JP4640389B2 - ポンプ制御装置およびブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータによりポンプを駆動するポンプ制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させて、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両の制動力を制御するブレーキ制御装置が知られている。このようなブレーキ制御装置の中には、マスタシリンダ圧とは別の液圧源であるアキュムレータから液圧をホイールシリンダに供給して車両を制動するものもある。このような装置では、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、操作量に応じたホイールシリンダ圧となるように、蓄圧されているアキュムレータからブレーキフルードを供給し液圧を制御する。

アキュムレータへの蓄圧はポンプを駆動して行われるが、液圧回路内のブレーキフルードの量が規定の量より減少すると、ポンプから正常にブレーキフルードを吐出することができなくなる。そのため、アキュムレータの蓄圧が十分に行われず、アキュムレータからホイールシリンダへブレーキフルードが適切に供給されないので、精度の高い制動が困難となる。そこで、ブレーキ制御装置は、このような状態を検出した場合、アキュムレータからホイールシリンダへの流路を閉じて、他の流路からホイールシリンダへブレーキフルードを供給するように各制御弁を制御する。ブレーキフルードの減少を検出する方法は種々考案されているが、例えば、リザーバタンク内のブレーキフルードの液面を監視する方法がある。

ところで、ポンプを駆動するためのモータは、負荷によって流れる電流が変化する。そこで、特許文献１には、ポンプを駆動するモータと電源との間の出力電圧の変化を監視することでポンプの負荷を推定するポンプ駆動用モータの制御装置が開示されている。
特開２００５−９６６１３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の制御装置では、出力電圧は常に電源電圧よりも低いため、ポンプの負荷が高い場合と低い場合との出力電圧の差があまり大きくならず、ポンプの負荷の推定精度にも限界がある。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ポンプの負荷をより精度よく推定するための技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のポンプ制御装置は、モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置であって、ポンプを駆動する回転軸を有するモータ本体と、電源電圧と接続されることで前記モータが第１の回転速度で回転するように構成されている高速回転用回路と、電源電圧と接続されることで前記モータが前記第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回転するとともに、電源電圧と前記高速回転用回路が接続されている場合に電源電圧より電圧が高くなるように構成されている低速回転用回路と、前記低速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点から分岐され、該分岐点と第１の抵抗を介して接続されているとともに、前記高速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点と第２の抵抗を介して接続されている出力端子と、前記高速回転用回路に通電されている状態での前記出力端子における出力電圧に基づいてモータの負荷状態を判定する判定手段と、を備える。前記出力端子と前記低速回転用回路との間に配置されている第１の抵抗の抵抗値は、前記出力端子と前記高速回転用回路との間に配置されている第２の抵抗の抵抗値より小さい。

回転速度が固定の一般的なモータの場合、電源電圧とコイルなどの巻き線を含む回転用回路との間の出力電圧は、電源電圧より低くなる。しかし、上述の態様によると、低速回転用回路は、電源電圧と高速回転用回路とが接続されている場合に電源電圧より電圧が高くなるように構成されているので、モータの負荷が正常な状態では出力端子における出力電圧は電源電圧より高くなる。そのため、ブレーキフルードの量や環境によってポンプの負荷が変化し、それを駆動するモータの負荷の違いにより回路に流れる電流が変化した場合、一般的なモータの場合と比較して出力端子における出力電圧の変化も大きくなる。その結果、出力端子における出力電圧の変化でポンプの負荷をより精度よく推定することができる。また、出力端子と低速回転用回路との間に配置されている抵抗が、出力端子と高速回転用回路との間に配置されている抵抗と同じ場合と比較して、出力端子から出力される電圧を高くすることができる。

前記低速回転用回路は、電源電圧と接続されることで前記モータが前記第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されており、前記高速回転用回路は、前記低速回転用回路の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることで前記モータが前記第１の回転速度で回転するように前記低速回転用回路の巻き線の一部を共用するように構成されている。これにより、低速回転用回路と高速回転用回路とが互いに巻き線を共用しているので、回路構成を簡便にすることができる。また、巻き数の少ない高速回転用回路の入力端子に電源電圧が入力されると、誘導起電力により低速回転用回路の共用されていない巻き線の端部には電源電圧より高い電圧が発生する。これにより、低速回転用回路は、電源電圧と高速回転用回路とが接続されている場合に、出力端子に電源電圧より高い電圧を発生させることができる。なお、各回路は、巻き線以外の一部が重複していてもよい。また、各回路は、ノイズ低減のための抵抗やコイル、コンデンサが適宜組み込まれていてもよい。

前記判定手段は、前記出力端子における出力電圧と前記電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定してもよい。これにより、例えば、出力電圧と電源電圧との差が所定の閾値より小さい場合、ポンプ制御装置は、ポンプの吐出状態が異常であると判定することができる。

前記判定手段は、前記出力端子における出力電圧と、モータの負荷が正常な場合の前記出力端子における正常時出力電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定してもよい。これにより、モータの個体差や経年的な変化の影響を抑制してモータの負荷状態を判定することができる。

