JP4664898B2 - 車両用伸縮アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、相互に螺合する雄ねじ部材および雌ねじ部材をモータで相対回転させ、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の軸方向の相対変位をスラスト力として出力する車両用伸縮アクチュエータに関する。

車両のサスペンション装置のアッパーリンクおよびロアリンクをアクチュエータで伸縮制御することで、車輪のバンプおよびリバウンドに伴うキャンバー角や対地トレッドの変化を抑制して操縦安定性能を高めるものにおいて、前記アクチュエータをモータで相対回転する雄ねじ部材および雌ねじ部材を備えた送りねじ機構で構成したものが、下記特許文献１により公知である。
特公平６−４７３８８号公報

ところで、送りねじ機構を用いたこの種のアクチュエータでは、相対回転する雄ねじ部材および雌ねじ部材間に微小なバックラッシュが存在するため、出力側から逆伝達される振動的な荷重や大きな荷重によって雄ねじ部材および雌ねじ部材がスリップして相対回転してしまい、アクチュエータが意図しない伸縮をする可能性があった。これを防止するには、モータに雄ねじ部材および雌ねじ部材の相対回転を規制する保持トルクを発生させれば良いが、このようにするとモータの消費電力が増加してしまうという新たな問題が発生する。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、送りねじ機構を用いた、トー角制御のための車両用伸縮アクチュエータが外力により伸縮するのを機械的に規制することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を回転自在に支持するナックルと、そのナックルを上下動可能に車体に連結するアームとを備えた車両に装備されて、伸縮変位により前記車輪のトー角を制御すべく前記アームとは別に前記ナックルを車体に連結する車両用伸縮アクチュエータであって、相互に螺合する雄ねじ部材および雌ねじ部材をモータで相対回転させ、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の軸方向の相対変位をスラスト力として出力するものにおいて、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の一方を他方に向けて軸方向に付勢することで前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材のねじ山相互を常に密着させて両ねじ部材間に摩擦力を発生させる弾性体を備え、その弾性体は、前記車輪側から前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の一方に荷重が入力したときに両ねじ部材の相対回転を防ぐ前記摩擦力を発生させる弾発力を有していることを特徴とする車両用伸縮アクチュエータが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記雌ねじ部材を軸方向に分割された複数の要素で構成し、前記複数の要素の相互間に前記弾性体を焼き付けにより固定して、その弾性体の予荷重で前記複数の要素を相互に離反する方向に付勢することを特徴とする車両用伸縮アクチュエータが提案される。

尚、実施の形態のコイルばね１０１、ゴムブッシュ１１１および皿ばね１１２は本発明の弾性体に対応する。

請求項１の構成によれば、相互に螺合する雄ねじ部材および雌ねじ部材をモータで相対回転させると、雄ねじ部材および雌ねじ部材の軸方向の相対変位をスラスト力として出力することができる。特に車輪側から振動的な荷重や大きな荷重が入力すると、雄ねじ部材および雌ねじ部材がスリップにより相対回転して伸縮アクチュエータが意図せぬ伸縮を行う可能性があるが、雄ねじ部材および雌ねじ部材の一方を他方に向けて軸方向に付勢することで両ねじ部材のねじ山相互を常に密着させて摩擦力を発生させる弾性体を備え、その弾性体が、車輪側から一方のねじ部材に荷重が入力したときに両ねじ部材の相対回転を防ぐ前記摩擦力を発生させる弾発力を有しているので、雄ねじ部材および雌ねじ部材間に、その間の相対回転を抑制し得る摩擦力を発生させて両ねじ部材の相対回転を抑制でき、従って前記意図せぬ伸縮の発生を防止できて、車輪のトー角が変化するのを防止することができるため、車輪のトー角の制御精度が向上する。しかも、モータに電流を流してねじ部材の意図せぬ回転を抑制する必要はなくなり、モータの消費電力が削減される。

