JP4687708B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、さらに詳しくは、シフトレンジをアクチュエータによって切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト装置を用いた自動変速機の制御装置に関する。

エンジン（内燃機関）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り替えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に記憶されており、車速及びスロットル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギヤ段（変速段）を自動的に設定している。

このような自動変速機を制御する制御装置として、自動変速機のシフトレンジの位置をセンサ（例えばニュートラルスタートスイッチ）によって電気的に検出し、この検出信号に基づいてシフト切替用の電動モータ等のアクチュエータを駆動して自動変速機のマニュアルシフトバルブを切り替えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）などのシフトポジションを切り替える、いわゆるシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置がある（例えば、特許文献１参照）。

そして、このようなシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置を備えた自動変速機では、一般的な自動変速機つまりシフトレンジをユーザ（運転者）によるシフトレバー操作によって直接切り替える方式（例えばケーブルを用いたシフト切替方式）のシフト切替装置のように、シフトレバーとシフトレンジ切替機構とを機械的に接続する必要がないので、これらの各部を車両に搭載する際のレイアウト上に制限がなく、設計の自由度を高めることができる。また、車両への組み付け作業も簡単に行うことができるという利点がある。

なお、シフトバイワイヤ方式のシフト切替装置に関する技術として、下記の特許文献２及び３がある。

特許文献２に記載の技術では、車速が発生している状態で駐車レンジ選択指令が発せられた時には、停車判定用設定車速までは自動ブレーキにより車両を減速し、停車判定用設定車速になった後にパークロックアクチュエータによりパークロック機構を作動させることで、ショックを防止している。

特許文献３に記載の技術では、前進走行（Ｄ）ポジションからパーキング（Ｐ）ポジションへの移行の際に、クラッチ油圧を解放して動力伝達を遮断状態にすることで、車両の移動を防止している。
特開２０００−１７０９０５号公報 特許第３５７５３５７号明細書 特開２００４−３０８８４７号公報

ところで、ケーブルを用いたシフト切替方式の自動変速機においては、ユーザ（運転者）がＰ，Ｎのシフトレンジに操作した段階で、自動変速機内部のソレノイドバルブ及び油圧サーボは既に非駆動状態であり、ユーザの車両停止操作と自動変速機内部の状態とがほぼ同期している。

これに対し、シフトバイワイヤ方式の自動変速機では、ボタン操作やシフトレバー操作により、ユーザがＤ，ＲレンジからＰ，Ｎレンジへの切替を指示した時点から、シフト装置のアクチュエータ（モータ）が駆動されるため、ユーザ操作と自動変速機内部の状態との間にずれが生じる。このため、ユーザがＰ，Ｎレンジに操作したつもりであっても、自動変速機内部がＤ，Ｒレンジで駆動力がある状態の時間が存在するため、停止操作（例えば停止スイッチ操作）を行ってから実際に油圧サーボが解放され、駆動力伝達の遮断により車両が停止するまでに遅れが発生する可能性がある。

なお、自動ブレーキ（ＥＣＢ）が搭載された車両では、Ｄ，ＲからＰ，Ｎへの指示があった時点で自動ブレーキを作動させることにより、上記した車両停止遅れを防止することが可能であるが、自動ブレーキが搭載されていない車両ではそのような制御を実現することはできない。

また、シフトバイワイヤ方式の自動変速機では、ＤレンジやＲレンジ状態でモータなどのアクチュエータが故障した場合、ユーザがＰ，Ｎレンジに操作しても、駆動力伝達を遮断することができず、車両が移動するおそれがある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、シフトレンジをアクチュエータによって切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト装置を用いた自動変速機において、車両停止操作時における車両の移動を防止することが可能な制御の実現を目的とする。

本発明は、車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機であって、前記複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を制御する複数のソレノイドを備えているとともに、シフトレンジをアクチュエータによって切り替える自動変速機の制御装置を前提としており、このような自動変速機の制御装置において、前進レンジ（Ｄレンジ）から停止位置レンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）への切替指示（Ｄ→Ｐ，Ｎ指示）があったときに、後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドをＯＮにするとともに、前記アクチュエータの駆動により移動するシフト部材（具体的には、マニュアルシフトバルブ）がニュートラルレンジに移動するまで前記自動変速機の内部をインターロックし、前記インターロックに、前記後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドがＯＮになることにより係合する摩擦係合要素を用いることを特徴としている。

この発明によれば、ユーザがＰ，Ｎレンジに操作［Ｐ，Ｎ指示］したときには、実際のシフトレンジがＮレンジに切り替わるまで自動変速機のインターロックにより車両の移動を防止することができる。さらに、Ｐ，Ｎレンジに操作［Ｐ，Ｎ指示］があったときに、後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドをＯＮにしているので、シフト部材の位置がＮレンジからＰレンジに移行する間に、シフト部材の位置がＲレンジとなる状態が存在しても、車両の後進を防止することができる。これによってユーザが違和感を感じるおそれがなくなる。