前記出力端子における出力電圧に変化を与える温度情報を検出する温度情報検出手段を更に備えてもよい。前記判定手段は、検出した前記温度情報に基づいて補正した前記出力端子における出力電圧を用いてモータの負荷状態を判定してもよい。これにより、モータが使用される環境が変化しても精度よくモータの負荷状態を判定することができる。ここで、出力端子における出力電圧に変化を与える温度情報としては、例えば、モータ自体の温度やモータが使用される環境温度、温度によって粘性が変わることで負荷が変動するブレーキフルードの温度などを用いることができる。

本発明の別の態様は、ブレーキ制御装置である。この装置は、ブレーキフルードを収容するリザーバと、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて蓄圧可能な動力液圧源と、前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、前記動力液圧源からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与する、前記第１のホイールシリンダと異なる第２のホイールシリンダと、前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように連通されるマニュアル圧力伝達経路と、前記動力液圧源と前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１の制御弁と、前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２の制御弁と、前記動力液圧伝達経路におけるブレーキフルードの圧力を制御するために前記第１の制御弁および前記第２の制御弁を制御する弁制御手段と、を備える。前記動力液圧源は、モータにより駆動されるポンプと、封入された気体が前記ポンプから供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧されるアキュムレータと、モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置と、を有する。前記ポンプ制御装置は、ポンプを駆動する回転軸を有するモータ本体と、電源電圧と接続されることで前記モータが第１の回転速度で回転するように構成されている高速回転用回路と、電源電圧と接続されることで前記モータが前記第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回転するとともに、電源電圧と前記高速回転用回路が接続されている場合に電源電圧より電圧が高くなるように構成されている低速回転用回路と、前記低速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点から分岐され、該分岐点と第１の抵抗を介して接続されているとともに、前記高速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点と第２の抵抗を介して接続されている出力端子と、前記高速回転用回路に通電されている状態での前記出力端子における出力電圧に基づいてモータの負荷状態を判定する判定手段と、を有する。前記判定手段は、判定したモータの負荷状態から前記リザーバと前記ポンプとの間のブレーキフルードの残量を推定する。前記出力端子と前記低速回転用回路との間に配置されている第１の抵抗の抵抗値は、前記出力端子と前記高速回転用回路との間に配置されている第２の抵抗の抵抗値より小さい。

この態様によると、ポンプ制御装置が備えるモータの低速回転用回路に接続された出力端子の出力電圧を用いることで、ブレーキフルードの残量に応じて変化するポンプの負荷を推定し、ブレーキフルードの残量を精度よく推定できる。これにより、ブレーキフルードの残量低下に対するブレーキフルードの補充や警告をタイミングよく行うことができる。また、出力端子と低速回転用回路との間に配置されている抵抗が、出力端子と高速回転用回路との間に配置されている抵抗と同じ場合と比較して、出力端子から出力される電圧を高くすることができる。

前記弁制御手段は、前記判定手段が推定したブレーキフルードの残量が所定の閾値以下の場合、前記第１の制御弁を閉弁し前記アキュムレータから前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を遮断してもよい。これにより、ブレーキ制御装置は、ブレーキフルードの残量が所定の閾値以下の場合に制動要求があったときには、動力液圧源から第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を遮断することで、少ないブレーキフルードであっても第２のホイールシリンダにおいて十分な制動を発揮することができる。その際、ブレーキ制御装置は、第１のホイールシリンダへはマニュアル液圧源からブレーキフルードを供給することができるので、第１のホイールシリンダおよび第２のホイールシリンダにおいて必要な制動力を発生させることができる。

本発明によれば、ポンプの負荷をより精度よく推定することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

（第１の実施の形態）
はじめに、本発明に係るポンプ制御装置を好適に採用するブレーキ制御装置について説明する。

［ブレーキ制御装置の概略構成］
図１は、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。図１に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。つまり、ブレーキ制御装置１０は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御することができる。

ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体（作動液）としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。

さらに、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されている。ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。

右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、いずれも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。

ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬの２つによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０が接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。なお、オイルポンプ３４としては、往復動ポンプに限定されるものではなく、モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を行えるポンプであればよい。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。また、モータ３２の温度あるいは使用環境温度を検出する温度センサ６２が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、いずれも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。

なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０は、図１に示すように、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近に、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。シリンダ圧センサ４４は、ホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードとしてのブレーキフルードの圧力を検出する圧力検出手段として機能する。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

（ポンプ制御装置）
次に、上述のオイルポンプ３４におけるブレーキフルードの吐出をモータ３２の回転を用いて制御するポンプ制御装置について説明する。図２は、ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。

ポンプ制御装置１００は、オイルポンプ３４を駆動する回転軸を有するモータ本体１１０と、電源電圧を発生するバッテリ１２０と接続されることでモータ３２が第１の回転速度で回転するように構成されている高速回転用回路１３０と、バッテリ１２０と接続されることでモータ３２が第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回転するとともに、バッテリ１２０と高速回転用回路１３０が接続されている場合にバッテリ１２０より電圧が高くなるように構成されている低速回転用回路１４０と、低速回転用回路１４０のうちモータ本体１１０とバッテリ１２０との間の分岐点１５０から分岐され、分岐点１５０と抵抗１６０を介して接続されている出力端子１７０と、出力端子１７０における出力電圧に基づいてモータ３２の負荷状態を判定するＥＣＵ２００と、を備える。

