JP4488012B2

JP4488012B2 - 車両走行支援装置

Info

Publication number: JP4488012B2
Application number: JP2007047546A
Authority: JP
Inventors: 靖牧野; 英之岩切; 有一久保田; 知彦遠藤; 佑輝子川端; 御幸大森; 清貴森泉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2010-06-23
Anticipated expiration: 2027-02-27
Also published as: US20100114438A1; CN101626933A; CN101626933B; EP2116439A4; WO2008105283A1; EP2116439A1; JP2008207727A

Description

本発明は、車両の走行時の車輪の駆動トルクを変化させて車両の走行を支援する車両走行支援装置に関する。

従来から、ブレーキ操作のみによる車速の制御範囲を拡大するために、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定量増大させるトルクアップ手段を備えている駐車支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この駐車支援装置では、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、シフトレバーを操作して後退にセットすると、駐車支援ＥＣＵから、エンジンＥＣＵにエンジンをトルクアップするよう指示が出力される。
特開２００３−２０５８０８号公報

ところで、後退走行予定の経路中に段差や急勾配が存在するような場合には、ブレーキオフ状態として最大限のトルクを発生させても、段差を乗り越えられない場合や、急勾配を登れない場合がある。

この点、上記の特許文献１に開示される駐車支援装置では、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定量増大させるトルクアップ手段を備えているので、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを、段差を乗り越えられるようなトルクまで増加させる仕様とすると、段差を乗り越えられない事態等を回避することは可能である。

しかしながら、上記の特許文献１に開示される駐車支援装置では、後退走行開始時に必ず行うブレーキペダルの踏み込みとシフトレバーの後退（Ｒ）へのセットに応答して、トルクアップが実現されるので、後退走行時には一律にトルクアップが実現されることになる。このため、上記の特許文献１に開示される駐車支援装置では、運転者が望まない場合でもトルクアップが実現されてしまい、利便性を損なう虞がある。例えば、上記の特許文献１に開示される駐車支援装置において、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを、段差を乗り越えられるようなトルクまで増加させる仕様とすると、段差や急勾配のある道路環境では利便性が高くなるが、その反面として、平坦な道路環境では、アクセルオフ時に車速の増加が促進されるので、車速の上限ガードにより支援が意図せずに終了されてしまうことや、車速の予想以上の増加により運転者に焦燥感を与えてしまうことが予想され、却って利便性が悪くなる虞がある。

そこで、本発明は、運転者からの指示がある場合に限りトルクアップが実現される利便性の高い車両走行支援装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、シフトレバーが後退位置にあり且つアクセルペダル及びブレーキペダルがオフの状態にあるときに発生する後退クリープトルクを変化させて車両駐車時の後退走行を支援する車両走行支援装置において、
前記後退クリープトルクを増加させるトルクアップ手段と、
前記トルクアップ手段の作動が許容される第１の状態と、前記トルクアップ手段の作動が抑制される第２の状態とを、車両乗員からの入力に応じて選択的に形成する切替手段とを備え、
前記切替手段は、車両乗員からのトルクアップ指示を表す入力があり、且つ、車両が停止している場合に、前記第１の状態を形成することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両走行支援装置において、
前記切替手段は、上記条件に加えて、後退走行時の経路に段差又は登り勾配が存在することがカメラ又はセンサにより検出された場合に、前記第１の状態を形成することを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係る車両走行支援装置において、
前記車両乗員からの入力がトルクアップ指示を表す入力からトルクアップ停止を表す入力に切り替えられた場合に、前記第１の状態において前記トルクアップ手段により増加された後退クリープトルクが、前記第２の状態において用いられる該増加前の通常後退クリープトルクに徐々に戻されることを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る車両走行支援装置において、
前記車両乗員からの入力は、車室内に設けられるスイッチを介した入力又は音声入力であることを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明に係る車両走行支援装置において、
駐車支援中にアクセルペダルの踏み込みが検出された場合に該駐車支援を中止する駐車支援中止手段を更に備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者からの指示がある場合に限りトルクアップが実現される利便性の高い車両走行支援装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両走行支援装置１０の一実施例を示すシステム構成図である。図１に示す如く、車両走行支援装置１０は、電子制御ユニット１２（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２は、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。