この発明において、自動変速機の１速ギヤ段時にエンジンブレーキを作用させる摩擦係合要素（例えば第２ブレーキＢ２）と、１速ギヤ段以外の特定ギヤ段の摩擦係合要素（例えば後進ギヤ段を形成する第３ブレーキＢ３）とを係合させることにより前記自動変速機のインターロックを実現する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、自動変速機３のシフトレバーを切り替えるシフトバイワイヤ方式のシフト切替装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ１００などが搭載されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から自動変速機３等を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７，７へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３、シフト切替装置５、及び、ＥＣＵ１００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１１により調整される。スロットルバルブ１１は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０１によって検出される。

スロットルバルブ１１のスロットル開度はＥＣＵ１００によって駆動制御される。具体的にはエンジン回転数、及び、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）などのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０１を用いてスロットルバルブ１１の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１１のスロットルモータ１２をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、図２に示すように、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、入力側と出力側とを直結状態にするロックアップクラッチ２５が設けられており、このロックアップクラッチ２５を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２５を所定のスリップ状態で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。

−自動変速機−
自動変速機３は、図２に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０１を主体として構成される第１変速部３００Ａと、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３０３を主体として構成される第２変速部３００Ｂとを同軸線上に有し、入力軸３１１の回転を変速して出力軸３１２に伝達し、出力歯車３１３から出力する遊星歯車式多段変速機である。出力歯車３１３は差動歯車装置６のデフドリブンギヤ６ａに噛み合っている。なお、自動変速機３及びトルクコンバータ２は中心線に対して略対称的に構成されているので、図２では中心線の下半分を省略している。

第１変速部３００Ａを構成している第１遊星歯車装置３０１は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３１１に連結される。さらに、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジングケース３１０に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として入力軸３１１に対して減速回転される。

第２変速部３００Ｂを構成している第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。

具体的には、第３遊星歯車装置３０３のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置３０２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３０３のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３０３のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第２遊星歯車装置３０２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第２遊星歯車装置３０２及び第３遊星歯車装置３０３は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。さらに、第２遊星歯車装置３０２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３０３の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置３０１のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３１１に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジングケース３１０に選択的に連結されて回転停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力軸３１２に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して入力軸３１１に選択的に連結される。

以上の自動変速機３では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が設定される。

図３は、自動変速機３の各ギヤ段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、「×」は解放をそれぞれ表している。

図３に示すように、自動変速機３のクラッチＣ１を係合させると前進ギヤ段の１速（１ｓｔ）が成立し、この１速ではワンウェイクラッチＦ１が係合する。さらに、１速のエンジンブレーキ（ＥＧＢ）レンジでは第２ブレーキＢ２が係合させられる。第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の２速（２ｎｄ）が成立する。第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の３速（３ｒｄ）が成立する。

また、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を係合させると前進ギヤ段の４速（４ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると前進ギヤ段の５速（５ｔｈ）が成立する。第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合させると前進ギヤ段の６速（６ｔｈ）が成立する。一方、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を係合させると後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。

以上の自動変速機３の入力軸３１１の回転数（タービン回転数）は入力軸回転数センサ１０２によって検出される。また、自動変速機３の出力軸３１２の回転数は出力軸回転数センサ１０３によって検出される。これら入力軸回転数センサ１０２及び出力軸回転数センサ１０３の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機３の現在ギヤ段を判定することができる。

−油圧制御回路−
次に、自動変速機３の油圧制御回路４の一部を図４を参照して説明する。

この例の油圧制御回路４は、オイルポンプ４０１、プライマリレギュレータバルブ４０３、セカンダリレギュレータバルブ４０４、モジュレータバルブ４０５、マニュアルシフトバルブ４１０、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７、ソレノイド（ＳＬ）４０８、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４、及び、Ｂ２コントロールバルブ４１５などを備えている。

オイルポンプ４０１はエンジン１のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４０１が駆動してオイルパン４０２内に貯えられた作動油（ＡＴＦ）を吸い込んで油圧を発生する。オイルポンプ４０１で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４０３により調整され、ライン圧ＰＬが生成される。

プライマリレギュレータバルブ４０３は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。ライン圧ＰＬは、第１ライン圧油路４２１を通じてマニュアルシフトバルブ４１０に供給される。また、ライン圧ＰＬは、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４によって調整されて、第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給される。

セカンダリレギュレータバルブ４０４は、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６によって調整されたスロットル圧ＰSLTをパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４０４は、プライマリレギュレータバルブ４０３から流出（排出）した余分な作動油が流入する第２ライン圧油路４２２内の油圧を調整する。セカンダリレギュレータバルブ４０４によってセカンダリ圧が生成される。