モータ本体１１０は、回転数が切り換えられるように設けられた２つの正極側端子１９０，２１０と、ボデーアースと接続される共通の負極側端子２２０と、を備える。高速回転用回路１３０は、正極側端子１９０と負極側端子２２０との間に所定回数巻かれたコイル（巻き線）が配置されている。また、本実施の形態に係る高速回転用回路１３０は、ノイズを抑えるために、コンデンサ２３０を正極側端子１９０と負極側端子２２０との間に接続している。出力端子１７０は、高速回転用回路１３０のうちモータ本体１１０とバッテリ１２０との間の分岐点１５５と抵抗２８０を介して接続されている。

低速回転用回路１４０は、正極側端子２１０と負極側端子２２０との間に所定回数巻かれたコイルが配置されている。また、本実施の形態に係る低速回転用回路１４０は、ノイズを抑えるために、バッテリ１２０と正極側端子２１０との間にコイル２４０が接続されているとともに、正極側端子２１０と負極側端子２２０との間にコンデンサ２５０が接続されている。

ＥＣＵ２００は、図１に示すストロークセンサ４６や各圧力センサからの信号に基づいて必要に応じてスイッチ１８０を切り替えて、バッテリ１２０と高速回転用回路１３０または低速回転用回路１４０との接続状態を制御し、モータ３２に通電を行う。これにより、オイルポンプ３４が駆動され、アキュムレータ５０にブレーキフルードが送出され蓄圧される。

次に、本実施の形態に係るモータについて更に詳述する。図３は、モータの内部の概観構成を示す断面図である。モータ本体１１０は、ハウジング３００の内周面に複数の磁石３１０が固定されている。磁石３１０の更に内周側にはコイルを有する回転子（不図示）が配置されており、その回転軸３２０の端部に整流子３３０が複数のブラシと対向する状態で固定されている。

本実施の形態に係るモータ本体１１０は、回転速度が切り換えられるように、負極側端子２２０と接続されているコモンブラシ３４０と、高速回転用回路１３０の正極側端子１９０と接続されている高速用ブラシ３５０と、低速回転用回路１４０の正極側端子２１０と接続されている低速用ブラシ３６０と、を備える。

次に、このような回転速度切替え可能な構成のモータ３２においてモータの負荷が正常な状態で各端子に発生する電圧について説明する。図４（ａ）は、低速回転用回路１４０に通電した場合に各ブラシに発生する電圧を模式的に示した図、図４（ｂ）は、高速回転用回路１３０に通電した場合に各ブラシに発生する電圧を模式的に示した図である。なお、図４では説明の便宜のために各ブラシ間に環状に配置されているコイルを直線上に配置したものとして図示してある。

図４（ａ）に示すように、コモンブラシ３４０と低速用ブラシ３６０との間に高速用ブラシ３５０が配置されているので、低速回転用回路１４０に通電した場合に誘導起電力により高速用ブラシ３５０に生じる電圧は、コモンブラシ３４０と低速用ブラシ３６０における各電圧の間の値となる。

低速回転用回路１４０は、バッテリ１２０と接続されることでモータ３２が相対的に低速な第２の回転速度で回転するようにコイルの巻き数が設定されており、高速回転用回路１３０は、低速回転用回路１４０のコイルの途中の高速用ブラシ３５０にバッテリ１２０の電圧が入力されることでモータ３２が相対的に高速な第１の回転速度で回転するように低速回転用回路１４０のコイルの一部を共用するように構成されている。

具体的には、コモンブラシ３４０と低速用ブラシ３６０との間のコイルの巻き数と、コモンブラシ３４０と高速用ブラシ３５０との間のコイルの巻き数と、の比が３：２となっている。そして、例えば１２Ｖの電源電圧が低速回転用回路１４０に印加され電流が流れると、高速用ブラシ３５０には８Ｖの電圧が発生することになる。

一方、図４（ｂ）に示すように、高速回転用回路１３０に通電した場合に誘導起電力により低速用ブラシ３６０に生じる電圧は、高速用ブラシ３５０における電圧の値より大きな電圧となる。例えば１２Ｖの電源電圧が高速回転用回路１３０に印加され電流が流れると、低速用ブラシ３６０には１８Ｖの電圧が発生することになる。このように、本実施の形態に係る低速回転用回路１４０は、バッテリ１２０と高速回転用回路１３０とが接続されモータの負荷が正常な状態で駆動されている場合、バッテリ１２０の出力電圧より電圧が高くなるように構成されている。

また、本実施の形態に係るポンプ制御装置１００は、低速回転用回路１４０と高速回転用回路１３０とが互いにコイルを共用しているので、回路構成を簡便にすることができる。また、コイルの巻き数の少ない高速回転用回路１３０の正極側端子１９０にバッテリ１２０の電圧が入力されると、誘導起電力により低速回転用回路１４０の共用されていないコイルの端部にはバッテリ１２０より高い電圧が発生する。これにより、低速回転用回路１４０は、バッテリ１２０と高速回転用回路１３０とが接続されている場合に、出力端子１７０にバッテリ１２０より高い電圧を発生させることができる。つまり、モータ３２の負荷が正常な状態では、出力端子１７０（図２参照）における出力電圧ＶＭＴをバッテリ１２０の電源電圧Ｖｃより高くすることが可能となる。

