JP4665626B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、ラグ溝を有する空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性の向上を目的としてラグ溝の一部の溝深さを浅くし、底上げ部を設けているものがある。このように底上げ部を設けることにより、底上げ部近傍のブロックの剛性を確保することができ、ブロックの挙動を抑制することができるので、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。しかし、このようにラグ溝の底上げ部を設けた場合、ブロックに負荷が作用した場合に底上げ部に応力が集中し、底上げ部近傍にクラックが発生する虞があった。そこで、従来の空気入りタイヤでは、底上げ部に応力集中が発生し難くなるような工夫を施しているものがある。例えば、特許文献１では、底上げ部にサイプを設けている。このように、底上げ部にサイプを設けることにより、底上げ部の応力集中を緩和することができ、底上げ部近傍のクラックの発生を抑制することができる。

特開２００４−１６１２０２号公報

しかしながら、空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行した際に、路面上の水をトレッド表面に形成された溝部から排水し、ハイドロプレーニングの低減を図っているが、上述した従来の空気入りタイヤでは、ラグ溝に底上げ部を設けているため、底上げ部では溝断面積が小さくなっている。このため、ラグ溝の排水性が低下する虞がある。ラグ溝は、旋回時の排水性に寄与しているため、ラグ溝の排水性が低下すると、旋回時における排水性が低下する虞がある。これにより、旋回時におけるハイドロプレーニングを低減する性能、即ち、ハイドロ性能が低下する虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド表面にタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜したラグ溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝には、溝深さが浅くなっている部分である底上げ部が設けられていると共に、前記底上げ部の溝幅が、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝における前記底上げ部以外の部分の溝幅よりも広くなっており、さらに、前記底上げ部における溝壁は、対向する前記溝壁同士が平行に形成されていることを特徴とする。

この発明では、ラグ溝に底上げ部を形成しているので、当該ラグ溝に隣接するブロックなどの陸部に負荷が作用した場合でも、底上げ部によって剛性が確保されるため、陸部の挙動を抑制することができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、底上げ部の溝幅を広くしているので、ラグ溝に底上げ部を設けた場合でも溝断面積を確保でき、底上げ部の溝断面積が小さくなることに起因して排水性が低下することを抑制できる。これにより、ハイドロ性能を確保することができる。これらの結果、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の溝断面積は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等であることを特徴とする。

この発明では、底上げ部の溝断面積が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等になるようにしているので、より確実に排水性を確保することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の溝深さは、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝深さの５０〜９０％の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、底上げ部の溝深さが上記の範囲内になるようにしているので、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の５０％よりも浅い場合には、これに対応してこの部分の溝幅を広くする必要があり、その際に、溝幅が広くなり過ぎる虞ある。このため、底上げ部近傍のトレッド表面が接地した際に接地面積が小さくなり、接地している部分の接地圧が高くなって偏摩耗を低減し難くなる虞がある。また、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の９０％よりも深い場合には、底上げ部に隣接する陸部の剛性が確保し難くなり、耐偏摩耗性の向上を図り難くなる虞がある。従って、底上げ部の溝深さが、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝深さの５０〜９０％の範囲内となるようにラグ溝を形成することにより、底上げ部近傍のトレッド表面の接地面積が小さくなり過ぎることを低減すると共に、底上げ部に隣接する陸部の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部の前記トレッド表面における溝幅は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において前記トレッド表面における溝幅が最も狭い部分の溝幅の１１０〜１５０％の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、底上げ部の溝幅が上記の範囲内になるようにしているので、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の１１０％よりも狭い場合には、底上げ部の溝幅があまり広くないため、底上げ部の排水性が向上し難い虞がある。また、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の１５０％よりも広い場合には、底上げ部の溝幅が広くなり過ぎる虞あり、このため、底上げ部近傍のトレッド表面が接地した際に接地面積が小さくなり、接地している部分の接地圧が高くなって偏摩耗を低減し難くなる虞がある。従って、底上げ部の溝幅が、当該底上げ部が設けられているラグ溝において最も溝幅が狭い部分の溝幅の１１０〜１５０％の範囲内となるようにラグ溝を形成することにより、ラグ溝での排水性を確保すると共に、底上げ部近傍のトレッド表面の接地面積が小さくなり過ぎることを低減することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記底上げ部は、前記複数のラグ溝のうちタイヤ幅方向における端部に位置する前記ラグ溝に設けられていることを特徴とする。