図４の油圧制御回路４において、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＤポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＤレンジ圧油路４２４とが連通し、Ｄレンジ圧油路４２４に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＲポジションにある場合、第１ライン圧油路４２１とＲレンジ圧油路４２５とが
連通し、Ｒレンジ圧油路４２５に油圧が供給される。マニュアルシフトバルブ４１０のスプール４１０ａがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４２４が遮断され、Ｒレンジ圧油路４２５とドレンポート４１０ｂとが連通し、Ｒレンジ圧油路４２５のＲレンジ圧がドレンポート４１０ｂから排出される。

Ｄレンジ圧油路４２４に供給された油圧は、最終的には、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各油圧サーボに供給される。Ｒレンジ圧油路４２５に供給された油圧は、最終的には、第２ブレーキＢ２の油圧サーボに供給される。

モジュレータバルブ４０５は、ライン圧を一定の圧力に調整する。モジュレータバルブ４０５によって調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）ＰＭは、リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７及びソレノイド（ＳＬ）４０８に供給される。

リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１は、マニュアルシフトバルブ４１０から出力されたＤレンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合状態を制御するための第１油圧ＰＣ１を発生し、その第１油圧ＰＣ１を第１クラッチＣ１の油圧サーボに供給する。

リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合状態を制御するための第２油圧ＰＣ２を発生し、その第２油圧ＰＣ２を第２クラッチＣ２の油圧サーボに供給する。

リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として第１ブレーキＢ１の係合状態を制御するための第３油圧ＰＢ１を発生し、その第３油圧ＰＢ１を第１ブレーキＢ１の油圧サーボに供給する。

リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４は、ライン圧ＰＬを元圧として第３ブレーキＢ３の係合状態を制御するための第４油圧ＰＢ３を発生し、その第４油圧ＰＢ３を第３ブレーキＢ３の油圧サーボに供給する。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６は、スロットル開度センサ１０１にて検出されたスロットル開度ＴＡＰに基づいてＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧ＰＭを調整し、スロットル圧ＰSLTを生成する。スロットル圧ＰSLTは、ＳＬＴ油路４２３を介して、プライマリレギュレータバルブ４０３に供給される。スロットル圧ＰSLTは、プライマリレギュレータバルブ４０３のパイロット圧として利用される。

以上のリニアソレノイド（ＳＬＴ）４０６、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７、ソレノイド（ＳＬ）４０８、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１、リニアソレノイド（ＳＬ２）４１２、リニアソレノイド（ＳＬ３）４１３、及び、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４は、ＥＣＵ１００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４１５には、Ｄレンジ圧油路４２４及びＲレンジ圧油路４２５が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、Ｄレンジ圧油路４２４またはＲレンジ圧油路４２５のいずれか一方の油路からの油圧を第２ブレーキＢ２に選択的に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４１５は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７及びソレノイド（ＳＬ）４０８から供給された油圧ＰSLU，ＰSLとスプリング４１５ａの付勢力とにより制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４１５は、ソレノイド（ＳＬ）４０８がＯＦＦで、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮの場合、図４において左側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボには、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７から供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧ＰＤを調整した油圧が供給される。一方、ソレノイド（ＳＬ）４０８がＯＮで、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＦＦの場合、Ｂ２コントロールバルブ４１５は、図４において右側の状態となる。この場合、第２ブレーキＢ２の油圧サーボにはＲレンジ圧ＰＲが供給される。

−シフト切替装置−
次に、シフト切替装置５について図１及び図５を参照して説明する。

シフト切替装置５は、自動変速機３のシフトレンジを切り替える装置であって、シフトレンジ切替機構５００、このシフトレンジ切替機構５００を駆動するモータ５０１、モータ５０１のロータの回転角を検出するエンコーダ５０３、及び、ＮＳＷ（ニュートラルスタートスイッチ）５０４、Ｐスイッチ５２０、及び、シフトスイッチ５３０などを備えている。シフト切替装置５は、電気制御により自動変速機３のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ装置として機能する。

Ｐスイッチ５２０は、シフトレンジをパーキング以外のレンジ（非Ｐレンジ）からパーキングレンジ（Ｐレンジ）へ切り替えるためのスイッチであって、図示はしないが、スイッチの状態をユーザ（運転者）に示すためのインジケータ、及び、ユーザからの指示を受け付ける入力部などを備えており、ユーザによる入力部の操作（ＯＮ操作）により、シフトレンジをＰレンジに入れる指示を入力することができる。Ｐスイッチ５２０の入力部の操作による指示（Ｐレンジに入れる指示）はＥＣＵ１００に入力される。なお、Ｐスイッチ５２０の入力部としては、例えばプッシュスイッチなどを挙げることができる。

