JP4643071B2

JP4643071B2 - 側部用エアバッグ

Info

Publication number: JP4643071B2
Application number: JP2001240474A
Authority: JP
Inventors: 忠雄鹿沼
Original assignee: Nihon Plast Co Ltd
Current assignee: Nihon Plast Co Ltd
Priority date: 2001-08-08
Filing date: 2001-08-08
Publication date: 2011-03-02
Anticipated expiration: 2021-08-08
Also published as: JP2003048505A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時、乗員を保護するためのエアバッグに係り、気密性に優れ、軽量でコンパクトに収納できる側部用エアバッグに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗員保護用安全装置としてエアバッグシステムが普及してきており、運転席用から助手席用、側突保護用、後部座席用と装着部位も増えてきている。
【０００３】
特に、側面衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグ、即ち側突保護用エアバッグ（以下、側部用エアバッグと記す）は、乗員に対する安全性を高める手段として注目されてきている。
【０００４】
しかし、側部用エアバッグは、乗員座席と車体の狭い空間で展開させるため、形状や容量の小さなバッグで乗員を保護する必要があり、展開時に不必要に膨張して乗員の衝撃エネルギーを十分に吸収できない、あるいは乗員に当接して衝撃を与える、などの問題を生じることのない配慮が不可欠であった。
【０００５】
とりわけ、側突の衝撃で乗員が側方窓部やその付近に激しくぶつかり損傷を与えることのないように、側方窓部に沿って展開し、窓部の全部または一部を覆う側部用エアバッグ、すなわち、インフレータブルカーテンは、側突の衝撃によって車体が横転しても乗員の頭部を保護するように、展開後の数秒間以上にわたって高圧状態を維持できるよう、袋体内からガスが漏洩することのない高い気密性が要求され、袋体基布にはシリコーン系の樹脂またはゴムなどが被覆されるだけでなく、基布の接合部にも気密性を保持する手段が施されている。
【０００６】
また、側方窓部周辺の車体内部に収納されるインフレータブルカーテンでは、ピラー部やルーフサイド部などの収納部が極めて狭いため、折り畳んだバッグの容積、断面積を小さくする必要があり、従来の運転席用バッグや助手席用バッグに用いられている基布を使用すると、折り畳んだバッグを納めるため車体構造の一部設計変更や収納ユニットを別途設置するなどの処置が必要であった。
【０００７】
そのため、例えば、特開平１０−１２９３８０号公報には、シリコーンゴムでコーティングした基布を用いた側部用エアバッグの外周部の接合法に関し、縫製した後、縫製部をシールすることにより気密性を高める方法が提案されているが、外周部が極めて堅牢で高気密性が得られる反面、粗硬となり易く、折り畳み容積も小さくすることは難しい。
【０００８】
また、特開２００１−１８５４号公報には、二枚のパネルの周縁同士を、糸による縫合と弾性接着剤による接着とにより接合することによりパネル同士の縫合部からのガスリークを防止したエアバッグが開示されている。しかし、この場合もガスリークの程度が記載されておらず、特に高圧時のリーク性に関してはなんら示唆されていない。
【０００９】
