JP4559644B2

JP4559644B2 - 車体傾斜装置

Info

Publication number: JP4559644B2
Application number: JP2001030004A
Authority: JP
Inventors: 元青山; 行雄箕輪
Original assignee: 新潟トランシス株式会社
Priority date: 2001-02-06
Filing date: 2001-02-06
Publication date: 2010-10-13
Anticipated expiration: 2021-02-06
Also published as: JP2002234437A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両における車体傾斜装置に関し、詳細には、空気ばねを用いて車体を傾斜させる車体傾斜装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気ばねを利用して鉄道車両の車体を傾斜させる車体傾斜装置が知られている。
かかる車体傾斜装置は、例えば、特開平１１−３４８６８号公報に記載されている発明のように、左右の台車枠上に設けられた一対の空気ばねを介して車体を支持する。また、左右の空気ばね間で一定容積のエアを移動させる容積移動シリンダーを有し、当該容積移動シリンダーを作動させて左右の空気ばねの高さを変えることにより車体を傾斜させる。加えて、この空気ばねは、車体の弾性支持と台車回転偏倚の横ずれ（偏倚）を吸収する機能をも有している。従って、かかる車体傾斜装置では、空気ばねの上下方向のストロークを大きくして、車体の傾斜機能と横ずれ吸収機能を併せ持つように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような考えに基づくと、空気ばねは大きな３次元の変位を許容しなければならず、車体と台車の間に横ずれが起きて空気ばねが水平方向に伸長してしまう場合、高さ方向の制御量のみで３次元の制御を行うことなる。従って、空気ばねの高さコントロールが極めて複雑となって、正確な制御を行うためには多大なコストを要するという問題点があった。
また、空気ばね１つで高さをコントロールするため、高さのフィードバック制御を行うこととなって、制御の安定性に欠けるという問題点もあった。
更に、空気ばねがパンクした場合には、制御が出来なくなるという問題点もあった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車体傾斜制御を容易、且つ正確に、しかも低コストにて行うことが出来る車体傾斜装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、左右の台車枠Ｄ上に設けられた一対の空気ばね部２を介して車体Ｓを支持する鉄道車両用の車体傾斜装置（例えば、偏倚用空気ばね２２、傾斜用空気ばね２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、自動制御装置７など）において、前記空気ばね部は、内部の空気量の調整により前記車体を弾性的に支持するとともに、曲線路での車体に対する台車回転変位を吸収する第１の空気ばね（例えば、偏倚用空気ばね２２など）と、内部の空気量の調整により車体の高さを変更する第２の空気ばね（例えば、傾斜用空気ばね２４ａ、２４ｂ、２４ｃなど）と、を備え、前記第２の空気ばねは、複数段に積層されて構成され、各段ごとに独立して空気の出入が制御されることを特徴としている。
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、第１の空気ばねにより車体に対する台車の回転変位が吸収され、第２の空気ばねにより車体の高さが変更されるので、車体の回転変位を許容する制御と、車体を傾斜させる制御とが別々行われることとなって、３次元的な複雑な制御を行う必要がなく、車体傾斜制御を容易かつ正確に行うことが出来る。
【０００８】
また、請求項１記載の発明によれば、第２の空気ばねは複数段に積層されて構成され、各段の第２の空気ばね毎の高さが別個独立に制御されるので、高さ調整する第２の空気ばねの組み合わせを指定するだけで、車体の傾斜が様々なバリエーションで制御できるようになり、空気ばねの高さ制御が簡単に行えるようになる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車体傾斜装置において、前記第２の空気ばねの各段の高さは２段階に制御されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に、第２の空気ばねの高さ調整が、２段階の調整となるので、制御が単純となって制御にかかるコストを削減出来る。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車体傾斜装置において、
前記各第２の空気ばねに給気することに基づく第２の空気ばねの高さ上昇を所定の位置に制限する高さ上昇阻止手段（例えば、位置決めボス２４２など）を備えていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１又は２記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に、高さ上昇阻止手段により、給気時における各第２の空気ばねの高さが一定に保たれるので、給気による高さ制御が正確に行われるようになる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記車体は、前記空気ばね部にピン結合（例えば、ピンジョイント部８など）されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、請求項１〜３の