JP4671246B2

JP4671246B2 - クッション用ゴム組成物およびそれを用いた空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4671246B2
Application number: JP2008334239A
Authority: JP
Inventors: 博一石田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2008-12-26
Filing date: 2008-12-26
Publication date: 2011-04-13
Anticipated expiration: 2028-12-26
Also published as: US20100163151A1; US8397775B2; JP2010155508A; CN101768299A; CN101768299B

Description

本発明はクッション用ゴム組成物および空気入りタイヤに関する。

近年、二酸化炭素の排出による地球温暖化が進行しており、自動車の排ガス規制や二酸化炭素排出規制が厳しくなりつつある。また、将来的にガソリンやディーゼルなどの石油資源より得られる自動車用軽油が枯渇することが予想されている。

そのため、トラック、バスなどの自動車に対する低燃費化の要求がますます強くなってきており、転がり抵抗の少ないタイヤ（燃費消費の少ないタイヤ）の開発が重要視されてきている。

タイヤの転がり抵抗を低減させる方法としては、タイヤ部材の中でも最大質量を占めるトレッドの改良を行なうことが効果的であり、従来、トレッドの改良によってタイヤの転がり抵抗の低減化がはかられてきた。しかし、トレッドは、タイヤの耐摩耗性およびグリップ性能に最も影響をおよぼすタイヤ部材であるため、耐摩耗性およびグリップ性能を維持したまま、転がり抵抗の低減化をはかることは、技術的に限界に近づいている。

よって今後は、トレッド以外のタイヤ部材を改良することによるタイヤの転がり抵抗の低減化が重要となってくる。

タイヤの耐摩耗性およびグリップ性能に影響を及ぼさず、改良することで転がり抵抗の低減化を可能にするタイヤ部材としては、ブレーカークッションがあげられる。ここで、ブレーカークッションとは、図１に示すカーカス６と、ベルト層７のタイヤ軸方向の端部との間に配されたタイヤ部材９をいい、タイヤの耐久性、車の乗り心地などに大きな影響をおよぼす重要なタイヤ部材である。

ブレーカークッションの改良手法としては、例えば、クッション用ゴム組成物におけるゴム成分の存在比率を増加させることでカーボンブラックなどの補強用充填剤の存在比率を低減させ、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδを低減することがおこなわれてきた。しかし、ゴム組成物への補強効果が十分に得られず、ゴム組成物の複素弾性率Ｅ＊が低下するため、ブレーカークッションが変形しやすくなってエネルギー損失が大きくなるため、タイヤの転がり抵抗の低減を達成できなかった。

また、クッション用ゴム組成物に多量の加硫剤を添加させ、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδを低減することがおこなわれてきた。この手法をとることにより、ゴム組成物中における補強用充填剤の存在比率を下げることなく、転がり抵抗を低減することが可能であるが、タイヤ走行により生じる熱老化によるゴム組成物の物性変化が大きくなり、ゴム組成物をブレーカークッションとした場合は、縁石へ乗りあげた際、また、不整地を走行した際に受けるタイヤの側面への衝撃に耐えうるだけの特性（破壊特性）が十分ではない。

破壊特性は、タイヤの種類によってその要求のレベルが異なり、軽トラックよりも大型トラックやバスなどの荷重がより大きい車輌に用いるラジアルタイヤほど、優れた破壊特性が必要となってくる。

特許文献１には、補強性と低転がり抵抗（ＬＲＲ）性能とのバランスに優れたタイヤ用ゴム組成物として、チッ素吸着比表面積が３０〜７０ｍ²／ｇであり、ジブチルフタレート吸油量が１３４ｃｍ³／１００ｇ以上であり、かつヨウ素吸着量が２０〜５０ｍｇ／ｇであるカーボンブラックを含有するタイヤ用ゴム組成物が記載されている。

特許文献２には、タイヤ強度を維持しつつタイヤ質量を軽量化することにより車両の低燃費化することを目的として、ベルトプライとカーカスとの間に補強ゴム層を配し、該補強ゴム層を所定の物性とすることが記載されている。