駐車支援ＥＣＵ１２には、ＣＡＮ（Controller Area Network）や高速通信バス等の適切なバスを介して、ステアリングホイール（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ１６、パワーステアリング装置のモータ３２を制御するＥＰＳ・ＥＣＵ３０、エンジン３８を制御するＥＦＩ・ＥＣＵ３６、及び、ブレーキアクチュエータを制御するブレーキＥＣＵ４０等が接続される。尚、モータ３２は、ステアリングコラムやステアリングギアボックスに設けられ、その回転によりステアリングシャフトを回転させるものであってよい。ＥＦＩ・ＥＣＵ３６には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ３９が接続され、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０には、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサ３４が接続され、ブレーキＥＣＵ４０には、車両の速度を検出する車輪速センサ１８及びブレーキペダルが操作されているときにオン信号を出力するブレーキスイッチ４２が接続されている。アクセル開度センサ３９は、アクセルペダルの操作ストロークを検出するセンサであってもよいし、スロットル開度センサであってもよい。

また、駐車支援ＥＣＵ１２には、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するリアカメラ２０、及び、車室内に配置されたディスプレイ２２が接続されている。ディスプレイ２２にはスピーカー２４が接続されている。

また、駐車支援ＥＣＵ１２には、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、シフトレバーが後退位置（リバース）に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。

また、駐車支援ＥＣＵ１２には、トルクアップスイッチ５４が接続されている。トルクアップスイッチ５４は、車室内の運転者による操作が可能な場所に配置される。例えば、トルクアップスイッチ５４は、インストルメントパネル、コンソールボックス、ステアリングホイール等に配置されてもよい。或いは、トルクアップスイッチ５４は、例えばディスプレイ２２がタッチパネル式のディスプレイである場合には、当該ディスプレイ２２のタッチパネル内に設定されるタッチスイッチにより実現されてもよい（図３参照）。トルクアップスイッチ５４は、ユーザ（主に運転者）のトルクアップの要否の意思を駐車支援ＥＣＵ１２に伝達する役割を果たす。例えば、トルクアップスイッチ５４は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ＥＣＵ１２は、トルクアップスイッチ５４の出力信号に基づいてユーザがトルクアップを必要としているか否かを判別する。

尚、トルクアップスイッチ５４は、必ずしもオン／オフスイッチである必要はなく、２段階以上の段階で目標トルクを指定するものであってもよい。例えば、段差の大小や登り勾配の大小に応じて、２種類の目標トルクが指定可能であってもよい。

次に、駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２により実現される基本的な処理について説明する。

図２は、駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２により実現される基本的な処理の流れを示すフローチャートである。

ステップ１００では、駐車支援ＥＣＵ１２は、リバースシフトスイッチ５０がオンにされたか否かを判定する。リバースシフトスイッチ５０がオンにされた場合には、ステップ１０２に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１０２では、駐車支援ＥＣＵ１２は、駐車スイッチ５２がオンにされたか否かを判定する。駐車スイッチ５２がオンにされた場合には、ステップ１０４に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１０４では、駐車支援ＥＣＵ１２は、ディスプレイ２２上に、目標駐車位置設定画面を表示する。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１２は、図３（縦列駐車用の画面）に示すように、ディスプレイ２２上に、リアカメラ２０の撮像画像（実画像）を表示させると共に、撮像画像上に目標駐車枠８０を重畳表示させる。目標駐車枠８０は、実際の駐車枠や車両の外形を模した図形であってよく、例えば、その位置及び向きがユーザにより視認可能である形態を有する。目標駐車枠８０の位置等は、図３に示すように、目標駐車枠を上下左右方向の並進移動及び回転移動させるためのタッチスイッチ等により、確定スイッチの操作前に調整が可能とされてもよい。

