JP4476576B2

JP4476576B2 - パーキングブレーキ構造

Info

Publication number: JP4476576B2
Application number: JP2003209118A
Authority: JP
Inventors: 昭二金子; 喜信本田; 啓勝中家
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-08-27
Filing date: 2003-08-27
Publication date: 2010-06-09
Anticipated expiration: 2023-08-27
Also published as: TWI248899B; KR100609386B1; DE102004037006A1; TW200508088A; KR20050022287A; JP2005067261A; DE102004037006B4; CN1590209A; CN1263965C; ITTO20040525A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車等に用いられるドラムブレーキ式のパーキングブレーキ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動二輪車等において、例えば油圧式ディスクブレーキとして構成される走行用ブレーキの他に機械式のパーキングブレーキを備えることがある。このようなパーキングブレーキの中には、車輪のホイールのハブ部にブレーキドラムを一体に設け、その内側にブレーキシューを備えたドラムブレーキとして構成されるものがある（例えば、特許文献１参照。）。一方、ホイールのハブ部には、走行用ブレーキのブレーキディスクの取り付け部等も一体に設けられており、この取り付け部で囲まれた部位がブレーキドラムとして利用されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３１０１８４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のパーキングブレーキでは、車両の走行性能を高めるために走行用ブレーキを大型化した場合に、走行性能に左右されないパーキングブレーキまで大型化することとなる。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ブレーキサイズの設定自由度を高めて重量及びコストの低減を図ることが可能なパーキングブレーキ構造を提供する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車輪（例えば実施の形態における後輪４，１０４）に走行用ブレーキ（例えば実施の形態におけるリアブレーキ６）とは別に設けられるドラムブレーキ式のパーキングブレーキ構造において、前記車輪のホイール（例えば実施の形態におけるホイール３２，１３２）に該ホイールとは別体のブレーキドラム（例えば実施の形態におけるブレーキドラム５１，１５１）を備え、前記走行用ブレーキはブレーキディスク（例えば実施の形態におけるブレーキディスク４２）を備え、前記走行用ブレーキ及びブレーキドラムは、前記ホイールを挟んで動力伝達機構（例えば実施の形態における動力伝達機構２２）の反対側に配置され、前記ブレーキドラムは前記車輪のアクスル（例えば実施の形態におけるリアアクスル３０）に支持され、前記ブレーキドラムの径方向外側に前記ブレーキディスクが配置され、前記ブレーキディスクとブレーキドラムとは、前記アクスルの軸方向で互いに重なり合うことを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、車輪のホイール形状とブレーキドラムの形状とが互いに影響されないので、パーキングブレーキのブレーキサイズの設定自由度が高まると共にホイール形状の自由度も高まる。