シフトスイッチ５３０は、ユーザによって操作されるスイッチであって、シフトレバー５３１が変位操作可能に設けられている。また、このシフトスイッチ５３０には、図６に示すように、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、及び、シーケンシャルレンジ（Ｓレンジ）が設定されており、ユーザが所望の変速レンジへシフトレバー５３１を変位させることが可能となっている。これらＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｄｓレンジ（下記の「＋」レンジ及び「−」レンジも含む）の各変速レンジがユーザによって選択（操作）されると、その要求レンジ情報がＥＣＵ１００に入力される。

なお、シフトスイッチ５３０のシフトレバー５３１が「シーケンシャル（Ｄｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「手動変速モード」とされる。このＤｓ位置の前後には「＋」位置及び「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５３１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５３１が操作される位置である。そして、シフトレバー５３１がＤｓ位置にあるときに、シフトレバー５３１がＤｓ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機３のギヤ段がアップまたはダウンされる。

ＮＳＷ５０４は、後述するディテントプレート５０６の回転位置、つまり、マニュアルシフトバルブ４１０が、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれの位置にあるのかを検出する。ＮＳＷ５０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。

次に、シフトレンジ切替機構５００について図５を参照して説明する。

シフトレンジ切替機構５００は、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジに切り替える機構である。このシフトレンジ切替機構５００の駆動源となるモータ５０１は、例えばスイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）等の同期モータであって、減速機構５０２が設けられている。また、モータ５０１には、ロータの回転角を検出するエンコーダ５０３が設けられている。エンコーダ５０３は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ５０１のロータの回転に同期してパルス信号をＥＣＵ１００に出力する。

シフトレンジ切替機構５００のモータ５０１の出力軸（減速機構５０２の回転軸）にはマニュアルシャフト５０５が連結されている。マニュアルシャフト５０５には、自動変速機３の油圧制御回路４のマニュアルシフトバルブ４１０を切り替えるためのディテントプレート５０６が固定されている。

ディテントプレート５０６には、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａが連結されており、モータ５０１によってマニュアルシャフト５０５と一体にディテントプレート５０６を回動させることで、マニュアルシフトバルブ４１０の操作量（スプール弁４１０ａの位置）を切り替えて自動変速機３のレンジを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれかに切り替える。

ディテントプレート５０６には、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａを、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの各レンジに対応する位置に保持するための４個の凹部５０６ａが形成されている。

ディテントプレート５０６の上方にディテントスプリング（板ばね）５０７が配置されている。ディテントスプリング５０７はマニュアルシフトバルブ４１０に片持ち支持で固定されている。ディテントスプリング５０７の先端部にはローラ５０８が取り付けられている。ローラ５０８はディテントスプリング５０７の弾性力によってディテントプレート５０６に押圧されている。そして、ローラ５０８がディテントプレート５０６の目標レンジの凹部５０６ａに嵌まり込むことで、ディテントプレート５０６が目標レンジの回転角度で保持されて、マニュアルシフトバルブ４１０のスプール弁４１０ａの位置が目標レンジ位置で保持されるようになっている。

一方、ディテントプレート５０６にはパーキングロッド５０９が固定されている。パーキングロッド５０９の先端部には円錐テーパ状のカム５１０が設けられており、このカム５１０の外周面（カム面）にロックレバー５１１が当接している。ロックレバー５１１はカム５１０の位置に応じて回転軸５１２を中心にして上下動し、その上下動によってロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に係合し、または、パーキングギヤ５１３からロック爪５１１ａが外れることにより、パーキングギヤ５１３の回転をロック／ロック解除するように構成されている。そして、パーキングギヤ５１３は、自動変速機３の出力軸３１２に設けられており、このパーキングギヤ５１３がロックレバー５１１によってロックされると、車両の駆動輪７（図１参照）が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。

以上のシフトレンジ切替機構５００において、Ｐレンジでは、パーキングロッド５０９がロックレバー５１１に接近する方向に移動して、カム５１０の大径部分がロックレバー５１１を押し上げてロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３に嵌まり込んでパーキングギヤ５１３をロックした状態となり、これによって自動変速機３の出力軸（駆動輪）３１２がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。

一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジでは、パーキングロッド５０９がロックレバー５１１から離れる方向に移動し、この移動に伴って、ロックレバー５１１のカム５１０への接触部分が大径部分から小径部分に移動してロックレバー５１１が下降する。これによってロックレバー５１１のロック爪５１１ａがパーキングギヤ５１３から外れてパーキングギヤ５１３のロックが解除され、自動変速機３の出力軸３１２が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入力・出力インターフェースなどを備えている。