また、図３に示す例では、目標駐車位置設定画面には、トルクアップスイッチ５４が設定されている。図３に示すトルクアップスイッチ５４は、後述のトルクアップが禁止される状態（“トルクアップＯＦＦ”）を示しており、ユーザによりタッチ操作されると、後述のトルクアップが許容される状態（“トルクアップＯＮ”）に反転する。これにより、ユーザは、トルクアップスイッチ５４の表示状態を見て、この後の後退走行時にトルクアップが行われるのか否かを判断できる。例えば、ユーザは、目標駐車位置までの後退走行時の経路中に段差や急な登り勾配を発見した場合等、トルクアップの必要性があると判断した場合には、トルクアップスイッチ５４をオンにすればよい。また、ユーザは、目標駐車位置までの後退走行時の経路中に段差や登り勾配がなく、トルクアップの必要性が無いと判断した場合には、トルクアップスイッチ５４をオフ状態に維持すればよい。尚、図３に示す“トルクアップＯＦＦ”の表示は、別途設けられるトルクアップスイッチ５４の状態を示すだけものであってもよい。

図２に戻る。続くステップ１０６では、駐車支援ＥＣＵ１２は、目標駐車枠８０の位置等が確定された否かを判定する。本例では、駐車支援ＥＣＵ１２は、図３に示す確定スイッチがユーザにより操作された場合に、目標駐車枠８０の位置等が確定されたと判定する。目標駐車枠８０の位置等が確定された場合には、ステップ１０８に進む。尚、この際、駐車支援ＥＣＵ１２は、確定された目標駐車枠８０の位置及び方向に基づいて目標駐車位置及び目標駐車方向を決定し、当該決定した目標駐車位置及び目標駐車方向に基づいて、目標移動軌跡を演算しておく。目標駐車枠８０の位置等が確定されていない場合には、ステップ１０４に戻り、目標駐車位置等の設定処理が継続される。

ステップ１０８では、駐車支援ＥＣＵ１２は、後退走行支援制御を実行する。尚、後退走行支援制御実行中においても、トルクアップスイッチ５４の操作は可能な状態が維持される。これは、後退走行開始後に、現在の後退クリープトルクでは登れないような段差等をユーザが発見する場合もあるからである。

後退走行支援制御は、後退走行時の操舵を支援する操舵支援制御と、後に図４を参照して説明するトルクアップ制御とを含む。操舵支援制御は、例えば次のようなものであってよい。ブレーキペダルの踏み込みが解除され、後退クリープトルクが発生して車両の後方移動が開始されると、駐車支援ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１８の出力信号から演算した車両移動量と舵角センサ１６から得られる舵角位置を用いて自車の車両位置を推定し、推定した車両位置の目標移動軌跡からの偏差に応じた目標舵角を演算し、当該目標舵角をＥＰＳ・ＥＣＵ３０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、当該目標舵角を実現するようにモータ３２を制御する。

ステップ１１０では、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６を介して得られるアクセル開度センサ３９の情報に基づいて、アクセルペダルが操作されているか否かを判定する。アクセルペダルが操作されている場合には、ステップ１１２に進み、アクセルペダルが操作されていない場合には、ステップ１１４に進む。

ステップ１１２では、駐車支援ＥＣＵ１２は、現在実行中の後退走行支援制御を速やかに中断する（即ち強制終了する）。尚、後退走行支援制御の中断ないし強制終了は、その他、障害物が検出された場合や、車速が所定の上限値を超えた場合や、トルクセンサ３４に基づいて運転者がステアリングホイールを所定トルク以上で操作したことが検出された場合等に実現されてもよい。

ステップ１１４では、駐車支援ＥＣＵ１２は、自車の車両位置の推定結果に基づいて、自車が目標駐車位置に到達したか否かを判定する。自車が目標駐車位置に到達した場合には、例えばスピーカー２４を介して運転者に車両の停止を要求し（若しくは、ブレーキＥＣＵ４０を介して車両を自動的に停止させ）、今回の駐車支援処理が終了される。自車が目標駐車位置に到達していない場合には、ステップ１０８に戻り、後退走行支援制御が継続される。

図４は、図２のステップ１０８において後退走行支援制御の一部として実行されるトルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、上述の後退走行支援制御が継続される間、所定周期毎に繰り返し実行される。但し、図４に示す処理ルーチンは、図２のステップ１０６の肯定判定前から開始されてもよい（例えば、ステップ１０４の処理と同時に開始されてもよい）。