また、ホイールとブレーキドラムとを別体に構成したことで、ホイール及びブレーキドラムに互換性が生じて汎用性が高まると共に材料の選択自由度も高まる。さらに、ホイールにブレーキドラムを鋳込む必要がないので、ホイール及びブレーキドラムの製造が容易になる。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ブレーキドラムが前記車輪のホイールに形成された凹部（例えば実施の形態における凹部５５）内に配置され、該ブレーキドラムが前記ホイールと着脱可能であって前記アクスルに支持されることを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、ホイール及びブレーキドラムをアクスルへ個別に組み付ける一方、アクスルから個別に取り外すことが可能となる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、前記動力伝達機構はスイングユニット（例えば実施の形態におけるスイングユニット２０）の後部一側の伝動ケース（例えば実施の形態における伝動ケース２２Ａ）内に配置され、該伝動ケースの後端部に前記アクスルの一端側が支持され、該アクスルの他端側は前記スイングユニットの後部他側に備えた補助アーム（例えば実施の形態における補助アーム４６）の後端部に支持され、前記ブレーキディスク及びブレーキドラムは、前記伝動ケースと補助アームとの間に配置されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、車輪のホイール形状とブレーキドラムの形状とが互いに影響されないので、パーキングブレーキのブレーキサイズの設定自由度が高まると共にホイール形状の自由度も高まる。
また、ホイールとブレーキドラムとを別体に構成したことで、ホイール及びブレーキドラムに互換性が生じて汎用性が高まると共に材料の選択自由度も高まる。さらに、ホイールにブレーキドラムを鋳込む必要がないので、ホイール及びブレーキドラムの製造が容易になる。
そして、ホイール及びブレーキドラムをアクスルへ個別に組み付ける一方、アクスルから個別に取り外すことが可能となる。
【００１１】
請求項４に記載した発明は、前記ブレーキドラムが前記ホイールと共に前記アクスルにセレーション嵌合されることを特徴とする。
【００１２】
この構成によれば、例えばボルトナット等を用いてホイールにブレーキドラムが結合されるような場合と比べて、簡素な構成でかつコンパクトにブレーキドラムとアクスルとを回転不動に結合することが可能となる。
請求項５に記載した発明は、前記ブレーキディスクは前記ブレーキドラムに取り付けられることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ブレーキディスクとブレーキドラムとは、前記アクスルの軸方向で互いに重なり合うことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１に示す自動二輪車１は低床フロア２を有するスクータ型車両であり、その前輪３及び後輪４には各々油圧式ディスクブレーキとして構成されるフロントブレーキ５及びリアブレーキ６が各々走行用ブレーキとして設けられる。前輪３はフロントフォーク７に軸支され、フロントフォーク７はハンドルステム８を介して車体フレーム１０のヘッドパイプ１１に操舵可能に枢支される。ハンドルステム８の上端部にはハンドル１２が取り付けられ、このハンドル１２の左右のグリップ部にはリアブレーキ６及びフロントブレーキ５の操作子であるブレーキレバー１３，１３が各々配設される。
【００１４】
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から略後方に延びるメインパイプ１４と、ヘッドパイプ１１から略下方に延びた後に湾曲してメインパイプ１４の長手方向略中央に接合されるダウンパイプ１５とを備えた所謂クレードル型として構成される。車体フレーム１０はボディカバー１６により覆われると共にこれらを支持する。このボディカバー１６は、インナ側カバー１６ａ、フロントカウル１６ｂ、及びフロントカウル１６ｂに後方かつ下方で連続するよう後方に延出するアンダーカバー部１６ｃを有し、このボディカバー１６の一部が低床フロア２を形成している。ボディカバー１６の上部後側には、ボディカバー１６内の物品収容室（図示略）と、その物品収容室の蓋部となり開閉可能な乗員用シート１７が配設される。
【００１５】
車体フレーム１０の後部にはリンク機構１８を介してスイングユニット２０の前部が揺動可能に枢支される。スイングユニット２０は、その前部に設けられるエンジン２１と後部に設けられる動力伝達機構２２とを一体に構成したもので、スイングユニット２０後部の出力軸には後輪４が連結される。なお、２２Ａは動力伝達機構２２を収容する伝動ケースである。スイングユニット２０の後端部と車体フレーム１０の後端部との間には左右一対のリアックッション２３，２３が配設される。なお、２４は燃料タンク、２５はラジエータ、２６はエアクリーナケース、２７はサイレンサである。
