JP4537344B2 - 自動車用変速装置に用いられる変速機アクチュエータ、変速機アクチュエータを備えた自動車用変速装置ならびに自動車用変速装置を備えた自動車パワートレーン - Google Patents

Description

本発明は、自動車用変速装置に用いられる変速機アクチュエータ、変速機アクチュエータを備えた自動車用変速装置ならびに自動車用変速装置を備えた自動車パワートレーンに関する。

変速機入力部と変速機出力部との間の変速比を無段階式に変えることのできる自動車用変速装置の他に、たとえば前記変速比を段階式に変えることのできる自動車用変速装置も存在している。

段階式の自動車用変速装置の１例は、いわゆるクラシカルなマニュアルシフト変速機である。このマニュアルシフト変速機は複数の変速段もしくはギヤ段を形成するための多数の歯車セットを有している。このようなマニュアルシフト変速機では、ギヤチェンジのために必要となる駆動力もしくはエネルギが完全に自動車の運転者によって加えられる。

さらに、たとえば複数の変速段もしくはギヤ段を形成するための多数の歯車セットを有しているが、しかしギヤチェンジ動作のためのエネルギもしくは力は自動車の運転者によって加えられないか、または少なくとも完全には加えられないような（段階式の）自動車用変速装置も知られている。このような構成は、非人力アシストされた変速装置とも呼ぶことができる。変速装置はしばしば電気機械式のアクチュエータを有している。いわゆる「外部の変速機シフト装置」を形成しているか、もしくはこのような「外部の変速機シフト装置」の構成要素であるこのようなアクチュエータによって、いわゆる「内部の変速機シフト装置」を操作することができる。この「内部の変速機シフト装置」は多数のメカニズムもしくは最終出力メカニズムを有している。これらの最終出力メカニズムには、それぞれ変速機の、たいていはそれぞれ１つまたは２つの予め規定されたギヤが対応している。このギヤは、変速機アクチュエータによって相応して操作される当該最終出力メカニズムによってギヤ入れされ得るか、もしくはギヤ出しされ得る。これらの最終出力メカニズムはそれぞれ１つのシフトレール、シフトフォークまたはこれに類するものを有しており、このシフトレール、シフトフォークまたはこれに類するものは所定の係合範囲を備えており、アクチュエータはこの係合範囲に係合してこのシフトレール、シフトフォークまたはこれに類するものを操作することができる。この係合範囲は一般に少なくとも１つのシフトスロットにより形成される。

アクチュエータが少なくとも２つの電動モータを有しているような、前で述べた形式の構成が知られている。セレクトモータとも呼ばれる第１の電動モータはセレクト運動を形成するために働き、シフトモータとも呼ばれる第２の電動モータはシフト運動を形成するために働く。さらに、セレクトモータが中央のシフトシャフトと連結されていて、セレクトモータがシフトシャフトをセレクトのためにシフトシャフトの長手方向で軸方向に運動させ得るようになっていることが知られており、また、シフトモータもこの中央のシフトシャフトと連結されていて、シフトモータがこのシフトシャフトをシフトのためにシフトシャフトの長手方向を中心として回転駆動し得るようになっていることが知られている。シフトシャフトにはこの場合、シフトフィンガまたはこれに類するものが設けられており、このシフトフィンガはシフトシャフトと共に運動させられ、そしてシフト運動時には一般にシフトスロットを介して、相応して各最終出力メカニズムもしくは各シフトレールに作用し得る。

前で述べた形式の構成は、よく知られているように、たとえば「自動化されたシフト変速機（ＡＳＧ）」において使用される。

並列接続された２つのパワートレーン分岐路もしくは並列接続された２つの部分変速機を有する変速機、たとえばダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）もしくはパラレルシフト変速機（ＰＳＧ）の場合にも、周知のように電動モータを備えたアクチュエータが使用される。このような変速機を用いて一般に、牽引力中断なしのギヤチェンジ、つまりトルク切れのないギヤチェンジが目標とされるので、このような変速機では、ギヤチェンジ過程の枠内ではクラッチまたはこれに類するものによって両部分変速機の間で切換が行われ、この場合、まず一方の部分変速機の１つのギヤを介してトルクが伝達され、引き続き、他方の部分変速機への切換過程における中間時間帯に両部分変速機を介して同時にトルクが伝達され、切換後には引き続き他方の部分変速機のギヤを介してのみトルクが伝達される。両部分変速機がそれぞれ複数のギヤを有している場合には、それぞれ他方の部分変速機において、一方の部分変速機でギヤがギヤ出しされる前に、他方の部分変速機で目標とされるギヤが（このギヤがまだ入れられていない場合には）ギヤ入れされていなければならない。特にこのような背景に基づき、このような変速機では、両部分変速機のためにそれぞれ１つのセレクトモータと１つのシフトモータとを有する、つまり合計４つの電動モータを有するアクチュエータが使用されることが知られている。

前で挙げた形式の、コンベンショナルに形成された段階式の自動車用変速装置では、１つの古いギヤから出発して以下に挙げる３つのステップが時間的な順序で行われる：「古いギヤのギヤ出し」−「セレクト」−「目標ギヤのギヤ入れ」。

さらに、本出願人は、セレクトもしくはセレクト運動が古いギヤのギヤ出しの前に行われ得るような自動車用変速装置もしくはセレクトのための駆動運動をもシフトのための駆動運動をも提供する唯一つの電動モータで十分となり、したがって「１モータ式変速機アクチュエータ」とも呼ばれる自動車用変速機アクチュエータを開発している。

このような構成では、たとえばギヤ入れジオメトリもしくは主操作エレメントもしくはシフトフィンガが主としてギヤ入れのためにしか働かず、ギヤ出しの機能は付加的なジオメトリによって引き受けられる。この場合、特にギヤ出しジオメトリもしくは「副操作エレメント」がギヤ出し機能のために使用される。この場合たとえば、付加的なジオメトリは一方ではたとえば中央のシフトシャフトに設けられており、他方では前記メカニズムもしくは最終出力メカニズムもしくはシフトフォークまたはシフトレールまたはこれに類するものに設けられたシフトスロットに設けられていてよい。しかしこのことは、このような構成とは異なる形式で形成されていてもよい。

ギヤ出しジオメトリはたいてい、シフトフィンガがアクティブになっていないゲートにおいて作用する。この場合、シフトフィンガとギヤ出しジオメトリとの間の固定的な対応関係が同時にアクティブなギヤロックを成しているような構成が考えられる。したがって、この手段を糸口にした構造的な変換形は「アクティブインタロック（Active Interlock）」とも呼ばれる。

このような「アクティブインタロック」では、一般にギヤが入れられている状態でも、ギヤ出しすることなしに主操作エレメントもしくはシフトフィンガをセンタ位置もしくはニュートラル位置へ戻し運動させることができる。この場合、セレクト運動は、ギヤが出される前に可能となる。

アクティブインタロックを備えたこのような構成もしくは１モータ式変速機アクチュエータのための例は、たとえば同一出願人によるドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０６５６１号明細書に記載されている。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０６５６１号明細書

本発明の課題は、自動車用変速機のギヤを運転確実にギヤ入れ・ギヤ出しすることのできるような、単純に形成された自動車用変速機アクチュエータを提供することである。

さらに本発明の課題は、このような変速機アクチュエータを備えた自動車用変速装置ならびに該自動車用変速装置を備えた自動車パワートレーンを提供することである。

この課題を解決するために本発明の変速機アクチュエ―タの第１の構成では、複数のギヤを形成するために複数の変速段を有する自動車用変速装置に用いられる変速機アクチュエータであって、当該変速機アクチュエータがシフトシャフトを有しており、該シフトシャフトが、ギヤのシフトのためには回転運動可能に支承されていて、ギヤのセレクトのためには軸方向移動可能に支承されており、当該変速機アクチュエータがさらに滑り案内機構を有している形式のものにおいて、滑り案内機構が、固定配置された第１の滑り案内機構部分を有しており、該第１の滑り案内機構部分が特にシャフトまたは軸であり、さらに滑り案内機構が、軸方向運動可能でかつ回転運動可能もしくは旋回運動可能に配置された第２の滑り案内機構部分を有しており、該第２の滑り案内機構部分が、特にディスクまたは金属薄板であって、シフトシャフトと連結されており、第１の滑り案内機構部分が、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部を有しており、該凹部内に第２の滑り案内機構部分が、該第２の滑り案内機構部分の軸方向位置に関連してその都度進入旋回可能であるようにした。

さらに、上記課題を解決するために本発明の変速機アクチュエ―タの第２の構成では、ギヤの形成のために複数の変速段を有していて、かつ複数の最終出力メカニズムを備えた内部の変速機シフト装置を有している自動車用変速装置のための変速機アクチュエータにおいて、前記最終出力メカニズムのうちの１つの最終出力メカニズムが、自動車用変速装置の後退ギヤを操作するために働き、その他の最終出力メカニズムが、自動車用変速装置の複数の前進ギヤを操作するために働き、当該変速機アクチュエータが、ギヤのギヤ入れのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するための第１のシフトフィンガのような少なくとも１つの主操作エレメントと、ギヤのギヤ出しのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するための複数の副操作エレメントとを有しており、さらに後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために後退ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するための操作エレメント、特に（第２の）シフトフィンガが設けられているようにした。

本発明によれば、特に自動車用変速装置に用いられる自動車用変速機アクチュエータが提案される。以下に、本発明による自動車用変速アクチュエータが使用される、このような自動車用変速装置の例示的な構成を説明する。変速機アクチュエータはシフトシャフトを有しており、このシフトシャフトはギヤのシフトのために回転運動可能に支承されている。変速機アクチュエータはさらにスライドガイド機構もしくは滑り案内機構（Kulisse）を有している。滑り案内機構は固定配置された第１の滑り案内機構部分と、軸方向運動可能でかつ回転運動可能もしくは旋回運動可能に配置された第２の滑り案内機構部分とを有しているか、またはこれら両滑り案内機構部分から成っている。第１の滑り案内機構部分は特にシャフトもしくは軸の形に形成されている。第２の滑り案内機構部分は、たとえばディスクであってよく、有利な構成では金属薄板である。第２の滑り案内機構部分はシフトシャフトと連結されている。この連結は、たとえば第２の滑り案内機構部分がシフトシャフトに対して相対的に軸方向で不動に配置されていて、シフトシャフトが軸方向に運動させられると、第２の滑り案内機構部分も軸方向に運動させられ、そして第２の滑り案内機構部分がシフトシャフトに対して相対的に回転運動可能に支承されていて、シフトシャフトにその回転運動に関して駆動結合されているように実現されていてよい。このような駆動結合は、たとえば歯列装置によって実現されていてよい。しかし、第２の滑り案内機構部分とシフトシャフトとの間の連結は、第２の滑り案内機構部分が軸方向で不動にかつ相対回動不能にシフトシャフトに結合されていて、第２の滑り案内機構部分がシフトシャフトの回転運動とシフトシャフトの軸方向運動とに従動するように実現されていてもよい。本発明の構成では、第１の滑り案内機構部分が、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部を有していて、該凹部内へ第２の滑り案内機構部分がその軸方向位置に関連してその都度進入旋回可能である。

有利な構成では、滑り案内機構により、シフトシャフトの回転可能性がこのシフトシャフトの軸方向位置に関連させられ、かつ／またはシフトシャフトの軸方向運動可能性がシフトシャフトの旋回位置もしくは回転位置に関連させられる。

軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部を備えた第１の滑り案内機構部分は、たとえばアンダカット部を備えた軸またはシャフトであってよい。特にこのことは、軸方向で間隔を置いて配置された複数の溝、特に環状溝がこのようなシャフトまたは軸の、特に円筒状の外周面に設けられていて、これらの溝がそれぞれこのシャフトまたは軸の長手方向軸線を巡って延びているように実現されていてよい。すなわち、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部は、特に溝もしくはアンダカット部であってよい。既に述べたように、第２の滑り案内機構部分はこの第２の滑り案内機構部分の軸方向位置に関連してそれぞれ第１の滑り案内機構部分に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された凹部に進入旋回可能である。このことは特に、この第２の滑り案内機構部分の少なくとも１つの範囲もしくは区分が、対応する凹部内へ進入するように運動可能もしくは旋回可能であることを意味している。相応する旋回軸線は凹部の外側に位置していてよい。有利な構成では、第２の滑り案内機構部分のために正確に１つの規定された旋回軸線が設けられており、この旋回軸線は旋回時にその延在方向に対して直交する横方向には変位しない。しかし、別の構成では、旋回時に旋回軸線がその延在方向に対して直交する横方向に変位するように旋回メカニズムが形成されていてよい。

特に第２の滑り案内機構部分の旋回軸線および第１の滑り案内機構部分の位置、特に第１の滑り案内機構部分に設けられた凹部の位置ならびに第２の滑り案内機構部分の、対応する凹部内へ進入旋回し得る範囲と、第２の滑り案内機構部分の旋回軸線との半径方向の間隔は、第２の滑り案内機構部分の、対応する凹部内へ進入旋回し得る相応する範囲が、当該凹部内へ進入・進出旋回され得るように設定されている。

既に述べたように、第２の滑り案内機構部分は金属薄板であってよい。特に第２の滑り案内機構部分は一定の厚さの金属薄板であってよい。しかし別の構成では、この金属薄板の厚さが変動していてもよい。金属薄板もしくは第２の滑り案内機構部分の、第１の滑り案内機構部分に設けられた凹部内へ進入旋回可能となる範囲では、凹部内へのこのような進入旋回可能性が実際に可能となるように金属薄板もしくは第２の滑り案内機構部分が寸法設定されている。この金属薄板もしくは第２の滑り案内機構部分はこのために凹部の相応する高さよりも薄く形成されている。滑り案内機構は有利には機械的にもしくは純機械的に形成されている。

特別な構成では、シフトシャフトの中心の長手方向軸線は第１の滑り案内機構部分の長手方向軸線に対して平行に設置されている。

「滑り案内機構」とは、アクチュエータ、特に該アクチュエータのシフトシャフトの調節可能性を主としてシフトゲート−セレクトゲート配置に対応した調節可能性に制限する装置、特に案内装置である。

第１の滑り案内機構部分の軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部の数は、有利な構成では、変速機アクチュエータのシフトゲートの数に相当している。特にこのような構成では、第２の滑り案内機構部分の相応する軸方向位置において、常に第２の滑り案内機構部分の同じ範囲が第１の滑り案内機構部分の相応する凹部内へ進入旋回可能となるので、第２の滑り案内機構部分の、第１の滑り案内機構部分の凹部内へ進入旋回可能となる範囲が、個々の凹部を識別することなく各凹部のいずれにも進入旋回可能となる。さらに特別な構成では、第２の滑り案内機構部分が、第１の滑り案内機構部分に設けられた軸方向で間隔を置いて配置された凹部のいずれにも進入旋回可能とならない、第２の滑り案内機構部分の中間位置が存在している。第１の滑り案内機構部分の軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部は、それぞれ導入面取り部を備えた壁区分によって仕切られていてよい。これにより特に、たとえば制御に基づきセレクト方向における誤位置が発生し、この誤位置に基づき、アプローチしたいギヤゲートもしくはシフトゲートのセレクト位置が達成されなくなった場合でも、この目標とされるシフトゲートもしくはギヤゲートへの移動が行われ得ることを達成することができる。この場合、導入面取り部を介してセレクト位置の相応する補正が達成される。相応して、このような導入面取り部は択一的にまたは補足的に、第２の滑り案内機構部分に、しかも特に第１の滑り案内機構部分に設けられた対応する凹部内へ進入旋回されるために規定されている範囲に設けられていてもよい。

導入面取り部は大きく形成されていると有利である。

このような導入面取り部は軸方向で両側に形成されていてよい。すなわち、導入面取り部はそれぞれ第１の滑り案内機構部分の、シフトゲートを軸方向で互いに逆向きの側で仕切る壁区分に形成されているか、もしくは軸方向で第２の滑り案内機構部分の両端部の範囲もしくは第２の滑り案内機構部分の、第１の滑り案内機構部分に設けられた対応する凹部内へ進入旋回可能となる範囲に形成されている。

特に有利な構成では、第１の滑り案内機構部分に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部が変速機アクチュエータの種々のシフトゲートに対応している。この場合特に、変速機アクチュエータの、該変速機アクチュエータがシフトゲート外に位置決めされている位置では、もしくは該変速機アクチュエータがシフトゲート内へシフトされ得なくなる位置では、第１の滑り案内機構部分と第２の滑り案内機構部分とが第２の滑り案内機構部分の旋回可能性をブロックするためにその都度ほぼ形状接続的に互いに内外に係合するようになっている。このような形状接続的な係合は特に、この形状接続によりたしかに第２の滑り案内機構部分の旋回可能性はブロックされるが、しかしセレクト方向もしくは第２の滑り案内機構部分の軸方向での運動は保証されるように実現されている。このことは特に、第２の滑り案内機構部分が前記凹部内へ進入旋回可能となる全ての軸方向位置がアプローチ可能となるように第２の滑り案内機構部分を軸方向もしくはセレクト方向に運動させることのできる、第２の滑り案内機構部分の少なくとも１つの旋回位置または旋回位置範囲が存在するように実現されている。旋回可能性が与えられているこれらの軸方向位置の間の中間位置では、特にこの第２の滑り案内機構部分の旋回運動可能性がブロックされている。

有利な構成では、第２の滑り案内機構部分が、第２の滑り案内機構部分に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部のうちの１つの凹部内へ進入旋回されている、第２の滑り案内機構部分の位置では、セレクト方向もしくは第１の滑り案内機構部分の軸方向において第１の滑り案内機構部分と第２の滑り案内機構部分との間の形状接続が与えられている。この形状接続は特に、セレクトもしくは第２の滑り案内機構部分の軸方向運動が、ひいては特にシフトシャフトの軸方向運動もしくはセレクト運動がロックされるか、もしくはブロックされるように実現されている。しかし、この形状接続は、この形状接続的な位置における第２の滑り案内機構部分の旋回が妨げられるように実現されていないことが有利である。

変速機アクチュエータは１モータ式の変速機アクチュエータとして形成されていると有利である。このことは特に、変速機アクチュエータが単に１つの電動モータしか有しておらず、この１つの電動モータによってギヤのセレクトのための駆動運動と、ギヤのシフトのための駆動運動とが形成可能となる。

本発明の有利な改良形では、変速機アクチュエータが、複数の最終出力メカニズムを備えた内部の変速機シフト装置を有する自動車用変速装置のために設けられている。この場合、これらの最終出力メカニズムによって自動車用変速装置のギヤがギヤ入れ・ギヤ出し可能となる。変速機アクチュエータは、ギヤ入れのための最終出力メカニズムを操作するための少なくとも１つの主操作エレメント、たとえばシフトフィンガと、ギヤ出しのための最終出力メカニズムを操作するための複数の副操作エレメントとを有している。この場合、少なくとも１つの主操作エレメントはギヤのセレクトのためには軸方向運動可能で、かつギヤのシフトもしくはギヤ入れのためには回転運動可能である。さらにこの構成では、副操作エレメントが、ギヤ出しのために回転運動可能である。この場合、特別な構成では、前記少なくとも１つの主操作エレメントおよび前記副操作エレメントがシフトシャフトに取り付けられているか、もしくはシフトシャフトに装着配置されている。このような配置は、たとえば軸方向不動でかつ相対回動不能であってよい。

変速機アクチュエータはアクティブインタロックメカニズム（Active-Interlock-Mechanismus）を備えているか、もしくは当該変速機アクチュエータが自動車用変速装置の内部の変速機シフト装置と協働してアクティブインタロックメカニズムとして働くように形成されていると有利である。

本発明によれば、さらに特に、複数のギヤを形成するために複数の変速段を有していて、複数の最終出力メカニズムを備えた内部の変速機シフト装置を有しており、しかもこれらの最終出力メカニズムのうちの１つの最終出力メカニズムが変速装置の後退ギヤの操作のために働き、その他の最終出力メカニズムが変速装置の前進ギヤの操作のために働くようになっている変速機アクチュエータが提案される。ただし、本発明の第２の構成であるこの変速機アクチュエータは特に前で挙げた本発明の第１の構成の有利な改良形であってもよい。この場合、変速機アクチュエータはギヤ入れのための、前進ギヤに対応した最終出力メカニズムを操作するための少なくとも１つの主操作エレメント、たとえばシフトフィンガと、ギヤ出しのための、前進ギヤに対応した最終出力メカニズムを操作するための複数の副操作エレメントとを有している。さらに、この変速機アクチュエータは、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのための、後退ギヤに対応した最終出力メカニズムを操作するための１つの操作エレメント、たとえばシフトフィンガを有している。このような構成はたとえば、主操作エレメントおよび副操作エレメントが前進ギヤのためのアクティブインタロックメカニズムの構成要素となるように実現されていてよい。この場合、このアクティブインタロックメカニズムは、変速機もしくは該変速機の各部分変速機においてそれぞれ１つの前進ギヤだけが同時にギヤ入れされていてよいことを確保する。この場合、特別な構成では、前進ギヤをギヤ入れすることのできる主操作エレメントが、所定の前進ギヤのギヤ入れの後に、この前進ギヤが再びギヤ出しされることなしに主操作エレメントのニュートラル位置へ戻され得るようになっている。この前進ギヤのギヤ出しのためには、アクティブインタロックメカニズムの副操作エレメントが使用される。

しかし、後退ギヤに関しては、後退ギヤのギヤ入れのためにも後退ギヤのギヤ出しのためにも働く１つの操作エレメントが設けられている。この操作エレメントは特に（同じく）シフトフィンガである。

すなわち、主操作エレメントは副操作エレメントに次のように機能結合されている。つまり、この場合、主操作エレメントによって新しい目標ギヤがギヤ入れされる前に変速機もしくは同じ部分変速機の残りの全ての前進ギヤがギヤ出しされていることが確保されるように機能結合されている。さらに、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられている操作エレメントは副操作エレメントに次のように機能結合されている。つまり、この場合、後退ギヤがギヤ入れされる前に、後退ギヤが設けられている変速機もしくは同じ部分変速機の全てのギヤがギヤ出しされていることが確保されるように機能結合されている。ただし特に、前進ギヤをギヤ入れしたい場合に複数の副操作エレメントもしくは１つの副操作エレメントが後退ギヤに作用するようにはなっていない。

すなわち、後退ギヤのギヤ出しのためには、特に後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために働く前記操作エレメントが設けられている。

特に有利な改良形では、変速機アクチュエータが第１のロック部分を有しており、この第１のロック部分は後退ギヤに対応する最終出力メカニズムにロック作用を及ぼすことができ、これによりこの最終出力メカニズムをニュートラル位置に、つまり後退ギヤがギヤ出しされている位置に保持することができる。このような第１のロック部分は、たとえば（第１の）ロックシリンダとして形成されていてよい。この（第１の）ロックシリンダは、たとえばシフトシャフトに、特に同心的に配置されていてよい。この場合、前記少なくとも１つの主操作エレメントはギヤのギヤ入れのためには回転運動可能に、そしてギヤのセレクトのためには軸方向運動可能に配置されている。既に述べたように、このような主操作エレメントは、たとえばシフトフィンガとして形成されてよく、そしてシフトシャフトに位置固定されていてよい。さらに別の改良形では、副操作エレメントが、前進ギヤのギヤ出しのために回転運動可能に配置されている。これらの副操作エレメントは有利には同じくシフトシャフトに固定配置されていて、たとえば半径方向に突出したフィンもしくは翼の形式で形成されている。さらに、この有利な構成では、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられている操作エレメントが、セレクトのためには軸方向運動であり、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのためには回転運動可能である。この有利な構成では、第１のロック部分が軸方向で所定の長さにわたって延びている。この長さは、前記少なくとも１つの主操作エレメントの２つの所定の位置の最大の軸方向間隔と少なくとも同じ長さに形成されており、この場合、この２つの所定の位置から、それぞれ前記主操作エレメントの回転によって１つの前進ギヤに対応する、前進ギヤのギヤ入れのための最終出力メカニズムが操作可能となる。このことは特に、任意の前進ギヤが順次にシフト可能となることが確保されるように実現されており、この場合、このシフト過程では、後退ギヤがギヤ出しされたロック位置に位置することが常に確保されている。すなわち、特に後退ギヤは前進ギヤのギヤチェンジの際には永続的にロック位置に保持されるようになっている。さらに特別な構成では、前進ギヤのギヤ入れ後に、最初にこの前進ギヤをギヤ入れするために働いた主操作エレメントが、セレクトを実施することのできるニュートラル位置へ戻された場合でも前記前進ギヤはギヤ入れされたままとなる。それに対して、後退ギヤはこの有利な構成では、この後退ギヤがまず対応する操作エレメントによってギヤ入れされ、そしてこの操作エレメントがニュートラル位置へ戻された場合には直接に再びギヤ出しされる。