ステップ２００では、駐車支援ＥＣＵ１２は、トルク状態を表すフラグが“アップ完了”であるか否かを判定する。トルク状態“アップ完了”とは、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが完了した状態を表す。トルク状態が“アップ完了”である場合には、ステップ２１０にスキップし、それ以外の場合には、ステップ２０２に進む。

ステップ２０２では、駐車支援ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１８の出力信号及びブレーキスイッチ４２の出力信号に基づいて、車両が停止しており、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１８の検出する車速がゼロであり、且つ、ブレーキスイッチ４２がオンである場合に、車両が停止しており、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断して、ステップ２０４に進む。少なくともいずれかの条件が満たされていない場合には、ステップ２０８に進む。尚、車両が停止しているか否かは、車輪速センサ１８の出力信号以外にも、加速度センサやヨーレートセンサの出力信号（例えばそれぞれの微分値）や、ＧＰＳ信号から得られる速度情報、トランスミッションの出力軸の回転速度等に基づいて判定されてもよい。また、同様に、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かは、マスタシリンダ圧の検出結果等に基づいて判定されてもよい。

ステップ２０４では、駐車支援ＥＣＵ１２は、トルクアップスイッチ５４がオンにされているか否かを判定する。トルクアップスイッチ５４がオンにされている場合には、ステップ２０６に進み、トルクアップスイッチ５４がオンにされていない場合（即ちトルクアップスイッチ５４がオフにされている場合）には、ステップ２０８に進む。

ステップ２０６では、駐車支援ＥＣＵ１２は、トルク状態を表すフラグを“可変中”にセットし、ステップ２１０に進む。トルク状態“可変中”とは、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが完了していない過渡状態を表す。即ち、目標トルクへのトルクアップが継続中の状態を表す。尚、“可変中”なる状態を設けた理由は、トルクアップ開始から目標トルクまでのトルクアップ完了までにある程度の時間が必要であり、かかる過渡状態を考慮したものである。

ステップ２０８では、駐車支援ＥＣＵ１２は、トルク状態を表すフラグを“通常”にセットし、ステップ２１０に進む。トルク状態“通常”とは、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが実行されていない状態を表す。即ち、トルクアップが禁止されている状態を表す。

ステップ２１０では、駐車支援ＥＣＵ１２は、現在のトルク状態を表すフラグが“通常”であるか否かを判定する。現在のトルク状態を表すフラグが“通常”である場合には、ステップ２２０に進み、それ以外の場合には、ステップ２１２に進む。

ステップ２１２では、駐車支援ＥＣＵ１２は、現在のトルク状態を表すフラグが"可変中"であるか否かを判定する。現在のトルク状態を表すフラグが"可変中"である場合には、ステップ２１４に進み、"可変中"でない場合には、ステップ２１８に進む。

ステップ２１４では、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６との通信を介して得る情報に基づいて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが完了したか否かを判定する。ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが完了した場合には、ステップ２１６に進み、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６による目標トルクまでのトルクアップが完了していない場合には、ステップ２１８に進む。

ステップ２１６では、駐車支援ＥＣＵ１２は、トルク状態を表すフラグを“アップ完了”にセットし、ステップ２１８に進む。尚、この際、駐車支援ＥＣＵ１２は、例えばディスプレイ２２やスピーカー２４を介して、トルクアップが完了した旨の通知を出力してもよい。これにより、運転者は、トルクアップが完了した段階でブレーキペダルの踏み込みを解除して後退走行を開始させることができる。

ステップ２１８では、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対するトルクアップ要求をオンにする。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対してトルクアップを行うように指示を送信する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、後退クリープトルクが目標トルクとなるようにエンジン３８の回転数を制御する。例えば、アイドル時のエンジン３８の回転数と、そのときに発生する後退クリープトルクとの関係は予め導出可能であるので、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、目標トルクに対応する目標回転数となるようにエンジン３８の回転数を制御する。尚、後退クリープトルクとは、シフトレバーが後退位置にあり且つアクセルペダル及びブレーキペダルがオフの状態にあるときに発生するトルクであり、ＡＴ車におけるトルクコンバータの存在に起因して発生するトルクである。尚、トルクアップスイッチ５４が２種類以上の目標トルクが指定可能な構成である場合には、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対して、トルクアップを行うように指示を送信すると共に、指定された目標トルクを送信することとしてよい。