次に、モータの負荷が正常な状態で高速回転用回路１３０に電源電圧Ｖｃが印加された場合の、出力端子１７０の出力電圧ＶＭＴ、高速回転用回路１３０にある高速回転用端子２６０（図２参照）における出力電圧ＶＨ、低速回転用回路１４０にある低速回転用端子２７０（図２参照）における出力電圧ＶＬ、のそれぞれの関係を詳述する。図５は、各値の電源電圧Ｖｃとその際の出力電圧ＶＭＴ，ＶＨ，ＶＬとの関係を示すグラフである。

図５に示すグラフのように、高速回転用端子２６０における出力電圧ＶＨは、回路のインピーダンスにより電源電圧Ｖｃよりも若干低い値となっている。一方、低速回転用端子２７０における出力電圧ＶＬは、図４（ｂ）で説明した理由により電源電圧Ｖｃよりも高い値となっている。本実施の形態に係る出力端子１７０は、低速回転用回路１４０と抵抗１６０を介して接続されているとともに、高速回転用回路１３０とも抵抗２８０を介して接続されている。出力端子１７０の出力電圧ＶＭＴは、例えば抵抗１６０および抵抗２８０の抵抗値が同じ場合、ＶＭＴ＝（ＶＨ＋ＶＬ）／２となる。

このような出力端子１７０を備えるポンプ制御装置１００を用いてモータの負荷、換言すればオイルポンプ３４の吐出状態を判定する方法について説明する。図１に示すブレーキ制御装置１０においては、経年的な使用や揮発によりブレーキフルードが徐々に減少する場合がある。そのような場合にオイルポンプ３４の近傍までブレーキフルードの液面が低下すると、オイルポンプ３４駆動時におけるブレーキフルードの吐出状態が不安定となる。つまり、ブレーキフルードの量が適量であればオイルポンプ３４に一定の負荷がかかった状態で安定してアキュムレータ５０にブレーキフルードが送出されるが、ブレーキフルードが減少し液面が低下すると、オイルポンプ３４にかかる負荷が低くなり、モータ３２にかかる負荷も低下する。

モータ３２は、かかる負荷の低下により電源電圧Ｖｃが印加された際に流れる電流が少なくなるものの回転数が上昇するため、低速回転用端子２７０における出力電圧ＶＬは、正常な負荷状態の場合と比較して大きくなる。特に、本実施の形態に係るポンプ制御装置１００は、正常な負荷状態の場合における出力端子１７０の出力電圧ＶＭＴが電源電圧Ｖｃより高い。そのため、ブレーキフルードの量や環境によってオイルポンプ３４の負荷が変化し、それを駆動するモータ３２の負荷の違いにより高速回転用回路１３０に流れる電流が変化したりモータの回転数が変化したりした場合、一般的なモータの場合と比較して出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴの変化も大きくなる。その結果、出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴの変化でポンプの負荷をより精度よく推定することができる。

なお、出力端子１７０と低速回転用回路１４０との間に配置されている抵抗１６０は、出力端子１７０と高速回転用回路１３０との間に配置されている抵抗２８０より小さくしてもよい。これにより、出力端子１７０と低速回転用回路１４０との間に配置されている抵抗１６０が、出力端子１７０と高速回転用回路１３０との間に配置されている抵抗２８０と同じ場合と比較して、出力端子１７０から出力される電圧ＶＭＴを高くすることができる。

図６は、第１の実施の形態に係るポンプ制御装置１００によるポンプ吐出状態の判定方法を示すフローチャートである。この処理は、車両が使用されている所定のタイミングで必要に応じて行われる。

はじめに、ＥＣＵ２００は、高速回転用回路１３０に通電中か否かを判定する（Ｓ１０）。スイッチ１８０の状態により高速回転用回路１３０とバッテリ１２０とが接続されておらず、高速回転用回路１３０を介してモータ３２に通電されていない場合（Ｓ１０のＮｏ）、この処理を一度終了する。

スイッチ１８０の状態により高速回転用回路１３０とバッテリ１２０とが接続されており、高速回転用回路１３０を介してモータ３２に通電されている場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、バッテリ１２０における電源電圧Ｖｃと出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴとを取得し比較する（Ｓ１２）。そして、モータ３２の負荷が小さければ小さいほどモータの回転数が上昇するため、誘導起電力の増大により低速回転用回路１４０における出力電圧ＶＬの値が大きくなり（図５に示す□参照）、出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴの値も大きくなるので、電源電圧Ｖｃと出力電圧ＶＭＴとの差が大きくなる（図５に示す◇参照）。

そこで、判定手段として機能するＥＣＵ２００は、｜ＶＭＴ−Ｖｃ｜＞ａ（ここでａは所定の閾値）の条件を満たす場合（Ｓ１２のＹｅｓ）、つまり出力電圧ＶＭＴと電源電圧Ｖｃとの差が所定の閾値ａより大きい場合、モータ３２の負荷が低下しておりオイルポンプ３４の吐出状態が異常であると判定し（Ｓ１４）、ポンプ吐出異常フラグをたてる。一方、ＥＣＵ２００は、｜ＶＭＴ−Ｖｃ｜＞ａの条件を満たさない場合（Ｓ１２のＮｏ）、モータ３２の負荷は大きく低下しておらず、オイルポンプ３４の吐出状態は正常であると判定する（Ｓ１６）。

