JP4444851B2

JP4444851B2 - Vehicle steering system

Info

Publication number: JP4444851B2
Application number: JP2005039037A
Authority: JP
Inventors: 昌人湯田; 繁規滝本; 憲雄山崎; 善通川本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-02-16
Filing date: 2005-02-16
Publication date: 2010-03-31
Anticipated expiration: 2025-02-16
Also published as: JP2006224750A

Description

この発明は、車両用操舵装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

運転者の操舵に関する負担を軽減する装置として、運転者がステアリングホイールを操作したときに操舵力をアシストする周知のパワーステアリング装置や、車両進行方向道路の車線を検知し該車線に沿って車両を走行させるように自動的に操舵を制御する自動操舵装置（以下、レーンキープ・アシストシステムと称す）が知られている。 As a device that reduces the burden on the driver's steering, a known power steering device that assists the steering force when the driver operates the steering wheel, or detects the lane of the road in the vehicle traveling direction and moves the vehicle along the lane 2. Description of the Related Art An automatic steering device that automatically controls steering so as to travel (hereinafter referred to as a lane keep assist system) is known.

また、前記パワーステアリング装置と前記レーンキープ・アシストシステムの両方の装置を備えた車両においては、パワーステアリング装置による操舵アシスト制御とレーンキープ・アシストシステムによるレーンキープアシスト制御が干渉して操舵フィーリングが低下する虞がある。
これを防止するために、特許文献１に記載の技術では、運転者からの入力である操舵トルクの大きさに応じて、操舵アシスト制御とレーンキープアシスト制御の配分を変更することで、両制御の干渉を防止している。
特開２０００−１４２４４１号公報 Further, in a vehicle equipped with both the power steering device and the lane keeping assist system, the steering feeling by the steering assist control by the power steering device and the lane keeping assist control by the lane keeping assist system interfere with each other. May decrease.
In order to prevent this, in the technique described in Patent Document 1, both controls are performed by changing the distribution of the steering assist control and the lane keep assist control according to the magnitude of the steering torque that is an input from the driver. To prevent interference.
JP 2000-142441 A

ところで、パワーステアリング装置には、車両に横風等の外乱が作用したときに車両偏向抑制性能を高めるために、車両挙動を抑制する方向に操舵反力を発生させる反力制御を付加したものがある。この反力制御では、例えば車両の挙動をヨーレートから判定しヨーレート値に応じて操舵反力を決定している。 By the way, some power steering devices are provided with reaction force control that generates a steering reaction force in a direction to suppress vehicle behavior in order to enhance vehicle deflection suppression performance when a disturbance such as cross wind acts on the vehicle. . In this reaction force control, for example, the behavior of the vehicle is determined from the yaw rate, and the steering reaction force is determined according to the yaw rate value.

このような反力制御を行うパワーステアリング装置とレーンキープ・アシストシステムとを同時に作動させると、反力制御とレーンキープアシスト制御が干渉して操舵フィーリングが低下する虞がある。
例えば、車両が直進しているときに車線が曲がる場合に、レーンキープアシスト制御によって車線に沿って車両が曲がって走行すると、車線の曲率に応じてヨーレートが発生する。この時にヨーレートに基づく反力制御が実行されると、ヨーレートの発生を抑制する方向に操舵アシストが行われるため、反力制御による操舵アシストがレーンキープアシスト制御による操舵アシストを阻害する虞がある。
また、操舵角に応じて操舵反力を発生させる反力制御を行うパワーステアリング装置とレーンキープ・アシストシステムとを同時に作動させたときにも、同様の課題がある。
なお、前記特許文献１に記載のパワーステアリング装置は反力制御機能を備えていないので、このような課題は生じなかった。 If the power steering apparatus and the lane keep assist system that perform such reaction force control are operated simultaneously, the reaction force control and the lane keep assist control may interfere with each other, which may reduce the steering feeling.
For example, when the lane turns while the vehicle is traveling straight, if the vehicle turns and travels along the lane by lane keeping assist control, a yaw rate is generated according to the curvature of the lane. If the reaction force control based on the yaw rate is executed at this time, the steering assist is performed in a direction that suppresses the generation of the yaw rate. Therefore, the steering assist based on the reaction force control may hinder the steering assist based on the lane keep assist control.
A similar problem occurs when a power steering device that performs reaction force control that generates a steering reaction force according to a steering angle and a lane keep assist system are simultaneously operated.
Since the power steering device described in Patent Document 1 does not have a reaction force control function, such a problem does not occur.

さらに、左右輪の路面との摩擦係数の差によって生じる車両のモーメントを抑制するように操舵を制御するスプリットμ路キャンセル制御とレーンキープアシスト制御とを同時に実行したときにも、スプリットμ路キャンセル制御とレーンキープアシスト制御が干渉して操舵フィーリングが低下する虞がある。すなわち、レーンキープアシス制御によって車線に沿って車両が曲がって走行しているときにスプリットμ路キャンセル制御が実行されると、スプリットμ路キャンセル制御による操舵アシストがレーンキープアシスト制御による操舵アシストを阻害する虞がある。
そこで、この発明は、車両挙動反力制御または操舵角反力制御またはスプリットμ路キャンセル制御と、レーンキープ・アシスト制御との干渉を防止することができる車両用操舵装置を提供するものである。 Furthermore, split μ road cancellation control is also performed when split μ road cancel control and lane keep assist control are executed simultaneously to control steering so as to suppress the vehicle moment caused by the difference in friction coefficient between the left and right wheels. The lane keep assist control may interfere with the steering feeling. In other words, if split μ road cancel control is executed while the vehicle is turning along a lane by lane keep assist control, the steering assist by split μ road cancel control obstructs the steering assist by lane keep assist control. There is a risk of doing.
Accordingly, the present invention provides a vehicle steering apparatus capable of preventing interference between vehicle behavior reaction force control, steering angle reaction force control, split μ road cancellation control, and lane keep assist control.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両進行方向道路の車線を検知し該車線に沿って車両を走行させるように自動的に操舵を制御する自動操舵制御部（例えば、後述する実施例におけるレーンキープアシスト制御部３４）と、車両挙動に応じて操舵反力を制御する車両挙動反力制御部（例えば、後述する実施例におけるヨーレート反力制御部３２）と、を備え、前記自動操舵制御部が作動しているときには前記車両挙動反力制御部の作動を抑制し、前記自動操舵制御部を作動させている状態から前記自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び前記自動操舵制御部を作動させない状態から前記自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときは、前記車両挙動反力制御部の作動の抑制量を時間経過に伴って徐々に変化させることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、自動操舵制御部と車両挙動反力制御部との干渉を全くなくすか、あるいは弱めることができるので、自動操舵制御部の作動によって生じる車両の挙動に対する操舵反力の発生をなくしたりあるいは低減することができる。
また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。 In order to solve the above problems, an invention according to claim 1 is directed to an automatic steering control unit that detects a lane of a vehicle traveling direction road and automatically controls steering so that the vehicle travels along the lane (for example, A lane keep assist control unit 34) in an embodiment described later, and a vehicle behavior reaction force control unit (for example, a yaw rate reaction force control unit 32 in an embodiment described later) that controls a steering reaction force according to the vehicle behavior. When the automatic steering control unit is operating, the operation of the vehicle behavior reaction force control unit is suppressed, and the automatic steering control unit is switched from the operating state to the non-operating state. When switching from the state in which the automatic steering control unit is not operated to the state in which the automatic steering control unit is operated, the amount of suppression of the operation of the vehicle behavior reaction force control unit is gradually reduced with time. Is a vehicle steering apparatus characterized by changing the.
With this configuration, it is possible to eliminate or weaken the interference between the automatic steering control unit and the vehicle behavior reaction force control unit, so that the steering reaction force against the vehicle behavior caused by the operation of the automatic steering control unit can be reduced. Occurrence can be eliminated or reduced.
Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.