さらに、本発明によれば特に、複数のギヤを形成するための複数の変速段を備え、さらに内部の変速機シフト装置ならびに該内部の変速機シフト装置を操作するための変速機アクチュエータを有する自動車用変速装置が提案される。この構成では、変速機アクチュエータが本発明による変速機アクチュエータとして形成されている。

自動車用変速装置は、有利にはパラレルシフト変速機（ＰＳＧ）またはトルク切れなしのシフト伝動装置（ＵＳＧ）またはダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）である。

内部の変速機シフト装置は、特に既に前で説明した複数の最終出力メカニズムを有している。このような最終出力メカニズムは、それぞれ１つのシフトスロットを備えた複数のシフトレールを有するように形成されていてよい。このシフトスロットは、前記少なくとも１つの主操作エレメントもしくは前記副操作エレメントもしくは後退ギヤのための操作エレメントが当該シフトスロット内に操作目的で係合し、これにより相応する最終出力メカニズムを運動させ、特にシフトレールを軸方向にもしくはその長手方向延在方向に運動させ得るようにするために使用される。各最終出力メカニズムはこのようなシフトレールの他に、直接にまたは中間接続されたエレメントを介してシフトレールと連結されたスライドスリーブを有していてよい。ギヤ段を形成する変速段は（歯）車セットを有していてよい。これらのうち、一方の歯車はこの一方の歯車を支持するシャフトに不動に配置されており、他方の歯車はこの他方の歯車を支持するシャフトに、該シャフトに対して相対的に回転運動可能に配置されている。その場合、たとえばスライドスリーブもしくはギヤクラッチまたは同一機能のエレメントを介して、回転運動可能に配置された歯車もしくはルーズ歯車と、このルーズ歯車を支持するシャフトとの間の相対回動不能な結合を形成することができるので、前記シャフトと各歯車段とを介してトルクを伝達することができる。この目的のためには、相応するシフトレールの操作によって相応するスライドスリーブもしくはギヤクラッチが相応して運動させられ、これにより、各歯車と、対応するシャフトとの間の前記相対回動不能な結合が形成されるか、または解離されるようになっていてよい。シフトレールは軸方向運動にもしくはその長手方向延在方向に運動可能に配置されていると有利である。

さらに、前記最終出力メカニズムは同期化装置を有していてよい。

本発明によれば、さらに本発明による変速装置を備えた自動車パワートレーンが提案される。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

図１〜図４には、本発明による変速機アクチュエータの第１実施例が４つの部分図の形で図示されている。図１〜図４には、特に変速機アクチュエータ１のスライドガイド機構、つまり滑り案内機構もしくはシフト滑り案内機構２が図示されている。図１および図２には、この滑り案内機構２が２つの斜視図で図示されている。図３には、滑り案内機構２が平面図で図示されており、図４にはシフト滑り案内機構２が側面図で図示されている。

滑り案内機構２は主として２つの構成部分により形成される。すなわち、シフト滑り案内機構２は第１の滑り案内機構部分１０と第２の滑り案内機構部分１２とにより形成される。第１の滑り案内機構部分１０は本実施例では、複数のアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２を備えた滑り案内軸もしくは滑り案内シャフト１０である。これらの溝１４，１６，１８，２０，２２はこの場合、環状溝として形成されている。滑り案内軸もしくは滑り案内シャフト１０は軸方向で不動にハウジング内に嵌め込まれている（図１〜図４には図示しない）。このハウジングは、たとえば変速機アクチュエータのハウジングであってよい。また、滑り案内軸もしくは滑り案内シャフト１０は、（アクチュエータ）ハウジング内に相対回動不能でかつ軸方向不動に配置されるように固定されていてもよい。

溝１４，１６，１８，２０，２２は軸方向で互いに間隔を置いて配置されているので、これらの溝１４，１６，１８，２０，２２は軸方向において両側でそれぞれ壁区分によって仕切られる。これらの壁区分は、たとえば溝１４に関して図４において符号２４および２６で示されているが、その他の溝１６，１８，２０，２２においても相応して与えられている。すなわち、それぞれ２つの互いに隣接した溝１４，１６；１６，１８；１８，２０；２０，２２の間には、これらの互いに隣接した溝の各溝底部に対して半径方向に突出した突出部が形成される。この突出部は隆起部またはプロファイリング隆起部とも呼ばれる。このことは、図４において溝１６と溝１８との間に形成される半径方向の突出部２８に関して例示的に示されている。溝１６，１８の相応する溝底部は符号１６ａもしくは１８ａで示されている。軸方向で外側に位置する溝もしくはアンダカット部１４，２２の軸方向外側にも、それぞれ１つの半径方向の突出部が形成される。

第２の滑り案内機構部分１２は本実施例では金属薄板であり、「中間薄板」または「滑り案内薄板」とも呼ばれる。滑り案内薄板１２は変速機アクチュエータ１のシフトシャフトに固定されている。このシフトシャフトは図１〜図４には図示されていないが、しかし滑り案内薄板１２がシフトシャフトを収容するための貫通開口３０を有していることが図示されている。シフトシャフトはこの貫通開口３０を貫いて延びている。この場合、特別な構成では、シフトシャフトが相対回動不能でかつ軸方向不動に滑り案内薄板１２に結合されている。しかし、滑り案内薄板１２がシフトシャフトに位置固定に取り付けられており、シフトシャフトが滑り案内薄板１２の貫通開口３０を貫いて延びていないような構成も考えられる。

図示されていないシフトシャフトの中心の長手方向軸線が図２に符号３２により概略的に示されている。シフトシャフトのこの中心の長手方向軸線３２は、第１の滑り案内機構部分１０の長手方向軸線に対してほぼ平行に延びている。

第２の滑り案内機構部分もしくは滑り案内薄板１２は本実施例では、約９０゜にわたって延びる円セクタ状に形成されている。しかし、別の形状、たとえば半円形の構成または円形の構成が与えられていてもよい。本実施例では、第２の滑り案内機構部分もしくは滑り案内薄板１２の半径方向外側に設置された区分（図１〜図３に符号３４で示す）が、滑り案内薄板１２の長手方向軸線３２もしくは厚さ方向に対して直角の方向で見た横断面において１つの円弧を形成している。さらに、第２の滑り案内機構部分もしくは滑り案内薄板１２は半径方向外側に、もしくは円弧３４の範囲に、凹部３６を有している。本実施例では、この凹部３６が円弧形状を中断している。凹部３６は、この凹部３６が第１の滑り案内機構部分１０と協働して次に挙げる２つの機能を可能にするように形成されている。第１に、この構成により、シフトシャフトもしくは滑り案内薄板１２の規定の軸方向位置においてシフト方向でのシフトシャフトの運動、つまり旋回運動もしくは回転運動が阻止され、第２に、凹部３６の構成により、第１の滑り案内機構部分１０と協働して滑り案内薄板１２の規定の旋回調節においてセレクトが可能にされる。既に述べたように、シフトシャフトの軸方向運動はシフトシャフトのセレクト運動に相当しており、シフトシャフトの回転運動もしくは旋回運動はシフトシャフトのシフト運動に相当している。本実施例では第２の滑り案内機構部分もしくは滑り案内薄板１２がシフトシャフトと固く連結されているので、第２の滑り案内機構部分もしくは滑り案内薄板１２も相応して一緒に運動させられる。

図１〜図４に示した実施例では、特定のセレクト位置でシフト運動をロックし、かつ特定のシフト位置でセレクトを可能にするために、凹部３６と、第１の滑り案内機構部分１０に設けられた半径方向の突出部、たとえば突出部２８とが、シフトを阻止するために形状接続の形で互いに内外に十分に係合し得るように凹部３６と突出部とがそれぞれプロファイリング（異形成形）されている。この場合、凹部３６と半径方向の突出部とは、相応する軸方向位置で回転もしくは旋回がブロックされるように形状接続的に互いに内外に係合し得るようになる。このことは本実施例では、次のようにして実現されている。すなわち、第１の滑り案内機構部分１０に設けられた、上で述べた半径方向の突出部、たとえば突出部２８もしくは隆起部は円筒状の外周面を形成しており、凹部３６はほぼ横断面円弧状に形成されており、この場合、第２の滑り案内機構部分１２の凹部３６の円弧の半径が第１の滑り案内機構部分１０のプロファイリング隆起部、たとえばプロファイリング隆起部２８の半径にほぼ相当している。第１の滑り案内機構部分１０の全てのプロファイリング隆起部もしくは半径方向の突出部が、少なくとも半径方向外側で、ほぼ等しく成形されていて、しかも等しい半径を持って成形されていると有利である。このような形状調和に基づき、第２の滑り案内機構部分１２は相応するロック位置においてその凹部によって第１の滑り案内機構部分１０の対応するプロファイリング隆起部、たとえばプロファイリング隆起部２８を部分的に取り囲んで係合するので、第２の滑り案内機構部分１２の旋回が阻止され、ひいてはシフトシャフトの旋回が阻止される。第１の滑り案内機構部分１０のプロファイリング隆起部２８のような相応するプロファイリング隆起部の形状デザインならびに第２の滑り案内機構部分１２の凹部３６の形状デザインは、第２の滑り案内機構部分１２の相応する旋回位置でこの第２の滑り案内機構部分１２が、ひいてはシフトシャフトが、軸方向に、つまりセレクト方向に可動に配置されるように設定されている。このことは特に、第２の滑り案内機構部分１２が軸方向運動時に軸方向で前記凹部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２のうちの任意の凹部もしくは溝の範囲へ運動され得るように設定されている。したがって、溝もしくはアンダカット部１４，１６，１８，２０，２２はそれぞれ変速機アクチュエータ１の各シフトゲート（Schaltgasse）に対応しているので、シフトシャフトを任意のシフトゲートの範囲に運動させることができるので、セレクトが可能になる。既に述べたように、たとえばプロファイリング隆起部２８のような第１の滑り案内機構部分１０に設けられた複数のプロファイリング隆起部もしくは突出部の範囲では、第２の滑り案内機構部分１２の旋回がブロックされ、ひいてはシフトシャフトの旋回がブロックされるので、各シフトゲートの間の中間位置ではその都度シフト運動がブロックされている。既に述べたように、第１の滑り案内機構部分１０のプロファイリング隆起部もしくは半径方向の突出部の間には、それぞれプロファイリング凹部もしくはアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２が設けられている。これらの凹部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２は、滑り案内薄板１２が、相応する軸方向位置に位置決めされている場合に第２の滑り案内機構部分１２もしくは滑り案内薄板１２が前記溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入旋回し得るように形成されている。相応する軸方向位置は図１〜図４には図示されていない。