この発明では、底上げ部を、タイヤ幅方向における端部に位置するラグ溝、つまり、ショルダー部付近に位置するラグ溝に設けている。ショルダー部付近に位置するラグ溝では、当該空気入りタイヤを装着した車両が旋回した際に、ショルダー部付近の大きな荷重が作用することに起因して気柱共鳴が発生する場合があるが、ショルダー部付近に位置するラグ溝に底上げ部を形成することにより、当該ラグ溝内の気柱共鳴を撹乱することができる。この結果、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、空気入りタイヤのトレッドパターンは、ラグパターン、リブラグパターン、ブロックパターン等があるが、以下の説明は、本発明に係る空気入りタイヤの一例として、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤについて説明する。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド表面１１として形成されている。このトレッド部１０のトレッド表面１１には、複数の溝が形成されており、詳しくは、トレッド表面１１には、タイヤ周方向に形成された主溝３０と、タイヤ幅方向に形成されたラグ溝２０とが形成されている。

このうち、主溝３０は複数がタイヤ幅方向にほぼ平行に並んで形成されており、ラグ溝２０は、複数がタイヤ周方向にほぼ平行に並んで形成されている。また、トレッド表面１１には、これらの主溝３０及びラグ溝２０によって区画され、陸部となるブロック部１５が複数形成されている。なお、主溝３０は正確にタイヤ周方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ幅方向に傾いて斜めに形成されていてもよい。同様に、ラグ溝２０も正確にタイヤ幅方向に沿って形成されていなくてもよく、例えばタイヤ周方向に傾いて斜めに形成されていてもよい（図１）。

前記ラグ溝２０のうち、タイヤ幅方向における位置が主溝３０と主溝３０との間に位置しているラグ溝２０は両端部が主溝３０に接続されており、前記ラグ溝２０のうち、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部であるショルダー部１２と主溝３０との間に位置しているラグ溝２０は、一端は主溝３０に接続され、他端はショルダー部１２付近に位置している。また、これらのラグ溝２０は、タイヤ幅方向において主溝３０の主溝３０との間に配設されているラグ溝２０では、主溝３０に接続されている両端部のうち、一方の端部の付近の溝幅が広くなっている。また、タイヤ幅方向において主溝３０とショルダー部１２との間に配設されているラグ溝２０では、主溝３０に接続されている側の端部付近の溝幅が広くなっている。なお、これらのラグ溝２０は、溝深さは２〜１０ｍｍの範囲内で形成されており、溝幅は１．５〜１０ｍｍの範囲内で形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図２のＣ−Ｃ断面図である。図５は、図２のＥ−Ｅ断面図である。このようにラグ溝２０は、溝幅が広くなっている、つまり、拡幅している部分を有しているが、このように溝幅が拡幅している部分では、溝幅が拡幅していない部分と比較して溝底２２がトレッド表面１１の方向に近づくことにより、溝深さが浅くなっている。つまり、溝底２２が底上げされている。換言すると、溝底２２が底上げされていることにより溝深さが浅くなっている部分は、溝底２２が底上げされていない部分と比較して溝幅が拡幅されている。ラグ溝２０において、このように溝底２２が底上げされている部分は底上げ部２１となっており、底上げ部２１は、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くなっている。

なお、底上げ部２１は、当該底上げ部２１をラグ溝２０の形成方向に見た場合におけるトレッド表面１１のプロファイルライン４０と底上げ部２１とで囲まれる部分の面積である溝断面積が、当該底上げ部２１が設けられるラグ溝２０において最も溝深さが深い部分での溝断面積と同等となるように形成されるのが好ましい。具体的には、底上げ部２１の溝断面積は、当該底上げ部２１が設けられるラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝断面積の９０〜１１０％の範囲内となるのが好ましい。