請求項２に係る発明は、車両進行方向道路の車線を検知し該車線に沿って車両を走行させるように自動的に操舵を制御する自動操舵制御部（例えば、後述する実施例におけるレーンキープアシスト制御部３４）と、操舵角に応じて操舵反力を制御する操舵角反力制御部（例えば、後述する実施例における操舵角補正反力制御部３７）と、を備え、前記自動操舵制御部が作動しているときには前記操舵角反力制御部の作動を抑制し、前記自動操舵制御部を作動させている状態から前記自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び前記自動操舵制御部を作動させない状態から前記自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときは、前記操舵角反力制御部の作動の抑制量を時間経過に伴って徐々に変化させることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、自動操舵制御部と操舵角反力制御部との干渉を全くなくすか、あるいは弱めることができるので、自動操舵制御部の作動によって生じる操舵角に対する操舵反力の発生をなくしたりあるいは低減することができる。
また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。 The invention according to claim 2 is an automatic steering control unit that detects a lane of a road in the vehicle traveling direction and automatically controls steering so that the vehicle travels along the lane. And a steering angle reaction force control unit (for example, a steering angle correction reaction force control unit 37 in an embodiment described later) that controls the steering reaction force according to the steering angle, and the automatic steering control unit. Is operated, the operation of the steering angle reaction force control unit is suppressed, and the automatic steering control unit is switched from a state in which the automatic steering control unit is operated to a state in which the automatic steering control unit is not operated. when switching from a state of not operating in a state of operating the automatic steering control unit is a vehicle, characterized in that changing gradually with the suppression quantity of actuation of the steering angle reaction force control unit over time A steering apparatus.
With this configuration, it is possible to eliminate or weaken the interference between the automatic steering control unit and the steering angle reaction force control unit, so that the generation of the steering reaction force with respect to the steering angle caused by the operation of the automatic steering control unit. Can be eliminated or reduced.
Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.

請求項３に係る発明は、車両進行方向道路の車線を検知し該車線に沿って車両を走行させるように自動的に操舵を制御する自動操舵制御部（例えば、後述する実施例におけるレーンキープアシスト制御部３４）と、左右輪の路面との摩擦係数の差によって生じる車両のモーメントを打ち消すように操舵を制御するスプリットμ路キャンセル制御部（例えば、後述する実施例におけるスプリットμ路キャンセル制御部３８）と、を備え、前記自動操舵制御部が作動しているときには前記スプリットμ路キャンセル制御部の作動を抑制し、前記自動操舵制御部を作動させている状態から前記自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び前記自動操舵制御部を作動させない状態から前記自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときは、前記スプリットμ路キャンセル制御部の作動の抑制量を時間経過に伴って徐々に変化させることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、自動操舵制御部とスプリットμ路キャンセル制御部との干渉を全くなくすか、あるいは弱めることができる。
また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。 The invention according to claim 3 is an automatic steering control unit that detects a lane of a road in a vehicle traveling direction and automatically controls steering so that the vehicle travels along the lane. The control unit 34) and a split μ road cancellation control unit 38 (for example, a split μ road cancellation control unit 38 in an embodiment described later) that controls the steering so as to cancel the vehicle moment caused by the difference in friction coefficient between the road surfaces of the left and right wheels. When the automatic steering control unit is operating, the operation of the split μ road cancellation control unit is suppressed, and the automatic steering control unit is not operated from the state where the automatic steering control unit is operating. When switching to a state and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated A vehicle steering apparatus characterized by changing gradually with the suppression quantity of actuation of said split μ road canceling controller over time.
With this configuration, it is possible to eliminate or weaken the interference between the automatic steering control unit and the split μ road cancellation control unit at all.
Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.

請求項１に係る発明によれば、自動操舵制御部の作動によって生じる車両の挙動に対する操舵反力の発生をなくしたりあるいは低減することができるので、自動操舵時の操舵フィーリングが向上する。また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。
請求項２に係る発明によれば、自動操舵制御部の作動によって生じる操舵角に対する操舵反力の発生をなくしたりあるいは低減することができるので、自動操舵時の操舵フィーリングが向上する。また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。
請求項３に係る発明によれば、自動操舵制御部とスプリットμ路キャンセル制御部との干渉を全くなくすか、あるいは弱めることができるので、自動操舵時の操舵フィーリングが向上する。また、自動操舵制御部を作動させている状態から自動操舵制御部を作動させない状態に切り替えるとき及び自動操舵制御部を作動させない状態から自動操舵制御部を作動させる状態に切り替えるときに、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにすることができ、操舵フィーリングが向上する。 According to the first aspect of the present invention, the generation of the steering reaction force with respect to the vehicle behavior caused by the operation of the automatic steering control unit can be eliminated or reduced, so that the steering feeling during automatic steering is improved. Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.
According to the second aspect of the present invention, the generation of the steering reaction force with respect to the steering angle caused by the operation of the automatic steering control unit can be eliminated or reduced, so that the steering feeling during automatic steering is improved. Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.
According to the invention of claim 3, since the interference between the automatic steering control unit and the split μ road cancellation control unit can be eliminated or weakened, the steering feeling during automatic steering is improved. Further, when switching from a state where the automatic steering control unit is operated to a state where the automatic steering control unit is not operated and when switching from a state where the automatic steering control unit is not operated to a state where the automatic steering control unit is operated, the steering feeling It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable, and the steering feeling is improved.

以下、この発明に係る車両用操舵装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
〔実施例１〕
初めに、図１から図５の図面を参照して実施例１の車両用操舵装置を説明する。
図１に示すように、この車両用操舵装置は手動操舵力発生機構１を備えており、この手動操舵力発生機構１は、ステアリングホイール（操作子）３に一体結合されたステアリングシャフト４が、ユニバーサルジョイントを有する連結軸５を介してラック＆ピニオン機構のピニオン６に連結されて構成されている。ピニオン６は、車幅方向に往復動し得るラック軸７のラック７ａに噛合し、ラック軸７の両端には、タイロッド８，８を介して転舵輪としての左右の前輪９，９が連結されている。この構成により、ステアリングホイール３の操舵時に通常のラック＆ピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪９，９を転舵させて車両の向きを変えることができる。ラック軸７とタイロッド８，８は転舵機構を構成する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of a vehicle steering apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS.
[Example 1]
First, a vehicle steering apparatus according to a first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
As shown in FIG. 1, the vehicle steering apparatus includes a manual steering force generation mechanism 1, and the manual steering force generation mechanism 1 includes a steering shaft 4 integrally coupled to a steering wheel (operator) 3. It is connected to a pinion 6 of a rack and pinion mechanism via a connecting shaft 5 having a universal joint. The pinion 6 meshes with a rack 7a of a rack shaft 7 that can reciprocate in the vehicle width direction, and left and right front wheels 9, 9 as steered wheels are connected to both ends of the rack shaft 7 via tie rods 8, 8. ing. With this configuration, a normal rack and pinion type steering operation can be performed when the steering wheel 3 is steered, and the direction of the vehicle can be changed by turning the front wheels 9 and 9. The rack shaft 7 and the tie rods 8 and 8 constitute a steering mechanism.