図４には、たしかにシフトシャフトの中心の長手方向軸線３２に相当する旋回軸線を中心とした滑り案内薄板１２の旋回がブロックされている位置が図示されているが、しかし図４からは、第２の滑り案内機構部分１２が旋回可能となる範囲もしくは第２の滑り案内機構部分１２が１つのアンダカット部もしくは溝１４；１６；１８；２０；２２内へ旋回され得るようになる範囲へ第２の滑り案内機構部分１２もしくは滑り案内薄板１２を軸方向に運動させることができることが判る。この場合、本実施例では、当然ながら滑り案内薄板１２全体が第１の滑り案内機構部分１０の相応する凹部もしくはアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入するのではなく、滑り案内薄板１２の範囲３８；４０、特に凹部３６に続いた半径方向外側に設置された範囲だけが進入する。このことは、第２の滑り案内機構部分１２のニュートラル位置、つまり第２の滑り案内機構部分１２の軸方向可動性がブロックされておらず、かつ任意の１つの溝の軸方向範囲内へ運動可能となるようなニュートラル位置を起点として、左右両旋回方向のうちの第１の旋回方向での旋回によって範囲３８が第１の滑り案内機構部分１０対応する１つの溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入旋回し得るように、そして第１の旋回方向とは逆向きの第２の旋回方向での旋回によって範囲４０が当該溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入旋回し得るように実現されている。この場合、当然ながら、第２の滑り案内機構部分１２は第１の滑り案内機構部分１０に対して相対的に、滑り案内薄板１２の旋回が可能となる軸方向位置に位置していることが前提条件とされている。

滑り案内薄板１２が第１の滑り案内機構部分１０の対応する凹部もしくはアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入し得るか、もしくは進入旋回し得ることに基づき、シフトシャフトのそれぞれ対応する位置においてシフトシャフトの旋回可能性が可能となるので、シフトシャフトは相応するシフト運動を実施することができる。

変速機アクチュエータ１内部の滑り案内機構は特に、シフトシャフトの特定の軸方向位置においてしかシフトシャフトの回転を可能にしないという役目を持っている。この目的のために、もしくは特にこの目的のために、複数のアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２を有していて、かつ軸方向で不動にハウジング内に嵌め込まれている軸もしくはシャフトとして形成された第１の滑り案内機構部分１０が提供されている。シフトシャフトには、金属薄板として形成された第２の滑り案内機構部分１２が装着固定される。この金属薄板１２はシフトシャフトの回転時にアンダカット部もしくは溝１４，１６，１８，２０，２２内へ進入旋回することができる。この進入旋回は、シフトシャフトが、ひいては金属薄板１２が、軸１０に対する適正な位置を有している場合にしか行われない。

すなわち、滑り案内薄板１２が軸もしくは滑り案内シャフト１０に対する相応する位置もしくは適正な位置を有しているか、もしくは相応する軸方向位置を有している場合に限り、シフトシャフトの回転時に金属薄板１２はアンダカット部１４，１６，１８，２０，２２もしくはこれらのアンダカット部１４，１６，１８，２０，２２のうちのそれぞれ１つのへ進入旋回することができる。すなわち、図１〜図４に示した滑り案内機構機能の例示的な構造的構成もしくは図１〜図４に示した変速機アクチュエータ内部のシフト滑り案内機構２の構造的構成は簡単に形成されていて、かつ確実に動作するように機能する。

念のため付言しておくと、図１〜図４につき説明した実施例は例示的な構成であるに過ぎず、この場合、凹部は横断面円弧形に形成されており、そしてたとえばプロファイリング隆起部２８のようなプロファイリング隆起部は、凹部３６の直径にほぼ適合されている直径を有する円筒状の周面区分を有している。もちろん、協働するその他の形状もシフトゲート外での相応する旋回を阻止することができる。すなわち、たとえば凹部３６および相応する半径方向の突出部２８がそれぞれ角隅を有する形状に形成されていることも考えられる。さらに、凹部３６の代わりに、第２の滑り案内機構部分１２の、円弧形状の輪郭を有する区分３４または別形状に成形された半径方向外側に設置された輪郭を越えて外方へ突出した突出部が設けられていてもよい。その場合、この突出部は第２の滑り案内機構部分１２もしくはシフトシャフトの旋回運動をロックするために、第１の滑り案内機構部分１０の突出部もしくはプロファイリング隆起部にそれぞれ設けられた凹部、たとえば軸方向の貫通孔と協働することができる。

変速機アクチュエータ１は、たとえばパラレルシフト変速機（ＰＳＧ）またはダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）または自動化されたシフト変速機（ＡＳＧ）の変速機アクチュエータであるか、もしくはこれらの例示的に挙げたシステムのうちの１つのために形成されていてよい。

図５および図６には、本発明の第２実施例が部分図の形で示されている。この第２実施例は、特に図１〜図４につき説明した構成の改良形である。

図５および図６には、特に内部の滑り案内機構２を有する変速機アクチュエータ１が部分図で示されている。この場合、特に内部の滑り案内機構２を介してセレクト方向でのシフトシャフトの位置が規定される。

滑り案内機構２は主として２つの構成部分、つまり第１の滑り案内機構部分１０と第２の滑り案内機構部分１２とにより形成される。第１の滑り案内機構部分１０は特にほぼ、図１〜図４につき説明した実施例の場合と同様に形成され、かつ配置されているか、もしくは支承されていてよい。

第２の滑り案内機構部分１２はこの場合、金属薄板もしくは滑り案内薄板もしくは中間薄板として形成されていて、その形状の点で図１〜図４に示した滑り案内薄板とは異なっている。中間薄板１２は図５および図６に示した実施例では、図５から良く判るようにほぼ鎌形に形成されている。

中間薄板１２は歯車５６に固定されている。この歯車５６はシフトシャフト５８に装着されている。したがって、中間薄板１２はシフトシャフト５８に対して直接的な相関性を有している。（滑り案内）軸もしくは（滑り案内）シャフトである第１の滑り案内機構部分１０は、アクチュエータハウジング（図示しない）の内部に位置固定されている。

中間薄板１２は半径方向外側に設置された区分３４を有している。この区分３４は中間薄板１２の厚さ方向に対して直角な方向で見た横断面で円弧状に形成されている。この横断面円弧状の区分３４は、中間薄板１２の半径方向外側に設置された区分に設けられた凹部３６によって中断されている。ただし、この凹部３６の形状は、図１〜図４につき説明した中間薄板１２の凹部３６の形状とは異なっている。凹部３６は図５および図６に示した実施例では、図１〜図４に示した実施例とは異なり、第１の滑り案内機構部分１０の半径方向の突出部もしくはプロファイリング隆起部に形状適合された、対応するネガ型輪郭を有する区分もしくは横断面円弧状に形成された凹部として形成されているのではなく、角隅を持った形状に形成された凹部として形成されている。

もちろん、この凹部３６は、中間薄板１２がその旋回方向において、この中間薄板１２を軸方向で自由に、つまりブロックされることなしに、第１の滑り案内機構部分１０の任意の溝１４，１６，１８，２０，２２へ向かって運動させることができる位置を有するように形成されており、この場合、中間薄板１２が当該溝へ運動させられた後に、その都度中間薄板１２の少なくとも１つの範囲３８，４０を当該溝内へ進入旋回させることができる。

既に説明したように、図５および図６に示した実施例でも、軸もしくはシャフトもしくは第１の滑り案内機構部分１０は、変速機アクチュエータのシフトゲート（セレクト位置）に対応した複数の溝を有している。

すなわち、中間薄板１２は１つの切欠き部を有しており、これにより、中間薄板１２がシフト方向でニュートラル位置を占めている位置においてセレクト運動が可能になる。変速機アクチュエータ１がシフトゲート外に、つまり特に軸方向でシフトゲート外にあると、軸もしくはシャフトもしくは第１の滑り案内機構部分１０の外径と、中間薄板１２の切欠き部との間に形状接続、つまり係合に基づいた嵌合が生じるので、シフトはロックされている。中間薄板１２が軸方向で、第１の滑り案内機構部分１０の各１つの溝もしくは凹部１４，１６，１８，２０，２２内への中間薄板１２の進入旋回動作の起点となる範囲に配置されている場合に限り、中間薄板１２はシフト運動によって軸もしくはシャフトもしくは第１の滑り案内機構部分１０の対応する溝内に進入旋回する。これにより、セレクト方向において形状接続が生じるので、セレクトはロックされている。相応して、図１〜図４に示した実施例の場合にも、中間薄板１２が所定の旋回位置で前記溝１４，１６，１８，２０，２２のうちの１つの溝内に延びるか、もしくは当該溝に係合するようになっていると、中間薄板１２は、セレクトがロックされていて、かつ中間薄板１２、ひいてはシフトシャフトも軸方向では運動され得なくなるか、または極めて制限された量でしか運動され得なくなる（その都度の）位置を占める。

以下に、図１〜図４に示した実施例および／または図５および図６に示した実施例または本発明によるその他の改良形において与えられていてよい幾つかの別の構成もしくは別の特徴を詳しく説明する。

変速機アクチュエータ１は、セレクト運動を生ぜしめる第１の電動モータと、この第１の電動モータとは異なる、シフト運動を生ぜしめる第２の電動モータとを有していてよい。しかし、これに対して択一的な構成では、変速機アクチュエータ１が、シフトのための運動をもセレクトのための運動をも生ぜしめる単に１つの電動モータしか有していないことも可能である。

このことは、たとえばこの電動モータの出力シャフトの左右両方向での回転方向のうち一方の方向での回転運動がシフトのための運動に相当し、電動モータの出力シャフトの逆向きの他方の方向での回転運動がセレクトのための運動に相当するようにして実現され得る。この場合、前記両方向のうちのいずれか一方の方向での回転運動、つまりセレクトのための回転運動をシフトシャフトの軸方向運動に変換し、かつ逆向きの他方の方向での回転運動をシフトのためのシフトシャフトの回転運動に変換する、相応するメカニズムが設けられていてよい。

しかし特別な構成では、変速機アクチュエータが１モータ式の変速機アクチュエータである。さらに、変速機アクチュエータがアクティブインタロックメカニズム（Aktiv-Interlock-Mechanismus）を備えていることも考えられる。

変速機アクチュエータ１が、セレクトおよびシフトのための駆動運動を提供する１つの電動モータしか有しないような構成においても、セレクト運動の形成のためと、シフト運動の形成のためとに、それぞれ専用の電動モータが設けられているような構成においても、電動モータは電子制御装置に信号接続されていてよい。この電子制御装置には、ギヤチェンジもしくはアクチュエータ操作を制御する制御プログラム、特にソフトウェアがファイルされていてよい。このことは特に、制御プログラムもしくはソフトウェアが、相応する通流によって前記電動モータを作動させるか、もしくは不作動状態にするように実現され得る。

特定の実施態様では、変速機アクチュエータ１と制御プログラムもしくはソフトウェアとの間での協働の理由から、滑り案内機構に基本遊びを施与することが必要となり得る。これにより、シフトされた位置においても、セレクトゲート中間位置においても、変速機アクチュエータの移動が可能になる。制御不正確性および変速機アクチュエータの運動学的な遊びに基づき、シフトゲートは場合によっては正確に到達され得なくなる。この場合、滑り案内機構を用いたセレクト運動機構（Waehlkinematik）もしくはセレクト機械機構（Waehlmechanik）の無理な運動を回避するためには、滑り案内機構遊びが極めて大きく形成されていることが好都合になり得るか、または特定の構成ではむしろ必要となり得る。他方において、変速機の内部のシフト機械機構との協働のためには、シフトシャフトの極めて精密な位置決めが必要となり得る。滑り案内機構２に課せられたこれら２つの相反する要求を満たすためには、かつ／またはその他の理由からも、滑り案内機構２が大きな導入面取り部を有しているか、もしくは滑り案内機構２に大きな導入面取り部が装備されることが考えられる。これにより、たとえば誤位置を広幅の滑り案内スロット（Kulissenmaul）により受け止め、側縁に沿った滑動を介してこの位置を補正することができる。このことは、たとえば軸もしくはシャフトもしくは第１の滑り案内機構部分１０の内部に設けられた溝１４，１６，１８，２０，２２の特別な形成により達成され得る。溝１４，１６，１８，２０，２２の形成（特に角度、ニュートラル遊び）は、インクリメンタル分解能と運動学的な遊びとの目下の特性に合わせて個別に調整され得る。特にインクリメンタル分解能に関して付言しておくと、図１〜図４に示した変速機アクチュエータならびに図５および図６に示した変速機アクチュエータもしくは本発明に該当する変速機アクチュエータは有利な構成では少なくとも１つのインクリメンタルストローク測定装置を有しており、このインクリメンタルストローク測定装置によってアクチュエータの運動もしくは位置もしくは位置変化を求めるか、もしくは検出することができる。このことは、たとえば電動モータもしくは電動モータの各出力シャフトにそれぞれ１つのインクリメンタルストロークセンサを設けることにより実現され得る。