また、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内となるのが好ましい。さらに、底上げ部２１の溝幅は、底上げ部２１の溝幅と、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅とを比較した場合に、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内となるのが好ましい。さらに、これらのように形成される底上げ部２１は、トレッド表面１１が路面に接地した場合に、接地面内に少なくとも１つは設けられている。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド表面１１のうち下方に位置するトレッド表面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド表面１１が路面に接触するため、路面に接触するトレッド表面１１を有するブロック部１５には、大きな荷重が作用する。この荷重は、ブロック部１５を変形させる力としてブロック部１５に作用するが、ブロック部１５は主溝３０とラグ溝２０とによって区画されており、ラグ溝２０には底上げ部２１が形成されているため、底上げ部２１が形成されているラグ溝２０に隣接するブロック部１５は、底上げ部２１によって剛性が確保されている。つまり、底上げ部２１は溝底２２がトレッド表面１１に近づくことによって溝深さが浅くなっているため、この底上げ部２１に隣接しているブロック部１５の剛性は高くなっている。これにより、車両走行時にブロック部１５に大きな荷重が作用した場合でも、ブロック部１５が変形することに起因する偏摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝幅に対して拡幅しているので、ラグ溝２０に底上げ部２１を設けた場合、即ち、ラグ溝２０の溝底２２をトレッド表面１１に近づけて溝深さを浅くした場合でも、溝深さが浅くなることに起因する溝断面積の減少を、溝幅の拡幅によって補うことができる。これにより、底上げ部２１の溝断面積を確保できる。このため、例えば、前記空気入りタイヤ１を装着した車両で濡れた路面を走行する場合において、路面上の水がラグ溝２０に入り、この水がラグ溝２０内を流れることによってラグ溝２０で排水される場合でも、溝深さが浅くなっている底上げ部２１の溝断面積が確保されているので、この水はラグ溝２０によって容易に排水される。従って、底上げ部２１の溝断面積が小さくなることに起因して排水性が低下することを抑制でき、ハイドロ性能を確保することができる。これらの結果、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、底上げ部２１の溝断面積が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等になるようにしている。これにより、前記空気入りタイヤ１を装着した車両で濡れた路面を走行し、ラグ溝２０内に路面上の水が流れ込んだ場合に、この水がより確実にラグ溝２０内を流れ易くなるので、ラグ溝２０によってより確実に排水することができる。従って、より確実に排水性を確保することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保することができる。

また、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内になるようにラグ溝２０を形成した場合には、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の５０％以上になるようにした場合には、底上げ部２１の溝深さＤ２が浅過ぎないため、底上げ部２１の排水性を確保するために底上げ部２１の溝幅を広くする場合においても、広くし過ぎることなく排水性を確保できる。このため、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地面積を確保することができるので、トレッド表面１１に作用する荷重を分散することができ、接地圧が高くなることに起因する偏摩耗をより確実に低減することができる。

また、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分における溝深さＤ１の９０％以下になるようにした場合には、底上げ部２１の溝深さを効果的に浅くすることができるので、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に確保することができる。これにより、ブロック部１５に大きな荷重が作用した場合のブロック部１５の変形に起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。従って、底上げ部２１の溝深さＤ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝深さが深い部分の溝深さＤ１の５０〜９０％の範囲内となるようにラグ溝２０を形成することにより、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１の接地面積が小さくなり過ぎることを低減すると共に、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に確保することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内になるようにラグ溝２０を形成した場合には、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。つまり、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０％以上になるようにした場合には、底上げ部２１の溝幅を、効果的に広くすることができる。これにより、ラグ溝２０内に路面上の水が流れ込んだ場合に、この水を底上げ部２１内でもより確実に流れ易くすることができ、ラグ溝２０に溝深さを浅くした底上げ部２１を設けた場合における排水性を、より確実に確保することができる。