また請求項２の構成によれば、雌ねじ部材を軸方向に分割した複数の要素を弾性体の予荷重で相互に離反する方向に付勢するので、雌ねじ部材の各要素と雄ねじ部材との間に摩擦力を発生させることができる。しかも雌ねじ部材の各要素は相互に相対回転しないため、弾性体の捩じれを防止する手段が不要になって構造が簡素化される。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は左後輪のサスペンション装置の斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３はトーコントロールアクチュエータの縦断面図、図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図６は減速機およびカップリングの分解斜視図、図７は図３の７−７線拡大断面図である。

図１および図２に示すように、四輪操舵車両のダブルウイッシュボーン式のリヤサスペンションＳは、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を上下動可能に車体に連結するアッパーアーム１２およびロアアーム１３と、後輪Ｗのトー角を制御すべくナックル１１および車体を連結するトーコントロールアクチュエータ１４と、後輪Ｗの上下動を緩衝する懸架ばね付きダンパー１５等で構成される。

基端をそれぞれゴムブッシュジョイント１６，１７で車体に連結されたアッパーアーム１２およびロアアーム１３の先端は、それぞれボールジョイント１８，１９を介してナックル１１の上部および下部に連結される。トーコントロールアクチュエータ１４は、基端がゴムブッシュジョイント２０を介して車体に連結され、先端がゴムブッシュジョイント２１を介してナックル１１の後部に連結される。上端を車体（サスペンションタワーの上壁２２）に固定された懸架ばね付きダンパー１５の下端が、ゴムブッシュジョイント２３を介してナックル１１の上部に連結される。

トーコントロールアクチュエータ１４を伸長駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向外側に押されて後輪Ｗのトー角がトーイン方向に変化し、トーコントロールアクチュエータ１４を収縮駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向内側に引かれて後輪Ｗのトー角がトーアウト方向に変化する。従って、ステアリングホイールの操作による通常の前輪の操舵に加えて、車速やステアリングホイールの操舵角に応じて後輪Ｗのトー角を制御することで、車両の直進安定性能や旋回性能を高めることができる。

次に、図３〜図７に基づいてトーコントロールアクチュエータ１４の構造を詳細に説明する。

図３および図４に示すように、トーコントロールアクチュエータ１４は、車体側に連結されるゴムブッシュジョイント２０が一体に設けられた第１ハウジング３１と、ナックル１１側に連結されるゴムブッシュジョイント２１が一体に設けられた出力ロッド３３を伸縮自在に支持する第２ハウジング３２とを備えており、第１、第２ハウジング３１，３２の対向部は、シール部材３４を介してインロー嵌合した状態で、各々の結合フランジ３１ａ，３２ａを複数本のボルト３５…で締結して一体化される。第１ハウジング３１の内部には駆動源となるブラシ付きのモータ３６が収納され、第２ハウジング３２の内部には遊星歯車式の減速機３７と、弾性を有するカップリング３８と、台形ねじを用いた送りねじ機構３９とが収納される。

このように、モータ３６を収納する第１ハウジング３１と、減速機３７、カップリング３８および送りねじ機構３９を収納する第２ハウジング３２とを予めサブアセンブリ化しておき、それらを結合することでトーコントロールアクチュエータ１４を構成するので、モータ３６を出力の大きいものや小さいものに変更したい場合や、減速機３７や送りねじ機構３９の作動特性を変更したい場合に、トーコントロールアクチュエータ１４全体を設計変更することなく、第１ハウジング３１側のサブアセンブリあるいは第２ハウジング３２側のサブアセンブリだけの交換で対応することが可能となり、多機種に対する汎用性が向上してコストダウンが可能になる。

モータ３６の外郭は、フランジ４０ａを有するをカップ状に形成されたヨーク４０と、ヨーク４０のフランジ４０ａに複数のボルト４１…で締結されたベアリングホルダ４２とで構成される。ヨーク４０およびベアリングホルダ４２を締結するボルト４１…は第１ハウジング３１の端面に螺合しており、このボルト４１…を利用してモータ３６が第１ハウジング３１に固定される。