【００１６】
図２に示すように、エンジン２１のクランクケース２１Ａの後部左側は後方に延出され、この延出部分及び伝動カバー２２Ｂにより動力伝達機構２２を収納する伝動ケース２２Ａが形成される。伝動ケース２２Ａの後部右側にはギヤカバー２８が取り付けられ、このギヤカバー２８に動力伝達機構２２の出力軸であるリアアクスル３０がケース側ラジアルボールベアリング（以下、ケース側ベアリングという。）３１を介して回転自在に支持される。また、伝動ケース２２Ａの後部右方であってエンジン２１の後方には後輪４が配置され、この後輪４とリアアクスル３０とが回転不動に連結されることで、エンジン２１の駆動力が動力伝達機構２２を介して後輪４に伝達される。
【００１７】
後輪４のホイール３２は、タイヤ３３が装着されるリム部３４、リアアクスル３０が貫通するハブ部３５、及びリム部３４とハブ部３５とに渡るディスク部３６が一体に構成された例えばアルミダイキャスト品である。この実施の形態では、ディスク部３６は後輪４の左右方向中心（自動二輪車１の車幅方向中心）から右方に変位した位置に設けられ、さらに右方に凸の円弧状となるよう膨出形成される。
【００１８】
また、ディスク部３６の中央に位置するハブ部３５は、概略円筒状に形成され内周部には鉄製のホイールカラー３７Ａが鋳込まれるハブ本体３７と、ハブ本体３７の右側で滑らかに広がってディスク部３６に連なるベース部３８と、ベース部３８から左方に突出形成されて車速検出装置３９のパルサディスク４０が取り付けられる複数の左側ボス部４１と、ベース部３８から右方に突出形成されてリアブレーキ６のブレーキディスク４２が取り付けられる複数の右側ボス部４３とを備える。各右側ボス部４３には環状をなすブレーキディスク４２の内周寄りの部位が固定用ボルト４４を用いて固定される。同様に、各左側ボス部４１には環状をなすパルサディスク４０の内周寄りの部位が固定用ビス４５を用いて固定される。
【００１９】
ハブ部３５を貫通して左方に突出するリアアクスル３０の右端部は、補助アーム４６によりアーム側ラジアルボールベアリング（以下、アーム側ベアリングという。）４７を介して回転自在に支持される。補助アーム４６は、その前端部がクランクケース２１Ａの右側後部に取り付けられ、かつ後部が右方に変位するよう緩やかなクランク状に屈曲しながら後輪４の右方に配置される。なお、補助アーム４６の右方にはサイレンサ２７が配置される。補助アーム４６の後部はハブ部３５から所定の間隔を隔てて配置され、補助アーム４６とハブ部３５との間の略中間位置には右側ボス部４３に支持されたブレーキディスク４２が配置される。
【００２０】
図４を併せて参照して説明すると、補助アーム４６は上下方向で幅広の形状を有し、かつ後方に向かって上下方向の幅を狭めるように形成される。そして、補助アーム４６は、その前端部の上下二箇所がクランクケース２１Ａにボルト締結される。なお、補助アーム４６及び伝動ケース２２の後端部には、各リアクッション２３，２３の下端部を取り付けるための連結部２３Ａ，２３Ａが各々設けられる。補助アーム４６の側面視での略中央部分には開口４６ａが形成され、この開口４６ａに臨ませるようにリアブレーキ６のブレーキキャリパ４８が配設される。補助アーム４６にはキャリパブラケット４８ａが固定され、このキャリパブラケット４８ａを介してブレーキキャリパ４８が補助アーム４６に取り付けられる。
【００２１】
ギヤカバー２８の後方には車速検出装置３９のパルサセンサ４９が配置され、このパルサセンサ４９がパルサディスク４０に形成された複数のスリットの間隔を検出することで車輪速度を検出するようになっている。そして、補助アーム４６とハブ部３５との間には、自動二輪車１のパーキングブレーキとして機能するドラムブレーキ５０が設けられる。
【００２２】
図３に示すように、ドラムブレーキ５０は、リアアクスル３０に回転不動に取り付けられるブレーキドラム５１と、ブレーキドラム５１の内周に摩擦接触し得るよう補助アーム４６に支持される一対のブレーキシュー５２，５２とを備える。ブレーキドラム５１は、右側（車幅方向外側）が開口する略有底円筒状の鉄製のドラム本体５３と、このドラム本体５３の底部中央の挿通孔に挿通される円筒状の同じく鉄製のドラムハブ５４とが一体に結合されてなるものである。挿通孔は、その周縁部にドラム本体５３の底部から右方に突出する円筒壁５３ａが形成されており、この円筒壁５３ａの内周面とドラムハブ５４の外周面とが当接した状態でドラム本体５３とドラムハブ５４とが結合される。