また、ラック軸７と同軸上に、手動操舵力発生機構１による操舵力を軽減するための補助操舵力を供給する電動機（アクチュエータ）１０が配設されている。この電動機１０により供給される補助操舵力は、ラック軸７に対してほぼ平行に設けられたボールねじ機構１２を介して推力に変換され、ラック軸７に作用せしめられる。そのために、ラック軸７を挿通させた電動機１０のロータに駆動側ヘリカルギヤ１１を一体的設け、この駆動側ヘリカルギヤ１１に噛合する従動側ヘリカルギヤ１３を、ボールねじ機構１２のスクリューシャフト１２ａの一端に設け、ボールねじ機構１２のナット１４をラック７に固定している。 An electric motor (actuator) 10 that supplies auxiliary steering force for reducing the steering force generated by the manual steering force generation mechanism 1 is disposed on the same axis as the rack shaft 7. The auxiliary steering force supplied by the electric motor 10 is converted into thrust through a ball screw mechanism 12 provided substantially parallel to the rack shaft 7 and is applied to the rack shaft 7. For this purpose, a drive-side helical gear 11 is integrally provided on the rotor of the electric motor 10 through which the rack shaft 7 is inserted, and a driven-side helical gear 13 meshing with the drive-side helical gear 11 is provided at one end of the screw shaft 12a of the ball screw mechanism 12. The nut 14 of the ball screw mechanism 12 is fixed to the rack 7.

ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の操舵角を検出するための操舵角センサ１５が設けられ、前記ラック＆ピニオン機構（６，７ａ）を収容するステアリングギアボックス（図示略）内には、ピニオン６に作用する操舵トルクを検出するための操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）１６が設けられている。操舵角センサ１５は検出した操舵角に対応する電気信号を、操舵トルクセンサ１６は検出した操舵トルクに対応する電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。 The steering shaft 4 is provided with a steering angle sensor 15 for detecting the steering angle of the steering shaft 4, and a pinion is installed in a steering gear box (not shown) that houses the rack and pinion mechanism (6, 7a). A steering torque sensor (steering torque detection means) 16 for detecting the steering torque acting on 6 is provided. The steering angle sensor 15 outputs an electrical signal corresponding to the detected steering angle, and the steering torque sensor 16 outputs an electrical signal corresponding to the detected steering torque to the steering control device 20, respectively.

また、車体の適所には、各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサ１７と、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ（ヨーレート検出手段）１８と、車速を検出するための車速センサ１９と、が取り付けられている。各車輪速センサ１７は各車輪速に対応する電気信号を、ヨーレートセンサ１８は検出したヨーレートに対応する電気信号を、車速センサ１９は検出した車速に対応した電気信号を、それぞれステアリング制御装置２０に出力する。 Further, at appropriate positions of the vehicle body, a wheel speed sensor 17 for detecting the wheel speed of each wheel, a yaw rate sensor (yaw rate detecting means) 18 for detecting the yaw rate of the vehicle, and a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed. 19 are attached. Each wheel speed sensor 17 provides an electrical signal corresponding to each wheel speed, a yaw rate sensor 18 provides an electrical signal corresponding to the detected yaw rate, and a vehicle speed sensor 19 provides an electrical signal corresponding to the detected vehicle speed to the steering control device 20. Output.

また、この車両は、レーンキープ・アシストシステムを備えており、車両前方を撮影するＣＣＤカメラ（図示略）から出力される画像信号をコンピュータによって画像処理し、道路上の道路区分線（白線）を抽出して、自車両の進行方向道路の車線を検知し、該車線に沿って車両を走行させるように自動的に操舵を制御することができるようにされている。以下、車線に沿って車両を走行させることをレーンキープという。このレーンキープのための自動操舵も電動機１０によって行われ、そのために、レーンキープ・アシストシステムの制御装置（以下、レーンキープアシスト制御装置という）２３からステアリング制御装置２０に、レーンキープに必要な制御量に応じた電気信号が出力される。
レーンキープ・アシストシステムは、作動（ＯＮ）、非作動（ＯＦＦ）を選択するためのモード切替スイッチ２２を備えており、モード切替スイッチ２２はそのＯＮ，ＯＦＦ信号をステアリング制御装置２０およびレーンキープアシスト制御装置２３に出力する。 In addition, this vehicle is equipped with a lane keeping assist system, and an image signal output from a CCD camera (not shown) that captures the front of the vehicle is image-processed by a computer so that road dividing lines (white lines) on the road are displayed. The vehicle is extracted to detect the lane of the road in the traveling direction of the host vehicle, and the steering can be automatically controlled so that the vehicle travels along the lane. Hereinafter, running a vehicle along a lane is referred to as lane keeping. The automatic steering for the lane keeping is also performed by the electric motor 10. For this purpose, the control device for the lane keeping assist system (hereinafter referred to as the lane keeping assist controlling device) 23 controls the steering control device 20 to control necessary for the lane keeping. An electrical signal corresponding to the amount is output.
The lane keep assist system includes a mode changeover switch 22 for selecting operation (ON) or non-operation (OFF). The mode changeover switch 22 sends an ON / OFF signal to the steering control device 20 and lane keep assist. Output to the control device 23.

そして、ステアリング制御装置２０は、これらセンサ１５〜１９、モード切替スイッチ２２、レーンキープアシスト制御装置２３からの入力信号を処理して電動機１０に供給すべき目標電流を決定し、駆動回路２１を介して電動機１０に供給することにより電動機１０の出力トルクを制御する。 The steering control device 20 determines the target current to be supplied to the electric motor 10 by processing the input signals from the sensors 15 to 19, the mode changeover switch 22, and the lane keep assist control device 23. The output torque of the electric motor 10 is controlled by supplying it to the electric motor 10.

次に、図２の制御ブロック図を参照して、この実施例２における電動機１０の出力制御を説明する。
ステアリング制御装置２０は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１、ヨーレート反力制御部（車両挙動反力制御部）３２、レーンキープアシストモード判断部３３、レーンキープアシスト制御部（自動操舵制御部）３４、目標電流演算部３５、出力電流制御部３６を備えている。
電動パワーステアリングアシスト制御部３１は、運転者の操舵力を補助する操舵アシスト制御を行うもので、操舵トルクセンサ１６と車速センサ１９の各出力信号に基づいて、運転者の操舵力を補助するアシストトルクに対応する目標電流（以下、アシスト目標電流という）Ｉａを決定する。電動パワーステアリングアシスト制御部３１におけるアシスト目標電流Ｉａの決定方法は公知の電動パワーステアリングと同じであるので詳細説明は省略するが、概略、操舵トルクが大きくなるにしたがってアシスト目標電流Ｉａが大きくなり、車速が大きくなるにしたがってアシスト目標電流Ｉａが小さくなるように設定される。 Next, output control of the electric motor 10 in the second embodiment will be described with reference to the control block diagram of FIG.
The steering control device 20 includes an electric power steering assist control unit 31, a yaw rate reaction force control unit (vehicle behavior reaction force control unit) 32, a lane keep assist mode determination unit 33, a lane keep assist control unit (automatic steering control unit) 34, A target current calculation unit 35 and an output current control unit 36 are provided.
The electric power steering assist control unit 31 performs steering assist control for assisting the driver's steering force, and assists the driver's steering force based on output signals of the steering torque sensor 16 and the vehicle speed sensor 19. A target current (hereinafter referred to as assist target current) Ia corresponding to the torque is determined. Since the method for determining the assist target current Ia in the electric power steering assist control unit 31 is the same as that of the known electric power steering, detailed description thereof will be omitted. In general, the assist target current Ia increases as the steering torque increases. The assist target current Ia is set to decrease as the vehicle speed increases.