この場合に例示的に設けられた、先細りになった滑り案内形状により、シフト運動の移動方向を検出することもできる。

図１〜図４に示した実施例もしくは図５および図６に示した実施例では、このような導入面取り部が符号４２で示されている。図面を見易くするために、全ての導入面取り部に符号４２が付与されているわけではない。しかし特に図４からは、各溝においてそれぞれ軸方向で両側で、溝輪郭に導入面取り部が設けられていることが判る。

図７、図８、図９および図１０には、本発明の第３実施例による変速機アクチュエータ１を備えた、本発明による変速装置３の実施例が部分的な概略図で示されている。

図７〜図１０には、特に特殊な後退ギヤ構成もしくはシフトレール６０が示されている。このシフトレール６０によって後退ギヤを操作することができる。さらに図７〜図１０には、部分図の形で変速機アクチュエータ１が示されている。この変速機アクチュエータ１によって、とりわけ後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために後退ギヤのシフトレール６０が操作可能となる。

後退ギヤのためのシフトレール６０は、特に（部分的に図示された）内部の変速機シフト装置（inner.Getriebeschaltung）６１の構成要素であり、この変速機シフト装置６１には、前進ギヤのためのシフトレールも所属している。後退ギヤのためのシフトレール６０はシフトスロット６４を有している。このシフトスロット６４は操作エレメント６２のための係合範囲を形成している。この操作エレメント６２は（第２の）シフトフィンガとして形成されていて、変速機アクチュエータ１の構成要素である。変速機アクチュエータ１はさらにシフトシャフト６６を有している。このシフトシャフト６６はセレクトのためには軸方向運動可能であり、シフトのためには回転運動可能である。さらに滑り案内機構２が設けられていてよい。この滑り案内機構２は、たとえば図１〜図４もしくは図５および図６につき説明したようにして形成されていてよい。滑り案内機構２はシフトシャフト６６と相応して協働する。内部の変速機シフト装置６１は複数のメカニズムもしくは最終出力メカニズムを有している。これらの最終出力メカニズムはそれぞれ１つのシフトレールならびにスライドスリーブまたは歯車セットの歯車と、この歯車を支持するシャフトとの相対回動不能な結合の選択的な形成・解離のための同一機能または類似機能を持った構成部分を有している。図７〜図１０には、前進ギヤの最終出力メカニズムは図示されておらず、後退ギヤの最終出力メカニズム６７が部分的にのみシフトレール６０の形で図示されている。

後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられ、このために後退ギヤのためのシフトレール６０に相応に作用することのできる、既に説明した操作エレメント６２は、シフトシャフト６６に装着されている。（第２の）シフトフィンガとして形成された、変速機アクチュエータに所属するこの操作エレメント６２はこの場合、後退ギヤのためのシフトレール６０を移動させるために働く。

変速機アクチュエータ１のシフトシャフト６６には、さらに後退ギヤのための第１のロック部分６８が装着されている。この（第１の）のロック部分６８はこの実施例ではロックシリンダである。したがって以下においてはこの第１のロック部分６８を単純に「第１のロックシリンダ６８」と呼ぶ。ただし念のため付言しておくと、第１のロックシリンダ６８の代わりに別の形に成形された第１のロック部分６８が設けられていてもよい。この第１のロックシリンダ６８はシフトシャフト６６とは別個に製作され、その後にシフトシャフト６６に装着配置されているか、またはシフトシャフト６６とワンピースに製作されていてもよい。第１のロックシリンダ６８はシフトシャフト６６に対して軸方向固定で、かつ場合によっては相対回動不能でもある。

シフトシャフト６６には、さらに、１つの主操作エレメント７０ならびに複数の副操作エレメント７２，７４，７６が装着されている。主操作エレメント７０によって、前進ギヤを入れることができる。このために、主操作エレメント７０は前進ギヤのそれぞれ相応するシフトレール内に操作目的で係合することができる。この目的のためには、前進ギヤのシフトレールがそれぞれシフトスロットを有している。副操作エレメント７２，７４，７６によって、前進ギヤを抜き出しかつ／またはロックすることができる。このために、副操作エレメント７２，７４，７６は前進ギヤのシフトレール内に操作目的もしくはロック目的で係合することができる。この係合のためには、別個のシフトスロットが設けられていてよい。すなわち、主操作エレメント７０を係合させるために設けられているシフトスロットとは異なるシフトスロットが設けられていてよい。また、主操作エレメント７０が操作目的で係合し得る前進ギヤのシフトレールのシフトスロットを副操作エレメント７２，７４，７６の係合のためにも使用することができる。これにより、各シフトレールにはそれぞれ１つのシフトスロットしか設けられていない。主操作エレメント７０と副操作エレメント７２，７４，７６および前進ギヤのシフトレールとの協働は特に、変速機もしくは同じ部分変速機のその都度１つの前進ギヤだけが同時に入れられていてよいことが確保されるように設定されている。

このことは特に、目標ギヤが主操作エレメント７０によって入れられる前に、各目標ギヤが配置されている変速機もしくは部分変速機の、目標ギヤのシフトゲートとは異なるシフトゲートに対応する全ての（前進）ギヤが、副操作エレメント７２，７４，７６によってギヤ出しされることが副操作エレメント７２，７４，７６によって確保されるように実現されている。

主操作エレメント７０は、たとえば図７〜図９に示したように、（第１の）シフトフィンガであってよい。副操作エレメント７２，７４，７６は、たとえばやはり図７〜図９に示したように、翼状に形成されていてよい。（第１の）シフトフィンガとして形成された主操作エレメント７０ならびに副操作エレメント７２，７４，７６はシフトシャフト６６に関してほぼ半径方向に延びている。この実施例では（別の実施例も考えられる）、主操作エレメント７０ならびに副操作エレメント７２，７４，７６がスリーブ７８に不動に配置されている。このスリーブ７８は収容孔もしくは貫通孔を有しており、この貫通孔を貫いてシフトシャフト６６が延びている。スリーブ７８はシフトシャフト６６に軸方向固定でかつ相対回動不能に支承されている。スリーブ７８と主操作エレメント７０と副操作エレメント７２，７４，７６とから成るユニットは「シフトレバー８０」とも呼ばれる。

後退ギヤはこの構成では変速機もしくは変速機アクチュエータ１の前進ギヤのアクティブインタロックアッセンブリには組み込まれておらず、かつシンクロナイズされていない。しかし、後退ギヤもシンクロナイズされている構成も考えられる。少なくとも前進ギヤは有利な改良形ではシンクロナイズされて形成されている。前進ギヤのアクティブインタロックアッセンブリは特に、変速機アクチュエータ１の、前進ギヤの操作のために設けられた範囲の形成により、もしくは変速機アクチュエータ１の相応する範囲と、前進ギヤに対応するシフトレールとの協働により、その都度変速機もしくは同じ部分変速機の１つの前進ギヤだけが同時に入れられ得ることが確保されるように形成されている。この場合、特別な構成では、副操作エレメント７２，７４，７６もしくはギヤ出しジオメトリおよび／または副機能面、たとえば半径およびエジェクタ縁部（Auswerferkante）によって、目下入れたくない前進ギヤのシフトレールに対して、目下の目標ギヤを形成する前進ギヤが入れられる前にこれらの前進ギヤがギヤ出しされるように作用が加えられる。この場合、特別な構成では、前進ギヤのシフトレールの操作のために設けられている主操作エレメント７０を所定の前進ギヤのギヤ入れ後に再びそのニュートラル位置へ戻し運動させることができる。この場合、このニュートラル位置では、特に同じ変速機もしくは部分変速機の、先に入れられ前進ギヤが再びギヤ出しされることなしにセレクト運動を実施することができる。

たとえば、後退ギヤのギヤ入れのためにスライド車もしくはスライドスリーブを約２４ｍｍだけ移動させることが考えられる。このためには、シフトシャフトが５２度だけ回転しなければならない。ただし念のため付言しておくと、これらの値は純然たる例示的なものであって、既に構造的に変換された特殊な構成に対応しているので、構造的な構成に応じて上記値とは著しく異なる値が設定されていてもよい。主機能面および副機能面もしくはギヤ出しジオメトリ、ギヤ入れジオメトリ、半径およびエジェクタ縁部もしくは前進ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのための主操作エレメント７０および副操作エレメント７２，７４，７６に対して付加的に、図７〜図１０に示した実施例では、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのための操作エレメント、つまりこの場合には（第２の）シフトフィンガ６２が設けられている。すなわち、この（第２の）シフトフィンガ６２は特に後退ギヤのためのシフトレール６０を移動させるために設けられている。

後退ギヤのギヤ入れのためにも後退ギヤのギヤ出しのためにも、（第２の）シフトフィンガ６２は後退ギヤのためのシフトレール６０のシフトスロット６４内に操作目的で係合することができる。相応する操作は、シフトシャフト６６が後退ギヤのギヤ入れのためには一方の回転方向に回転させられ、後退ギヤのギヤ出しのためには相応して逆の回転方向に運動させられることによって実施され得る。すなわち、特に（第２の）シフトフィンガ６２の相応する軸方向位置においてシフトシャフト６６を相応して回転させることにより、後退ギヤを入れることができる。この場合、（第２の）シフトフィンガ６２は後退ギヤのシフトレール６０を相応して移動させるか、もしくは軸方向に運動させ、そしてシフトシャフト６６の戻し回転時、ひいては（第２の）シフトフィンガ６２の戻し回転時に後退ギヤは直接に再びギヤ出しされる。この限りでは、この特別な後退ギヤ構成は、予め入れられているギヤが再び出されることなしに（第１の）シフトフィンガもしくは主操作エレメント７０の戻し運動が可能となるようなアクティブインタロックアッセンブリの構成とは異なっている。しかし、有利な構成では、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられている（第２の）シフトフィンガ６２が前進ギヤのアクティブインタロックアッセンブリと協働し、この場合、（第２の）シフトフィンガ６２によって生ぜしめられた後退ギヤのギヤ入れ時に同じ変速機または部分変速機における前進ギヤがシフトされて、アクティブインタロックアッセンブリの副操作エレメント７２，７４，７６によって、もしくはシフトレバー８０のエジェクタを介してギヤ出しされるようになる。このことは、たとえば後退ギヤの相応するギヤ入れの間もしくは前に、特に副操作エレメント７２，７４，７６もしくはシフトレバーのエジェクタを介してギヤ段１、３および５がギヤ出しされるように実現され得る。しかし最終的にはこのことは具体的な変速機デザインおよびギヤ分配に関連しているので、ギヤ段１、３および５の代わりに別のギヤ段もしくは異なったギヤ段組合せも該当し得る。