ＥＣＵ１００には、図１に示すように、スロットル開度センサ１０１、入力軸回転数センサ１０２、出力軸回転数センサ１０３、アクセル開度センサ１０４、ブレーキペダルセンサ１０５などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、スロットルバルブ１１のスロットル開度ＴＡＰ、自動変速機３の入力軸回転数Ｎｉｎ、出力軸回転数Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）、及び、フットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）などを表す信号がＥＣＵ１００に供給される。また、ＥＣＵ１００には、シフト切替装置５のエンコーダ５０３、Ｐスイッチ５２０、及び、シフトスイッチ５３０が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルモータ１２、油圧制御回路４、及び、シフト切替装置５のモータ５０１などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、シフトスイッチ５３０のシフトレバー５３１で選択されたシフトレンジに対応する目標回転角（エンコーダカウント値の目標値）を設定してモータ５０１への通電を開始し、そのモータ５０１の検出回転角（エンコーダカウント値）が目標回転角と一致する位置で停止するようにモータ５０１をフィードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）する。

また、ＥＣＵ１００は、ＮＳＷ５０４の出力信号を読み込んで、その出力信号に基づいて現在のディテントプレート５０６の回転位置（マニュアルシフトバルブ４１０の操作量）、つまり現在のレンジがＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄ（Ｄｓ）レンジのいずれのレンジであるのかを判定し、この判定結果とシフト操作により選択されたシフトレンジ（目標レンジ）とを照合してシフトレンジの切り替えが正常に行われたか否かを判断する。

ＥＣＵ１００は、油圧制御回路４にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて油圧制御回路４のリニアソレノイドなどが制御され、所定の変速ギヤ段（１速〜６速、後進ギヤ段）を構成するように、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが所定の状態に係合または解放される。さらに、ＥＣＵ１００は下記の「変速制御」を実行する。

−変速制御−
まず、この例の変速制御に用いる変速マップについて図７を参照して説明する。

図７に示す変速マップは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰをパラメータとし、それら車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰに応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。

なお、図７に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、図７の変速マップには、［１速→２速］及び［２速→１速］の変速線のみを示している。

次に、変速制御の基本動作について説明する。

ＥＣＵ１００は、出力軸回転数センサ１０３の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、スロットル開度センサ１０１の出力信号からスロットル開度ＴＡＰを算出し、それら車速Ｖ及びスロットル開度ＴＡＰに基づいて、図７の変速マップを参照して目標ギヤ段を算出する。さらに、入力軸回転数センサ１０２及び出力軸回転数センサ１０３の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力する。

一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機３のギヤ段が「１速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図７に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［１→２］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギヤ段が「２速」となり、その２速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機３の油圧制御回路４に出力して、１速のギヤ段から２速のギヤ段への変速（１→２アップ変速）を行う。

−車両停止制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行する車両停止制御の例について説明する。

［実施例１］
まず、Ｐスイッチ５２０の操作により、ＤレンジからＰレンジへの切替指示（以下、［Ｄ→Ｐ指示］ともいう）があった場合について説明する。

ユーザ（運転者）のブレーキ操作により車両が１速ギヤ段で略停止（Ｖ＜α）した状態でＰスイッチ５２０の操作［Ｄ→Ｐ指示］があった場合、従来制御では、図１０に示すように、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＮレンジであることがＮＳＷ５０４によって検出された後に、自動変速機３の１速ギヤ段を形成している第１クラッチＣ１が解放される。このため、車両停止操作（Ｐスイッチ５２０の操作）から自動変速機３の駆動力伝達の遮断までに遅れが発生し、車両が移動するおそれがある。

この例では、そのような問題を解消することを目的とし、ＤレンジからＰレンジへの切替指示があったときには、自動変速機３の内部をインターロックすることで、車両の移動を防止する点に特徴がある。

その具体的な制御の例について図８を参照して説明する。図８は車両停止制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。図８に示す制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳＴ１０１では、現在のシフトレンジが「Ｐレンジ以外」であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定である（Ｐレンジである場合）はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、車両停止状態であるか否かを判定する。具体的には、出力軸回転数センサ１０３の出力信号から算出される車速Ｖが停止判定値α（例えばα＝１〜２ｋｍ／ｈ）よりも小さい場合（Ｖ＜α）は、車両停止状態であると判定してステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０３では、車両停止の意思が有るか否かを判定する。具体的には、例えばブレーキＯＮ（ブレーキべダルセンサ１０５の出力信号がＯＮ）、あるいは、スロットル開度センサ１０１の出力信号から得られるアクセル開度ＴＡＰがＴＡＰ＝０である場合は、「車両停止の意思がある」と判断してステップＳＴ１０４に進む。ステップＳＴ１０３の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０４では、現在のシフトレンジが前進レンジ（Ｄレンジ、Ｄｓレンジ）であるか否かを判定する。ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合はリターンする。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０５に進む。