【００２３】
ここで、各右側ボス部４３は、ハブ部３５の周方向で互いに連なるように形成され、これにより、ハブ部３５右側には右側（車幅方向外側）が開口する略円型の凹部５５が形成される。ドラム本体５３は凹部５５と概略整合するように形成され、リアアクスル３０に取り付けられた状態でブレーキドラム５１が凹部５５内に隙間を持って収容される。
【００２４】
補助アーム４６には、そのアーム本体５６にリアアクスル３０と同心の作業孔５７が形成される。なお、この作業孔５７は、ホイール３２及びブレーキドラム５１等をリアアクスル３０に固定するための後述する固定用ナット５８の逃げ孔であり、締め込み工具の差込み込み孔である。また、補助アーム４６の左側には、アーム本体５６からハブ部３５側方向に突出しその内周部でアーム側ベアリング４７を保持するアーム側ボス部５９が設けられる。
【００２５】
図５を併せて参照して説明すると、アーム側ボス部５９の径方向外側には、ドラムブレーキ５０の各ブレーキシュー５２を支持するためのベース部６０が一体に形成される。つまり、ベース部６０は補助アーム４６と一体に設けられる。このベース部６０には、各ブレーキシュー５２の支軸となるアンカーピン６１が立設され、かつ各ブレーキシュー５２をブレーキドラム５１の内周に摩擦接触させるべく拡開作動させるカム軸６２が回動自在に支持される。そして、ベース部６０により支持された各ブレーキシュー５２が、ブレーキドラム５１内に臨むように配置される。
【００２６】
カム軸６２はベース部６０を右方に向かって貫通しており、その貫通部分には作動レバー６３が回転不動に取り付けられる。この作動レバー６３は、ケーブル６３ａを介してパーキングレバー等の操作子（図示略）と連係される。そして、操作子が操作されると、作動レバー６３によりカム軸６２が駆動し、各ブレーキシュー５２が拡開してブレーキドラム５１の内周に摩擦接触する。この状態で操作子がロックされれば、後輪４の回転が制動された状態に保たれてパーキングブレーキとして機能する。
【００２７】
ドラム本体５３外壁の右側周縁部には、ハブ部３５の凹部５５開口よりもさらに右方に延びると共に段差を介して径が広がる延出部６４が設けられる。一方、ベース部６０には延出部６４を径方向で挟み込むように形成される折り返し部６５が設けられる。これら延出部６４及び折り返し部６５により所謂ラビリンス構造か形成され、雨天走行時における泥、砂等やリアブレーキ６のパッド磨耗粉等がブレーキドラム５１内に入り込み難くなっている。
【００２８】
ギヤカバー２８のリアアクスル３０が挿通される部位にはカバーハブ部６６が形成され、このカバーハブ部６６の内周部でケース側ベアリング３１が保持される。リアアクスル３０にはケース側ベアリング３１の内輪に左方から当接する環状段差部６７が形成される。なお、カバーハブ部６６にはケース側ベアリング３１の外輪に右方から当接する内周突部６８が形成される。ケース側ベアリング３１の内輪右側にはカラー６９を介してハブ部３５のハブ本体３７左端が当接する。さらに、ハブ本体３７右端にはブレーキドラム５１のドラムハブ５４左端が当接する。
【００２９】
ここで、リアアクスル３０の外周部とハブ本体３７の内周部及びドラムハブ５４の内周部とには、それぞれ互いに対応するセレーションが刻設されている。これにより、リアアクスル３０とハブ本体３７（ハブ部３５）及びドラムハブ５４（ブレーキドラム５１）とがセレーション嵌合により回転不動に結合される。つまり、ホイール３２と着脱可能に設けられるブレーキドラム５１がリアアクスル３０に支持されることとなる。
【００３０】
アーム側ベアリング４７はケース側ベアリング３１よりも小径であり、これに対応してリアアクスル３０がアーム側ベアリング４７の左方で縮径される。つまり、リアアクスル３０の右先端寄りの部位に縮径部７０が形成される。縮径部７０の先端部には雄ネジが刻設されて前記固定用ナット５８が螺着される。
【００３１】