ヨーク４０の内周面に支持した環状のステータ４３内に配置されるロータ４４は、その回転軸４５の一端がヨーク４０の底部に設けたボールベアリング４６に回転自在に支持され、他端がベアリングホルダ４２に設けたボールベアリング４７に回転自在に支持される。ベアリングホルダ４２の内面には、回転軸４５の外周に設けたコミュテータ４８に摺接するブラシ４９が支持される。ブラシ４９から延びる導線５０は、第１ハウジング３１に設けたグロメット５１を介して外部に引き出される。

ステータ４３およびロータ４４を収納する強固な部品であるヨーク４０でモータ３６の外郭を構成し、このヨーク４０を第１ハウジング３１に固定したので、後輪Ｗからトーコントロールアクチュエータ１４に入力される荷重を第１ハウジング３１で受けてモータ３６に作用し難くし、モータ３６の耐久性や信頼性を高めることができる。しかもモータ３６のヨーク４０の外周面と第１ハウジング３１の内周面との間に隙間αが形成されているため、この隙間αによりモータ３６の作動音が第１ハウジング３１の外部に漏れるのを抑制することができるだけでなく、第１ハウジング３１に作用する外力がモータ３６に伝達されるのを更に確実に防止することができる。

またモータ３６のヨーク４０およびベアリングホルダ４２を一体に締結するボルト４１…を利用してモータ３６を第１ハウジング３１に固定するので、前記ボルト４１…とは別のボルトでモータ３６を第１ハウジング３１に固定する場合に比べて、ボルトの本数を削減できるだけでなく、前記別のボルトを配置するスペースを削減してトーコントロールアクチュエータ１４の小型化を図ることができる。

図４および図５に示すように、減速機３７は第１遊星歯車機構６１および第２遊星歯車機構６２を２段に結合して構成される。第１遊星歯車機構６１は、第２ハウジング３２の開口部に嵌合して固定されたリングギヤ６３と、モータ３６の回転軸４５の先端に直接形成された第１サンギヤ６４と、円板状の第１キャリヤ６５と、第１キャリヤ６５に圧入により片持ち支持された第１ピニオンピン６６…にボールベアリング６７…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第１サンギヤ６４に同時に噛合する４個の第１ピニオン６８…とで構成される。第１遊星歯車機構６１は、入力部材である第１サンギヤ６４の回転を、出力部材である第１キャリヤ６５に減速して伝達する。

減速機３７の第２遊星歯車機構６２は、第１遊星歯車機構６１と共通のリングギヤ６３と、第１キャリヤ６５の中心に固定された第２サンギヤ６９と、円板状の第２キャリヤ７０と、第２キャリヤ７０に圧入により片持ち支持された第２ピニオンピン７１…にスライドブッシュ７２…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第２サンギヤ６９に同時に噛合する４個の第２ピニオン７３…とで構成される。第２遊星歯車機構６２は、入力部材である第２サンギヤ６９の回転を、出力部材である第２キャリヤ７０に減速して伝達する。

このように第１、第２遊星歯車機構６１，６２を直列に接続することで、大きな減速比を得ることができ、しかも減速機３７の小型化を図ることができる。また第１遊星歯車機構６１のサンギヤ６４を、モータ３６の回転軸４５に固定することなく回転軸４５に直接形成したので、回転軸４５と別体の第１サンギヤ６４を用いる場合に比べて部品点数を削減することができるだけでなく、第１サンギヤ６４の直径を最小限に抑えて第１遊星歯車機構６１の減速比を大きく設定することができる。

減速機３７の出力部材である第２キャリヤ７０は、送りねじ機構３９の入力部材である入力フランジ７４にカップリンング３８を介して接続される。概ね円板状の入力フランジ７４は、その外周部を一対のスラストベアリング７５，７６に挟まれて回転自在に支持される。即ち、第２ハウジング３２の内周面にスペーサカラー７７を挟むように環状のロックナット７８が締結されており、一方のスラストベアリング７５は第２ハウジング３２と入力フランジ７４との間のスラスト荷重を支持し、他方のスラストベアリング７６はロックナット７８と入力フランジ７４との間のスラスト荷重を支持するように配置される。