また、トレッド表面１１における底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０の、トレッド表面１１における溝幅が最も狭い部分の溝幅Ｗ１の１５０％以下になるようにした場合には、底上げ部２１の溝幅が広過ぎないため、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地面積を、より確実に確保することができる。これにより、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１が接地した場合の接地圧が高くなり過ぎることに起因する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。従って、底上げ部２１の溝幅Ｗ２が、当該底上げ部２１が設けられているラグ溝２０において最も溝幅が狭い部分の溝幅Ｗ１の１１０〜１５０％の範囲内となるようにラグ溝２０を形成することにより、ラグ溝２０での排水性を確保すると共に、底上げ部２１近傍のトレッド表面１１の接地面積が小さくなり過ぎることを低減することができる。この結果、より確実にハイドロ性能を確保しつつ、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、前記車両が旋回した際には、前記空気入りタイヤ１のショルダー部１２付近に大きな荷重が作用するが、前記空気入りタイヤ１は、複数のラグ溝２０のうち、タイヤ幅方向における端部に位置するラグ溝２０、つまり、前記ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０にも底上げ部２１が設けられている。ショルダー部１２付近に大きな荷重が作用した場合には、ショルダー部１２付近に位置するブロック部１５が変形し、当該ブロック部１５に隣接するラグ溝２０内に気柱共鳴が発生する場合があるが、ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０にも底上げ部２１を設けているので、ラグ溝２０内の気柱共鳴を底上げ部２１で撹乱することができる。このため、車両旋回時の気柱共鳴に起因して発生する１ｋＨｚ付近のロードノイズを低減することができる。この結果、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。

なお、上述した空気入りタイヤ１では、底上げ部２１は全てのラグ溝２０に１つずつ設けられているが、底上げ部２１は一部のラグ溝２０に設けるのみであってもよく、また、１つのラグ溝２０に複数設けられていてもよい。また、上述した空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置に設けられているラグ溝２０同士では、底上げ部２１のタイヤ幅方向における位置はほぼ同じ位置になっているが、底上げ部２１のタイヤ幅方向における位置は、同じ位置でも異なる位置でもよい。また、底上げ部２１では、溝深さが底上げ部２１以外の部分の溝深さに対して浅くなっているが、この溝深さは、急激に浅くなっても、緩やかに浅くなっても構わない。さらに、底上げ部２１では、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝深さよりも溝深さが浅くなっていれば、溝底２２の形状は問わない。ラグ溝２０に、溝底２２がトレッド表面１１に近づくことにより溝深さが浅くなっている底上げ部２１を設け、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くすることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ハイドロ性能、耐偏摩耗性及び高周波ロードノイズについての試験を行なった。

試験方法は、２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を１６×６．５ＪＪのリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２０００ｃｃで、後輪駆動の車両の全輪に装着してテスト走行をすることによって行なった。各試験項目の評価方法は、ハイドロ性能については、試験を行なう各空気入りタイヤ１の空気圧を２３０ｋＰａに設定して、この空気入りタイヤ１を装着した車両で半径１００ｍの旋回路上を一定速度で走行し、この旋回路の一部に設けた水深１０ｍｍのプールに進入することにより行なった。即ち、車両が前記プールに進入したときの最大横Ｇ発生速度をハイドロプレーニング速度として測定してハイドロプレーニング性能、つまり、ハイドロ性能を評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤのハイドロ性能を１００とした指数で示した。指数が大きい程、旋回時のハイドロ性能が優れている。

また、耐偏摩耗性については、前記車両でアスファルト路面上を一定荷重（前軸：９１０ｋｇ、後軸：８７０ｋｇ）によって負荷させた状態で８０００ｋｍ走行させた後、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生量を測定して評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤの耐偏摩耗性を１００とした指数で示した。指数が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。また、高周波ロードノイズについては、試験を行なう各空気入りタイヤ１の空気圧を２３０ｋＰａに設定して、この空気入りタイヤ１を装着した車両でスムース路面を６０ｋｍ／ｈにて走行させ、前記車両の運転席における車両幅方向内側位置で１／３オクターブの１ｋＨｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を測定して評価し、評価結果を後述する従来例の空気入りタイヤの高周波ロードノイズを１００とした指数で示した。指数が大きい程、ロードノイズが小さくなっていることを示している。