更に、車輌の横転等を考慮したサイドエアバッグとして、特開平１１−３２１５３５号公報が知られており、ガスの流入開始から３秒後の内圧値が流入開始から５００ｍｓｅｃ後の内圧値の３０％以上、好ましくは流入開始後から５００ｍｓｅｃ後の内圧値が１０ｋＰａ以上を維持するように構成されたサイドバッグも提案されている。しかし、現在、車輌の横転等に対して、さらに長時間高い内圧を保つサイドエアバッグが求められている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、側部用エアバッグ、とりわけインフレータブルカーテンに求められる高い気密性と極めて優れたコンパクト収納性を兼ね備えた軽量で柔軟な側部用エアバッグであり、さらなるロールオーバー対応が可能な側部用エアバッグを提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、側部用エアバッグ、とりわけインフレータブルカーテンに適した、高い気密性を保持しつつ、極めてコンパクトに収納することのできる軽量で柔軟なエアバッグに関し鋭意工夫を行なった結果、前記課題を解決することができたものである。
【００１２】
すなわち、本発明は、
（１）熱硬化性シリコーンを少なくとも片面に被覆した本体基布の被覆面同士を重ね合せて袋状に形成し、車輌の窓部周辺に装着する側部用エアバッグにおいて、前記本体基布の熱硬化性シリコーン被覆前の織物が４００デシテックス以下の糸を用いた目付が２００ｇ／ｍ²以下であり、被覆後のカバーファクターが２０００以上である織物であり、本体基布同士の重ね合せ部の間に無溶剤型の接着性シリコーンを挟んだ状態で接合され、前記無溶剤型の接着性シリコーンが付加型の室温硬化性シリコーンで、０．５ｍｍ以上の厚さで接合され、硬化後の該シリコーンのＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、初期破断伸度が８００％以上である側部用エアバッグであって、エアバッグ展開開始５０ｍｓｅｃ後のエアバッグ内圧が５０ｋＰａ以上、エアバッグ最大内圧に対する展開開始５秒後の内圧保持率が８０％以上を有することを特徴とする側部用エアバッグ、
（２）前記本体基布同士の重ね合せ部の少なくとも一部が縫合されていることを特徴とする（１）記載の側部用エアバッグ、
に関する。
【００１３】
本発明の側部用エアバッグは、袋体を構成する本体基布の気密性を確保するために、耐熱性、物理特性に優れる熱硬化性シリコーンで被覆されている。室温硬化性のシリコーンは、基布を構成する織物との接着が十分でない場合があり、織物表面に被覆したシリコーンを連続的に硬化させるのに不都合である。熱硬化性シリコーンとしては、溶剤型、無溶剤型、水分散型などいずれでもよいが、例えば、付加型で高分子量の液状シリコーンを用いればよい。
【００１４】
本発明で本体基布を構成する織物へ熱硬化性シリコーンを付与する方法は、基布との接着、被覆層の気密性が確保できるものであればよく、コーティング法（ナイフ、キス、リバース、コンマ）、印捺法（スクリーン、ロール、ロータリー）、浸漬法、スプレー法などいずれの加工法でもよい。
【００１５】
熱硬化性シリコーンの織物への被覆量は、要求される気密性、耐熱性に応じて定めればよいが、例えば２０〜８０ｇ／ｍ²（固型分換算）の範囲で選定すればよい。
【００１６】
本発明は、袋体の基布を構成する織物には、４００デシテックス（３６０デニール）以下、好ましくは３５０デシテックス（３１５デニール）以下の細い糸を用いた織物を使用することが必要である。４００デシテックスを超える太い糸を用いた場合には、折り畳み容積を小さくすることができない。
【００１７】
また、袋体の基布の熱硬化性シリコーンを被覆する前の織物の目付は２００ｇ／ｍ²以下とすることが必要であり、２００ｇ／ｍ²を超える目付では袋体の軽量化が図り難い。
【００１８】
さらに、織物を構成する糸のデシテックス（dtex）と織物の打込み密度（本／吋）から求められるカバーファクターが２０００以上、好ましくは２０００〜２６００であることも重要である。カバーファクターが２０００未満の場合には、織物組織が粗い構造になるため、気密性を得るためのシリコーン被覆量が多くなり本体基布の目付が重くなるだけでなく、エアバッグが衝撃的に展開する際に織物が目ずれを起こし易く、接合部が損傷する場合もある。一方、カバーファクターが２６００を超える場合は、織物が極めて粗硬となり、折り畳み容積も小さくすることができない。