ドラムハブ５４右端はアーム側ベアリング４７の内輪左側と当接し、アーム側ベアリング４７の内輪右側はカラー７１を介して固定用ナット５８に当接する。つまり、リアアクスル３０の環状段差部６７と固定用ナット５８との間に、ケース側ベアリング３１内輪、カラー６９、ハブ部３５、ブレーキドラム５１、アーム側ベアリング４７内輪、及びカラー７１が軸方向に並んで配置され、これらが固定用ナット５８を締め込むことでリアアクスル３０に固定される。なお、補助アーム４６にはアーム側ベアリング４７の外輪に左右から当接して軸方向の移動を規制する固定用サークリップ７２及び内周突部７３が設けられる。
【００３２】
以上のように、上記実施の形態におけるパーキングブレーキ構造は、自動二輪車１の後輪４に走行用ブレーキであるリアブレーキ６とは別に設けられるドラムブレーキ式であって、後輪４のホイール３２に形成された凹部５５内にホイール３２とは別体のブレーキドラム５１が配置されるものであるから、後輪４のホイール形状、特にハブ部３５の形状とブレーキドラム５１の形状とが互いに影響されない。具体的には、自動二輪車１の走行性能を高めるためにリアブレーキ６が大型化される場合、これに伴い後輪４のホイール３２のハブ部３５が拡径してもブレーキドラム５１まで大型化されることがない。また、ブレーキドラム５１を適正なサイズに抑えるためにハブ部３５を厚肉化する等、ホイール３２形状に制限を与えることもない。
【００３３】
このため、パーキングブレーキであるドラムブレーキ５０のブレーキサイズ（ブレーキ容量）の設定自由度が高まると共に、ホイール３２の形状の自由度も高まり、最適設計による重量及びコストの低減を図ることができる。
また、ホイール３２とブレーキドラム５１とが別体に構成されることで、ホイール３２及びブレーキドラム５１に互換性が生じて汎用性を高めると共に材料の選択自由度を高めることができる。さらに、ホイール３２にブレーキドラム５１を鋳込む必要がなく、ホイール３２及びブレーキドラム５１の製造を容易にできる。
【００３４】
また、上記パーキングブレーキ構造は、ブレーキドラム５１がホイール３２と着脱可能であってリアアクスル３０に支持されるものであるから、ホイール３２及びブレーキドラム５１をリアアクスル３０へ個別に組み付ける一方、リアアクスル３０から個別に取り外すことが可能とされる。このため、後輪４回りの組み立て及びメンテナンスを容易にできる。
【００３５】
さらに、上記パーキングブレーキ構造は、ブレーキドラム５１がホイール３２と共にリアアクスル３０にセレーション嵌合されるものであるから、例えばボルトナット等を用いてホイール３２にブレーキドラム５１が結合されるような場合と比べて、簡素な構成でかつコンパクトにブレーキドラム５１とリアアクスル３０とを回転不動に結合することが可能となる。このため、確実なブレーキ性能を維持した上で部品点数及び組み付け工数を削減し重量及びコストを抑えることができる。
【００３６】
次に、この発明の第二の実施の形態について図６に基づいて説明する。
この実施の形態は、前記第一の実施の形態に対して、ホイールのハブ部から右側ボス部４３及び凹部５５を廃し、ホイールとは別体のブレーキドラムにリアブレーキのブレーキディスクを固定した点で異なる。なお、前記第一の実施の形態に対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３７】
図６に示すように、自動二輪車１０１の後輪１０４のホイール１３２のハブ部１３５は、ディスク部３６から左方に突出するように設けられ鉄製のホイールカラー３７Ａが鋳込まれるハブ本体３７と、ハブ本体３７の右側で滑らかに広がってディスク部３６に連なるベース部３８と、ベース部３８から左方に突出形成されて車速検出装置３９のパルサディスク４０が取り付けられる複数の左側ボス部４１とを備える。各左側ボス部４１には環状のパルサディスク４０の内周寄りの部位が固定用ビス４５により固定される。
【００３８】
補助アーム４６とハブ部１３５との間の中央近傍にはブレーキディスク４２が設けられ、このブレーキディスク４２に対応するブレーキキャリパ４８が補助アーム４６の開口４６ａに臨ませるように設けられる（図４参照）。そして、補助アーム４６とハブ部１３５との間には、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１５０が設けられる。
【００３９】
ドラムブレーキ１５０は、リアアクスル３０に回転不動に取り付けられるブレーキドラム１５１と、ブレーキドラム１５１の内周に摩擦接触し得るよう補助アーム４６に支持される一対のブレーキシュー５２，５２とを備える。ブレーキドラム１５１は、例えばホイール１３２と同様にアルミダイキャスト品であり、右側（車幅方向外側）が開口する略有底円筒状に形成されて内周壁に鉄製のドラム本体１５３Ａが鋳込まれる本体部１５３と、この本体部１５３の底部中央から右方に突出するように設けられ鉄製のドラムカラー１５４Ａが鋳込まれるドラムハブ部１５４とが一体に形成されてなるものである。