しかし、いずれの技術に対しても更なる性能の向上が望まれている。
特開２００４−０９９８０４号公報特開２０００−７１７１６号公報

本発明は、強度を維持しつつ、低燃費性能を向上させたクッション用ゴム組成物および空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、ゴム成分１００質量部に対して、ヨウ素吸着量が５０〜７０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１３０〜１５０ｍｌ／１００ｇである第１カーボンブラックを５〜２０質量部、およびヨウ素吸着量が１１０〜１３０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１０５〜１２０ｍｌ／１００ｇである第２カーボンブラックを１５〜３０質量部、ならびに、硫黄および加硫促進剤を含み、硫黄／加硫促進剤の質量比が１．０〜２．３であるクッション用ゴム組成物である。

本発明は、前記クッション用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤである。

本発明によれば、強度を維持しつつ、低燃費性能を向上させたクッション用ゴム組成物および空気入りタイヤを得ることができる。

＜空気入りタイヤの構造＞
本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。

図１は、トラック、バスなどに使用される重荷重用の空気入りタイヤ１の右半分断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とが設けられる。また空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側に配されたベルト層７とが設けられる。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りを本例ではタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを有する１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。また本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびるビードエーペックス８が設けられ、ビード部４が適宜補強される。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、この例では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄから構成される。各ベルトプライは、平行に配列されたスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配される。

ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム２Ｇが配されている。また空気入りタイヤ１は、いわゆるＳＯＴ構造（ＳｉｄｅｗａｌｌＯｖｅｒＴｒｅａｄ）であり、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の両端部は、サイドウォールゴム３Ｇによって覆われている。ただし、特にこのような態様に限定されるものではない。

前記カーカス６と、ベルト層７のタイヤ軸方向の端部７Ｅとの間には、断面略三角形状をなすクッションゴム９が配される。該クッションゴム９は、タイヤ軸方向の内端９ｉと、タイヤ軸方向の外端９ｏとを有し、これらの間をのびる。クッションゴム９は、ベルト層７の端部７Ｅとカーカス６との間に満たされ、負荷走行時のベルト層７の端部７Ｅの変形に追従し、歪の分散を図る。またクッションゴム９は、そのゴム配合を適切にコントロールすることにより、周期的な変形に伴う過度の発熱を防ぐことができる。本発明に係るクッション用ゴム組成物は、クッションゴム９に使用するものである。

＜クッション用ゴム組成物＞
本発明に係るクッション用ゴム組成物は、ゴム成分および特定のカーボンブラックならびに、硫黄と加硫促進剤を所定の配合比で含む。

（ゴム成分）
ゴム成分としては、一般的に使用される天然ゴム（ＮＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などのジエン系ゴム、またはブチルゴム（ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）などのブチル系ゴムが使用される。なかでも、タイヤとして要求される高強度および低発熱性を付与することができることから、ジエン系ゴムを使用することが好ましく、天然ゴムを使用することがより好ましい。

（カーボンブラック）
本発明に係るクッション用ゴム組成物は、ヨウ素吸着量が５０〜７０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１３０〜１５０ｍｌ／１００ｇである第１カーボンブラックおよび、ヨウ素吸着量が１１０〜１３０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１０５〜１２０ｍｌ／１００ｇである第２カーボンブラックを含む。

第１カーボンブラックのヨウ素吸着量は５０ｍｇ／ｇ以上である。ヨウ素吸着量が５０ｍｇ／ｇ未満では、狙いとする破壊特性を出すことが不可能である。また、第１カーボンブラックのヨウ素吸着量は７０ｍｇ／ｇ以下である。ヨウ素吸着量が７０ｍｇ／ｇをこえると、クッション用ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。第１カーボンブラックのヨウ素吸着量はさらに５２〜６５ｍｇ／ｇであることが好ましい。

第１カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）は１３０ｍｌ／１００ｇ以上である。ＤＢＰ吸油量が１３０ｍｌ／１００ｇ未満では、クッション用ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。また、第１カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は１５０ｍｌ／１００ｇ以下である。ＤＢＰ吸油量が１５０ｍｌ／１００ｇをこえると、狙いとする破壊特性が得られない。第１カーボンブラックのＤＢＰ吸油量はさらに１３０〜１４５ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。