ステップＳＴ１０５においては、現在のギヤ段が１速（１ｓｔ）であるか否かを判定する。具体的には、油圧制御回路４のリニアソレノイド（ＳＬ１）４１１がＯＮ（第１クラッチＣ１が係合）である場合、現在ギヤ段が１速であると判断してステップＳＴ１０６に進む。なお、ステップＳＴ１０５の判定結果が否定判定である場合には、現在ギヤ段が１速となるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１０５の判定処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ１０６では、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに制御する。ここで、１速ギヤ段時にリニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮとなると、図３の係合表に示すように、エンジンブレーキを作用させる摩擦係合要素である第２ブレーキＢ２が係合する。なお、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮとなった後に、ユーザ操作によりブレーキＯＦＦまたはスロットル開度ＴＡＰ≠０となった場合、「停止の意思がない」と判断し、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＦＦにした後にリターンする。

次に、ステップＳＴ１０７において、Ｐスイッチ５２０がＯＮ操作されたか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０８に進む。なお、ステップＳＴ１０７の判定結果が否定判定である場合には、Ｐスイッチ５２０が操作されるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１０７の判定処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ１０８では、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４をＯＮに制御して、後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合する。

以上のステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０５及びＳＴ１０７が肯定判定であり、ステップＳＴ１０６及びＳＴ１０８の各処理が実行された場合、自動変速機３の第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が係合し、自動変速機３の内部のインターロックが成立する（ステップＳＴ１０９）。

このようにして自動変速機３の内部のインターロックを行った後に、ステップＳＴ１１０において、ＮＳＷ５０４の出力信号に基づいてマニュアルシフトバルブ４１０の位置がＰレンジであるか否かを判定する。ステップＳＴ１１０の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１１１に進む。なお、ステップＳＴ１１０の判定結果が否定判定である場合には、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＰレンジに到達するまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１１０の判定処理を繰り返して行う。

ステップＳＴ１１１では、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４の油圧抜きを行って第３ブレーキＢ３を解放（例えばスイープ解放）するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＦＦにする。

以上の車両停止制御について図９のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、ユーザによるブレーキ操作（ブレーキＯＮ）により車速が低下して１速での停止条件（Ｖ＜α）が成立すると、油圧制御回路４のリニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７がＯＮに設定され、エンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２が係合される（ステップＳＴ１０６）。

次に、車両停止状態（Ｖ＜α）においてユーザがＰスイッチ５２０をＯＮ操作すると、このＰスイッチ操作［Ｄ→Ｐ指示］に応じて、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４がＯＮに設定され、後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３が係合される（ステップＳＴ１０８）。この第３ブレーキＢ３が係合された時点で、自動変速機３のインターロック（第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が係合）が成立し、自動変速機３の出力軸３１２が固定され、車両の移動が防止される。

そして、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＮレンジであることをＮＳＷ５０４が検出した後に、第１クラッチＣ１が解放される。この後、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＰレンジであることをＮＳＷ５０４が検出した時点で、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４及びリニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＦＦに設定するとともに、リニアソレノイド（ＳＬ１）４１１をＯＮに設定して、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジに設定する。

以上のように、この例の制御によれば、ユーザによる車両停止操作から車両の移動を確実に防止することができるので、ユーザが違和感を感じるおそれがなくなる。

ここで、図９に示すように、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＮレンジからＰレンジに移行する間に、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＲレンジとなる状態が存在するが、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに保持することにより、後進ギヤ段を形成する第２ブレーキＢ２の係合が禁止されるので（図３の係合表参照）、車両が移動（後進）するおそれはない。

なお、図８に示す制御では、車両が停止状態（Ｖ＜α）になったときに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮとしているが、これに限られることなく、Ｐスイッチ５２０が操作されたときに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７とリニアソレノイド（ＳＬ４）４１４とを同時にＯＮとして、自動変速機３の内部をインターロックするようにしてもよい。

以上の例では、ＤレンジからＰレンジへの切替指示時の制御について説明したが、ＤレンジからＮレンジへの切替指示［Ｄ→Ｎ指示］時についても、同様な制御によって自動変速機３の内部をインターロックして車両の移動を防止すればよい。具体的には、１速での停止条件（Ｖ＜α）が成立した時点で、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮとしてエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２を係合させ、［Ｄ→Ｎ指示］に応じてリニアソレノイド（ＳＬ４）４１４をＯＮとして後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合させることで自動変速機３の内部をインターロックする。

［実施例２］
次に、アクチュエータ故障時の車両停止制御について説明する。

シフト切替装置５のモータ５０１が故障（例えばロータスティックや断線など）した場合、ユーザがシフトレバー５３１を操作してもマニュアルシフトバルブ４１０が動かなくなる。こうしたモータ故障がＤレンジ状態（またはＲレンジ状態）で生じていると、例えばユーザがＤレンジからＰレンジへの切替指示［Ｄ→Ｐ指示］を行っても、自動変速機３の内部がＤレンジの状態が継続されるので駆動力が発生するおそれがある。

このような点を回避するため、この例では、モータ故障時にＤレンジからＰレンジへの切替指示があったときには自動変速機３の内部をインターロックして車両の移動を防止する。