図７〜図１０に示した実施例では、さらに、既に述べたように、第１のロックシリンダ６８が設けられている。この第１のロックシリンダ６８はシフトシャフト６６に設けられている。この第１のロックシリンダ６８は特に、後退ギヤのスライド車もしくはスライドスリーブの不本意な滑りずれを阻止する目的で、もしくは後退ギヤのためのシフトレール６０の不本意な運動を阻止する目的で設けられている。第１のロックシリンダ６８はシフトシャフト６６の構成要素であってよいか、もしくはこのシフトシャフト６６とワンピースに形成されていてよいか、あるいは別個に製作された構成部分としてシフトシャフト６６に装着配置されていてよい。第１のロックシリンダ６８もしくは後退ギヤのためのシフトレール６０は、第１のロックシリンダ６８と後退ギヤのためのシフトレール６０とが互いに協働して後退ギヤのシフトレール６０の移動もしくは後退ギヤ車の運動もしくは後退ギヤに対応するスライドスリーブの運動を阻止し得るように形成されている。このような運動もしくはスライド車の不本意な滑りずれを阻止するためには、第１のロックシリンダ６８が後退ギヤのシフトレール６０内に係合するか、もしくはこの第１のロックシリンダ６８が前記シフトレール６０内に係合し得るようになっている。このことは特に、後退ギヤのシフトレール６０が特定の位置で、もしくは後退ギヤ車もしくは後退ギヤ車のスライドスリーブもしくは後退ギヤのシフトレール６０を運動させたくない場合、つまり特に前進ギヤをギヤ入れする場合に、第１のロックシリンダ６８によって保持されるように実現される。このような保持は、たとえば後退ギヤのシフトレール６０と第１のロックシリンダ６８との間の形状接続的な結合、つまり係合に基づいた嵌合による結合により行うことができる。図７〜図１０に示した実施例から判るように、第１のロックシリンダ６８は、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられている（第２の）シフトフィンガ６２に対して軸方向間隔を置いて配置されている。この間隔は有利には小さな間隔である。特に、第１のロックシリンダ６８は、シフトシャフト６６の相応する回転により前進ギヤを入れることのできるシフトシャフト６６の軸方向位置において、後退ギヤのためのシフトレール６０を相応してロックする。この場合特に、後退ギヤゲートへの到達時もしくは到達直前に、つまり（第２の）シフトフィンガ６２が軸方向で後退ギヤのためのシフトレール６０のシフトスロット６４の範囲に位置決めされたときに、もしくはその直前にはじめて第１のロックシリンダ６８が後退ギヤのためのシフトレール６０を解放するので、シフトレール６０の運動はもはやブロックされなくなる。

図７〜図１０に示した実施例の場合でも、図１〜図４もしくは図５および図６に示した実施例の場合と同様に、変速機アクチュエータ１は少なくとも１つの電動モータを有しており、この電動モータがセレクトおよびシフトのための運動を生ぜしめる。このことは、セレクトのための駆動運動とシフトのための駆動運動とのためにそれぞれ別個の電動モータが設けられているように実現され得る。これに対して択一的な構成では、セレクトのための駆動運動のためにも、シフトのための駆動運動のためにも、同一の電動モータもしくは単に１つの電動モータが設けられていてよい。セレクトのための駆動運動もしくはシフトのための駆動運動は、相応する伝達メカニズムによってシフトシャフト６６へ伝達され得るので、シフトシャフト６６はセレクトのためには軸方向に運動させられ、シフトのためには回転もしくは旋回させられる。

電動モータは、上でも述べたように、電子制御装置によって制御され得るようになっていて、この目的のために電子制御装置に信号接続されていてよい。この電子制御装置には、電動モータの相応する操作もしくは相応する通電を制御するソフトウェアがファイルされていてよい。さらに、図７〜図１０に示した実施例でも、アクチュエータ内部のストローク測定システム、特に少なくとも１つのインクリメンタルストロークピックアップを備えたストローク測定システムが設けられていてよい。このようなインクリメンタルストロークピックアップは、たとえば電動モータの出力シャフトもしくは電動モータの各出力シャフトに位置決めされていて、これらの電動モータの出力シャフトの相応する運動を検出することができる。

特にこのような構成では、ソフトウェアと変速機アクチュエータとの協働のために一般に固定の参照点が必要となる。このことは特に、ストローク測定システムがインクリメンタルストロークピックアップとして形成されているか、もしくはインクリメンタルストロークピックアップにより形成される場合に云える。目下のストローク測定システムの補償調整は、変速機もしくは変速機アクチュエータにおける定点へのアプローチによって行うことができる。このような定点は基準点もしくは参照点とも呼ばれる。

このような参照点はしばしばニュートラルゲートの片側もしくは両端部のうちのいずれか一方の端部に位置していて、このニュートラルゲートをゲ―ト幅の約１／２だけ拡張している。このことは図７〜図１０に示した実施例では、参照点が後退ギヤの下方に位置しているか、もしくは変速機アクチュエータ１もしくはそのシフトシャフト６６が、下方へ向かって最も大きく移動させられた位置に位置した場合に到達されるように設定されている。この場合、既に前で述べたように、ニュートラルゲートは前記個所でゲート幅の約１／２だけ拡張されていてよい。

特に、参照点が後退ギヤの下方に位置している場合には、スライド車もしくはスライドスリーブもしくは後退ギヤに対応しているシフトレール６０が参照運転（Referenzfahrt）時に運動させられる。このことは基本的には、後退ギヤがこのような参照運転時にギヤ入れされないことが十分に確保される場合には問題とならない。もちろん、たとえば滑り案内機構に欠陥が生じた場合には、スライド車もしくはスライドスリーブもしくはシフトレール６０のこのような運動は（少なくとも不都合な条件下では）、後退ギヤが不本意にギヤ入れされてしまうことを招く恐れがある。

このことを阻止するために、もしくは参照運転時における後退ギヤのこのような意図されたギヤ入れの確率を減少させるためには、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために働く（第２の）シフトフィンガ６２が、後退ギヤのギヤ入れまたはギヤ出しを生ぜしめるギヤ入れジオメトリの他に付加的に第２のロック部分８２を有している。この第２のロック部分８２は、たとえば第２のロックシリンダである。この第２のロック部分８２によって、特に後退ギヤのためのシフトレール６０と協働して、特に参照運転時もしくは参照運転が実施される（第２の）シフトフィンガ６２の相応する軸方向位置が与えられている場合に、後退ギヤをロックすることができる。こうして、変速機固定のストッパが形成される。

すなわち、特に、変速機固定の定点もしくは参照点は、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられた（第２の）シフトフィンガ６２によって形成される。この場合、（第２の）シフトフィンガ６２は、特に相応してシフトレール６０と協働するロックシリンダ面を有している。このことは、特に参照点へのアプローチが行われる際に後退ギヤのシフトレール６０および（第２の）シフトフィンガ６２が互いにブロックし合うように設定されている。参照点はこの場合特に既に述べたようにセレクト方向で固有の後退ギヤゲートの下方に位置するか、もしくは後退ギヤゲートに対してオーバラップして位置している。

特に後退ギヤのためのシフトレール６０は、参照点が到達されているアクチュエータ位置において後退ギヤのためのシフトレール６０が第２のロック部分８２と協働して、参照点へのアプローチの際もしくはこれによりシフトレール６０に負荷が加えられた際にこのシフトレール６０の移動がブロックされ、他方ではアクチュエータが後退ギヤのためのシフトゲートの範囲に位置決めされている場合に後退ギヤがギヤ入れされかつ再びギヤ出しされ得るようにシフトレール６０が第２のロック部分８２と協働するように形成されている。

図７〜図１０から良く判るように、後退ギヤのシフトレール６０は、特にこの目的のために種々異なるプロファイリング部８４，８６を有している。これらのプロファイリング部８４，８６はシフトシャフト６６の軸方向で見て互いに隣接して後退ギヤのシフトレール６０に配置されている。後退ギヤのシフトレール６０は、その長手方向延在方向で、前進ギヤのシフトレール（図示しない）と同様にシフトシャフト６６の長手方向軸線に対して直交する方向に、特にシフトシャフト６６の長手方向軸線に対して直角に延びている。

これらのプロファイリング部８４，８６のうちの第１のプロファイリング部８４は、第２のロックシリンダもしくは第２のロック部分８２がこの第１のプロファイリング部８４と協働して後退ギヤをロックするか、もしくは後退ギヤのためのシフトレール６０の軸方向移動可能性をブロックし得るように形成されている。この第１のプロファイリング部８４は図７〜図１０に示した実施例では（プロファイリングされた）突出部として形成されている。図７〜図９で第１のプロファイリング部８４の上に位置する平面には、後退ギヤのためのシフトレール６０の第２のプロファイリング８６が設けられている。この第２のプロファイリング８６は、（第２の）シフトフィンガ６２の第２のロック部分８２が後退ギヤのためのシフトレール６０に当接することなしにこの（第２の）シフトフィンガ６２が旋回され得るように形成されている。

後退ギヤのためのシフトレール６０のシフトスロット６４は、このシフトスロット６４がシフトシャフト６６の軸方向で見て、第１のプロファイリング部８４が設けられている範囲と、第２のプロファイリング８６が設けられている範囲とに侵入して延びるように形成されている。

第２のプロファイリング８６が設けられている平面（レベル）もしくはシフトレール６０の、第２のプロファイリング８６が設けられている、シフトシャフト６６の軸方向に設置された範囲において、（第２の）シフトフィンガ６２は、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために設けられた相応する範囲８８を介して、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのためにシフトレール６０をシフトシャフト６６の回転に相応して移動させることができる。この場合、（第２の）シフトフィンガ６２の第２のロック部分８２もしくはこの第２のロック部分８２とシフトレ―ル６０の第２のプロファイリング８６との協働が、相応する旋回をブロックしないようになっている。

後退ギヤのためのシフトレール６０の第１のプロファイリング部８４が設けられている平面（レベル）もしくはシフトレール６０の、後退ギヤのためのシフトレール６０の第１のプロファイリング部８４が設けられている、シフトシャフト６６の軸方向に設置された範囲では、後退ギヤのためのシフトレール６０が（第２の）シフトフィンガ６２の範囲８８によって負荷され得るようになっており、この場合、シフトレール６０は本来であれば移動させられるはずであるが、しかし第２のロック部分８２が第１のプロファイリング部８４と共にシフトレール６０の前記運動をブロックするように阻止することによってシフトレール６０の相応する運動は阻止される。

図７〜図９を一緒に見ると判るように、図７ではシフトシャフト６６は、第１のロック部分６８がアクティブとなる軸方向位置、つまり第１のロック部分６８が、後退ギヤをギヤ入れするために必要となる後退ギヤの運動を阻止する軸方向位置を有している。第１のロック部分６８はこの場合軸方向で、第１のロック部分６８がそのロック位置から進出運動させられることなしに変速機もしくは同じ部分変速機の全ての前進ギヤをギヤ入れすることができるように寸法設定されている範囲にわたって延びている。図７に示した位置では、変速機アクチュエータ１が前進ギヤゲートに位置しているか、もしくは前進ギヤゲートに位置していてよい。

図８に示したシフトシャフト６６の軸方向位置では、（第２の）シフトフィンガ６２もしくはその範囲８８が後退ギヤのためのシフトレール６０のシフトスロット６４内に係合していて、この場合、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのためにこのシフトレール６０を相応して操作することできる。つまり、第２のロック部分８２はロック位置に位置していないので、この第２のロック部分８２によって後退ギヤのためのシフトレール６０の運動はブロックされていない。第１のロック部分６８もロック位置に位置していないので、これによっても後退ギヤのためのシフトレール６０の運動はブロックされていない。変速機アクチュエータ１は図８に示した位置では後退ギヤゲートに位置している。

図９および図１０にそれぞれ示した位置では、（第２の）シフトフィンガ６２の範囲８８が後退ギヤのためのシフトレール６０のシフトスロット６４内に係合しているが、しかしそれと同時に第２のロック部分８２がシフトレ―ル６０の第１のプロファイリング部８４と協働して、シフトシャフト６６の回転によって後退ギヤがギヤ入れされ得ないようになっているか、もしくは後退ギヤのためのシフトレール６０の相応する運動がブロックされている。変速機アクチュエータ１もしくは（第２の）シフトフィンガ６２はこの場合（少なくとも部分的に）後退ギヤゲートの下方に位置している。