第１カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して５質量部以上である。含有量が５質量部未満では、カーボンブラックによる補強が不足して、狙いとする破壊特性が得られない。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以下である。含有量が２０質量部をこえると、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。第１カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対してさらに１０〜２０質量部であることが好ましい。

第２カーボンブラックのヨウ素吸着量は１１０ｍｇ／ｇ以上である。ヨウ素吸着量が１１０ｍｇ／ｇ未満では、狙いとする破壊特性を出すことが不可能である。また、第２カーボンブラックのヨウ素吸着量は１３０ｍｇ／ｇ以下である。ヨウ素吸着量が１３０ｍｇ／ｇをこえると、クッション用ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。第２カーボンブラックのヨウ素吸着量はさらに１１８〜１２０ｍｇ／ｇであることが好ましい。

第２カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）は１０５ｍｌ／１００ｇ以上である。ＤＢＰ吸油量が１０５ｍｌ／１００ｇ未満では、クッション用ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。また、第２カーボンブラックのＤＢＰ吸油量は１２０ｍｌ／１００ｇ以下である。ＤＢＰ吸油量が１２０ｍｌ／１００ｇをこえると、狙いとする破壊特性が得られない。第２カーボンブラックのＤＢＰ吸油量はさらに１１０〜１１８ｍｌ／１００ｇであることが好ましい。

第２カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して１５質量部以上である。含有量が１５質量部未満では、カーボンブラックによる補強が不足して、狙いとする破壊特性が得られない。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以下である。含有量が３０質量部をこえると、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない。第２カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対してさらに２０〜２５質量部であることが好ましい。

（硫黄）
硫黄としては、ゴム工業において加硫時に一般的に用いられる硫黄を用いることができるが、とくに不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄Ｓ８を加熱、急冷し、Ｓｘ（ｘ＝１０万〜３０万）となるように高分子量化した硫黄のことをいう。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。

硫黄（オイル分を除いた純硫黄分）の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して２〜４質量部であることが好ましい。硫黄の配合量が２質量部未満では、ゴム組成物のｔａｎδが高くなり、狙いとする低燃費性が得られない傾向があり、また、硫黄の配合量が４質量部をこえると、ゴム組成物の熱老化特性が悪化し、狙いとする破壊特性が得られない傾向がある。

（加硫促進剤）
加硫促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、もしくは、キサンテート系加硫促進剤のうち少なくとも一つを含有するものを使用することが可能である。

スルフェンアミド系としては、たとえばＣＢＳ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドなどのスルフェンアミド系化合物などが挙げられる。

チアゾール系としては、たとえばＭＢＴ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＭＢＴＳ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、２−メルカプトベンゾチアゾールのナトリウム塩、亜鉛塩、銅塩、シクロヘキシルアミン塩、２−（２，４−ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２−（２，６−ジエチル−４−モルホリノチオ）ベンゾチアゾールなどが挙げられる。

チウラム系としては、たとえばＴＭＴＤ（テトラメチルチウラムジスルフィド）、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、ペンタメチレンチウラムテトラスルフィドなどが挙げられる。

チオウレア系としては、たとえばチアカルバミド、ジエチルチオ尿素、ジブチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、ジオルトトリルチオ尿素などのチオ尿素化合物などが挙げられる。

グアニジン系としては、たとえばジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、トリフェニルグアニジン、オルトトリルビグアニド、ジフェニルグアニジンフタレートなどのグアニジン系化合物が挙げられる。

ジチオカルバミン酸系としては、たとえばエチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ブチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジアミルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛とピペリジンの錯塩、ヘキサデシル(またはオクタデシル)イソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛などが挙げられる。

アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系としては、たとえばアセトアルデヒド−アニリン反応物、ブチルアルデヒド−アニリン縮合物、ヘキサメチレンテトラミン、アセトアルデヒド−アンモニア反応物などが挙げられる。