図４、図６および図７から明らかなように、カップリング３８は、例えばポリアセタールで構成された２枚の外側弾性ブッシュ７９，７９と、例えばシリコンゴムで構成された１枚の内側弾性ブッシュ８０とを備えており、それらの外周には各８個の突起７９ａ…，８０ａ…および各８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…が等間隔で放射状に突出する。一方、第２キャリヤ７０および入力フランジ７４の対向面には、各４個の爪７０ａ…，７４ａ…が等間隔で軸方向に対峙するように突出する。

外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０は突起７９ａ…，８０ａ…の位相が揃うように重ね合わされ、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの一つおきの４個に第２キャリヤ７０の４個の爪７０ａ…が係合し、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの残りの４個に入力フランジ７４の４個の爪７４ａ…が係合する。

従って、第２キャリヤ７０のトルクは、該第２キャリヤ７０の爪７０ａ…から外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０は突起７９ａ…，８０ａ…と、入力フランジ７４の爪７４ａ…とを介して、該入力フランジ７４に伝達される。その際に、弾性体で構成された外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０が、第２キャリヤ７０および入力フランジ７４間の微小な軸線のずれを吸収するとともに、トルクの急変を吸収してスムーズな動力伝達を可能にすることができる。

図５から明らかなように、第２ハウジング３２の軸方向中間部の内周面に第１スライドベアリング９１が固定され、また第１ハウジング３２の軸方向端部に螺合するエンド部材９３の内周面に第２スライドベアリング９２が固定されており、これら第１、第２スライドベアリング９１，９２に前記出力ロッド３３が摺動自在に支持される。入力フランジ７４の回転運動を出力ロッド３３のスラスト運動に変換する送りねじ機構３９は、入力フランジ７４の中心を貫通してナット９４（図４参照）で締結された雄ねじ部材９５と、この雄ねじ部材９５の外周に螺合するとともに、中空の出力ロッド３３の内周面に嵌合してロックナット９７で固定された雌ねじ部材９６とを備える。

このように、出力ロッド３３を複数個（実施の形態では２個）のスライドベアリング９１，９２を介して第２ハウジング３２に支持したので、出力ロッド３３に加わる径方向の荷重を第２ハウジング３２で確実に支持して送りねじ機構３９のコジリを防止することができる。

雄ねじ部材９５の先端にスラストベアリング９８を介して支持したばね座９９と、出力ロッド３３の先端に設けたばね座１００との間に、コイルばね１０１が縮設される。このコイルばね１０１の弾発力は、出力ロッド３３に固定された雌ねじ部材９６と、この雌ねじ部材９６に螺合する雄ねじ部材９５とを相互に逆方向に付勢し、雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６のねじ山間のガタを消滅させるように機能する。

これにより、雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６のねじ山を常に密着させて摩擦力を発生させ、後輪Ｗ側から雌ねじ部材９６に振動的な荷重が入力したときに、あるいは後輪Ｗ側から雌ねじ部材９６に大荷重が入力したときに、雄ねじ部材９５が勝手に回転して後輪Ｗのトー角が変化してしまうのを防止することができ、トー角の制御精度が向上する。その結果、モータ３６に電流を流して雄ねじ部材９５の意図せぬ回転を抑制する必要がなくなり、モータ３６の消費電力が削減される。

トーコントロールアクチュエータ１４を伸縮制御する際に、その出力ロッド３３ストローク位置を検出して制御装置にフィードバックすべく第２ハウジング３２に設けられたストロークセンサ１０２は、出力ロッド３３の外周面にボルト１０３で固定された永久磁石よりなる被検出部１０４と、この被検出部１０４の位置を磁気的に検出するコイル等の検出部１０５を収納するセンサ本体１０６とを備える。第２ハウジング３２には、出力ロッド３３の移動に伴って被検出部１０４が干渉するのを回避すべく、軸方向に延びる開口３２ｂが形成される。