すなわち、図７に示した位置では、後退ギヤのためのシフトレール６０の運動が第１のロック部分６８によってブロックされ、この場合、特に第２のロック部分８２はこのシフトレール６０にブロック作用を及ぼさない。図９に示した位置では、後退ギヤのためのシフトレール６０の運動が第２のロック部分８２によってブロックされ、この場合特に第１のロック部分６８はこのシフトレール６０にブロック作用を及ぼさない。図８に示した位置では、両ロック部分６８，８２のいずれも後退ギヤのためのシフトレール６０にブロック作用を加えていない。図１０は上から見た図を示している。

有利な構成では、この変速機アクチュエータ１が鉛直方向の取付け向きを有している。このことは特に、変速機アクチュエータ１が自動車に取り付けられている場合、この変速機アクチュエータ１もしくはそのシフトシャフト６６が鉛直方向に向けられているように実現されている。しかし、このような鉛直方向の取付け姿勢では、シフトシャフト６６がセレクト運動機構もしくはセレクト機械機構の内部での故障時または構成部分破損時に下方へ落下してしまう危険が生じ得る。そこで有利な構成では、図９に示したように、変速機内の後退ギヤゲートが、シフトシャフト６６もしくは変速機アクチュエータ１の、特にギヤゲートへの到達のためにアプローチされなければならない位置に関して、最も下の位置に位置している。後退ギヤレバーもしくは後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのための操作エレメント６２もしくは（第２の）シフトフィンガ６２の前で説明した構成では、この操作エレメント６２もしくは（第２の）シフトフィンガ６２が第２のロック部分８２を備えており、このような構成に基づき、特に（セレクトゲート）の最も低い位置が後退ギヤゲートの下方に位置している場合に（も）、後退ギヤの不本意なギヤ入れが回避される。すなわち、さもないと基本的には、セレクト運動機構もしくはセレクト機械機構の内部における故障もしくは構成部分破損の後に後退ギヤが不本意にギヤ入れされてしまう危険が生じ得る。

しかし、このことは、前記第２のロック部分８２を用いた構成が常に鉛直方向の向き調整との組合せで、特に後退ギヤゲートが、特にシフトシャフト６６の軸方向位置に関して最も大きく下方に設置されたギヤゲートとなるような鉛直方向の向き調整との組合せで使用されなければならないことを意味するものではない。

念のため付言しておくと、図７〜図１０に示した実施例は有利な構成では図１〜図４に示した実施例または図５および図６に示した実施例と組み合わされている。

図７〜図１０に示した実施例は、自動化されたシフト変速機（ＡＳＧ）またはダブルクラッチ変速機（ＤＫＧ）またはパラレルシフト変速機（ＰＳＧ）において使用されると有利である。

第１のロック部分６８もしくは第１のロックシリンダ６８は、周方向で閉じられたシリンダにより形成されると有利である。このシリンダは、たとえばシフトシャフト６６に対して同心的に配置されていてよい。第２のロック部分８２もしくは第２のロックシリンダ８２は少なくとも１つの、有利には正確に１つのまたは正確に２つの、湾曲させられた表面区分により形成されると有利である。この表面区分は有利には一定の半径を有している。この半径はシフトフィンガにおける半径とも呼ばれる。

シフトフィンガにおけるこのような半径を介してロックが行われる。この半径は図１４に符号１００で示されている。

図１１〜図１４には、図７〜図１０に示した実施例にほぼ相当する本発明の第４実施例が示されている。図１１〜図１４に示した位置も、この順序で図７〜図１０に示した位置にほぼ相当している。しかし、図１１〜図１４に示した実施例では、図７〜図１０に比べて小さな部分しか図示されていない。

次に、図１５〜図１９につき、図１〜図１４につき説明した本発明の構成の例示的な改良形について説明する。図１５〜図１９に示した実施例は個々に、または図１〜図１４につき説明した本発明の実施例と組み合わされた形で使用され得る。当然ながら、図１〜図１４につき説明した構成は別の態様に改良されていてもよい。

図１５には、変速機アクチュエータ１のためのシフトレバー８０の１実施例が示されている。このシフトレバー８０はワンピースに形成されていて、（第１の）シフトフィンガである主操作エレメント７０と、複数の副操作エレメント７２，７４，７６と、スリーブ７８とを有している。

スリーブ７８はシフトシャフト６６を収容するための収容孔１１０を備えている。この収容孔１１０は貫通孔として形成されているが、しかし盲孔として形成されていてもよい。

第１のシフトフィンガ７０ならびに副操作エレメント７２，７４，７６は半径方向でスリーブ７８から突出している。副操作エレメント７２，７４，７６はそれぞれフィン状もしくは翼状に形成されていて、２つの半部を有しており、これらの半部は半径方向で背中合わせに位置する側でスリーブ７８から半径方向に突出している。

副操作エレメント７２，７４，７６は半径方向外側に設置されたロックシリンダもしくはロックシリンダ面１１２を有している。しかし、このロックシリンダ面１１２は、上で説明した第１のロックシリンダ６８または第２のロック部分８２とは取り違えられてはならない。

図１５に示された、変速機アクチュエータ１のシフトレバー８０は、主機能面としてギヤシフトのためのギヤ入れ面もしくはギヤ入れジオメトリ１１４と、ギヤ出しのためのエジェクタもしくはギヤ出しジオメトリ１１６とを有している。これらの面１１４，１１６のプロファイルはアクティブインタロック機能に関して互いに調和されている。これらの主機能面１１４，１１６の他に、シフトレバー８０はさらに面取り部および／または半径１１８の形の副機能面を有しており、これらの副機能面は内部のシフト装置との小さな重なりにおいて、シフト過程およびセレクト過程がブロックされなくなり、前記構成部分が互いの傍らを通ってスライドし得るように配慮する。シフトレバー８０はさらに副機能面としてエジェクタ縁部１２０を有している。さらに、副操作エレメント７２，７４，７６もしくはエジェクタはエジェクタ面もしくはギヤ出しジオメトリ１１６からロックシリンダ面１１２へのシャープなエッジの移行部を有している。ギヤ出しジオメトリ１１６、ロックシリンダ面１１２ならびに副機能面、つまり面取り部および／または半径１１８およびエジェクタ縁部１２０は、それぞれ副操作エレメント７２，７４，７６に形成され、そしてギヤ入れジオメトリ１１４は主操作エレメント７０に形成される。

副機能面は、たとえば小さなフライスを用いてプロファイルを個々に切削加工することにより製造され得る。しかし特に大量生産の場合にはコストの観点から、シフトレバー８０を鍛造部分として製造し、かつ引き続き機械的な加工を行うことが有利になり得る。このことは、たとえば主機能面および副機能面が直接に鍛造プロセスにより形成されるようにして実現され得る。特に副操作エレメント７２，７４，７６では、主機能面と副機能面との間の移行部問題がもはや存在しなくなるか、もしくは小さくなる。なぜならば、鍛造型の自然の移行半径が利用されるからである。後続の加工は収容孔１１０とロックシリンダ１１２とを形成するための単純な旋削作業である。この場合、自然な形でエジェクタ面１１６とロックシリンダ１１２との間のシャープな移行部が形成される。

副操作エレメント７２，７４，７６の数は特に変速機のギヤ数もしくは部分変速機のギヤ数に関連していて、有利にはアクティブインタロック機能が保証されるように選択されている。

図１〜図４に示した構成または図５および図６に示した構成または図７〜図１０に示した構成または図１１〜図１４に示した構成の有利な改良形では、図１５に例示的に示したシフトレバー８０が、これらの構成において、特に相対回動不能でかつ軸方向不動にシフトシャフト５８；６６に配置されていてよい。

有利な構成では、本発明による変速機アクチュエータ１および特に上記図面（図面の説明）のうちの１つに対応して形成された本発明による変速機アクチュエータ１の実施例が、変速機ハウジングに組み付けられているか、もしくは位置固定されており、特にねじ締結されている。この場合、変速機アクチュエータ１は全体またはその一部がアクチュエータハウジング内に収容されていてよく、この場合、特にこのアクチュエータハウジングは変速機ハウジングにねじ締結されていてよい。さらに、変速機アクチュエータ１もしくはアクチュエータハウジングは変速機ハウジングに対してシールされていてよい。この場合たとえば、シール平面とねじ締付け平面とを形成することが考えられる。ねじ締付け平面は変速機アクチュエータ１と変速機ハウジングとの間のインタフェースの構成要素であるか、またはこのインタフェースを形成する。

さらに別の有利な構成では、前記シール平面と前記ねじ締付け平面とが互いに整合している。

図１６に示したさらに別の有利な変化実施例では、変速機アクチュエータ１もしくはアクチュエータハウジング１４０が変速機ハウジング１４２にねじ締結されていて、かつ変速機ハウジング１４２に対してシールされている。しかしこの場合、ねじ締付け平面１４４はシール平面１４６から間隔を置いて配置されているか、もしくはこれらの平面は互いに分離されている。このことは、ねじ締付け平面１４４がシール平面１４６に対して上方へずらされていることにより実現されている。この目的のためには、（装着された）ねじ締付けドーム１４８が設けられている。このねじ締付けドーム１４８はこの実施例では変速機ハウジング１４２に形成されている。このような構成では、たとえばセレクトモータ１５０の重心を直接にねじ締結部の分離継ぎ目に設置することが可能となる。これにより、振動に関して極めて安定したアッセンブリが生じる。変速機内部での構成スペースに関しても、このような構成は利点を提供し得る。

図１６に示した実施例では、変速機アクチュエータ１が２つの電動モータ、つまりセレクトモータ１５０とシフトモータ１５２とを有している。たとえば択一的には、変速機アクチュエータ１が、セレクトのための駆動運動とシフトのための駆動運動とを生ぜしめる唯一つの電動モータしか有していない構成も考えられる。

本発明による変速機アクチュエータ１および特に図１〜図４もしくは図５および図６もしくは図７〜図１０もしくは図１１〜図１４につき説明した本発明の実施例による変速機アクチュエータ１は、たとえばスピンドルを有していてよい。さらに、変速機アクチュエータ１が中空車伝動装置（Hohlradgetriebe）を有していてよい。以下に、図１７〜図１９につき、スピンドルと中空車伝動装置とが設けられていて、特に図１〜図１４に示した実施例とも組み合わされていてよい、本発明による変速機アクチュエータ１の例示的な改良形を詳しく説明する。

この有利な改良形では、変速機アクチュエータ１が第１の変速段として中空車伝動装置を有している。この中空車伝動装置では、駆動ピニオンがモータシャフトにより形成される。駆動エレメントは中空車１６０であり、この中空車１６０はスピンドル１６２に装着されている。中空車１６０の駆動モーメントはスピンドル１６２に伝達され得る。

このために有利な構成（図１７〜図１９には図示していない）では、連行歯列を使用することができる。スピンドル１６２における連行歯列の製作は付加的な作業ステップで転造により行われる。中空車１６０には、たとえば焼結プロセスの際のポンチのプロファイリングによって連行歯列がいわば自動的に形成される。しかし、焼結時のバリ形成が問題となる恐れがある。発生したバリは両部分の噛合わせを妨げるので、中空車１６０の製作時に永続的に監視されなければならない。

スピンドル１６２の支承コンセプトに基づき、大きな支持力が中空車１６０に支持される。スピンドル１６２はこのために、このような大きな力を吸収することのできる軸方向の位置固定を必要とする。このことは有利にはスピンドル自由端部の、すりこぎ運動による揺動変形加工（Vertaumeln）により行われる。形成された閉鎖ヘッド１６４は軸方向力を吸収することができ、特に軸方向の位置固定のために働く。

図１７〜図１９に示した実施例では、周方向における形状接続を形成するためにリベットプロセスが使用される。これによって、スピンドル製作時における作業工程「転造」が不要となり、中空車１６０の製作もしくは品質管理も容易となる。