ヨーレート反力制御部３２は、車両のヨーレートを抑制するヨーレート反力制御を行うもので、ヨーレートセンサ１８と車速センサ１９の各出力信号に基づいて、車両のヨーレートを抑制するトルク（以下、ヨーレート反力トルクという）に対応する目標電流（以下、ヨーレート反力目標電流という）Ｉｙを決定する。つまり、この実施例１では、ヨーレートγを車両挙動のパラメータとして採用し、ヨーレートを抑制する方向に反力トルク（操舵反力）を発生させている。図３はヨーレート反力制御部３２におけるヨーレート反力目標電流Ｉｙの算出処理を示しており、ヨーレートセンサ１８の出力信号（ヨーレートγ）に基づきヨーレート反力ゲインテーブル３２ａを参照してゲインＧｙを算出し、車速センサ１９の出力信号（車速Ｖ）に基づき車速係数テーブル３２ｂを参照して車速係数Ｋｙを算出し、これらを乗じてヨーレート反力目標電流Ｉｙを求める（Ｉｙ＝Ｇｙ×Ｋｙ）。ヨーレート反力ゲインテーブル３２ａはヨーレートγが大きくなるほどゲインＧｙが大きくなるように設定されており、車速係数テーブル３２ｂは車速Ｖが大きくなるほど係数Ｋｙが大きくなるように設定されている。したがって、ヨーレートγが大きいほど、換言すると車両挙動が大きいほど、反力トルク（挙動反力）が大きくなるように設定される。 The yaw rate reaction force control unit 32 performs yaw rate reaction force control that suppresses the yaw rate of the vehicle. Based on the output signals of the yaw rate sensor 18 and the vehicle speed sensor 19, the yaw rate reaction force control unit 32 suppresses the yaw rate of the vehicle (hereinafter, yaw rate reaction force control). Target current (hereinafter referred to as yaw rate reaction force target current) Iy corresponding to the force torque) is determined. That is, in the first embodiment, the yaw rate γ is adopted as a vehicle behavior parameter, and the reaction force torque (steering reaction force) is generated in a direction to suppress the yaw rate. FIG. 3 shows a calculation process of the yaw rate reaction force target current Iy in the yaw rate reaction force control unit 32, and the gain Gy is calculated with reference to the yaw rate reaction force gain table 32a based on the output signal (yaw rate γ) of the yaw rate sensor 18. Then, the vehicle speed coefficient Ky is calculated with reference to the vehicle speed coefficient table 32b based on the output signal (vehicle speed V) of the vehicle speed sensor 19, and multiplied by these to obtain the yaw rate reaction force target current Iy (Iy = Gy × Ky). The yaw rate reaction force gain table 32a is set so that the gain Gy increases as the yaw rate γ increases, and the vehicle speed coefficient table 32b is set so that the coefficient Ky increases as the vehicle speed V increases. Therefore, the larger the yaw rate γ, in other words, the greater the vehicle behavior, the greater the reaction torque (behavior reaction force) is set.

レーンキープアシストモード判断部３３は、モード切替スイッチ２２がＯＮ（レーンキープ・アシストシステム作動）かＯＦＦ（レーンキープ・アシストシステム非作動）かを判定し、その判定結果をモード切替フラグとして目標電流演算部３５に出力する。
レーンキープアシスト制御部３４は、レーンキープアシスト制御装置２３の出力信号に基づいて、レーンキープに必要なトルクに対応する目標電流（以下、レーンキープアシスト目標電流という）ＩＬを決定する。 The lane keep assist mode determination unit 33 determines whether the mode changeover switch 22 is ON (lane keep / assist system is activated) or OFF (lane keep / assist system is not actuated), and calculates the target current using the determination result as a mode change flag. To the unit 35.
The lane keep assist control unit 34 determines a target current (hereinafter referred to as a lane keep assist target current) IL corresponding to the torque required for the lane keep based on the output signal of the lane keep assist control device 23.

目標電流演算部３５は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１により決定されたアシスト目標電流Ｉａと、ヨーレート反力制御部３２により決定されたヨーレート反力目標電流Ｉｙと、レーンキープアシストモード判断部３３の判定結果（モード切替フラグ）と、レーンキープアシスト制御部３４により決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬに基づいて、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する。
出力電流制御部３６は、電動機１０の実電流が目標電流演算部３５により決定された目標電流Ｉｔに一致するように電動機１０への出力電流を制御し、駆動回路２１に出力する。 The target current calculation unit 35 includes an assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31, a yaw rate reaction force target current Iy determined by the yaw rate reaction force control unit 32, and a lane keep assist mode determination unit 33. Based on the determination result (mode switching flag) and the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist control unit 34, the target current It of the electric motor 10 is calculated.
The output current control unit 36 controls the output current to the motor 10 so that the actual current of the motor 10 matches the target current It determined by the target current calculation unit 35, and outputs it to the drive circuit 21.

ここで、この実施例１では、レーンキープ・アシストシステムを作動させない通常制御モードのときにはヨーレート反力制御部３２の作動を通常通り行い（以下、ヨーレート反力通常制御という）、レーンキープ・アシストシステムを作動するレーンキープアシスト制御モードのときにはヨーレート反力制御部３２の作動を停止させる（以下、ヨーレート反力抑制制御という）ようにした。これにより、レーンキープアシスト制御部３４がレーンキープアシスト制御を実行することによって車両にヨーレートが生じても、このときヨーレート反力制御部３２は作動を停止しているので前記ヨーレートに対する操舵反力を発生させることがない。すなわち、レーンキープアシスト制御部３４とヨーレート反力制御部３２とが干渉するのを防止することができ、操舵フィーリングが向上する。 Here, in the first embodiment, in the normal control mode in which the lane keep assist system is not operated, the yaw rate reaction force control unit 32 is operated normally (hereinafter referred to as yaw rate reaction force normal control), and the lane keep assist system is operated. In the lane keep assist control mode for operating the yaw rate reaction force control unit 32, the operation is stopped (hereinafter referred to as yaw rate reaction force suppression control). Thereby, even if the lane keep assist control unit 34 executes the lane keep assist control, the yaw rate is generated in the vehicle. At this time, the yaw rate reaction force control unit 32 is stopped, so the steering reaction force against the yaw rate is increased. It does not occur. That is, the lane keep assist control unit 34 and the yaw rate reaction force control unit 32 can be prevented from interfering with each other, and the steering feeling is improved.

図４に示すフローチャートに従ってヨーレート反力制御切り替え処理を説明する。図４のフローチャートに示すヨーレート反力制御切り替え処理はステアリング制御装置２０により一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、レーンキープアシストモード判断部３３の出力信号（モード切替フラグ）に基づいて、モード切替スイッチ２２がＯＮか否かを判断し、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（モード切替スイッチＯＦＦ）である場合は、ステップＳ１０２に進み、ヨーレート反力通常制御を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（モード切替スイッチＯＮ）である場合は、ステップＳ１０３に進み、ヨーレート反力抑制制御を実行して（この実施例ではヨーレート反力制御部３２の作動停止）、本ルーチンの実行を一旦終了する。 The yaw rate reaction force control switching process will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The yaw rate reaction force control switching process shown in the flowchart of FIG. 4 is repeatedly executed by the steering control device 20 at regular intervals.
First, in step S101, based on the output signal (mode switching flag) of the lane keep assist mode determination unit 33, it is determined whether or not the mode switch 22 is ON, and the determination result in step S101 is “NO” (mode switching). If the switch is OFF), the process proceeds to step S102, the yaw rate reaction force normal control is executed, and the execution of this routine is once ended. On the other hand, if the determination result in step S101 is “YES” (mode changeover switch ON), the process proceeds to step S103 and the yaw rate reaction force suppression control is executed (in this embodiment, the operation of the yaw rate reaction force control unit 32 is stopped). ), This routine is temporarily terminated.