出力ロッド３３の外周には環状のストッパ１０７が設けられており、このストッパ１０７は出力ロッド３３が伸長方向に限界位置まで移動したときに、前記エンド部材９３の付き当て面９３ｂに当接する。このストッパ１０７を設けたことにより、何らかの異常でモータ３６が暴走しても、出力ロッド３３が第２ハウジング３２から脱落するのを確実に防止することができる。また第１、第２スライドベアリング９１，９２に挟まれたデッドスペースを利用してストッパ１０７を配置したので、スペースの削減が可能になる。しかも第２スライドベアリング９２が第２ハウジング３２から分離可能なエンド部材９３に設けられているので、ストッパ１０７を備えた出力ロッド３３を、第２スライドベアリング９２に邪魔されることなく第２ハウジング３２に着脱することができる。

第２ハウジング３２と出力ロッド３３との隙間に水や塵が侵入するのを防止すべく、第２ハウジング３２に形成した環状段部３２ｃと、出力ロッド３３に形成した環状溝３３ａとにブーツ１０８の両端が嵌合し、それぞれバンド１０９，１１０で固定される。このとき、第２ハウジング３２の環状段部３２ｃと、エンド部材９３のフランジ９３ａとが協働して環状溝を構成するので、バンド１０９で固定されたブーツ１０８の一端部の脱落を防止することができる。またエンド部材９３のフランジ９３ａを利用してブーツ１０８の脱落を防止するので、第２ハウジング３２に環状溝を設けずに環状段部３２ｃを設けるだけで済み、環状溝を形成する場合に比べて加工が容易になる。しかも二つの肩部を持つ環状溝よりも一つの肩部だけを持つ環状段部３２ｃ方が幅が小さくなるため、その分だけ第２ハウジング３２の軸方向寸法を小型化することができる。

出力ロッド３３が伸長すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が増加し、逆に出力ロッド３３が収縮すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が減少するため、前記内部空間の圧力が変動してトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動を妨げる虞がある。しかしながら、中空の出力ロッド３３の内部空間とブーツ１０８の内部空間とが、出力ロッド３３に形成した通気孔３３ｂを介して連通しているため、前記圧力の変動がブーツ１０８の変形により緩和されてトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動が可能になる。

次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

上述した第１の実施の形態では、圧縮したコイルばね１０１を雄ねじ部材９５と出力ロッド３３（雌ねじ部材９６）との間に配置しているが、第２の実施の形態では、雌ねじ部材９６を二つの要素９６Ａ，９６Ｂに分割し、それらの間に円筒状のゴムブッシュ１１１を焼き付けにより固定している。雌ねじ部材９６はゴムブッシュ１１１に圧縮方向の予荷重を与えた状態で雄ねじ部材９５に螺合しており、ゴムブッシュ１１１の弾発力で二つの要素９６Ａ，９６Ｂは相互に離間する方向に弾発付勢され、それらのねじ歯が雄ねじ部材９５のねじ歯に圧接される。

この第２の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態に作用効果に加えて、雌ねじ部材９６の相対回転しない二つの要素９６Ａ，９６Ｂ間にゴムブッシュ１１１を介在させたので、ゴムブッシュ１１１と二つの要素９６Ａ，９６Ｂとの間に、第１の実施の形態のスラストベアリング９８（図５参照）のような特別の部材を配置する必要がなくなり、しかも元の雌ねじ部材９６の寸法の範囲内でゴムブッシュ１１１を配置することができるので、ゴムブッシュ１１１の配置スペースを特別に確保する必要がない。

次に、図９および図１０に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、送りねじ機構３９が発生するスラスト力の伝達経路にあたる出力ロッド３３と雌ねじ部材９６との間に、重ね合わせた複数の皿ばね１１２…を配置したものである。これらの皿ばね１１２…が雌ねじ部材９６を雄ねじ部材９５に向けて付勢し、それらのねじ山どうしを密着させる点では第１、第２の実施の形態と同じであるが、第３の実施の形態では皿ばね１１２…の非線形特性により以下のような更なる作用効果を達成することができる。

図１０のグラフは皿ばね１１２…の変位と荷重との非線形な関係を示している。荷重が小さいＡの領域と荷重が大きいＣの領域とにおいては変位の変化率が小さく、荷重が中程度のＢの領域において変位の変化率が大きくなっている。つまり、荷重が小さいＡの領域と荷重が大きいＣの領域とでは、荷重が増加しても皿ばね１１２…は殆ど潰れないことになる。