加硫促進剤の配合量は、硫黄を加硫剤として上記の量配合した場合は、加硫促進剤を硫黄／加硫促進剤の質量比において１．０〜２．３の範囲で配合する。硫黄／加硫促進剤の質量比はさらに１．６〜２．１の範囲で加えるのが好ましい。

（加硫助剤）
加硫助剤としては、ステアリン酸、酸化亜鉛（亜鉛華）などを使用することができる。

（老化防止剤）
老化防止剤としては、アミン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩、ワックスなどを適宜選択して使用することが可能である。

（その他の配合剤）
クッション用ゴム組成物には、前記ゴム成分、カーボンブラック、硫黄、加硫促進剤のほかに、タイヤ工業において一般的に使用されている架橋剤、充填剤、軟化剤、可塑剤、カップリング剤などを配合することができる。

＜クッション用ゴム組成物の製造方法＞
本発明のゴム組成物の製造方法としては、従来から公知の方法を用いることができ、たとえば上記各材料を所定の配合割合となるように秤量した後、オープンロール、バンバリーミキサー等のゴム混練装置を用いて、１００〜２５０℃で５〜６０分間混練する方法等がある。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤは、クッション用ゴム組成物を未加硫の段階でブレーカークッションの形状に成形し、他のタイヤ部材と貼りあわせて得られた未加硫タイヤを、加硫温度１４０〜１６０℃、加硫時間３０〜５０分間の処理することにより製造することができる。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の空気入りタイヤは、重荷重車輌に装着されることが好ましい。重荷重車輌としては、例えば、軽トラック、大型トラック、バス、航空機などがあげられる。なかでも、低燃費性の効果を発揮しやすいという理由から、重荷重車輌は高速走行主体の大型トラックであることが好ましい。

＜実施例１〜５、比較例１〜５＞
（クッション用ゴム組成物の製造）
表１に示す配合処方にしたがい、バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を１６０℃の条件下で５分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて、１００℃の条件下で５分間練り込み、未加硫クッション用ゴム組成物を得た。前記未加硫クッション用ゴム組成物を１５０℃の条件下で３０分間プレス加硫し、実施例１〜５および比較例１〜５の加硫クッション用ゴム組成物を得た。得られた加硫クッション用ゴム組成物について、下記測定を行った。

＜硬度＞
ＪＩＳＫ６２５３「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの硬さ試験方法」に準じて、タイプＡデュロメーターにて、前記加硫クッション用ゴム組成物のゴム硬度を測定した。

＜破壊特性＞
実施例１〜５および比較例１〜５の加硫クッション用ゴム組成物を、ギヤーオーブン熱老化試験機（（株）東洋精機製作所製）にて８０℃で７日間熱老化した。熱老化後のゴムシートからダンベル３号型試験片を切り出して、ＪＩＳＫ６２５１に基づき、引張り試験を実施し、破断強度ＴＢ（ＭＰａ）、破断時伸びＥＢ（％）を、それぞれ測定した。そして、得られた破断強度ＴＢ（ＭＰａ）および破断時伸びＥＢ（％）から、以下の式により計算した値を破壊特性とした。
（破壊特性）＝（破断強度ＴＢ）×（破断時伸びＥＢ）×０．５
実施例１の破壊特性を１００として各配合の破壊特性を指数表示した。破壊特性指数の大きいほど、破壊特性が良好である。
（破壊特性指数）＝（各配合の破壊特性）÷（実施例１の破壊特性）×１００
＜発熱特性＞
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で、７０℃における加硫クッション用ゴム組成物のｔａｎδを測定し、実施例１のｔａｎδを１００として指数表示した。発熱特性指数が小さいほど、転がり抵抗が低減され、発熱特性に優れることを示す。