なお、目標電流演算部３５は、前述した通常制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａから、ヨーレート反力制御部３２で決定されたヨーレート反力目標電流Ｉｙを減算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出し（Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉｙ）、前述したレーンキープアシスト制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａと、レーンキープアシスト制御部３４で決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬを加算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ＋ＩＬ）。 In the normal control mode described above, the target current calculation unit 35 determines the yaw rate reaction force target current Iy determined by the yaw rate reaction force control unit 32 from the assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31. Is subtracted to calculate the target current It of the motor 10 (It = Ia−Iy). In the lane keep assist control mode described above, the assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31 and The target current It of the electric motor 10 is calculated by adding the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist control unit 34 (It = Ia + IL).

ただし、ヨーレートが発生中でそれに対するヨーレート反力制御が実行されている最中にモード切替スイッチ２２がＯＮされた時に、急激にヨーレート反力制御を停止すると運転者は操舵フィーリングに違和感を生じる。また、その逆に、レーンキープアシスト制御の実行中であって車両にヨーレートが発生している最中にモード切替スイッチ２２がＯＦＦされた時に、急激にヨーレート反力制御を実行すると運転者は操舵フィーリングに違和感を感じる。
そこで、通常制御モードとレーンキープアシスト制御モードの間、および、レーンキープアシスト制御モードと通常制御モードの間に、操舵フィーリングに違和感が感じられないようにするための移行モードを設定する。
通常制御モードからレーンキープアシスト制御モードに切り替える際の移行モードでは、ヨーレート反力目標電流Ｉｙを時間経過に伴って徐々に低減させていくとともに、レーンキープアシスト目標電流ＩＬを時間経過に伴って徐々に増加させていく。一方、レーンキープアシスト制御モードから通常制御モードに切り替える際の移行モードでは、レーンキープアシスト目標電流ＩＬを時間経過に伴って徐々に低減させていくとともに、ヨーレート反力目標電流Ｉｙを時間経過に伴って徐々に増加させていく。 However, when the mode selector switch 22 is turned on while the yaw rate is being generated and the yaw rate reaction force control is being executed, if the yaw rate reaction force control is suddenly stopped, the driver feels uncomfortable with the steering feeling. . Conversely, when the mode change switch 22 is turned off while the lane keep assist control is being executed and the yaw rate is being generated in the vehicle, the driver steers when the yaw rate reaction force control is executed suddenly. I feel uncomfortable with the feeling.
Therefore, a transition mode is set between the normal control mode and the lane keep assist control mode and between the lane keep assist control mode and the normal control mode so as not to feel a sense of incongruity in the steering feeling.
In the transition mode when switching from the normal control mode to the lane keep assist control mode, the yaw rate reaction force target current Iy is gradually reduced as time passes, and the lane keep assist target current IL is gradually decreased as time passes. To increase. On the other hand, in the transition mode when switching from the lane keep assist control mode to the normal control mode, the lane keep assist target current IL is gradually reduced with time, and the yaw rate reaction force target current Iy with time. Gradually increase.

例えば、図５のタイムチャートに示すように、モード切替スイッチ２２を切り替えてからの経過時間にしたがって０から１．０まで所定の変化率で変化する係数Ｋｆを設定し、通常制御モードではＫｆ＝１．０とし、レーンキープアシスト制御モードではＫｆ＝０として、次式（１）により電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する。なお、係数Ｋｆの変化率は、移行モードにおいて操舵フィーリングに違和感を感じないレベルで設定する。
Ｉｔ＝Ｉａ＋（Ｋｆ×Ｉｙ）＋（１−Ｋｆ）×ＩＬ・・・（１） For example, as shown in the time chart of FIG. 5, a coefficient Kf that changes at a predetermined change rate from 0 to 1.0 is set according to the elapsed time after the mode changeover switch 22 is switched, and in the normal control mode, Kf = 1.0, Kf = 0 in the lane keep assist control mode, and the target current It of the electric motor 10 is calculated by the following equation (1). Note that the rate of change of the coefficient Kf is set at a level at which the steering feeling does not feel strange in the transition mode.
It = Ia + (Kf × Iy) + (1−Kf) × IL (1)

図５に示すタイムチャートにおいて、実線で描かれた目標電流Ｉｔは、通常制御モードからレーンキープアシスト制御モード、さらに続けて通常制御モードにモード切り替えを実行したときの一例を示し、点線で描かれた目標電流Ｉｔはレーンキープアシスト制御モードに切り替えずに通常制御モードを続けた場合を示している。このように通常制御モードとレーンキープアシスト制御モードとの間に移行モードを設定しているので、モード切替スイッチ２２を切り替えた後、目標電流Ｉｔがスムーズに徐々に変化していく。したがって、モード切替スイッチ２２の切り替え時に目標電流Ｉｔが急激に変化するのを防止することができ、操舵フィーリングが向上する。 In the time chart shown in FIG. 5, the target current It drawn with a solid line shows an example when mode switching is performed from the normal control mode to the lane keep assist control mode and then to the normal control mode, and is drawn with a dotted line. The target current It indicates a case where the normal control mode is continued without switching to the lane keep assist control mode. Thus, since the transition mode is set between the normal control mode and the lane keep assist control mode, the target current It changes smoothly and gradually after the mode changeover switch 22 is switched. Therefore, the target current It can be prevented from changing suddenly when the mode changeover switch 22 is switched, and the steering feeling is improved.

なお、この実施例１におけるヨーレート反力制御部３２では、ヨーレートセンサ１８で検出される実ヨーレートを車両挙動のパラメータとして採用し、実ヨーレートに応じて反力トルク（操舵反力）を発生させているが、実ヨーレートと規範ヨーレートとの偏差を車両挙動のパラメータとして採用し、この偏差に応じて反力トルク（操舵反力）を発生させるようにしてもよい。ここで、規範ヨーレートとは、車速と操舵角に応じて予め設定された基準となるヨーレートである。
また、この実施例１では、ヨーレート反力抑制制御においてヨーレート反力制御部３２の作動を完全に停止しヨーレート反力制御部３２からの出力（ヨーレート反力目標電流Ｉｙ）をゼロに制御しているが、完全に停止させずにヨーレート反力制御部３２の出力を補正して十分に弱めるように制御してもよい。 The yaw rate reaction force control unit 32 in the first embodiment employs the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 18 as a vehicle behavior parameter, and generates a reaction force torque (steering reaction force) according to the actual yaw rate. However, a deviation between the actual yaw rate and the reference yaw rate may be adopted as a vehicle behavior parameter, and a reaction torque (steering reaction force) may be generated according to the deviation. Here, the standard yaw rate is a reference yaw rate that is set in advance according to the vehicle speed and the steering angle.
In the first embodiment, in the yaw rate reaction force suppression control, the operation of the yaw rate reaction force control unit 32 is completely stopped, and the output (yaw rate reaction force target current Iy) from the yaw rate reaction force control unit 32 is controlled to zero. However, the output of the yaw rate reaction force control unit 32 may be corrected to be sufficiently weakened without stopping completely.