何れかに記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に、車体は車体傾斜装置とピン結合されているため、車体は車体傾斜用装置の上面とピンジョイントのピンを軸心として回転できるようになり、車体傾斜装置は水平方向を保った状態でも、車体は傾斜することが可能になり、車体傾斜装置の上面は車体の下面ともに傾斜することはなくなり、車体傾斜装置の高さが一定に保たれる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記第１の空気ばねの内圧を検知する内圧検知手段（例えば、圧力検出器９１）と、前記内圧検知手段によって検知された内圧に基づいて、前記第２の空気ばねの圧力を前記内圧と等しく、若しくは該内圧に所定の比率をかけた値に調整する圧力調整手段（例えば、圧力調整弁９）と、を備えていることを特徴としている。
【００１６】
請求項５記載の発明によれば、請求項１〜４の何れかに記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に、第２の空気ばねの内圧が第１の空気ばねの内圧に基づいて調整制御されるため、第１の空気ばねとともに第２の空気ばねのばね定数も適当な値に設定され、全ての空気ばねにおいて、車体重量に応じたばね定数の調整が行われ、車体振動が減り、乗客の乗り心地がよくなる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記空気ばね部は、前記台車枠Ｄに設けられた側面が逆ハ状の側はりの凹部Ｄ１に取り付けられ、前記第１の空気ばねは、前記第２の空気ばねの上面に一体的に連設されていることを特徴としている。
【００１８】
請求項６記載の発明によれば、請求項１〜５の何れかに記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に、第１の空気ばねは、第２の空気ばねの上部に一体的に設けられているので、車体が回転変位して第１の空気ばねが横ずれした場合、台車枠の凹部の干渉をなくすことが出来る。従って、台車枠の凹部に、第１の空気ばねの変位用の遊びを設ける必要がなくなり、台車枠の中央部に設けられた凹部の水平部分の距離を短くすることが可能となって、その結果、台車枠に取り付けられる車軸間の距離を短くすることが出来る。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図を用いて本発明の好適な実施例を示す。
図１は、本発明に係る車体支持装置を備えた鉄道車両の側面図、図２は、車体支持装置の制御系を示す図、図３は、車体支持装置要部の断面図である。
【００２０】
図１〜３に示す車体支持装置１は、空気ばね部２と、この空気ばね部２の下部に設けられた積層ゴム３と、を備え、積層ゴム３は、台車枠Ｄの横はり中央部に設けられた側面が逆ハ字状に傾斜した凹部の底面Ｄ１に取り付けられている。前記凹部の底面Ｄ１下方の台車枠Ｄには、補助空気室４が設けられている。また、車体支持装置１は、高さ調整装置５、電磁弁６、自動制御装置７などを備えている。
【００２１】
空気ばね部２は、積層ゴム３の上面に設けられた下面板２１と、この下面板２１の上に取り付けられた偏倚用空気ばね（第１の空気ばね）２２と、その偏倚用空気ばね２２の上に設けられた下隔て板２３と、この下隔て板２３の上に一体的に取り付けられた下傾斜用空気ばね（第２の空気ばね）２４ａと、を備えている。更に、空気ばね部２には、下傾斜用空気ばね２４ａの上に、中隔て板２５と、中傾斜用空気ばね（第２の空気ばね）２４ｂと、上隔て板２６と、上傾斜用空気ばね（第２の空気ばね）２４ｃとが、積層されて設けられ、上傾斜用空気ばね２４ｃの上には、上面板２７が設けられている。
【００２２】
下隔て板２３には、偏倚用空気ばね２２と連通する給排気管２８ａ及び下傾斜用空気ばね２４ａに連通する給排気管２８ｂが挿入されている。また、中隔て板２５には中傾斜用空気ばね２４ｃと連通する給排気管２８ｃが挿入され、上隔て板２５には上傾斜用空気ばね２４ｃと連通する給排気管２８ｄが挿入されている。そして、各給排気管２８ａ〜２８ｄを介して各空気ばね２２、２４ａ〜２４ｃの内部に空気を給気したり或いは内部の空気を排気することにより車体支持制御、車体傾斜制御を行っている。
【００２３】
積層ゴム３は、ゴム３１と金属板３２が積層されたドーナツ形状をしており、内部に空洞部３３を有する。積層ゴム３は、内部空間を有するボス３４が凹部底面Ｄ１に挿入されＯリング３４ａでシールされている。従って、空洞部３３は、補助空気室４と連通されており、また、空洞部３３は下面板２１に設けられた連通孔２１ａを介して偏倚用空気ばね２２とも連通している。
【００２４】
偏倚用空気ばね２２は、図３に示すように、ダイヤフラム型の空気ばねであり、十分な撓みを有し車体Ｓを弾性支持するとともに、車両が曲線路を通過する際、下面板２１と下隔て板２３の水平方向のずれを受け、車体Ｓと台車枠Ｄ間の偏倚を吸収する機能を有する。また、偏倚用空気ばね２２は、高さ調整装置５により、一定の内圧を保った状態で車体Ｓを支持しており、この内圧は車体重量に応じた適値に設定されている。
【００２５】
高さ調整装置５は、偏倚用空気ばね２２に挿入された給排気管２８ａに設けられており、高さ調整装置５は偏倚用空気ばね２２の高さが変化すると、偏倚用空気ばね２２の空気量を出入調整して、偏倚用空気ばね２２の高さを一定に保っている
【００２６】
傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは、空気室２４１ａ〜２４１ｃと、位置決めボス２４２を備えた空気ばねであり、横ずれ（偏倚）しないように構成されている。