このことを達成するためには、中空車１６０が特別な収容輪郭１６６を有している。スピンドル１６２におけるセンタリングのためには、内側輪郭１６６が円筒体から開始する。次いで、この円筒体が開いて、連続的に多角形プロファイル１６８へ移行する。この多角形プロファイル１６８の内接円は、円筒体直径に相当する。スピンドル１６２のすりこぎ運動による揺動変形加工の際にスピンドル材料が中空車１６０の多角形プロファイル１６８へ圧入されるので、形状接続的なトルク連行部および大きな軸方向力を受け止めるための極めて安定的な「閉鎖ヘッド」１６４が形成される。

図１７には、多角形プロファイル１６８を備えた中空車１６０を正面から見た図が示されており、図１８には、図１７に示した中空車１６０の断面図が示されている。図１７および図１８には、センタリング直径が符号１７０で示されている。図１９には、図１７および図１８に示した中空車１６０がスピンドル１６２と組み立てられている構成が示されている。

本発明による変速機アクチュエータの第１実施例を示す斜視図である。 図１に示した変速機アクチュエータを示す別の斜視図である。 図１に示した変速機アクチュエータを示す平面図である。 図１に示した変速機アクチュエータを示す側面図である。 本発明による変速機アクチュエータの第２実施例を示す斜視図である。 図５に示した変速機アクチュエータを示す部分的な側面図である。 本発明による変速機アクチュエータの第３実施例を示す斜視図である。 図７に示した変速機アクチュエータをシフトシャフトの別の軸方向位置で示す斜視図である。 図７に示した変速機アクチュエータをシフトシャフトのさらに別の軸方向位置で示す斜視図である。 図９に示した変速機アクチュエータの平面図である。 本発明による変速機アクチュエータの第４実施例を示す斜視図である。 図１１に示した変速機アクチュエータをシフトシャフトの別の軸方向位置で示す斜視図である。 図１１に示した変速機アクチュエータをシフトシャフトのさらに別の軸方向位置で示す斜視図である。 図１３に示した変速機アクチュエータを上から見た図である。 本発明の第１実施例または第２実施例または第３実施例または第４実施例による変速機アクチュエータの構成要素であってよいシフトレバーの斜視図である。 本発明の第１実施例または第２実施例または第３実施例または第４実施例においても与えられていてよい本発明の改良形を示す概略図である。 本発明の第１実施例または第２実施例または第３実施例または第４実施例による変速機アクチュエータの構成要素であってよい中空車の正面図である。 図１７に示した中空車の断面図である。 本発明の第１実施例または第２実施例または第３実施例または第４実施例による変速機アクチュエータの構成要素であってよい、中空車とスピンドルとから成るユニットを示す断面図である。

符号の説明

１ 変速機アクチュエータ
２ 滑り案内機構
３ 変速装置
１０ 第１の滑り案内機構部分
１２ 第２の滑り案内機構部分
１４，１６，１８，２０，２２ アンダカット部もしくは溝
１６ａ，１８ａ 溝底部
２４，２６ 壁区分
２８ 突出部もしくはプロファイリング隆起部
３０ 貫通開口
３２ 長手方向軸線
３４ 区分もしくは円弧
３６ 凹部
３８，４０ 範囲
４２ 導入面取り部
５６ 歯車
５８ シフトシャフト
６０ シフトレール
６１ 内部の変速機シフト装置
６２ 操作エレメント
６４ シフトスロット
６６ シフトシャフト
６７ 最終出力メカニズム
６８ 第１のロック部分
７０ 主操作エレメント
７２，７４，７６ 副操作エレメント
７８ スリーブ
８０ シフトレバー
８２ 第２のロック部分
８４，８６ プロファイリング部
８８ 範囲
１００ 半径
１１０ 収容孔
１１２ ロックシリンダ面
１１４ ギヤ入れジオメトリ
１１６ ギヤ出しジオメトリ
１１８ 半径
１２０ エジェクタ縁部
１４０ アクチュエータハウジング
１４２ 変速機ハウジング
１４４ ねじ締付け平面
１４６ シール平面
１４８ ねじ締付けドーム
１５０ セレクトモータ
１５２ シフトモータ
１６０ 中空車
１６２ スピンドル
１６４ 閉鎖ヘッド
１６６ 収容輪郭
１６８ 多角形プロファイル
１７０ センタリング直径

Claims (15)

1. 複数のギヤを形成するために複数の変速段を有する自動車用変速装置（３）に用いられる変速機アクチュエータであって、当該変速機アクチュエータ（１）がシフトシャフト（５８，６６）を有しており、該シフトシャフト（５８，６６）が、ギヤのシフトのためには回転運動可能に支承されていて、ギヤのセレクトのためには軸方向移動可能に支承されており、当該変速機アクチュエータ（１）がさらに滑り案内機構（２）を有している形式のものにおいて、滑り案内機構（２）が、固定配置された第１の滑り案内機構部分（１０）を有しており、該第１の滑り案内機構部分（１０）がシャフトまたは軸であり、さらに滑り案内機構（２）が、軸方向運動可能でかつ回転運動可能もしくは旋回運動可能に配置された第２の滑り案内機構部分（１２）を有しており、該第２の滑り案内機構部分（１２）が、ディスクまたは金属薄板であって、シフトシャフト（５８，６６）と連結されており、第１の滑り案内機構部分（１０）が、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）を有しており、該凹部（１４，１６，１８，２０，２２）内に第２の滑り案内機構部分（１２）が、該第２の滑り案内機構部分（１２）の軸方向位置に関連してその都度進入旋回可能であり、第１の滑り案内機構部分（１０）に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）の数が、当該変速機アクチュエータ（１）のシフトゲートの数に相当していることを特徴とする、自動車用変速装置に用いられる変速機アクチュエータ。
2. 第１の滑り案内機構部分（１０）が、ほぼ回転対称的に形成されている、請求項１記載の変速機アクチュエータ。
3. 第１の滑り案内機構部分（１０）に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）が、それぞれ溝として形成されている、請求項１または２記載の変速機アクチュエータ。
4. 第１の滑り案内機構部分（１０）に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）が、それぞれ互いに向かい合って位置する壁区分（２４，２６）によって仕切られており、該壁区分（２４，２６）が、半径方向外側に導入面取り部（４２）を備えている、請求項１から３までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
5. 第１の滑り案内機構部分（１０）に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）が、当該変速機アクチュエータ（１）の種々のシフトゲートに対応しており、当該変速機アクチュエータ（１）の、当該変速機アクチュエータ（１）がシフトゲート外に位置決めされている位置において、第１の滑り案内機構部分（１０）と第２の滑り案内機構部分（１２）とが、第２の滑り案内機構部分（１２）の旋回運動可能性をブロックするために形状接続的に互いに内外に係合する、請求項１から４までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
6. 第２の滑り案内機構部分（１２）の、該第２の滑り案内機構部分（１２）が、第１の滑り案内機構部分（１０）に設けられた、軸方向で間隔を置いて配置された複数の凹部（１４，１６，１８，２０，２２）のうちの１つの凹部（１４；１６；１８；２０；２２）内へ進入旋回させられている位置において、第１の滑り案内機構部分（１０）と第２の滑り案内機構部分（１２）との間にセレクト方向もしくは第１の滑り案内機構部分（１０）の軸方向における形状接続が与えられていて、セレクトもしくは第１の滑り案内機構部分（１０）の軸方向運動、ひいてはシフトシャフト（５８，６６）の軸方向運動がロックされているか、もしくはブロックされている、請求項１から５までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
7. 当該変速機アクチュエータが、複数の最終出力メカニズム（６７）を備えた内部の変速機シフト装置（６１）を有する自動車用変速装置（３）のために設けられており、前記最終出力メカニズム（６７）によって自動車用変速装置（３）のギヤがギヤ入れ・ギヤ出し可能であり、当該変速機アクチュエータ（１）が、ギヤ入れのために最終出力メカニズム（６７）を操作するための第１のシフトフィンガのような少なくとも１つの主操作エレメント（７０）と、ギヤ出しのために最終出力メカニズム（６７）を操作するための複数の副操作エレメント（７２，７４，７６）とを有しており、前記少なくとも１つの主操作エレメント（７０）が、ギヤのセレクトのためには軸方向運動可能であって、ギヤのギヤ入れのためには回転運動可能であり、前記副操作エレメント（７２，７４，７６）が、前進ギヤのギヤ出しのために回転運動可能であり、前記主操作エレメント（７０）と前記副操作エレメント（７２，７４，７６）とが、軸方向不動でかつ相対回動不能にシフトシャフト（５８，６６）に配置されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
8. シフトシャフト（５８，６６）が、第１の滑り案内機構部分（１０）の長手方向軸線に対して平行に延びている、請求項１から７までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
9. ギヤの形成のために複数の変速段を有していて、かつ複数の最終出力メカニズム（６７）を備えた内部の変速機シフト装置（６１）を有している自動車用変速装置（３）のための変速機アクチュエータにおいて、前記最終出力メカニズムのうちの１つの最終出力メカニズムが、自動車用変速装置（３）の後退ギヤを操作するために働き、その他の最終出力メカニズムが、自動車用変速装置（３）の複数の前進ギヤを操作するために働き、当該変速機アクチュエータ（１）が、ギヤのギヤ入れのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するための第１のシフトフィンガのような少なくとも１つの主操作エレメント（７０）と、ギヤのギヤ出しのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するための複数の副操作エレメント（７２，７４，７６）とを有しており、さらに後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために後退ギヤに対応する最終出力メカニズム（６７）を操作するための操作エレメント（６２）が設けられていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ。
10. 後退ギヤに対応する最終出力メカニズム（６７）を、後退ギヤがギヤ出しされているニュートラル位置に保持するために、該最終出力メカニズム（６７）にロック作用を加えるための第１のロック部分（６８）が設けられており、前記少なくとも１つの主操作エレメント（７０）が、セレクトのためには軸方向運動可能であって、ギヤのギヤ入れのためには回転運動可能であり、前記副操作エレメント（７２，７４，７６）が、前進ギヤのギヤ出しのために回転運動可能であり、前記操作エレメント（６２）が、セレクトのためには軸方向運動可能であって、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのためには回転運動可能であり、しかも前記第１のロック部分（６８）は軸方向で、それぞれ前記少なくとも１つの主操作エレメント（７０）の回転によって、１つの前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを前進ギヤのギヤ入れのために操作する際の起点となる、前記少なくとも１つの主操作エレメント（７０）の２つの位置の最大の軸方向間隔と少なくとも同じ大きさに形成されている長さにわたって延びている、請求項９記載の変速機アクチュエータ。
11. ギヤのギヤ入れのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するために設けられている前記少なくとも１つの主操作エレメント（７０）と、ギヤのギヤ出しのために前進ギヤに対応する最終出力メカニズムを操作するために設けられている前記副操作エレメント（７２，７４，７６）と、後退ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために後退ギヤに対応する最終出力メカニズム（６７）を操作するために設けられている操作エレメント（６２）とが、互いに相対的に軸方向不動でかつ相対回動不能に連結されていて、場合によってはそれぞれシフトシャフト（５８，６６）に不動に配置されている、請求項９または１０記載の変速機アクチュエータ。
12. 複数のギアを形成するための複数の変速段と、内部の変速機シフト装置（６１）と、ギヤのギヤ入れおよびギヤ出しのために前記内部の変速機シフト装置（６１）を操作するための変速機アクチュエータ（１）とを備えた自動車用変速装置において、変速機アクチュエータとして、請求項１から１１までのいずれか１項記載の変速機アクチュエータ（１）が形成されていることを特徴とする自動車用変速装置。
13. 当該自動車用変速装置（３）がパラレルシフト変速機として形成されている、請求項１２記載の自動車用変速装置。
14. 内部の変速機シフト装置（６１）が複数のシフトレール（６０）を有しており、該シフトレール（６０）がそれぞれ１つのシフトスロット（６４）を備えており、該シフトスロット（６４）が、前記主操作エレメント（７０）および前記副操作エレメント（７２，７４，７６）もしくは前記操作エレメント（６２）を操作目的で係合させるために設けられている、請求項１２または１３記載の自動車用変速装置。
15. 請求項１２から１４までのいずれか１項記載の自動車用変速装置（３）を備えた自動車パワートレーン。

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