〔実施例２〕
次に、図６から図８の図面を参照して実施例２の車両用操舵装置を説明する。
車両用操舵装置のハードウェアの構成については実施例１と同じであるので図１を援用してその説明は省略する。
図６の制御ブロック図を参照して、この実施例２における電動機１０の出力制御を説明する。
実施例２におけるステアリング制御装置２０は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１、操舵角補正反力制御部（操舵角反力制御部）３７、レーンキープアシストモード判断部３３、レーンキープアシスト制御部３４、目標電流演算部３５、出力電流制御部３６を備えている。電動パワーステアリングアシスト制御部３１、レーンキープアシストモード判断部３３、レーンキープアシスト制御部３４、出力電流制御部３６については、実施例１のものと同じであるので説明を省略する。 [Example 2]
Next, a vehicle steering apparatus according to a second embodiment will be described with reference to the drawings in FIGS.
Since the hardware configuration of the vehicle steering device is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted with the aid of FIG.
With reference to the control block diagram of FIG. 6, output control of the electric motor 10 in the second embodiment will be described.
The steering control device 20 according to the second embodiment includes an electric power steering assist control unit 31, a steering angle correction reaction force control unit (steering angle reaction force control unit) 37, a lane keep assist mode determination unit 33, a lane keep assist control unit 34, A target current calculation unit 35 and an output current control unit 36 are provided. Since the electric power steering assist control unit 31, the lane keep assist mode determination unit 33, the lane keep assist control unit 34, and the output current control unit 36 are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted.

操舵角補正反力制御部３７は、ステアリングホイール３を中点に戻し易くする操舵角補正反力制御を行うもので、操舵角センサ１５と車速センサ１９の各出力信号に基づいて、ステアリングホイール３を中点（直進時の位置）に戻す方向のトルク（以下、操舵角補正反力トルクという）に対応する目標電流（以下、操舵角補正反力目標電流という）Ｉｓを決定する。つまり、この実施例２では、運転者がステアリングホイール３を操舵したときにステアリングホイール３を中点に戻す反力トルクを発生させている。 The steering angle correction reaction force control unit 37 performs steering angle correction reaction force control that makes it easy to return the steering wheel 3 to the middle point, and based on output signals of the steering angle sensor 15 and the vehicle speed sensor 19, the steering wheel 3. A target current (hereinafter referred to as a steering angle correction reaction force target current) Is corresponding to a torque (hereinafter referred to as a steering angle correction reaction force torque) in a direction in which is returned to a middle point (a straight traveling position). That is, in the second embodiment, when the driver steers the steering wheel 3, a reaction torque that returns the steering wheel 3 to the middle point is generated.

図７は操舵角補正反力制御部３７における操舵角補正反力目標電流Ｉｓの算出処理を示しており、操舵角センサ１５の出力信号（操舵角Ｓ）に基づき操舵角補正反力ゲインテーブル３７ａを参照してゲインＧｓを算出し、車速センサ１９の出力信号（車速Ｖ）に基づき車速係数テーブル３７ｂを参照して車速係数Ｋｓを算出し、これらを乗じて操舵角補正反力目標電流Ｉｓを求める（Ｉｓ＝Ｇｓ×Ｋｓ）。操舵角補正反力ゲインテーブル３７ａは操舵角Ｓが大きくなるほどゲインＧｓが大きくなるように設定されており、車速係数テーブル３７ｂは車速Ｖが大きくなるほど係数Ｋｓが大きくなるように設定されている。したがって、操舵角Ｓが大きいほど反力トルクが大きくなるように設定される。 FIG. 7 shows a calculation process of the steering angle correction reaction force target current Is in the steering angle correction reaction force control unit 37. The steering angle correction reaction force gain table 37a is based on the output signal (steering angle S) of the steering angle sensor 15. , The gain Gs is calculated, the vehicle speed coefficient Ks is calculated with reference to the vehicle speed coefficient table 37b based on the output signal (vehicle speed V) of the vehicle speed sensor 19, and multiplied by these to obtain the steering angle correction reaction force target current Is. Obtained (Is = Gs × Ks). The steering angle correction reaction force gain table 37a is set so that the gain Gs increases as the steering angle S increases, and the vehicle speed coefficient table 37b is set so that the coefficient Ks increases as the vehicle speed V increases. Therefore, the reaction torque is set to increase as the steering angle S increases.

目標電流演算部３５は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１により決定されたアシスト目標電流Ｉａと、操舵角補正反力制御部３７により決定された操舵角補正反力目標電流Ｉｓと、レーンキープアシストモード判断部３３の判定結果（モード切替フラグ）と、レーンキープアシスト制御部３４により決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬに基づいて、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する。 The target current calculation unit 35 includes an assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31, a steering angle correction reaction force target current Is determined by the steering angle correction reaction force control unit 37, and a lane keep assist mode. Based on the determination result (mode switching flag) of the determination unit 33 and the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist control unit 34, the target current It of the electric motor 10 is calculated.

ここで、この実施例２では、レーンキープ・アシストシステムを作動させない通常制御モードのときには操舵角補正反力制御部３７の作動を通常通り行い（以下、操舵角補正反力通常制御という）、レーンキープ・アシストシステムを作動するレーンキープアシスト制御モードのときには操舵角補正反力制御部３７の作動を停止させる（以下、操舵角補正反力抑制制御という）ようにした。これにより、レーンキープアシスト制御部３４がレーンキープアシスト制御を実行することによってステアリングホイール３に操舵角が生じても、このとき操舵角補正反力制御部３７は作動を停止しているので前記操舵角に対する反力トルク（操舵反力）を発生させることがない。すなわち、レーンキープアシスト制御部３４と操舵角補正反力制御部３７とが干渉するのを防止することができ、操舵フィーリングが向上する。 Here, in the second embodiment, in the normal control mode in which the lane keep assist system is not operated, the steering angle correction reaction force control unit 37 is operated normally (hereinafter referred to as steering angle correction reaction force normal control). In the lane keep assist control mode in which the keep assist system is operated, the operation of the steering angle correction reaction force control unit 37 is stopped (hereinafter referred to as steering angle correction reaction force suppression control). As a result, even if a steering angle is generated in the steering wheel 3 by the lane keep assist control unit 34 executing the lane keep assist control, the steering angle correction reaction force control unit 37 stops operating at this time. No reaction force torque (steering reaction force) against the corner is generated. That is, the lane keep assist control unit 34 and the steering angle correction reaction force control unit 37 can be prevented from interfering with each other, and the steering feeling is improved.

図８に示すフローチャートに従って操舵角補正反力制御切り替え処理を説明する。図８のフローチャートに示す操舵角補正反力制御切り替え処理はステアリング制御装置２０により一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、レーンキープアシストモード判断部３３の出力信号（モード切替フラグ）に基づいて、モード切替スイッチ２２がＯＮか否かを判断し、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（モード切替スイッチＯＦＦ）である場合は、ステップＳ２０２に進み、操舵角補正反力通常制御を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（モード切替スイッチＯＮ）である場合は、ステップＳ２０３に進み、操舵角補正反力抑制制御を実行して（この実施例では操舵角補正反力制御部３７の作動停止）、本ルーチンの実行を一旦終了する。 The steering angle correction reaction force control switching process will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The steering angle correction reaction force control switching process shown in the flowchart of FIG. 8 is repeatedly executed by the steering control device 20 at regular intervals.
First, in step S201, based on the output signal (mode switching flag) of the lane keep assist mode determination unit 33, it is determined whether or not the mode switch 22 is ON, and the determination result in step S201 is “NO” (mode switching). If the switch is OFF), the process proceeds to step S202, the steering angle correction reaction force normal control is executed, and the execution of this routine is once ended. On the other hand, if the determination result in step S201 is “YES” (mode changeover switch ON), the process proceeds to step S203, and steering angle correction reaction force suppression control is executed (in this embodiment, the steering angle correction reaction force control unit). 37), the execution of this routine is temporarily terminated.