下隔て板２３、中隔て板２５、上隔て板２６には、それぞれ中央部に空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａが設けられている。各空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａの上面には、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの空気室２４１ａ〜２４１ｃと連通する空気連通孔２３１、２５１、２６１を備える蓋体２３２、２５２、２６２が設けられている。各空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａは通気孔２３１、２５１、２６１を介して各空気室２４１ａ〜２４１ｃと連通している。
【００２７】
また、蓋体２３２、２５２、２６２には、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの高さ位置決めを行う位置決めボス２４２が各々挿入されている。
位置決めボス２４２は下部にフランジ２４２ａを有する円柱体であり、位置決めボス２４２の上端部は上部に位置する隔て板２５、２６或いは上面板２７に固定されている。即ち、下隔て板２３の空気連通室２３ａに下端部が位置する位置決めボス２４２の上端部は、中隔て板２５の下端部に固定され、中隔て板２５の空気連通室２５ａに下端部が位置する位置決めボス２４２の上端部は、上隔て板２６の下端部に固定され、上隔て板２６の空気連通室２６ａに下端部が位置する位置決めボス２４２の上端部は上面板２７の下端部に固定されている。
【００２８】
蓋体２３２、２５２、２６２に設けられる位置決めボス挿入用の挿入孔の半径は、フランジ２４２ａの半径より小さくなるように設計されており、空気室２４１に空気が吸入され、隔て板２５、２６が上昇すると、位置決めボス２４２のフランジ２４２ａが空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａの蓋体２３２、２５２、２６２の下面に引っかかり、それ以上の上昇を阻止するため、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃを所定の高さに保つことが出来るようになっている。
【００２９】
また、上面板２７の上面にはピンジョイント部８が固定して設けられており、空気ばね部２と車体Ｓはピンジョイント部８を介して連結されている。ピンジョイント部８には軸心が車体Ｓの前後方向と同一方向を向くピン８１が挿入されており、車体Ｓはピン８１の外周面に沿って時計回り及び反時計回りに回動自在であり、図４に示すように、車両が曲線路に進入し車体Ｓが傾斜しても、空気ばね部２の上面は水平位置を保てるようになっている。
【００３０】
なお、車体傾斜装置は、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃ、給排気管２８ｂ〜２８ｄ、電磁弁６、自動制御装置７などにより構成される。
【００３１】
次に、車体支持装置１の空気の給排気制御について説明する。
ここで、偏倚用空気ばね２２の制御系は、上述した高さ調整装置５による内圧調整機構により行われる。偏倚用空気ばね２２の制御系についての周知の技術を用いるため説明は省略する。
傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは、図２に示すように、電磁弁６と、自動制御装置７、圧力調整弁９により行われる。図２では、図面左側の車体支持装置１の制御系しか示していないが右側の制御系も左と同一であり、ここでは、左側の車体支持装置１の制御系についてのみ説明する。
【００３２】
車体支持装置１に設けられた車体傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは、それぞれ電磁弁６、６、６を経由して、圧力調整弁９と接続されており、圧力調整弁９は元空気溜Ｐと接続されている。
【００３３】
圧力調整弁９は、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの内圧と偏倚用空気ばね２２の内圧とを関連付けるためのものである。
圧力調整弁９は、偏倚用空気ばね２２の給排気管２８ａの内圧を検出する圧力検出器９１に接続されている。
圧力調整弁９は、圧力検出器９１から出力される偏倚用空気ばね２２の内圧データを常時入力し、この内圧データを基に傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの内圧を偏倚用空気ばね２２の内圧と同等もしくは所定の比率をかけた圧力に保っている。
これは、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃのばね定数を車体重量に応じた適値に設定するためであり、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの内圧を、予め適値に設定された偏倚用空気ばね２２の内圧と関連づけた値にすることで傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃのばね定数も適値に設定される。
【００３４】
電磁弁６は、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃに接続された給排気管２８ｂ〜２８ｄの流れの方向を制御する方向制御弁であり、自動制御装置７から送信される信号によって、弁を切り換える。
即ち、電磁弁６の切り換えにより、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃに空気を入れたり、排出して、各傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの高さを２段階に調整する。
【００３５】
自動制御装置７は、車体傾斜角度を算出するためのデータ、例えば、台車Ｄの偏倚角度や車両の走行速度から車体傾斜角度を算出し、算出された車体傾斜角度に応じて電磁弁６、６、６に切換操作を指示する。