その具体的な制御の例を図１１のフローチャートを参照して説明する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

ステップＳＴ２０１において、Ｐスイッチ５２０がＯＮ操作されたか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ２０２に進む。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ２０２では、Ｄレンジ状態でモータ５０１が故障しているか否かを判定する。具体的には、例えば、Ｄレンジから上記指示レンジ（Ｐレンジ）へのフィードバック制御を開始したのにも関わらず、ＮＳＷ５０４の出力が変化しない場合は、ロータスティックや断線等による故障が発生していると判定してステップＳＴ２０３に進む。このステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

そして、モータ５０１が故障している場合（ステップＳＴ２０２が肯定判定である場合）、ステップＳＴ２０３において、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに制御してエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２を係合させるとともに、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４をＯＮに制御して後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合させる。

このようにして、ユーザの車両停止操作時［Ｄ→Ｐ指示］に、エンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２及び後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合させることによって、モータ故障時の車両の移動を防止することができる。

なお、以上の例では、ＤレンジからＰレンジへの切替指示時の制御について説明したが、ＤレンジからＮレンジへの切替指示［Ｄ→Ｎ指示］時、ＲレンジからＰまたはＮレンジへの切替指示［Ｒ→Ｐ，Ｎ指示］時についても、同様に、自動変速機３の内部をインターロックすることにより、モータ故障時の車両の移動を防止することができる。

また、以上の例では、モータ５０１の故障の場合について説明したが、これに限られることなく、モータ５０１からマニュアルシフトバルブ４１０までの間の機構部に、何らかの要因により固着が生じた場合の故障時においても、図１１と同様な制御を実行してもよい。

ここで、アクチュエータ故障以外の状況、例えば作動油が低油温である場合や経年劣化によりマニュアルシフトバルブ４１０の切替動作が遅い場合においても、ユーザによる車両停止操作時に、エンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２と後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３とを係合させて車両の移動を防止するようにしてもよい。

［実施例３］
次に、Ｐスイッチ５２０が操作された際に車両が後進することを防止する車両停止制御について図１２のフローチャート及び図１３のタイミングチャートを参照して説明する。図１１の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳＴ３０１において、現在のシフトレンジがＮレンジまたはＲレンジであるか否かを判定する。その判定結果が否定判定である（Ｎレンジ及びＲレンジ以外の場合）はリターンする。ステップＳＴ３０１の判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ３０２に進む。

ステップＳＴ３０２では、Ｐスイッチ５２０がＯＮ操作されたか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ３０３に進む。ステップＳＴ３０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ３０３では、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに制御して、後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第２ブレーキＢ２を解放する。この第２ブレーキＢ２の解放によりリバースインヒビット（Ｒ禁止：図３参照）が成立し（ステップＳＴ３０４）、自動変速機３の内部において後進駆動力が遮断される。

この後、ステップＳＴ３０５において、ＮＳＷ５０４の出力信号に基づいてマニュアルシフトバルブ４１０の位置がＰレンジであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ３０６に進む。ステップＳＴ３０５の判定結果が否定判定である場合には、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＰレンジに到達するまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ３０５の判定処理を繰り返して行う。

そして、ステップＳＴ３０６では、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４の油圧抜きを行って第３ブレーキＢ３を解放（例えばスイープ解放）するとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＦＦにして第２ブレーキＢ２を解放する。このように第３ブレーキＢ３及び第２ブレーキＢ２を解放することにより、自動変速機３のシフトレンジをＰレンジに設定することができる。

ここで、以上の車両停止制御において、Ｎレンジ状態でＰスイッチ５２０がＯＮ操作された場合、図１３（ａ）に示すように、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＮレンジからＰレンジに移行する間に、マニュアルシフトバルブ４１０の位置がＲレンジとなる状態が存在し、そのＰレンジを通過する間において後進ギヤ段を形成する第３ブレーキＢ３が係合状態となるが、Ｐスイッチ５２０の操作時にリニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮとして、第２ブレーキＢ２を係合不可としておくことで、後進駆動力が発生することを防止することができる。

また、図１３（ｂ）に示すように、Ｒレンジ状態でＰスイッチ５２０がＯＮ操作された場合、その操作時において第３ブレーキＢ３が係合状態となるが、Ｐスイッチ５２０の操作に応じてリニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮとして、第２ブレーキＢ２を係合不可とすることにより、後進駆動力が発生することを防止することができる。

以上のように、この例では、ＮレンジまたはＲレンジ状態でＰスイッチ５２０が操作されたときには、自動変速機３の後進ギヤ段を形成する摩擦係合要素である第２ブレーキＢ２が係合しないようにリバースインヒビット制御を実行しているので、ユーザの車両停止操作（Ｐスイッチ３２０の操作）から車両の後進を防止することができる。