従って、出力ロッド３３が収縮状態から伸長を開始したとき、つまり後輪Ｗからの反力荷重が未だ小さいときに皿ばね１１２…が潰れ難いので、出力ロッド３３を速やかに伸長させてトーコントロールアクチュエータ１４の作動応答性を高めることができる。また出力ロッド３３が伸長限界に近づいたとき、つまり後輪Ｗからの反力荷重が大きくなったときに皿ばね１１２…が潰れ難いので、前記反力荷重がモータ３６の負荷を増加させることで出力ロッド３３の伸縮速度を小さくすることができる。

このように、非線型特性を有する皿ばね１１２…をトーコントロールアクチュエータ１４のスラスト力の伝達経路に配置することで、モータ３５の回転角を特別に制御することなく、モータ３６の回転角に対するトーコントロールアクチュエータ１４の伸縮量を増加させたり減少させたりすることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の伸縮アクチュエータの用途は実施の形態で説明したトーコントロールアクチュエータ１４に限定されず、任意の用途に適用することができる。但し、本伸縮アクチュエータをトーコントロールアクチュエータ１４に適用すれば、その小型軽量な特徴によりサスペンションＳのばね下荷重を低減することができる。

また本発明の弾性体は実施の形態で説明したコイルばね１０１、ゴムブッシュ１１１および皿ばね１１２…に限定されるものではなく、その装着位置も、雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６のねじ山を相互に密着させる弾発力を発生させ得る位置であれば任意である。

また実施の形態では送りねじ機構３９に台形ねじを用いているが、ボールねじのような他種のねじを用いることができる。

第１の実施の形態に係る左後輪のサスペンション装置の斜視図 図１の２方向矢視図 トーコントロールアクチュエータの縦断面図 図３の４部拡大図 図３の５部拡大図 減速機およびカップリングの分解斜視図 図３の７−７線拡大断面図 第２の実施の形態に係る、前記図５に対応する図 第３の実施の形態に係る、前記図５に対応する図 皿ばねの変位および荷重の特性を示すグラフ

３６ モータ
９５ 雄ねじ部材
９６ 雌ねじ部材
９６Ａ 要素
９６Ｂ 要素
１０１ コイルばね（弾性体）
１１１ ゴムブッシュ（弾性体）
１１２ 皿ばね（弾性体）

Claims (2)

1. 車輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（１１）と、そのナックル（１１）を上下動可能に車体に連結するアーム（１２，１３）とを備えた車両に装備されて、伸縮変位により前記車輪（Ｗ）のトー角を制御すべく前記アーム（１２，１３）とは別に前記ナックル（１１）を車体に連結する車両用伸縮アクチュエータであって、
   相互に螺合する雄ねじ部材（９５）および雌ねじ部材（９６）をモータ（３６）で相対回転させ、前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の軸方向の相対変位をスラスト力として出力するものにおいて、
   前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の一方を他方に向けて軸方向に付勢することで前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）のねじ山相互を常に密着させて両ねじ部材（９５，９６）間に摩擦力を発生させる弾性体（１０１，１１１，１１２）を備え、
   その弾性体（１０１，１１１，１１２）は、前記車輪（Ｗ）側から前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の一方に荷重が入力したときに両ねじ部材（９５，９６）の相対回転を防ぐ前記摩擦力を発生させる弾発力を有していることを特徴とする車両用伸縮アクチュエータ。
2. 前記雌ねじ部材（９６）を軸方向に分割された複数の要素（９６Ａ，９６Ｂ）で構成し、前記複数の要素（９６Ａ，９６Ｂ）の相互間に前記弾性体（１１１）を焼き付けにより固定して、その弾性体（１１１）の予荷重で前記複数の要素（９６Ａ，９６Ｂ）を相互に離反する方向に付勢することを特徴とする、請求項１に記載の車両用伸縮アクチュエータ。

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