電磁弁６は、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃと圧力調整弁４を繋ぐ管路と、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃと大気中を繋ぐ管路に分かれており、大気と繋がれた管路にはオリフィスまたは絞り等が設けられ、管路抵抗により傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの空気排出速度が適正に制御されている。
【００３６】
以上のような構成による傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの車体傾斜動作について説明する。
図２は、本車体支持装置１の直線路走行時の状態を示す図である。
図２に示すように、直線路走行時において、電磁弁６、６、６は、元空気溜Ｐと連通した状態にあり、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃには空気が充填され、各傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは位置決めボス２４１により所定の高さに保たれている。
【００３７】
ここで、車両が曲線路に進入すると、自動制御装置７は台車Ｄの偏倚角度や車両の走行速度から、適当な傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃを選択し、電磁弁６に管路の切り換えを指示する。
【００３８】
そして、電磁弁６が作動し、電磁弁６の管路が切り換えられると、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの空気は給排気管２８ｂ〜２８ｄを通って大気中に排出され、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは収縮し、位置決めボス２４２のフランジ下面は対向する空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａの底面に当接する。
傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃのいずれを、又は何個を収縮させるかは必要な傾斜角により決定され、必要な空気ばねが収縮すると、図４に示すように、車体Ｓは傾斜する。
なお、車体Ｓの傾斜には上側の傾斜用空気ばねから行うほうが望ましい。
【００３９】
また、このとき車体Ｓと車体支持装置１をピンジョイント部８で連結し、車体Ｓが車体支持装置１の上方で車体Ｓの左右方向に回動するようにしたため、車体支持装置１の上面、すなわち、最上段の上傾斜用空気ばね２４ｃは水平な状態を保ったまま、傾斜した車体Ｓを支持し、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは車体Ｓとともに傾くことがなく、車体傾斜時の傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの高さを意図した値に保つことができる。
【００４０】
また、電磁弁６の大気に連通するポートにはオリフィス、または、絞りが設けられているため、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃ内の空気は、管路の抵抗により徐々に排出されることとなり、車体支持装置１の高さは、適正な速度で低くなっていき、車体内部に違和感を与えないようになっている。
【００４１】
その後、車両が再び直線路に進入するときになると、自動制御装置７は台車Ｄの回転偏倚角度と走行速度から電磁弁６を切り換えて、元空気溜Ｐと傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃを連通させ、収縮した傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃに空気を注入して、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの高さを所定値に戻す。
【００４２】
以上のように、本発明における車体支持装置１は、偏倚用空気ばね２２に傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃが積層された構造をしており、車体Ｓと台車Ｄの偏倚の許容には偏倚用空気ばね２２を利用し、車体Ｓの傾斜には傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃを利用することを特徴とし、車体偏倚の制御と、車体傾斜の制御が分離され制御が単純になる。
【００４３】
また、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの高さ方向の変位を電磁弁６の開閉操作のみによって、実行するようにしたため、自動制御装置７の指示が単純になり、信頼性の高い制御系とすることができる。
【００４４】
また、各傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの位置決めボス２４２を設けたため、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの車体傾斜時における高さ方向の変位が容易に調節でき、複数の傾斜用空気ばねを積層した構造であっても、台車Ｄの高さ設定が容易にできる。
【００４５】