また、試験を行なう各空気入りタイヤは、トレッド表面１１が路面に接地した場合におけるトレッド表面１１のうちの、路面に接地している部分のタイヤ幅方向の幅であるトレッド接地幅が、トレッド表面１１全体のタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅の６０％になっている。

試験をする空気入りタイヤ１は、１種類の従来例と３種類の本発明とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例は、ラグ溝２０に底上げ部２１が設けられていない。つまり、ラグ溝２０には、溝底２２が底上げされている部分が無く、溝幅が拡幅されている部分も無い。

これに対し、本発明１〜３では、全てラグ溝２０に底上げ部２１が設けられている。このうち、本発明１では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の５０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１３０％になっている。

また、本発明２では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の６０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１１０％になっている。また、本発明３では、底上げ部２１の溝深さＤ２は、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最大溝深さＤ１の８０％になっており、底上げ部２１の溝幅Ｗ２は、前記ラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の最小溝幅Ｗ１の１０５％になっている。これらの従来例、及び本発明１〜３の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。

表１に示した上記の試験結果で明らかなように、ラグ溝２０に、溝底２２がトレッド表面１１に近づくことにより溝深さが浅くなっている底上げ部２１を設け、底上げ部２１の溝幅を、当該底上げ部２１以外の部分の溝幅よりも広くすることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、ショルダー部１２付近に位置するラグ溝２０に底上げ部２１を設けた場合には、高周波ロードノイズの低減を図ることができる。

さらに、底上げ部２１の溝深さを浅くした場合には、底上げ部２１に隣接するブロック部１５の剛性を、より確実に上昇させることができるため、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる（本発明１）。また、底上げ部２１の溝深さ及び溝幅と、当該底上げ部２１が設けられたラグ溝２０における底上げ部２１以外の部分の溝深さ及び溝幅との変化を小さくした場合には、ラグ溝２０内に水が流れ込んだ場合に水の流れの変化が小さくなるため、ハイドロ性能の向上を図ることができる（本発明３）。

なお、上記の説明では、空気入りタイヤ１の一例としてブロックパターンを有する空気入りタイヤ１を説明しているが、本発明を適用する空気入りタイヤ１はブロックパターン以外でもよく、例えば、トレッドパターンがリブラグパターンで形成された空気入りタイヤでもよい。本発明を適用する空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、ラグ溝２０を有するトレッドパターンであれば、ブロックパターン以外でもよい。どのようなトレッドパターンであっても、ラグ溝２０に上述した底上げ部２１を設けることにより、ハイドロ性能を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ラグ溝を形成する場合に有用であり、特に、ラグ溝の底上げ部を設ける場合に適している。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図１のＡ部詳細図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＥ−Ｅ断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ トレッド表面
１２ ショルダー部
１５ ブロック部
２０ ラグ溝
２１ 底上げ部
２２ 溝底
３０ 主溝
４０ プロファイルライン

Claims (5)

1. トレッド部の表面であるトレッド表面にタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜したラグ溝を複数有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ラグ溝には、溝深さが浅くなっている部分である底上げ部が設けられていると共に、前記底上げ部の溝幅が、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝における前記底上げ部以外の部分の溝幅よりも広くなっており、さらに、前記底上げ部における溝壁は、対向する前記溝壁同士が平行に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記底上げ部の溝断面積は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝断面積と同等であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記底上げ部の溝深さは、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において最も溝深さが深い部分の溝深さの５０〜９０％の範囲内となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記底上げ部の前記トレッド表面における溝幅は、前記底上げ部が設けられている前記ラグ溝において前記トレッド表面における溝幅が最も狭い部分の溝幅の１１０〜１５０％の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部は、前記複数のラグ溝のうちタイヤ幅方向における端部に位置する前記ラグ溝に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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