（発熱特性指数）＝（各配合のｔａｎδ）÷（実施例１の発熱特性）×１００
測定結果を表１に示す。

ＮＲ：ＳＴＲ２０
第１カーボンブラック：三菱化学（株）社製のダイアブラックＮ３５１Ｈ（ヨウ素吸着量５７ｍｇ／ｇ、ジブチルフタレート吸油量１３６ｍｌ／１００ｇ）
第２カーボンブラック（Ｎ２２０）：三菱化学（株）社製のダイアブラックＩ（ヨウ素吸着量１１８ｍｇ／ｇ、ジブチルフタレート吸油量１１４ｍｌ／１００ｇ）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）社製の酸化亜鉛２種
ステアリン酸：日本油脂（株）社製のステアリン酸椿
老化防止剤６Ｃ：フレキシス社製のサントフレックス６ＰＰＤ
老化防止剤ＲＤ：大内新興化学工業（株）社製のノクラック２２４
硫黄：鶴見化学鉱業（株）社製の５％オイル処理硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）社製のノクセラーＮＳ−Ｐ
＜評価結果＞
実施例１は、ＮＲ１００質量部に対して、第１カーボンブラックを５質量部、第２カーボンブラックを３０質量部、硫黄を２．７質量部、加硫促進剤を１．３質量部（硫黄／加硫促進剤比が２．１）を含む。以下、実施例１を基準として評価する。

実施例２〜４は、ＮＲ１００質量部に対して、第１カーボンブラックを１０〜２０質量部、第２カーボンブラックを２０〜２５質量部、硫黄を２．７質量部、加硫促進剤を１．３質量部（硫黄／加硫促進剤比が２．１）を含む。実施例１と比べて、破壊特性および発熱特性ともに向上した。

実施例５は、ＮＲ１００質量部に対して、第１カーボンブラックを１０質量部、第２カーボンブラックを２５質量部、硫黄を２．７質量部、加硫促進剤を１．７質量部（硫黄／加硫促進剤比が１．２）を含む。実施例１と比べて、破壊特性が非常に向上し、発熱特性も向上した。

比較例１および２は、ＮＲ１００質量部に対して、第２カーボンブラックを３０または１５質量部、硫黄を３．５質量部、加硫促進剤を０．９質量部（硫黄／加硫促進剤比が３．９）を含み、第１カーボンブラックを含まない。実施例１と比べて、破壊特性が非常に悪化し、発熱特性は同等であった。

比較例３は、ＮＲ１００質量部に対して、第２カーボンブラックを５０質量部、硫黄を３．５質量部、加硫促進剤を０．９質量部（硫黄／加硫促進剤比が３．９）を含み、第１カーボンブラックを含まない。実施例１と比べて、破壊特性および発熱特性が非常に悪化した。

比較例４は、ＮＲ１００質量部に対して、第１カーボンブラックを１０質量部、第２カーボンブラックを２５質量部、硫黄を３．５質量部、加硫促進剤を０．９質量部（硫黄／加硫促進剤比が３．９）を含む。実施例１と比べて、破壊特性が非常に悪化し、発熱特性は同等であった。

比較例５は、ＮＲ１００質量部に対して、第２カーボンブラックを３０質量部、硫黄を２．１質量部、加硫促進剤を１．７質量部（硫黄／加硫促進剤比が１．２）を含み、第１カーボンブラックを含まない。実施例１と比べて、破壊特性が悪化し、発熱特性は同等であった。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明に係る空気入りタイヤの右半分断面図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ、２トレッド部、３サイドウォール部、４ビード部、５ビードコア、６カーカス、７ベルト層、７Ｅベルト層の端部、９ブレーカークッション、９ｉクッションゴムのタイヤ軸方向の内端、９ｏクッションゴムのタイヤ軸方向の外端。

Claims

空気入りタイヤのカーカスとベルト層の端部に配置される断面略三角形状のクッション用ゴム組成物であって、ゴム成分１００質量部に対して、ヨウ素吸着量が５０〜７０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１３０〜１５０ｍｌ／１００ｇである第１カーボンブラックを５〜２０質量部、およびヨウ素吸着量が１１０〜１３０ｍｇ／ｇおよびジブチルフタレート吸油量が１０５〜１２０ｍｌ／１００ｇである第２カーボンブラックを１５〜３０質量部、ならびに、硫黄および加硫促進剤を含み、硫黄／加硫促進剤の質量比が１．０〜２．３であるクッション用ゴム組成物。
請求項１記載のクッション用ゴム組成物を用いた空気入りタイヤ。