［実施例４］
この例では、１速での停止時（車両停止操作時）に、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに設定してエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２を係合させるとともに、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４をＯＮに設定して後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合させることにより、ヒルホールド制御を実現する点に特徴がある。

その具体的な制御について図１４のフローチャート参照して説明する。図１４の制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行される。

ステップＳＴ４０１において、現在のギヤ段が１速（１ｓｔ）であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ４０２に進む。ステップＳＴ４０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ４０２では、ユーザのブレーキ操作により車両が完全に停止（Ｖ＝０）した否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ４０３に進む。ステップＳＴ４０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ４０３では、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４をＯＮに制御して後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を係合させるとともに、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＮに制御してエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２を係合させる。このようにして、後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３及びエンジンブレーキを作用させる第２ブレーキＢ２を係合させることによってヒルホールド制御が成立するので、車両が登坂路で停止した際にブレーキＯＦＦとなっても、車両の後退を防止することができる。

この後、ステップＳＴ４０５において、車両発進の意思が有るか否かを判定する。具体的には、例えばアクセルＯＮ（アクセル開度センサ１０４の出力信号から判定）である場合は、「車両発進の意思がある」と判断してステップＳＴ４０５に進む。なお、ステップＳＴ４０５の判定処理は、肯定判定となるまで繰り返して実行する。

ステップＳＴ４０５では、リニアソレノイド（ＳＬ４）４１４の油圧抜きを行って第３ブレーキＢ３を解放（例えばスイープ解放）する。この第３ブレーキＢ３の解放により車両が発進すると（ステップＳＴ４０６が肯定判定）、リニアソレノイド（ＳＬＵ）４０７をＯＦＦに制御して第２ブレーキＢ２を解放する。この第２ブレーキＢ２の解放は、車両の運転状態（車速Ｖ、スロットル開度ＴＡＰ）が図７に示す変速マップの［１→２］変速前の状態にあるときに実行する。このように、ヒルホールド制御解除時に、後進ギヤ段（Ｒ）を形成する第３ブレーキＢ３を先に解放することにより、登坂路での車両のずり下がりを防止することができる。

ここで、本発明では、以上の［実施例１］〜［実施例４］の全ての制御を、ＥＣＵ１００において並列処理にて実行してもよいし、［実施例１］〜［実施例４］の制御のうちの２つまたは３つの制御をＥＣＵ１００において並列処理にて実行してもよい。また、［実施例１］〜［実施例４］のうち、いずれか１つの制御のみをＥＣＵ１００において実行するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、シフトレバーを備えたシフトスイッチを用いた例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばボタンスイッチで構成されるシフトスイッチを用いたシフトバイワイヤ方式の自動変速機の制御装置にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の自動変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用する自動変速機が搭載された車両の概略構成図である。 図１に示す自動変速機のスケルトン図である。 図２に示す自動変速機の作動表である。 図２に示す自動変速機の油圧制御回路の一部を示す回路構成図である。 レンジ切替機構の概略構成を示す斜視図である。 シフトスイッチのシフトゲートを示す図である。 変速マップの一例を示す図である。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の一例を示すタイミングチャートである。 従来制御のタイミングチャートである。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の他の例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の別の例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の別の例を示すタイミングチャートである。 ＥＣＵが実行する車両停止制御の更に別の例を示すフローチャートである。

符号の説明

３ 自動変速機
４ 油圧制御回路
４０７ リニアソレノイド（ＳＬＵ）
４１１ リニアソレノイド（ＳＬ１）
４１２ リニアソレノイド（ＳＬ２）
４１３ リニアソレノイド（ＳＬ３）
４１４ リニアソレノイド（ＳＬ４）
４１０ マニュアルシフトバルブ
４１０ａ スプール弁
５ シフト切替装置
５００ シフトレンジ切替機構
５０１ モータ
５０３ エンコーダ
５０４ ＮＳＷ
５２０ Ｐスイッチ
５３０ シフトスイッチ
１００ ＥＣＵ

Claims (2)

1. 車両に搭載され、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機であって、前記複数の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を制御する複数のソレノイドを備えているとともに、シフトレンジをアクチュエータによって切り替える自動変速機の制御装置において、
   前進レンジから停止位置レンジまたはニュートラルレンジへの切替指示があったときに、後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドをＯＮにするとともに、前記アクチュエータの駆動により移動するシフト部材がニュートラルレンジに移動するまで前記自動変速機の内部をインターロックし、前記インターロックに、前記後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドがＯＮになることにより係合する摩擦係合要素を用いることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記後進ギヤ段の形成を禁止するソレノイドがＯＮになることにより係合する摩擦係合要素が１速ギヤ段時にエンジンブレーキを作用させる摩擦係合要素であり、前記エンジンブレーキを作用させる摩擦係合要素と、１速ギヤ段以外の特定ギヤ段の摩擦係合要素とを係合させることにより前記自動変速機のインターロックを行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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