【００１９】
ここで、織物のカバーファクター（ＣＦ）は織物構造の緻密さを示す指数で、織物に用いられている経糸および緯糸のデシテックス（ＤｗおよびＤｆ）と織物の経密度および緯密度（ＮｗおよびＮｆ）（本／吋）から求められる。
【００２０】
【数１】

【００２１】
本発明では、本体基布同士の重ね合せ部の間に無溶剤の接着性シリコーンを用いることが肝要である。溶剤型のシリコーンではシール剤に含まれる溶剤を揮散させる必要があり、溶剤が織物を被覆している熱硬化性のシリコーンを膨潤させ本体基布自体の気密性を低減させたり、本体基布を構成する織物との密着を低下させる場合もある。無溶剤のシリコーンではこれらの問題点が全くなく、作業環境の上からも安全に、確実に実施することができる。
【００２２】
また、接着性シリコーンは、付加型もしくは付加型を主体とする室温硬化性シリコーンを用いることが必要である。付加型のシリコーンには熱硬化性のものもあるが、熱硬化性シリコーンは硬化時間が短い利点はあるものの加熱工程が必要となるだけでなく、本体基布同士の重ね合せ部に介在させるシリコーンの量（塗布した厚さ）によっては、塗布時に混合した小さな気泡が加熱により膨張し、シリコーン層から抜けずに重ね合せ部の気密性や基布被覆層との密着性を損なう場合も考えられる。また、一般に、空気中の水分と反応して硬化する縮合型の室温硬化性シリコーン（１液型）は、塗布量が厚い場合には硬化が遅い上に、硬化度合いも均一になり難く、本体基布との密着も不均一になりやすい。また、硬化後の耐熱性も付加型シリコーンと比較すると低い傾向にある。
【００２３】
さらに、本発明では、接着性シリコーンとして硬化後のＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、好ましくは２〜１５であり、初期破断伸度が８００％以上、好ましくは１０００〜１５００％であるものを用いることが必須である。極めて柔らかいシリコーンを用いることにより接合部が柔軟性を保ち、折り畳みの容積を小さくすることができる。ＪＩＳ−Ａ硬さが２０を超えると接合部の柔軟性が不足し、折り畳み容積も大きくなり易い。
【００２４】
また、初期破断伸度が８００％以上あることで、エアバッグ展開時に衝撃的に発生する接合部の剥離力、剪断力に対して、接合部のシリコーンの伸びにより衝撃を緩和する作用が生じる。初期破断伸度が８００％未満の場合は、十分な緩和効果が期待し難い。
【００２５】
さらに、本発明では本体基布の重ね合せ部に接着性シリコーンを厚さ０．５ｍｍ以上、好ましくは０．６ｍｍ以上、さらに好ましくは０．７ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲で付与することが肝要である。付与する厚さを０．５ｍｍ以上とすることによりエアバッグ展開時に基布の接合部に加わる衝撃力を緩和し、高圧ガスの圧力に耐えることができる。すなわち本発明では、基布の重ね合せ部に高伸度の接着性シリコーンを適性な厚みで塗布することが極めて肝要であり、エアバッグ全体の気密性を高圧時においても非常に高いレベルで維持することができ、ロールオーバー時でも乗員の身体を安全に保護できる。
【００２６】
以上の方法により作製された本発明になるエアバッグは、展開開始５０ｍｓｅｃ後のエアバッグ内圧が５０ｋＰａ以上、好ましくは６０ｋＰａ以上の高圧である。側突用バッグでは衝突を受けてから短時間の間にバッグ内圧を高める必要があり、バッグ内圧が５０ｋＰａ以上になることでバッグに求められる必要形状が速やかに形成することができ、側面衝突時の頭部衝撃を安全に緩和する上で好ましい。本発明のエアバッグは、極めて気密性が高く初期展開の時点においてバッグから漏洩するガスがほとんど無いためバッグ内圧の上昇が早く、展開開始５０ｍｓｅｃ後には最大内圧の８０％〜９０％のレベルに達することが出来る。
【００２７】
また、バッグ最大内圧に対する展開開始５秒後の内圧保持率は８０％以上、好ましくは９０％以上が必要である。すなわち、最低でもロールオーバー時にバッグ内圧を約４０ｋＰａに保持することにより、バッグの展開形状を維持し、乗員身体の車外放出を防ぐ阻止手段としての高い効果が得られ易い。