（第２の実施の形態）
第１の実施の形態で説明したモータ３２は、個体差によって同じ負荷状態であっても出力端子１７０や低速回転用回路１４０の低速回転用端子２７０から出力される電圧が異なる場合がある。そこで、本実施の形態ではモータの個体差による影響を軽減してより精度の高いモータ負荷、ひいては精度の高いポンプの吐出状態の判定を行うことができるポンプ制御装置について説明する。基本的な構成は第１の実施の形態に係るポンプ制御装置と同様なため、図２を参照するとともに構成の説明は省略する。

図７は、第２の実施の形態に係るポンプ制御装置１００による基準出力電圧を用いたポンプ吐出状態の判定方法を示すフローチャートである。この処理は、ポンプ制御装置を備えたブレーキ制御装置を車両に装着して工場から出荷される際や、車両の始動時などの所定のタイミングで必要に応じて行われる。

はじめに、オイルポンプ３４の吐出状態が正常である場合における出力端子１７０の基準出力電圧ＶＭＴ０が設定済みか否かが判定される（Ｓ２０）。基準出力電圧ＶＭＴ０が設定済みでない場合（Ｓ２０のＮｏ）、高速回転用回路１３０に通電中か否かを判定する（Ｓ２２）。高速回転用回路１３０に通電されていない場合（Ｓ２２のＮｏ）、基準出力電圧ＶＭＴ０を設定することができないためＳ２０の処理に戻る。高速回転用回路１３０に通電されている場合（Ｓ２２のＹｅｓ）、オイルポンプ３４の吐出状態が正常か否かを判定する（Ｓ２４）。オイルポンプ３４の吐出状態の判定は、例えば、図６に示すＳ１２〜Ｓ１６の処理により行ってもよい。

オイルポンプ３４の吐出状態が正常でない場合（Ｓ２４のＮｏ）、基準出力電圧ＶＭＴ０を設定することができないためＳ２０の処理に戻る。オイルポンプ３４の吐出状態が正常である場合（Ｓ２４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、出力端子１７０の出力電圧ＶＭＴを基準出力電圧ＶＭＴ０として記憶し（Ｓ２６）、Ｓ２０の処理に戻る。

また、Ｓ２０の処理において基準出力電圧ＶＭＴ０が設定済みの場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、高速回転用回路１３０に通電中か否かを判定する（Ｓ２８）。高速回転用回路１３０に通電されていない場合（Ｓ２８のＮｏ）、この処理を一度終了する。

高速回転用回路１３０とバッテリ１２０とが接続されており、高速回転用回路１３０を介してモータ３２に通電されている場合（Ｓ２８のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、記憶してある基準出力電圧ＶＭＴ０と取得した出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴとを比較する（Ｓ３０）。このとき、モータ３２の負荷が小さければ小さいほどモータの回転数が上昇するため、誘導起電力の増大により低速回転用回路１４０における出力電圧ＶＬの値も大きくなり、出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴの値と基準出力電圧ＶＭＴ０との差が大きくなる。

そこで、判定手段として機能するＥＣＵ２００は、｜ＶＭＴ０−ＶＭＴ｜＞ｂ（ここでｂは所定の閾値）の条件を満たす場合（Ｓ３０のＹｅｓ）、つまりポンプの吐出状態が正常な場合に検出した基準出力電圧ＶＭＴ０と出力電圧ＶＭＴとの差が所定の閾値ｂより大きい場合、モータ３２の負荷が低下しておりオイルポンプ３４の吐出状態が異常であると判定し（Ｓ３２）、ポンプ吐出異常フラグをたてる。一方、ＥＣＵ２００は、｜ＶＭＴ０−ＶＭＴ｜＞ｂの条件を満たさない場合（Ｓ３０のＮｏ）、モータ３２の負荷は大きく低下しておらず、オイルポンプ３４の吐出状態は正常であると判定する（Ｓ３４）。これにより、モータ３２の個体差や経年的な変化の影響を抑制してモータの負荷状態を判定することができる。

（第３の実施の形態）
第２の実施の形態で説明したモータ３２は、オイルポンプ３４が同じ吐出状態であっても温度によって出力端子１７０や低速回転用回路１４０の低速回転用端子２７０から出力する電圧が異なる場合がある。そこで、本実施の形態ではモータの自己発熱や使用環境温度による影響を軽減してより精度の高いモータ負荷、ひいては精度の高いポンプの吐出状態の判定を行うことができるポンプ制御装置について説明する。基本的な構成は第１の実施の形態に係るポンプ制御装置と同様なため、図２を参照するとともに構成の説明は省略する。

本実施の形態に係るポンプ制御装置１００は、出力端子１７０における出力電圧ＶＭＴに変化を与える温度情報を検出する温度情報検出手段として温度センサ６２（図１参照）を更に備える。図８は、第３の実施の形態に係るポンプ制御装置１００における基準出力電圧の温度補正方法を示すフローチャートである。この処理は、車両が使用されている所定のタイミングで必要に応じて行われる。