なお、目標電流演算部３５は、前述した通常制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａから、操舵角補正反力制御部３７で決定されたヨーレート反力目標電流Ｉｓを減算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出し（Ｉｔ＝Ｉａ−Ｉｓ）、前述したレーンキープアシスト制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａと、レーンキープアシスト制御部３４で決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬを加算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ＋ＩＬ）。 In the normal control mode described above, the target current calculation unit 35 determines the yaw rate reaction force target determined by the steering angle correction reaction force control unit 37 from the assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31. By subtracting the current Is, the target current It of the electric motor 10 is calculated (It = Ia-Is). In the lane keep assist control mode described above, the assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31 is calculated. And the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist controller 34 is added to calculate the target current It of the motor 10 (It = Ia + IL).

この実施例２においても、通常制御モードからレーンキープアシスト制御モードへの切り替え、あるいは、その逆のレーンキープアシスト制御モードから通常制御モードへの切り替えをスムーズにするために、実施例１のときと同様に移行モードを設定する。
なお、この実施例２では、操舵角補正反力抑制制御において操舵角補正反力制御部３７の作動を完全に停止し操舵角補正反力制御部３７の出力（操舵角補正反力目標電流Ｉｓ）をゼロに制御しているが、完全に停止させずに操舵角補正反力制御部３７の出力を補正して十分に弱めるように制御してもよい。 Also in the second embodiment, in order to smoothly switch from the normal control mode to the lane keep assist control mode, or vice versa, from the case of the first embodiment, Similarly, the transition mode is set.
In the second embodiment, in the steering angle correction reaction force suppression control, the operation of the steering angle correction reaction force control unit 37 is completely stopped, and the output of the steering angle correction reaction force control unit 37 (the steering angle correction reaction force target current Is ) Is controlled to zero, but the output of the steering angle correction reaction force control unit 37 may be corrected to be sufficiently weakened without stopping completely.

〔実施例３〕
次に、図９および図１０の図面を参照して実施例３の車両用操舵装置を説明する。
車両用操舵装置のハードウェアの構成については実施例１と同じであるので図１を援用してその説明は省略する。
図９の制御ブロック図を参照して、この実施例３における電動機１０の出力制御を説明する。
実施例３におけるステアリング制御装置２０は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１、スプリットμ路キャンセル制御部３８、レーンキープアシストモード判断部３３、レーンキープアシスト制御部３４、目標電流演算部３５、出力電流制御部３６を備えている。電動パワーステアリングアシスト制御部３１、レーンキープアシストモード判断部３３、レーンキープアシスト制御部３４、出力電流制御部３６については、実施例１のものと同じであるので説明を省略する。 Example 3
Next, a vehicle steering apparatus according to a third embodiment will be described with reference to FIGS. 9 and 10.
Since the hardware configuration of the vehicle steering device is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted with the aid of FIG.
With reference to the control block diagram of FIG. 9, output control of the electric motor 10 in the third embodiment will be described.
The steering control device 20 according to the third embodiment includes an electric power steering assist control unit 31, a split μ road cancel control unit 38, a lane keep assist mode determination unit 33, a lane keep assist control unit 34, a target current calculation unit 35, and an output current control. A portion 36 is provided. Since the electric power steering assist control unit 31, the lane keep assist mode determination unit 33, the lane keep assist control unit 34, and the output current control unit 36 are the same as those in the first embodiment, description thereof will be omitted.

スプリットμ路キャンセル制御部３８は、所謂スプリットμ路での操舵安定性を高めるために、左右輪の路面との摩擦係数の差（以下、左右輪の路面μ差という）によって生じる車両のモーメントを抑制するスプリットμ路キャンセル制御を行うもので、各車輪速センサ１７と車速センサ１９の各出力信号に基づいて各車輪のスリップ率を算出し、これから左右輪の路面μ差を推定し、左右輪の路面μ差によって生じる車両のモーメントを打ち消すためのトルクに対応する目標電流（以下、スプリットμ路キャンセル目標電流という）Ｉμを、例えばテーブル（図示略）を参照して決定する。なお、スプリットμ路キャンセル目標電流Ｉμは、左右輪の路面μ差が大きくなるにしたがって大きくなるように設定する。 The split μ road cancellation control unit 38 increases the vehicle moment generated by the difference in friction coefficient between the left and right wheels (hereinafter referred to as the road surface μ difference between the left and right wheels) in order to increase the steering stability on the so-called split μ road. Split μ road canceling control is performed. The slip ratio of each wheel is calculated based on the output signals of the wheel speed sensor 17 and the vehicle speed sensor 19, and the road surface μ difference between the left and right wheels is estimated from this. A target current (hereinafter referred to as a split μ road cancellation target current) Iμ corresponding to a torque for canceling the vehicle moment caused by the road surface μ difference is determined with reference to a table (not shown), for example. The split μ road cancellation target current Iμ is set to increase as the road surface μ difference between the left and right wheels increases.

目標電流演算部３５は、電動パワーステアリングアシスト制御部３１により決定されたアシスト目標電流Ｉａと、スプリットμ路キャンセル制御部３８により決定されたスプリットμ路キャンセル目標電流Ｉμと、レーンキープアシストモード判断部３３の判定結果（モード切替フラグ）と、レーンキープアシスト制御部３４により決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬに基づいて、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する。 The target current calculation unit 35 includes an assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31, a split μ road cancellation target current I μ determined by the split μ road cancellation control unit 38, and a lane keep assist mode determination unit. The target current It of the electric motor 10 is calculated based on the determination result (mode switching flag) 33 and the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist control unit 34.

ここで、この実施例３では、レーンキープ・アシストシステムを作動させない通常制御モードのときにはスプリットμ路キャンセル制御部３８の作動を通常通り行い（以下、スプリットμ路キャンセル通常制御という）、レーンキープ・アシストシステムを作動するレーンキープアシスト制御モードのときにはスプリットμ路キャンセル制御部３８の作動を停止させる（以下、スプリットμ路キャンセル抑制制御という）ようにした。これにより、レーンキープアシスト制御部３４とスプリットμ路キャンセル制御部３８とが干渉するのを防止することができる。その結果、スプリットμ路キャンセル制御部３８がレーンキープアシスト制御を阻害することがなくなり、操舵フィーリングが向上する。 Here, in the third embodiment, in the normal control mode in which the lane keeping assist system is not operated, the operation of the split μ road cancel control unit 38 is performed as usual (hereinafter referred to as split μ road cancel normal control), and the lane keep / In the lane keep assist control mode in which the assist system is operated, the operation of the split μ road cancel control unit 38 is stopped (hereinafter referred to as split μ road cancel suppression control). Thereby, it is possible to prevent the lane keep assist control unit 34 and the split μ road cancel control unit 38 from interfering with each other. As a result, the split μ road cancel control unit 38 does not hinder the lane keep assist control, and the steering feeling is improved.