【００４０】
ブレーキドラム１５１の周壁１４３は径方向で肉厚とされ、この周壁１４３にはブレーキディスク４２に対応する軸方向に平行なナット穴が複数形成される。これにより、ブレーキドラム１５１の周壁１４３がブレーキディスク４２の取り付け部となり、周壁１４３の右端にブレーキディスク４２を当接させた状態で各ナット孔に固定用ボルト４４を締め込むことで、ブレーキドラム１５１とブレーキディスク４２とが一体に結合される。
【００４１】
補助アーム４６の左側には、アーム本体５６からハブ部１３５側方向に突出しその内周部でアーム側ベアリング４７を保持するアーム側ボス部５９が設けられ、アーム側ボス部５９近傍にはドラムブレーキ１５０の各ブレーキシュー５２を支持する環状のベース部１６０が配置される。ベース部１６０と補助アーム４６とは別体とされ、ベース部１６０が補助アーム４６に回転不動に支持される。ベース部１６０には、各ブレーキシュー５２の支軸となるアンカーピン６１、及び各ブレーキシュー５２を拡開作動させるカム軸６２がそれぞれ配設される。そして、ベース部１６０により支持された各ブレーキシュー５２がブレーキドラム１５１内に臨むように配置される。なお、ベース部１６０の外周部には、ブレーキドラム１５１内に水滴や異物が入り難くするためのフランジ部１６５Ａ，１６５Ｂが形成される。
【００４２】
リアアクスル３０の外周部とハブ本体３７の内周部及びドラムハブ部１５４の内周部とには、それぞれ互いに対応するセレーションが刻設されている。これにより、リアアクスル３０とハブ本体３７（ハブ部１３５）及びドラムハブ部１５４（ブレーキドラム１５１）とはセレーション嵌合により回転不動に結合される。つまり、ホイール３２と着脱可能に設けられるブレーキドラム１５１がリアアクスル３０に支持されることとなる。
リアアクスル３０の環状段差部６７と固定用ナット５８との間には、ケース側ベアリング３１内輪、カラー６９、ハブ部１３５、ブレーキドラム１５１、アーム側ベアリング４７内輪、及びカラー７１が軸方向に並んで配置され、これらが固定用ナット５８を締め込むことでリアアクスル３０に固定される。
【００４３】
以上のように、上記第二の実施の形態におけるパーキングブレーキ構造は、自動二輪車１０１の後輪１０４に走行用ブレーキであるリアブレーキ６とは別に設けられるドラムブレーキ式であって、後輪１０４のホイール１３２とは別体のブレーキドラム１５１を備え、このブレーキドラム１５１がホイール１３２と着脱可能であってリアアクスル３０に支持されるものであるから、前記第一の実施の形態と同様、ブレーキドラム１５１の形状とホイール１３２の形状とが互いに影響されず、パーキングブレーキのブレーキサイズやホイール１３２の形状の設計自由度が高まり、重量及びコストの低減を図ることができる。また、ホイール１３２及びブレーキドラム１５１に互換性が生じて汎用性を高めると共に材料の選択自由度を高めることができる。しかも、後輪１０４回りの組み立て及びメンテナンスを容易にできるし、ブレーキドラム１５１がリアホイール１３２と共にリアアクスル３０にセレーション嵌合されることで、確実なブレーキ性能を維持した上で部品点数及び組み付け工数を削減し重量及びコストを抑えることができる。
【００４４】
なお、この発明は上記実施の形態に限られるものではなく、例えば、第一の実施の形態において、各右側ボス部４３を連接しない、つまり凹部５５の全周の内の一部を省略するように構成することもあり得るし、各ブレーキシュー５２に固着されるライニング（摩擦材）をブレーキドラム５１の内周に設けることも可能である。また、ブレーキドラム５１は鋳造品又は鍛造品等の鉄製に限らず、その他同等の性能を得られる金属、強化樹脂、セラミック等であってもよい。さらに、第二の実施の形態において、ブレーキドラム１５１自体を鉄製とすれば、ドラムカラー１５４Ａやドラム本体１５３Ａを鋳込む必要がなく、ホイール１３２及びブレーキドラム１５１の製造を容易にできる。また、上記実施の形態に対して、ホイール３２のディスク部３６の配置や形状を左右で入れ替える又は左右対称とする等してもよく、さらにブレーキディスク４２やブレーキキャリパ４８の配置等についても同様のことが言える。そして、この発明はスクータ型に限るものではなく、かつ三輪及び四輪等の車両においても適用できる。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明によれば、パーキングブレーキのブレーキサイズの設定自由度が高まると共にホイール形状の自由度も高まるため、最適設計による重量及びコストの低減を図ることができる。