【００２８】
また、本発明では本体基布同士の重ね合せ部の少なくとも一部、例えば、外周接合部、袋体内部の接合部、インフレーター取付け口周辺など、袋体の内部圧力や袋体の展開時の衝撃力を受ける部分には接合部を補強するために、接着性シリコーンによる接着に加え、さらに縫糸により縫合することも好ましい。このとき、本体基布同士の間に接着性シリコーンを挟んだ状態で接合するとともに縫合することにより、縫合後に縫い目の上下や外周縫合部の縫い代内部にシール剤などを付与することなく堅牢な気密性を確保することができる。
【００２９】
接着性シリコーンの塗布幅は接合部位、接合幅などに応じて選定すればよいが、例えば、１０〜４０ｍｍの範囲とすればよい。接合部をさらに縫合する場合は、縫合部の最内縫い目を塗布幅の内側端から、５〜２０ｍｍ程度離れた位置になるようにすればよい。
【００３０】
接着性シリコーンの塗布は、塗布パターンをコテで塗布する方法、エアーガンによるノズル塗布法、スクリーン塗布法、などから選べば良いがこれらに限定するものではない。
【００３１】
既に述べている様に、本発明で使用する接着性シリコーンは、無溶剤型であって、付加型もしくは付加型を主体とする室温硬化性であることが必要である。該シリコーンは、ペースト状を呈するものの、各種ポリマーを溶剤で溶解、希釈したゴム糊とは異なり、ゴム糊のように溶剤が揮散することが無いため作業環境上からも好ましい。付加型の室温硬化性シリコーンには、シリコーンとその硬化成分（硬化剤、触媒など）、あるいは補強成分などを混合して使用する２液型と、硬化時間の短縮が可能な１液型とがあるが目的に応じて用いればよく、室温硬化性ではあるが空気中の水分と反応する１液型の縮合型とは異なり、添加、配合された硬化剤により硬化速度を調整することができ、縮合型と比較して硬化の速さ、均一さに優れる。
【００３２】
無溶剤型で付加型の室温硬化性シリコーンは、本体基布に施された熱硬化性シリコーンとの接着性、耐熱性、柔軟性、などの要求特性を満たすものであればよく、例えば、主剤としてビニルジメチルポリシロキサン、架橋剤としてハイドロジェンシラン基（≡Ｓｉ−Ｈ）含有化合物、硬化触媒として白金化合物、その他接着付与剤、補強充填剤などを用いればよい。
【００３３】
また、使用するシリコーンの粘度、硬化時間、混合後の可使時間（ポットライフ）などは、塗布液の粘度、塗布の作業性、硬化後の特性などを考慮して、シリコーンの種類、分子量、配合する硬化剤の種類、量などにより適宜、選定すればよい。例えば、シリコーンの粘度は５０〜５００Ｐａ・ｓ、硬化時間は５〜７２時間、可使時間は２〜２４時間の中から選べばよい。
【００３４】
織物と熱硬化性シリコーンとの接着性を向上させるために、予め織物表面又は本体基布表面にプライマー処理、プラズマ加工などの前処理を施してもよい。さらに、熱硬化性シリコーンの物理特性、織物と熱硬化性シリコーンとの接着性を向上させるため、熱硬化性シリコーンを織物に付与した後、乾燥、固化する工程で接触または非接触による熱処理、高エネルギー処理（高周波、電子線、紫外線）などを行ってもよい。
【００３５】
また、本発明に用いる接着性シリコーンは、通常は室温で硬化させればよいが、塗布量が著しく多くなる部位、エアバッグ形状が大きい場合など、硬化を促進させたい場合には４０〜１００℃程度の低温での熱処理、あるいは前記各種の高エネルギー処理を施してもよい。
【００３６】
熱硬化性シリコーンと接着性シリコーンとの接着性は、両者間の界面剥離でなく接着性シリコーンが凝集破壊する状態が好ましく、エアバッグ展開時に接合部が衝撃を受けてもコーティング層と接着剤層とが剥離することが無ければ、接合部が縫合されている場合でも、縫い目からガス漏れを防ぐことができる。
【００３７】