はじめに、ＥＣＵ２００は、オイルポンプ３４の吐出状態が正常か否かを判定する（Ｓ４０）。オイルポンプ３４の吐出状態の判定は、例えば、図６に示すＳ１２〜Ｓ１６の処理により行ってもよい。オイルポンプ３４の吐出状態が正常でない場合（Ｓ４０のＮｏ）、基準出力電圧ＶＭＴ０を温度補正できないため処理を一度終了する。オイルポンプ３４の吐出状態が正常である場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、温度センサ６２を用いてモータの温度ｔ［℃］を検出する（Ｓ４２）。

次に、ＥＣＵ２００は、出力端子１７０の出力電圧ＶＭＴを取得し、その値に補正値ｋ×（ｔ−２０）を加えて基準出力電圧ＶＭＴ０として記憶する（Ｓ４４）。ここで、ｋは実験などにより算出された係数であり、（ｔ−２０）としてあるのは基準温度を２０［℃］としているからである。

その結果、ＥＣＵ２００は、検出した温度に基づいて補正した出力端子１７０における基準出力電圧ＶＭＴ０を用いてモータ３２の負荷状態を判定することができる。これにより、モータ３２が使用される環境が変化しても精度よくモータの負荷状態、ひいてはポンプの吐出状態を精度よく判定することができる。

（第４の実施の形態）
本実施の形態に係るポンプ制御装置は、高速回転用回路１３０および低速回転用回路１４０にそれぞれ別の出力端子を接続している点が上述のポンプ制御装置１００と異なる点である。図９は、第４の実施の形態に係るポンプ制御装置１１００の概略構成を示す図である。

図９に示すように、ポンプ制御装置１１００は、出力端子として、高速回転用回路１３０の分岐点１５５と抵抗２８０を介して接続されている出力端子１７２と、低速回転用回路１４０の分岐点１５０と抵抗１６０を介して接続されている出力端子１７４とを別々に備える。出力端子１７４から出力される出力電圧ＶＭＴＬは、出力端子１７２から出力される出力電圧ＶＭＴＨより大きく、また、図２に示すポンプ制御装置１００の出力端子１７０から出力されるＶＭＴよりも大きい。そのため、ＥＣＵ２００は、図６や図７に示すポンプ吐出状態の判定において、より大きな値の出力電圧ＶＭＴＬを用いることで、精度の高いポンプの吐出状態の判定が可能となる。

（第５の実施の形態）
本実施の形態では、上述の各実施の形態で説明したポンプ制御装置を備えたブレーキ制御装置１０の制御方法について説明する。

ブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードを収容するリザーバタンク２６と、収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて加圧するマスタシリンダ１４と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて蓄圧可能な動力液圧源と、マスタシリンダ１４および動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲと、動力液圧源からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ２０ＲＬ，ＲＲと、マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲとを接続し、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲへのブレーキフルードの供給が可能なように連通されるブレーキ油圧制御管１６，１８と、動力液圧源とホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲおよびホイールシリンダ２０ＲＬ，ＲＲとを接続し、動力液圧源からホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲおよびホイールシリンダ２０ＲＬ，２０ＲＲへのブレーキフルードの供給が可能なように連通される高圧管３０と、高圧管３０に設けられ、動力液圧源からホイールシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁４０ＦＬ，４０ＦＲと、高圧管３０に設けられ、動力液圧源からホイールシリンダ２０ＲＬ，２０ＲＲへのブレーキフルードの供給を制御する増圧弁４０ＲＬ，４０ＲＲと、高圧管３０におけるブレーキフルードの圧力を制御するために増圧弁４０ＦＬ，４０ＦＲ，４０ＲＬ，４０ＲＲを制御するＥＣＵ２００と、を備える。

動力液圧源は、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４と、封入された気体がオイルポンプ３４から供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧されるアキュムレータ５０と、モータ３２の回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置１００と、を有する。

ポンプ制御装置１００は、上述のように、出力端子１７０（図２参照）あるいは出力端子１７４（図９参照）における出力電圧に基づいてモータ３２の負荷状態を判定する判定手段と、を有する。本実施の形態に係る判定手段は、ＥＣＵ２００が兼ねている。ＥＣＵ２００は、判定したモータ３２の負荷状態からリザーバタンク２６とオイルポンプ３４との間のブレーキフルードの残量を推定する。

したがって、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、ポンプ制御装置１００が備えるモータ３２の低速回転用回路１４０に接続された出力端子の出力電圧を用いることで、ブレーキフルードの残量に応じて変化するオイルポンプ３４の負荷を推定し、ブレーキフルードの残量を精度よく推定できる。これにより、ブレーキフルードの残量低下に対する補充や警告をタイミングよく行える。

次に、上述のブレーキフルードの残量推定結果を用いてブレーキ制御装置１０における制御を変更する方法について説明する。図１０は、第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置１０によるブレーキフルード減少時の制御変更方法を示すフローチャートである。

はじめに、ＥＣＵ２００は、リザーバタンク２６に設けられた液面検知センサ等からの液面警告信号の有無によりリザーバタンク２６内にブレーキフルードが十分に残っているか否かを判定する（Ｓ５０）。ＥＣＵ２００が液面警告信号を検出しない場合（Ｓ５０のＮｏ）、リザーバタンク２６内に十分にブレーキフルードが残っているため、ブレーキ制御装置１０によるブレーキ制御を変更する必要がなく、この処理を終了する。