ステップ２２０では、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対するトルクアップ要求をオフにする。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対してトルクアップを停止するように指示を送信する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、現在のトルクアップの実行状況に応じて、トルクアップを現在実行中である場合には、トルクアップを停止し、トルクアップを現在実行していない場合には、当該トルクアップ不実施状態を維持する。尚、車両が走行中であるときのトルクアップの停止は、後退クリープトルクの急減により運転者に与えうる違和感を防止すべく、徐々に元の通常時の回転数（通常時の後退クリープトルクに対応する回転数）に戻すような態様で実現されてよい。或いは、トルクアップの停止の指示が、トルクアップスイッチ５４のオンからオフへの切替により生じた場合には、通常時の回転数に徐々に戻す一方で、トルクアップの停止の指示が、トルクアップスイッチ５４がオンに維持されている状況下での車両の移動開始により生じた場合には、現在の回転数（増加中であった後退クリープトルク）を維持することとしてもよい。後者の場合には、その後、車両が再び停止した場合には、上記のステップ２０６にてトルク状態を表すフラグが“可変中”にセットされることで、当該維持された回転数から目標回転数に向けたトルクアップが上記のステップ２１８にて再開されることになる。

以上説明した本実施例による車両走行支援装置１０によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

本実施例によれば、上述の如く、ユーザにより操作可能なトルクアップスイッチ５４を設定することで、ユーザが望む場合に限りトルクアップが行われる構成を実現することができる。これにより、ユーザは、段差等の存在によりトルクアップが必要な状況下では、トルクアップスイッチ５４をオンにして、段差等が存在せず（平坦な道路であり）トルクアップが不必要な状況下では、トルクアップスイッチ５４をオフにすることで、かかる状況の相違に応じた後退クリープトルクで車両を後退させることができる。これにより、段差を乗り越えたり登り勾配を登れないような不都合を回避しつつ、不必要な状況で不必要にトルクアップが行われることによる不都合、例えば、トルクアップにより車速が増加して後退走行支援制御が意図せず強制終了されたり、車速がユーザの予想以上に増加してユーザに焦燥感を与えてしまったりするような事態を回避することができる。

また、本実施例によれば、上述の如く、トルクアップスイッチ５４がオンであっても、車両が停止していない場合にはトルクアップが実行されないので、車両の走行中にトルクアップが実現されて、車両の走行中に後退クリープトルクが急変してしまうことを防止することができる。また、トルクアップスイッチ５４がオンであっても、車両が停止していない場合にはトルクアップが実行されないので、運転者が車両の走行中に誤ってトルクアップスイッチ５４をオンにしてしまった場合でも、車両の走行中に不要なトルク増加が生ずることが防止される。

尚、以上説明した実施例においては、添付の特許請求の範囲の「トルクアップ手段」は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６及びエンジン３８により実現され、同特許請求の範囲の「切替手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２により実現されており、同特許請求の範囲の「第１の状態」は、駐車支援ＥＣＵ１２が図４のステップ２０６の処理を実行することにより形成され、同特許請求の範囲の「第２の状態」は、駐車支援ＥＣＵ１２が図４のステップ２０８の処理を実行することにより形成されており、同特許請求の範囲の「車両乗員からの入力」は、ユーザによるトルクアップスイッチ５４により実現され、同特許請求の範囲の「車両乗員からのトルクアップ指示を表す入力」は、ユーザによるトルクアップスイッチ５４に対するオン操作により実現されている。また、同特許請求の範囲の「駐車支援中止手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２が図２のステップ１１２の処理を実行することにより実現されている。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例では、車輪の駆動源がエンジンであるＡＴ車を前提としているが、本発明は、車輪の駆動源が電気モータであるハイブリッド車や電気自動車に対しても適用可能である。この場合、トルクアップは、電気モータの回転トルクを通常時よりも高くすることで実現されてよい。尚、当然ながら、電気モータは、各車輪内独立的に組み込まれるものであっても、複数の車輪に対して共用されるものであってもよい。