本発明に用いる熱硬化性シリコーンおよび接着性シリコーンには、加工性、接着性、表面特性あるいは耐久性などを改良するために通常使用される各種の添加剤、例えば、架橋剤、シランカップリング剤、反応促進剤、反応遅延剤、接着付与剤、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、粘着防止剤、顔料、撥水剤、撥油剤、隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤、などの一種または二種以上を選択、混合したものを使用してもよい。
【００３８】
本体基布同士の重ね合せは、熱硬化性シリコーン面同士を合せて行えばよいが、二枚の基布を重ねてもよいし、一枚の基布を折り返して重ねてもよく、場合によっては重ね合わせた二枚の基布の外周部を更に折り返したり、相似形にした二枚の基布の大きい側を小さい側に「糊しろ」の様に折り返し、重ねてもよい。
【００３９】
また、接合強度を高める必要がある部位に縫合を併用する場合、縫合の仕様は接合部を補強することができるものであればよいが、本体基布を構成する糸が細い場合、特に２５０デシテックス以下の場合では、使用する縫糸番手Ｔならびに運針数Ｓ（針／ｃｍ）を、▲１▼２０≦Ｔ≦８０および▲２▼２≦Ｔ／Ｓ≦８の関係を満足する条件で縫合することが好ましい。使用する縫糸が上糸、下糸などで糸番手の異なる場合は、いずれの縫糸も前記の関係式▲１▼式および▲２▼式の関係を満足することが望ましいが、上糸または下糸などいずれか一方のみが▲１▼式および▲２▼式の関係を満足すればよい。
【００４０】
また、本発明になる縫目仕様は、使用する基布、バッグ仕様、装着部位、要求される接合部強度などに応じて選定すればよく、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、オーバーロック縫い、安全縫い、千鳥縫い、偏平縫いなどがあり、これらの組み合わせでもよい。
【００４１】
本発明に使用する縫糸は、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、ビニロン、アラミド、カーボン、ガラスなどがあり、紡績糸、フィラメント合撚糸、フィラメント樹脂加工糸のいずれでもよい。
【００４２】
また、本発明の基布を構成する繊維糸条は特に限定するものではなく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２などの単独またはこれらの共重合、混合により得られる脂肪族ポリアミド繊維、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔに代表される脂肪族アミンと芳香族カルボン酸の共重合ポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレートなどの単独またはこれらの共重合、混合により得られるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミド、およびこれと芳香族エーテルとの共重合物などに代表されるアラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、超高分子量ポリエチレン系繊維、ポリテトラフルオロエチレンを含むフッ素系繊維、ポリサルフォン繊維、ポリフェニレンサルファイド系繊維（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン系（ＰＥＥＫ）繊維、ポリイミド繊維、ポリエーテルイミド繊維、高強力レーヨンを含むセルロース系繊維、アクリル系繊維、炭素繊維、ガラス繊維、シリコーンカーバイド（ＳｉＣ）繊維、アルミナ繊維、などから適宜選定すればよく、場合によっては、スチールに代表される金属繊維などの無機繊維を含んでもよい。
【００４３】
これらの繊維糸条には紡糸性や加工性、材質の耐久性を改善するために通常使用されている各種の添加剤、例えば、耐熱安定剤、酸化防止剤、耐光安定剤、老化防止剤、潤滑剤、平滑剤、顔料、撥水剤、撥油剤、酸化チタンなどの隠蔽剤、光沢付与剤、難燃剤、可塑剤などの一種または二種以上を使用してもよい。また、場合によっては、加撚、嵩高加工、捲縮加工、捲回加工などの加工を施してもよい。さらに糸条の形態は、長繊維のフィラメント、短繊維の紡績糸、これらの複合糸など、特に限定するものでない。