さらに、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの位置決めボス２４２の上端部は空気室の上面に固定され、下部は下隔て板２３、中隔て板２５、上隔て板２６の位置決めボス挿入孔に嵌入されているため、車両１００が曲線路を走行する際に、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの位置決めボス２４２の円柱部分が空気連通室２３ａ、２５ａ、２６ａの位置決めボス挿入用の挿入孔に当接して、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃは横ずれしなくなっている。
【００４６】
更に、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの内圧を偏倚用空気ばね２２の内圧と関連づけた値に調整するため、偏倚用空気ばね２２だけでなく、傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃのばね定数の設定が容易で、車体振動が減り、乗客の乗り心地のよい車両を提供することができる。
【００４７】
[第２の実施の形態]
次に、第２の実施の形態にかかる車体支持装置１００について、図５を用いて説明する。
第２の実施の形態にかかる車体支持装置１００は、第１の実施の形態の傾斜用空気ばね２４ａ〜２４ｃの上に偏倚用空気ばね２２を取り付けたことを特徴とする。
【００４８】
具体的には、図５に示すように、台車枠Ｄは、車体Ｓの中央部側面が逆ハ状に形成された凹部Ｄ１を有しており、このような台車枠Ｄの中央部に空気ばね部２と積層ゴム３が配置されている。側はりの凹部Ｄ１が逆ハの字状に上方に広がっているため、車体支持装置１の水平方向の移動も上側の方が広く取れるようになっている。そのため、偏倚用空気ばね２２を最上部に配置すると、偏倚用空気ばね２２の横ずれに必要なあそびが不必要になり、側はりの中央部に設けられた凹部Ｄ１の水平部分の距離を短くすることが可能となり、その結果、台車枠Ｄの両端部に取り付けられた車軸間の距離を短くすることが可能になる。
【００４９】
なお、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものとする。
例えば、図４の図面において、本実施例の台車は、枕ばり（ボルスタ）のないボルスタレス台車のように書かれているが、必ずしもボルスタレス台車である必要はなく、枕ばりを有するダイレクトマウント台車や、インダイレクトマウント台車にも適用できる。
【００５０】
また、上記実施の形態においては、傾斜用空気ばねを複数段積層させた構造としたが、一つの傾斜用空気ばねの内部を複数段の階層構造として、各階層の空気室の給排気を別個独立に制御する構成であってもよく、これらは本発明の技術的思想に含まれる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明による主効果は、第１の空気ばねにより車体に対する台車の回転変位が吸収され、第２の空気ばねと車体傾斜制御手段により車体の傾斜が制御されるので、車体の回転変位を許容する制御と、車体を傾斜させる制御が別々行われることとなって、３次元的な複雑な制御を行う必要がなく、車体傾斜制御を容易かつ正確に行うことが出来るということである。
加えて、第２の空気ばねを複数段に積層させて、各々の第２の空気ばねの高さ調整を別個独立に行い、車体傾斜制御をより簡単に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した車体支持装置の側面図である。
【図２】本発明を適用した車体支持装置および車体支持装置の制御系を示す図である。
【図３】本発明を適用した車体支持装置要部の断面図である。
【図４】本発明を適用した車体支持装置の車体傾斜時の状態を示す図である。
【図５】第２の実施の形態に係る車体支持装置を示す側面図である。
【符号の説明】
１車体支持装置
２空気ばね部
３積層ゴム
５高さ調整装置
６電磁弁
７自動制御装置
８ピンジョイント部
９圧力調整弁
２２偏倚用空気ばね（第１の空気ばね）
２４ａ〜２４ｃ傾斜用空気ばね（第２の空気ばね）
２８ａ〜２８ｃ給排気管
２４２位置決めボス（高さ上昇阻止手段）
９１圧力検出器

Claims

左右の台車枠上に設けられた一対の空気ばね部を介して車体を支持する鉄道車両用の車体傾斜装置において、
前記空気ばね部は、
内部の空気量の調整により前記車体を弾性的に支持するとともに、曲線路での車体に対する台車回転変位を吸収する第１の空気ばねと、
内部の空気量の調整により車体の高さを変更する第２の空気ばねと、
を備え、
前記第２の空気ばねは複数段に積層されて構成され、
各段ごとに独立して空気の出入が制御されることを特徴とする車体傾斜装置。
請求項１記載の車体傾斜装置において、
前記第２の空気ばねの各段の高さは２段階に制御されることを特徴とする車体傾斜装置。
請求項１又は２に記載の車体傾斜装置において、
前記各第２の空気ばねに給気することに基づく第２の空気ばねの高さ上昇を所定の位置に制限する高さ上昇阻止手段を備えていることを特徴とする車体傾斜装置。
請求項１〜３の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記車体は、前記空気ばね部にピン結合されていることを特徴とする車体傾斜装置。
請求項１〜４の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記第１の空気ばねの内圧を検知する内圧検知手段と、
前記内圧検知手段によって検知された内圧に基づいて、前記第２の空気ばねの圧力を前記内圧と等しく、若しくは該内圧に所定の比率をかけた値に調整する圧力調整手段と、
を備えていることを特徴とする車体傾斜装置。
請求項１〜５の何れかに記載の車体傾斜装置において、
前記空気ばね部は、前記台車枠に設けられた側面が逆ハ状の側はりの凹部底面に取り付けられ、
前記第１の空気ばねは、前記第２の空気ばねの上面に一体的に連設されていることを特徴とする車体傾斜装置。