ＥＣＵ２００が液面警告信号を検出した場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、リザーバタンク２６内にはブレーキフルードが十分にないことになる。しかしながら、リザーバタンク２６からオイルポンプ３４までの配管や高圧管３０、減圧弁４２から排出されたブレーキフルードをオイルポンプ３４に戻すための配管などにもブレーキフルードは満たされている。したがって、リザーバタンク２６内にブレーキフルードが十分にない場合であってもブレーキ制御装置１０における通常のブレーキ制御が可能な場合がある。

そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置１０は、オイルポンプ３４の吐出状態が異常となる程度までブレーキフルードの残量が減少した場合にブレーキ制御方法を変更している。具体的には、ＥＣＵ２００は、図６や図７に示す方法によりオイルポンプ３４の吐出異常が有るか否かを判定する（Ｓ５２）。オイルポンプ３４の吐出異常がない場合（Ｓ５２のＮｏ）、ブレーキ制御装置１０によるブレーキ制御を変更する必要がないため、この処理を一度終了する。

一方、ＥＣＵ２００は、オイルポンプ３４の負荷から推定したブレーキフルードの残量が所定の閾値以下の場合、ポンプの吐出異常が有ると判定する（Ｓ５２のＹｅｓ）。この場合、ＥＣＵ２００は、増圧弁４０ＦＬ，ＦＲを閉弁しアキュムレータ５０から前輪側のホイールシリンダ２０ＦＬ，ＦＲへのブレーキフルードの供給を遮断する（Ｓ５４）。これにより、ブレーキ制御装置１０は、ブレーキフルードの残量が所定の閾値以下の場合に制動要求があったときには、アキュムレータ５０から前輪側のホイールシリンダ２０ＦＬ，ＦＲへのブレーキフルードの供給を遮断することで、少ないブレーキフルードであっても後輪側のホイールシリンダ２０ＲＬ，ＲＲにおいて十分な制動を発揮することができる。その際、ブレーキ制御装置１０は、前輪側のホイールシリンダ２０ＦＬ，ＦＲに対しては、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬを開弁することで、マスタシリンダ１４からブレーキフルードを供給することができるので、すべてのホイールシリンダ２０において必要な制動力を発生させることができる。これにより、ブレーキフルードがリザーバタンク２６内に十分残っていない場合であっても、前輪側は運転者の踏力を用いたマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードを用いて、後輪側はアキュムレータから送出されたブレーキフルードを用いて４輪の制動を行うことが可能となる。

さらに、ブレーキ制御装置１０は、アキュムレータ圧センサ５１により検出したアキュムレータ圧と比較することでモータ３２を駆動したり停止したりするためのアキュムレータ圧の設定値を変更する（Ｓ５６）。具体的には、モータ３２の駆動が開始（ＯＮ）するアキュムレータ圧ＰＡＣＣ_ＯＮをＰＡＣＣ_ＯＮ−Ｐ１（Ｐ１は所定の正の値）に変更し、モータ３２の駆動が停止（ＯＦＦ）するアキュムレータ圧ＰＡＣＣ_ＯＦＦをＰＡＣＣ_ＯＦＦ−Ｐ２（Ｐ２は所定の正の値）に変更する。これにより、モータ３２のＯＮ／ＯＦＦがそれまでよりも低圧で行われるので、ブレーキフルードの減少によりオイルポンプ３４の吐出が正常でない場合であっても、オイルポンプ３４にエアを吸い込むことを抑制することができる。また、モータ３２が低負荷で長時間回転することが防止され、モータ３２の加熱が抑制される。

以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における処理の組合せや順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

本実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ポンプ制御装置の概略構成を示す図である。 モータの内部の概観構成を示す断面図である。 図４（ａ）は、低速回転用回路に通電した場合に各ブラシに発生する電圧を模式的に示した図、図４（ｂ）は、高速回転用回路に通電した場合に各ブラシに発生する電圧を模式的に示した図である。 各値の電源電圧Ｖｃとその際の出力電圧ＶＭＴ，ＶＨ，ＶＬとの関係を示すグラフである。 第１の実施の形態に係るポンプ制御装置によるポンプ吐出状態の判定方法を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るポンプ制御装置による基準出力電圧を用いたポンプ吐出状態の判定方法を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係るポンプ制御装置における基準出力電圧の温度補正方法を示すフローチャートである。 第４の実施の形態に係るポンプ制御装置の概略構成を示す図である。 第５の実施の形態に係るブレーキ制御装置によるブレーキフルード減少時の制御変更方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １６ ブレーキ油圧制御管、 １８ ブレーキ油圧制御管、 ２０ ホイールシリンダ、 ２６ リザーバタンク、 ２８ 油圧給排管、 ３０ 高圧管、 ３２ モータ、 ３４ オイルポンプ、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４４ シリンダ圧センサ、 ４６ ストロークセンサ、 ５０ アキュムレータ、 ５１ アキュムレータ圧センサ、 ６２ 温度センサ、 ８０ 油圧アクチュエータ、 １００ ポンプ制御装置、 １１０ モータ本体、 １２０ バッテリ、 １３０ 高速回転用回路、 １４０ 低速回転用回路、 １５０ 分岐点、 １７０ 出力端子、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (11)

1. モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置であって、
   ポンプを駆動する回転軸を有するモータ本体と、
   電源電圧と接続されることで前記モータが第１の回転速度で回転するように構成されている高速回転用回路と、
   電源電圧と接続されることで前記モータが前記第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回転するとともに、電源電圧と前記高速回転用回路が接続されている場合に電源電圧より電圧が高くなるように構成されている低速回転用回路と、
   前記低速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点から分岐され、該分岐点と第１の抵抗を介して接続されているとともに、前記高速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点と第２の抵抗を介して接続されている出力端子と、
   前記高速回転用回路に通電されている状態での前記出力端子における出力電圧に基づいてモータの負荷状態を判定する判定手段と、
   を備え、
   前記出力端子と前記低速回転用回路との間に配置されている第１の抵抗の抵抗値は、前記出力端子と前記高速回転用回路との間に配置されている第２の抵抗の抵抗値より小さいことを特徴とするポンプ制御装置。
2. 前記判定手段は、前記高速回転用回路に通電されているか否かを判定し、前記高速回転用回路に通電されている場合にモータの負荷状態を判定することを特徴とする請求項１に記載のポンプ制御装置。
3. 前記判定手段は、前記高速回転用回路に通電されていない場合にはモータの負荷状態を判定しないことを特徴とする請求項２に記載のポンプ制御装置。
4. 前記低速回転用回路は、電源電圧と接続されることで前記モータが前記第２の回転速度で回転するように巻き線の数が設定されており、
   前記高速回転用回路は、前記低速回転用回路の巻き線の途中の入力端子に電源電圧が入力されることで前記モータが前記第１の回転速度で回転するように前記低速回転用回路の巻き線の一部を共用するように構成されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のポンプ制御装置。
5. 前記判定手段は、前記出力端子における出力電圧と前記電源電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のポンプ制御装置。
6. 前記判定手段は、前記出力端子における出力電圧と、モータの負荷が正常な場合の前記出力端子における正常時出力電圧との差に基づいてモータの負荷状態を判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のポンプ制御装置。
7. 前記出力端子における出力電圧に変化を与える温度情報を検出する温度情報検出手段を更に備え、
   前記判定手段は、検出した前記温度情報に基づいて補正した前記出力端子における出力電圧を用いてモータの負荷状態を判定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のポンプ制御装置。
8. ブレーキフルードを収容するリザーバと、
   収容されたブレーキフルードを運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて蓄圧可能な動力液圧源と、
   前記マニュアル液圧源および前記動力液圧源の少なくとも一方からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと、
   前記動力液圧源からのブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与する、前記第１のホイールシリンダと異なる第２のホイールシリンダと、
   前記マニュアル液圧源と前記第１のホイールシリンダとを接続し、前記マニュアル液圧源から前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように連通されるマニュアル圧力伝達経路と、
   前記動力液圧源と前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダとを接続し、前記動力液圧源から前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給が可能なように連通される動力液圧伝達経路と、
   前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第１の制御弁と、
   前記動力液圧伝達経路に設けられ、前記動力液圧源から前記第２のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を制御する第２の制御弁と、
   前記動力液圧伝達経路におけるブレーキフルードの圧力を制御するために前記第１の制御弁および前記第２の制御弁を制御する弁制御手段と、を備え、
   前記動力液圧源は、
   モータにより駆動されるポンプと、
   封入された気体が前記ポンプから供給されるブレーキフルードにより圧縮されることで蓄圧されるアキュムレータと、
   モータの回転を用いてブレーキフルードの吐出を制御するポンプ制御装置と、を有し、
   前記ポンプ制御装置は、
   ポンプを駆動する回転軸を有するモータ本体と、
   電源電圧と接続されることで前記モータが第１の回転速度で回転するように構成されている高速回転用回路と、
   電源電圧と接続されることで前記モータが前記第１の回転速度より遅い第２の回転速度で回転するとともに、電源電圧と前記高速回転用回路が接続されている場合に電源電圧より電圧が高くなるように構成されている低速回転用回路と、
   前記低速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点から分岐され、該分岐点と第１の抵抗を介して接続されているとともに、前記高速回転用回路のうち前記モータ本体と前記電源電圧との間の分岐点と第２の抵抗を介して接続されている出力端子と、
   前記高速回転用回路に通電されている状態での前記出力端子における出力電圧に基づいてモータの負荷状態を判定する判定手段と、
   を有し、
   前記判定手段は、判定したモータの負荷状態から前記リザーバと前記ポンプとの間のブレーキフルードの残量を推定し、
   前記出力端子と前記低速回転用回路との間に配置されている第１の抵抗の抵抗値は、前記出力端子と前記高速回転用回路との間に配置されている第２の抵抗の抵抗値より小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 前記判定手段は、前記高速回転用回路に通電されているか否かを判定し、前記高速回転用回路に通電されている場合にモータの負荷状態を判定することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記判定手段は、前記高速回転用回路に通電されていない場合にはモータの負荷状態を判定しないことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記弁制御手段は、前記判定手段が推定したブレーキフルードの残量が所定の閾値以下の場合、前記第１の制御弁を閉弁し前記アキュムレータから前記第１のホイールシリンダへのブレーキフルードの供給を遮断することを特徴とする請求項８乃至１０のいずれかに記載のブレーキ制御装置。

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