【００４４】
本発明の織物を製造する織機は通常の工業用織物を製織するのに用いられる各種織機から適宜選定すればよく、例えば、シャトル織機、ウォータージェット織機（ＷＪＬ）、エアージェット織機（ＡＪＬ）、レピア織機、プロジェクタイル織機などから選べばよい。織物の組織も、平織、斜子織（バスケット織）、綾織、格子織（リップ・ストップ織）、あるいはこれらの複合組織など、いずれでもよい。
【００４５】
本発明になるエアバッグは、車輌の側方衝撃から乗員を保護するための側部用エアバッグで、とりわけ側方窓部周辺の車体内部（フロントピラー、ルーフサイドレール、センターピラー、リアピラーなど）に折り畳み状態で収納され、側突時にインフレーターから噴出したガスによって側方窓部近く（車室内におけるフロントピラー、センターピラーまたはリアピラーからルーフサイドレール下方空間）でカーテン状に展開する側部保護用エアバッグである。
【００４６】
しかも、たとえば特開平１１−３２１５３５号公報の実施例に記載されているような袋織バッグとは異なり、バッグの内側面に被覆材の熱硬化性シリコーンが施され、本体基布の重ね合せ部に接着性シリコーンが介在しているため、バッグ内圧が高い場合でも気密性を確保し易く、袋織バッグに比較して被覆材の量を少なくすることができる。
【００４７】
本発明になるエアバッグのインフレーター取付け口周辺の補強に用いられる補強布は、袋体に用いられたものと同じ織物でもよいが、別途、準備した補強用織物、例えば、ナイロン６６の９４０デシテックス、７００デシテックス、４７０デシテックスなどを用いて作製された、本発明のエアバッグ用織物より厚手織物の単独または複数枚を用いてもよい。ここでいう補強布は、インフレーターから噴出する熱ガスを遮蔽するための防炎布を含むものとし、補強布に耐熱性を付与するために、シリコーン樹脂、フッ素樹脂などの耐熱性樹脂、耐熱性ゴムなどを塗布してもよいし、アラミド繊維などの耐熱性繊維を用いた織物を使用してもよい。補強布は、本体に縫合して複数箇所に固定してもよいし、円筒状の補強布を挿入する形にしてもよい。
【００４８】
本発明のエアバッグを展開、膨張させるインフレーターは、バッグに求められる展開速さ、バッグの容量、形状などに応じて選定すればよいが、たとえば、化薬を用いたパイロ型、アルゴンガスを用いたハイブリッド型、ヘリウムガスを用いた貯蔵ガス型などの中から適宜選定すればよい。特に、ヘリウムガスを用いた貯蔵ガス型のインフレータを用いると、発生したガスの温度が低いのでエアバッグ中での温度変化が少なく、発生ガスの体積減少もほとんどない。そのため、ロールオーバ対応が可能な側部用エアバッグに適している。
【００４９】
本発明のエアバッグは、側突保護用の側部用エアバッグを対象としているが、場合によっては追突保護用のヘッドレスト用バッグ、幼児保護用ミニバッグ、シートベルト用バッグ（エアーベルト）など機能的に適応し得る部位にも適用することもでき、形状、容量などは要望される要件を満足するようにすればよい。
【００５０】
【発明の実施の形態】
以下実施例に基づき本発明をさらに具体的に説明する。なお、実施例の中でエアバッグの性能評価は以下の方法によった。
【００５１】
（１）展開試験
バッグのインフレーター挿入部に、固定金具と共にインフレーター（タンク圧２００ｋＰａ、ダイセル社製ヘリウムガス型インフレーター）を固定し、バッグを室温にて展開した。バッグ展開開始５０ｍｓｅｃ後の内圧を計測するとともに、最大内圧と５秒後のバッグ内圧から内圧保持率を求めた。
【００５２】
（２）折り畳み厚さ
バッグを長さ方向に略平行に、蛇腹状に１０回折り畳んだ状態で厚さを測定し、実施例１の場合を１００として相対比較をおこなった。
【００５３】
実施例１