また、ホイールとブレーキドラムとを別体に構成したことで、ホイール及びブレーキドラムに互換性を生じさせて汎用性を高めることができると共に、材料の選択自由度を高めることができる。さらに、ホイールにブレーキドラムを鋳込む必要がなく、ホイール及びブレーキドラムの製造を容易にすることができる。
【００４６】
この発明によれば、ホイール及びブレーキドラムをアクスルへ個別に組み付ける一方、アクスルから個別に取り外すことが可能となるため、車輪回りの組み立て及びメンテナンスを容易にすることができる。
【００４７】
この発明によれば、パーキングブレーキのブレーキサイズの設定自由度が高まると共にホイール形状の自由度も高まるため、最適設計による重量及びコストの低減を図ることができる。
また、ホイールとブレーキドラムとを別体に構成したことで、ホイール及びブレーキドラムに互換性を生じさせて汎用性を高めることができると共に、材料の選択自由度を高めることができる。さらに、ホイールにブレーキドラムを鋳込む必要がなく、ホイール及びブレーキドラムの製造を容易にすることができる。
そして、ホイール及びブレーキドラムをアクスルへ個別に組み付ける一方、アクスルから個別に取り外すことが可能となるため、車輪回りの組み立て及びメンテナンスを容易にすることができる。
【００４８】
この発明によれば、簡素な構成でかつコンパクトにブレーキドラムとアクスルとを回転不動に結合することが可能となるため、確実なブレーキ性能を維持した上で部品点数及び組み付け工数を削減し重量及びコストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態における自動二輪車の側面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図２における要部の拡大構成図である。
【図４】図２における要部を左側から見た側面図である。
【図５】図２における要部を右側から見た側面図である。
【図６】この発明の第二の実施の形態における図３に相当する拡大構成図である。
【符号の説明】
４，１０４後輪（車輪）
６リアブレーキ（走行用ブレーキ）
３０リアアクスル（アクスル）
３２，１３２ホイール
５１，１５１ブレーキドラム

Claims

車輪に走行用ブレーキとは別に設けられるドラムブレーキ式のパーキングブレーキ構造において、
前記車輪のホイールに該ホイールとは別体のブレーキドラムを備え、
前記走行用ブレーキはブレーキディスクを備え、
前記走行用ブレーキ及びブレーキドラムは、前記ホイールを挟んで動力伝達機構の反対側に配置され、
前記ブレーキドラムは前記車輪のアクスルに支持され、
前記ブレーキドラムの径方向外側に前記ブレーキディスクが配置され、
前記ブレーキディスクとブレーキドラムとは、前記アクスルの軸方向で互いに重なり合うことを特徴とするパーキングブレーキ構造。
前記ブレーキドラムが前記車輪のホイールに形成された凹部内に配置され、該ブレーキドラムが前記ホイールと着脱可能であって前記アクスルに支持されることを特徴とする請求項１に記載のパーキングブレーキ構造。
前記動力伝達機構はスイングユニットの後部一側の伝動ケース内に配置され、該伝動ケースの後端部に前記アクスルの一端側が支持され、該アクスルの他端側は前記スイングユニットの後部他側に備えた補助アームの後端部に支持され、
前記ブレーキディスク及びブレーキドラムは、前記伝動ケースと補助アームとの間に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のパーキングブレーキ構造。
前記ブレーキドラムが前記ホイールと共に前記アクスルにセレーション嵌合されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のパーキングブレーキ構造。
前記ブレーキディスクは前記ブレーキドラムに取り付けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のパーキングブレーキ構造。