また、上述した実施例では、ユーザからのトルクアップ指示は、ユーザによるトルクアップスイッチ５４に対するオン操作により実現されているが、ユーザからのトルクアップ指示は、音声認識装置を用いた音声入力により実現されてもよいし、画像認識装置に、トルクアップ指示を表す所定のジェスチャを認識させることにより実現されてもよい。また、ユーザからのトルクアップの不要の指示は、ユーザによるトルクアップスイッチ５４に対するオフ操作により実現されているが、これについても同様である。

また、上述した実施例では、駐車スイッチ５２がオンにされることを一条件として後退走行支援制御が実行されているが、本発明はこれに限定されることは無く、例えば駐車スイッチ５２がオンにされていない場合でも、超音波センサや画像センサにより車両周辺に駐車空間が検出されている状況下や、ナビゲーション装置の地図データから車両位置が駐車場内にあると判断されている状況下において、車速がゼロとなり、その後、リバースシフトスイッチ５０がオンにされた場合に起動・実行されてもよい。この場合、駐車スイッチ５２が存在しない構成も考えられる。

また、上述した実施例では、駐車時における後退走行が支援されているが、本発明は、駐車時以外の後退走行の支援や、駐車支援中の前進走行の支援に対しても適用可能である。例えば、駐車開始位置まで前進しそこから目標駐車位置まで後退する間の駐車支援に関しては、前進走行及び後退走行の双方の支援に対して適用可能である。尚、前進走行の場合、同様に前進クリープトルクを、ユーザからのトルクアップ指示に応じて、増加させればよい。

また、上述した実施例において、トルクアップスイッチ５４がオンであることや、車両が停止していること以外の条件を、トルクアップの実行のための新たな条件として追加してもよい。例えば、後退走行時の経路に段差や急な登り勾配が存在することが例えばリアカメラ２０や傾斜センサにより検出されていることが、トルクアップの実行のための新たな条件として追加されてもよい。尚、後退走行時の経路に段差や急な登り勾配が存在することが検出されている場合には、段差の手前等の必要な場面でのみトルクアップが実現されるようにしてもよい。

本発明による車両走行支援装置１０の一実施例を示すシステム構成図である。駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２により実現される基本的な処理の流れを示すフローチャートである。縦列駐車用の目標駐車位置等設定画面の一例を示す図である。トルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０車両走行支援装置
１２駐車支援ＥＣＵ
１６舵角センサ
１８車輪速センサ
２０リアカメラ
２２ディスプレイ
２４スピーカー
３０ＥＰＳ・ＥＣＵ
３２モータ
３４トルクセンサ
３６ＥＦＩ・ＥＣＵ
３８エンジン
３９アクセル開度センサ
４０ブレーキＥＣＵ
５０リバースシフトスイッチ
５２駐車スイッチ
５４トルクアップスイッチ
８０目標駐車枠

Claims

シフトレバーが後退位置にあり且つアクセルペダル及びブレーキペダルがオフの状態にあるときに発生する後退クリープトルクを変化させて車両駐車時の後退走行を支援する車両走行支援装置において、
前記後退クリープトルクを増加させるトルクアップ手段と、
前記トルクアップ手段の作動が許容される第１の状態と、前記トルクアップ手段の作動が抑制される第２の状態とを、車両乗員からの入力に応じて選択的に形成する切替手段とを備え、
前記切替手段は、車両乗員からのトルクアップ指示を表す入力があり、且つ、車両が停止している場合に、前記第１の状態を形成する、車両走行支援装置。
前記切替手段は、上記条件に加えて、後退走行時の経路に段差又は登り勾配が存在することがカメラ又はセンサにより検出された場合に、前記第１の状態を形成する、請求項１に記載の車両走行支援装置。
前記車両乗員からの入力がトルクアップ指示を表す入力からトルクアップ停止を表す入力に切り替えられた場合に、前記第１の状態において前記トルクアップ手段により増加された後退クリープトルクが、前記第２の状態において用いられる該増加前の通常後退クリープトルクに徐々に戻される、請求項１に記載の車両走行支援装置。
前記車両乗員からの入力は、車室内に設けられるスイッチを介した入力又は音声入力である、請求項１に記載の車両走行支援装置。
駐車支援中にアクセルペダルの踏み込みが検出された場合に該駐車支援を中止する駐車支援中止手段を更に備える、請求項１に記載の車両走行支援装置。