ナイロン６６繊維３５０ｄｔｅｘ／７２ｆ（原糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用い、織密度が経、緯いずれも６０本／吋での平織物を作製した。この織物を精練、熱セットし、次いで織物の片面に熱硬化性シリコーン樹脂（東レダウコーニングシリコーン社製品ＳＲＸ６２５Ｂ）を３０ｇ／ｍ²（固型分換算）塗布し、乾燥、熱処理を行い、コーティング基布を得た。コーティング後の織物の密度は経、緯いずれも６２本／吋であり、目付はコーティング前が１９０ｇ／ｍ²、コーティング後が２２０ｇ／ｍ²であった。
【００５４】
次に、エアバッグの本体基布として図１に示す略平行四辺形にコーティング基布を二枚裁断した。この時、各辺の長さは、上辺１６０ｃｍ、下辺１８０ｃｍ、斜辺がそれぞれ８０ｃｍ、６５ｃｍ、高さが約５５ｃｍであった。接着性シリコーンとして付加型の室温硬化性シリコーン（東レダウコーニングシリコーン社製の２液型）を、裁断した基布１のコーティング面上の外周接合部３に厚さ０．８ｍｍ、幅２５ｍｍに、また本体内部四ケ所の“まゆ型”接合部４ａ〜４ｄに厚さ０．８ｍｍに塗布し、その上に裁断した基布２のコーティング面を重ね合せた。
“まゆ型”接合部は、縦約３０ｃｍ、横約１５ｃｍであった。
【００５５】
重ね合わせた二枚の基布を室温で４８時間放置した。接着した外周接合部の断面図を図３に示す。図３において、６、７は被覆した熱硬化性シリコーンであり、間に接着性シリコーン塗布部８を挟んだ状態で接合されている。その後、図４に示す様に外周および内部の接合部を接着性シリコーン塗布部８に沿ってナイロン縫い糸９を用いて縫合した。縫い糸は上下共５番手糸で、縫い仕様は本縫い二列、運針数は３．５針／ｃｍとした。このエアバッグを展開した時のＡ−Ａ線断面図を図２に示す。
【００５６】
性能評価の方法に準じて、展開時のバッグ内圧、折り畳み厚さ、を評価した。
図５はバッグ展開時の圧力−時間（Ｐ−Ｔ）曲線である。（ａ）は、展開時間が０〜５００ｍｓｅｃまでの圧力の変化を、（ｂ）は、展開時間が０〜７秒までの圧力の変化を示す。
【００５７】
評価結果を表１に示す。従来仕様（比較例１）と比較して、極めてコンパクトに折り畳むことができ、高圧時の気密性に優れたものが得られた。
【００５８】
実施例２
実施例１において、２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ（原糸強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いて織密度が経、緯いずれも７３．５本／吋の平織物を使用し、接着性シリコーンの塗布厚さを１．０ｍｍ、硬化条件を１００℃×１時間とし、縫い糸は上糸を２０番手糸、下糸を８番手糸、運針数を５．０針／ｃｍとした以外は、実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。
【００５９】
コーティング後の織物の密度は経、緯いずれも７５本／吋であり、目付はコーティング前が１５５g／ｍ²、コーティング後が１８５g／ｍ²であった。
得られたバッグの気密性は実施例１とほぼ同程度に高く、折り畳み厚さは更に小さく極めてコンパクトに収納することができた。
【００６０】
比較例１
実施例１において、４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ（原糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いてコーティング後の織密度５４本／吋の平織物を使用した以外は、実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。
得られたバッグの気密性は優れるが、折り畳み厚さは大きくコンパクトに収納することが難しかった。
【００６１】
比較例２
実施例１において、４００ｄｔｅｘ／７２ｆ（原糸強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ）の糸を用いてコーティング後の織密度４９本／吋の平織物を使用した以外は、実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。
