車両前部を車幅方向の一端側から見た概略図である。 本実施の形態に適用したグリル制御装置の概略構成図である。 ステアリング操作時のローリング抑制を行なうときグリル開閉制御の一例を示す流れ図である。 (A)はステアリング操作時のヨーイング方向の一例を示す車両の概略図、(B)は(A)におけるローリング方向を示す車両の概略図、(C)は(B)のローリングに対するロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(D)はローリング抑制された車両の概略図である。 走行環境に基づくローリング抑制を行なうときのグリル開閉制御の一例を示す流れ図である。 (A)は走行環境に基づくヨーイング方向の一例を示す車両の概略図、(B)は(A)におけるローリング方向を示す車両の概略図、(C)は走行環境に基づくローリングの他の一例を示す車両の概略図、(D)は(B)又は(C)のローリングに対するロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(E)はローリング抑制された車両の概略図である。 走行環境に基づくヨーイング抑制を行なうときのグリル開閉制御の一例を示す流れ図である。 (A)走行状態の一例を示す車両の概略図、(B)は(A)におけるヨーイング方向を示す車両の概略図、(C)は(B)のヨーイングに対するロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(D)はヨーイング抑制された車両の概略図である。 水温に応じた段階的なローリング抑制を行なうときのグリル開閉制御の一例を示す流れ図である。 (A)は設定温度T1を超えたときのグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(B)はローリング方向の一例を示す車両の概略図、(C)は(B)のローリングに対するロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(D)はローリング抑制された車両の概略図である。 水温及びローリング抑制に加えて車両の加減速状態に対するグリル開閉制御の一例を示す流れ図である。 (A)は水温が設定温度T以下でのロアグリルとアッパグリルの開閉状態の一例を示す概略図、(B)は減速時のロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図、(C)は加即時のロアグリルとアッパグリルの開閉状態を示す車両の概略図である。
符号の説明
10 車両
20(20L、20R) ロアグリル(外気導入部)
22(22L、22R) アッパグリル(外気導入部)
24 エンジンラジエータ(熱交換器)
28 フィン(空気制御部材)
32(32LL、32LR、32UL、32UR) アクチュエータ(外気導入部、作動制御手段)
34 グリル制御装置(車両用グリル装置)
36 コントローラ(作動制御手段)
38 ブレーキセンサ(回転状態検出手段)
40 アクセルセンサ(回転状態検出手段)
42 ステアリング
44 角度センサ(回転状態検出手段)
46 トルクセンサ(回転状態検出手段)
48 水温センサ
50 加速度センサ(回転状態検出手段)
52 横Gセンサ(回転状態検出手段)
54 ヨーレートセンサ(回転状態検出手段)
56 ロールレートセンサ(回転状態検出手段)
62 車高センサ(回転状態検出手段)

Claims (7)

  1. 車両前面で車幅方向の中央を挟んで左右の両側に上下に対で形成された開口部を有し、該開口部から車両前方の空気を車両前部内の熱交換器へ導入してエンジンの冷却液の冷却に用いる外気導入部と、
    前記外気導入部の前記開口部のそれぞれに設けられ、開口部から前記空気を導入する開口位置及び開口部からの空気の導入を遮断する閉塞位置へ移動され、前記閉塞位置で前記開口位置とされたときより車両前部の揚力を下げ、車両の空気抵抗を低減する空気制御部材と、
    前記冷却液の温度を検出する温度検出手段と、
    少なくとも車両のヨーイング又はローリングの発生及び、ヨーイング方向又はローリング方向を判断しうる走行状態及び走行環境を検出する走行検出手段と、
    前記走行検出手段の検出結果に基づいて車両にヨーイング又はローリングが発生しているか否か及び、ヨーイング又はローリングが発生しているときのヨーイング方向又はローリング方向を判定する判定手段と、
    前記温度検出手段により検出される温度が第1の設定温度を超えている場合に、車幅方向両側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記開口位置へ移動し、前記温度が前記第1の設定温度以下の場合に、車幅方向両側で上方又は下方の前記開口部の一方の前記空気制御部材を前記開口位置へ移動すると共に他方の前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動し、前記温度が前記第1の設定温度より高い第2の設定温度以下である場合で前記判定手段が前記ヨーイング又は前記ローリングが発生していると判定したときに、前記ヨーイング方向又はローリング方向に基づいて車幅方向の一方側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動すると共に他方側の上方及び下方の前記開口部材の前記空気制御部材を前記開放位置へ移動するように制御する開閉制御手段と、
    を含むことを特徴とする車両用グリル装置。
  2. 前記走行検出手段が、運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を含み、
    前記判定手段が、前記運転操作検出手段により前記ヨーイング又は前記ローリングが発生する運転操作がなされたことを検出したときに、車両に前記ヨーイング又は前記ローリングが発生するか否かを判定し、
    前記開閉制御手段が、前記判定手段により前記ヨーイング又は前記ローリングが発生すると判定されたときに前記ヨーイング方向又は前記ローリング方向に基づいて前記開口部のそれぞれの前記空気制御部材を移動する、
    ことを特徴とする請求項1に記載の車両用グリル装置。
  3. 前記判定手段により前記ローリングが発生したと判定されたときに、前記開閉制御手段が、前記ローリング方向側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材が開放位置となるように移動する、
    ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用グリル装置。
  4. 前記判定手段により前記ヨーイングが発生したと判定されたときに、前記開閉制御手段が、前記ヨーイング方向側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材が閉塞位置となるように移動する、
    ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用グリル装置。
  5. 前記走行検出手段が、車両にピッチングが生じているか否かを判断しうる走行状態及び走行環境を検出し、
    前記判定手段が、前記走行検出手段の検出結果に基づいて車両にピッチングが発生しているか否か及び、ピッチングが発生しているときのピッチング方向を判定し、
    前記判定手段により前記ピッチング方向が車両前部の沈み込み方向のピッチングが発生したと判定され、前記温度検出手段により検出される前記温度が前記第2の設定温度以下であるときに、前記開閉制御手段が、車幅方向の両側の上方及び下方の前記開口部の前記空気制御部材を前記開放位置へ移動する、
    ことを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の車両用グリル装置。
  6. 前記温度検出手段により検出される温度が前記第1の設定温度より低い第3の設定温度以下であり、前記判定手段により前記ピッチング方向が車両前部の浮き上がり方向のピッチングが発生したと判定されたときに、
    前記開閉制御手段が、車幅方向の両側の上方及び下方の前記開口部のそれぞれの前記空気制御部材を前記閉塞位置へ移動する、
    ことを特徴とする請求項5に記載の車両用グリル装置。
  7. 前記走行検出手段が、車両の加速及び減速を検出する加減速検出手段を含み、
    前記判定手段が、前記加減速検出手段により車両の減速が検出されたときに、ピッチング方向が車両前部の沈み込み方向のピッチングが発生すると判定し、前記加減速検出手段により車両の加速が検出されたときに、ピッチング方向が車両前部の浮き上がり方向のピッチングが発生すると判定する、
    ことを特徴とする請求項5又は請求項6に記載の車両用グリル装置。
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