得られたバッグは収納性には優れるものの、接合部の気密性が劣りバッグ内圧が上がらず本発明の目的を達することができなかった。
【００６２】
比較例３
実施例１において、本体基布接合部への接着性シリコーンの塗布厚さを０．２ｍｍとした以外は、実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。
得られたバッグは接合部の気密性が劣り、バッグの内圧も十分なものではなかった。
【００６３】
比較例４
実施例１において、接着性シリコーンとして縮合型の室温硬化性シリコーン樹脂（東レダウコーニングシリコーン社製品ＳＥ９１４５）を使用した以外は、実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。接着性シリコーンの硬化後の特性は、ＪＩＳ−Ａ硬さが４１、初期破断伸度が３８０％であった。
得られたバッグは、接合部が一部剥離して気密性が低くなり、折り畳んだ厚みが大きく、コンパクト収納性に劣るものであった。
【００６４】
比較例５
実施例１において、接着性シリコーンとして付加型の室温硬化性シリコーンであるが硬化後の特性の異なるもの（東芝シリコーン社製ＴＳＥ３４５６Ｔ）を使用した以外は実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。接着性シリコーンの硬化後の特性は、ＪＩＳ−Ａ硬さが２８、初期破断伸度が７２０％であった。
得られたバッグは、接合部の気密性、折り畳み性がいずれも不十分であった。
【００６５】
比較例６
実施例１において、接着性シリコーンとして付加型の熱硬化性シリコーン（東レダウコーニングシリコーン社製品ＳＥ１７００）を使用し、１５０℃で１０分間、熱硬化した以外は全て実施例１に準じてエアバッグを作製し、評価した。接着性シリコーンの硬化後の特性は、ＪＩＳ−Ａ硬さが３５、初期破断伸度が５１０％であった。
得られたバッグは、実施例１に比較して気密性がやや低く、折り畳み厚さがやや大きいものであった。
【００６６】
【表１】

【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明により、軽量でコンパクトに収納でき、しかも高圧時の気密性にも優れるロールオーバーに対応が可能な高信頼性の側部用エアバッグを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１のエアバッグを側方窓部から見た展開前の説明図。
【図２】図１のエアバッグの展開後のＡ−Ａ線断面図。
【図３】実施例１のエアバッグの二枚の基布を接着した外周接合部の断面図。
【図４】実施例１のエアバッグの外周接合部を縫合した時の外周接合部の断面図。
【図５】実施例１におけるバッグ展開時の圧力−時間（Ｐ−Ｔ）曲線。
【符号の説明】
１、２バッグ本体基布
３エアバッグ本体基布の外周接合部
４ａ〜４ｄ本体基布同士の“まゆ型”接合部
５ａ〜５ｅエアバッグの膨張部
６、７被覆した熱硬化性シリコーン
８接着性シリコーン塗布部
９縫い糸
１０インフレーター取付け口

Claims

熱硬化性シリコーンを少なくとも片面に被覆した本体基布の被覆面同士を重ね合せて袋状に形成し、車輌の窓部周辺に装着する側部用エアバッグにおいて、前記本体基布の熱硬化性シリコーン被覆前の織物が４００デシテックス以下の糸を用いた目付が２００ｇ／ｍ²以下であり、被覆後のカバーファクターが２０００以上である織物であり、本体基布同士の重ね合せ部の間に無溶剤型の接着性シリコーンを挟んだ状態で接合され、前記無溶剤型の接着性シリコーンが付加型の室温硬化性シリコーンで、０．５ｍｍ以上の厚さで接合され、硬化後の該シリコーンのＪＩＳ−Ａ硬さが２０以下、初期破断伸度が８００％以上である側部用エアバッグであって、エアバッグ展開開始５０ｍｓｅｃ後のエアバッグ内圧が５０ｋＰａ以上、エアバッグ最大内圧に対する展開開始５秒後の内圧保持率が８０％以上を有することを特徴とする側部用エアバッグ。
前記本体基布同士の重ね合せ部の少なくとも一部が縫合されていることを特徴とする請求項１記載の側部用エアバッグ。