図１０に示すフローチャートに従ってスプリットμ路キャンセル制御切り替え処理を説明する。図１０のフローチャートに示すスプリットμ路キャンセル制御切り替え処理はステアリング制御装置２０により一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ３０１において、レーンキープアシストモード判断部３３の出力信号（モード切替フラグ）に基づいて、モード切替スイッチ２２がＯＮか否かを判断し、ステップＳ３０１における判定結果が「ＮＯ」（モード切替スイッチＯＦＦ）である場合は、ステップＳ３０２に進み、スプリットμ路キャンセル通常制御を実行して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステップＳ３０１における判定結果が「ＹＥＳ」（モード切替スイッチＯＮ）である場合は、ステップＳ３０３に進み、スプリットμ路キャンセル抑制制御を実行して（この実施例ではスプリットμ路キャンセル制御部３８の作動停止）、本ルーチンの実行を一旦終了する。 The split μ road cancel control switching process will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The split μ road cancel control switching process shown in the flowchart of FIG. 10 is repeatedly executed by the steering control device 20 at regular intervals.
First, in step S301, based on the output signal (mode switching flag) of the lane keep assist mode determination unit 33, it is determined whether or not the mode switch 22 is ON, and the determination result in step S301 is “NO” (mode switching). If the switch is OFF), the process proceeds to step S302, the split μ road cancel normal control is executed, and the execution of this routine is once ended. On the other hand, if the determination result in step S301 is “YES” (mode changeover switch ON), the process proceeds to step S303 to execute split μ path cancellation suppression control (in this embodiment, the split μ path cancel control unit 38). (Stop operation), the execution of this routine is temporarily terminated.

なお、目標電流演算部３５は、前述した通常制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａから、スプリットμ路キャンセル制御部３８で決定されたスプリットμ路キャンセル目標電流Ｉμを減算あるいは加算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出し（Ｉｔ＝Ｉａ±Ｉｓ、）、前述したレーンキープアシスト制御モードにおいては、電動パワーステアリングアシスト制御部３１で決定されたアシスト目標電流Ｉａと、レーンキープアシスト制御部３４で決定されたレーンキープアシスト目標電流ＩＬを加算することにより、電動機１０の目標電流Ｉｔを算出する（Ｉｔ＝Ｉａ＋ＩＬ）。 In the normal control mode described above, the target current calculation unit 35 determines the split μ road cancellation target determined by the split μ road cancellation control unit 38 from the assist target current Ia determined by the electric power steering assist control unit 31. The target current It of the motor 10 is calculated by subtracting or adding the current Iμ (It = Ia ± Is), and the assist determined by the electric power steering assist control unit 31 in the lane keep assist control mode described above. The target current It of the motor 10 is calculated by adding the target current Ia and the lane keep assist target current IL determined by the lane keep assist control unit 34 (It = Ia + IL).

この実施例３においても、通常制御モードからレーンキープアシスト制御モードへの切り替え、あるいは、その逆のレーンキープアシスト制御モードから通常制御モードへの切り替えをスムーズにするために、実施例１のときと同様に移行モードを設定する。
なお、この実施例３では、スプリットμ路キャンセル抑制制御においてスプリットμ路キャンセル制御部３８の作動を完全に停止しスプリットμ路キャンセル制御部３８からの出力（スプリットμ路キャンセル目標電流Ｉμ）をゼロに制御しているが、完全に停止させずにスプリットμ路キャンセル制御部３８の出力を補正して十分に弱めるように制御してもよい。 Also in the third embodiment, in order to smoothly switch from the normal control mode to the lane keep assist control mode, or vice versa, from the case of the first embodiment, Similarly, the transition mode is set.
In the third embodiment, the operation of the split μ path cancel control unit 38 is completely stopped in the split μ path cancel suppression control, and the output (split μ path cancel target current I μ) from the split μ path cancel control unit 38 is zero. However, the output of the split μ-path cancel control unit 38 may be corrected to sufficiently weaken without stopping completely.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、ステアリング制御装置２０は、ヨーレート反力制御部３２と操舵角補正反力制御部３７とスプリットμ路キャンセル制御部３８のうちのいずれか２つあるいは３つ総てを備えていて、これらをレーンキープアシスト制御部３４が作動しているときに作動を抑制するようにしてもよい。
また、この発明に係る車両用操舵装置は、前述した実施例のように操作子と転舵機構とが機械的に連結されたいわゆる電動パワーステアリング装置への実施に限るものではなく、ステア・バイ・ワイヤ・システムの操舵装置（ＳＢＷ）にも実施可能である。ＳＢＷは、操作子と転舵機構とが機械的に分離されていて、操作子に反力を作用させる反力モータ（反力装置）と、転舵機構に設けられて転舵輪を転舵させる力を発生させるステアリングモータとを備えた操舵システムであり、この場合、車両挙動反力制御やスプリットμ路キャンセル制御は前記ステアリングモータを介して実行する。 [Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, the steering control device 20 includes any two or all of the yaw rate reaction force control unit 32, the steering angle correction reaction force control unit 37, and the split μ road cancellation control unit 38. The operation may be suppressed when the lane keep assist control unit 34 is operating.
The vehicle steering apparatus according to the present invention is not limited to the so-called electric power steering apparatus in which the operating element and the steering mechanism are mechanically connected as in the above-described embodiment. -It can also be implemented in a wire system steering device (SBW). In the SBW, the operating element and the steering mechanism are mechanically separated, and a reaction force motor (reaction force device) that applies a reaction force to the operating element and a steering mechanism are provided to steer the steered wheels. In this case, vehicle behavior reaction force control and split μ road cancellation control are executed via the steering motor.

この発明に係る車両用操舵装置の実施例１における構成図である。It is a block diagram in Example 1 of the steering apparatus for vehicles which concerns on this invention. 実施例１における電動機出力制御のブロック図である。It is a block diagram of the motor output control in Example 1. 実施例１におけるヨーレート反力目標電流算出処理のブロック図である。6 is a block diagram of yaw rate reaction force target current calculation processing in Embodiment 1. FIG. 実施例１におけるヨーレート反力制御切り替え処理を示すフローチャートである。6 is a flowchart illustrating yaw rate reaction force control switching processing in the first embodiment. 実施例１においてモード切り替え時の目標電流の変化を示すタイムチャートである。3 is a time chart showing a change in target current at the time of mode switching in the first embodiment. この発明の実施例２における電動機出力制御のブロック図である。It is a block diagram of the motor output control in Example 2 of this invention. 実施例２における操舵角補正反力目標電流算出処理のブロック図である。6 is a block diagram of a steering angle correction reaction force target current calculation process in Embodiment 2. FIG. 実施例２における操舵角補正反力制御切り替え処理を示すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a steering angle correction reaction force control switching process in the second embodiment. この発明の実施例３における電動機出力制御のブロック図である。It is a block diagram of the motor output control in Example 3 of this invention. 実施例３におけるスプリットμ路キャンセル制御切り替え処理を示すフローチャートである。10 is a flowchart showing split μ road cancel control switching processing in Embodiment 3.

Explanation of symbols

３２ヨーレート反力制御部（車両挙動反力制御部）
３４レーンキープアシスト制御部（自動操舵制御部）
３７操舵角補正反力制御部（操舵角反力制御部）
３８スプリットμ路キャンセル制御部 32 Yaw rate reaction force control unit (vehicle behavior reaction force control unit)
34 Lane Keep Assist Control Unit (Automatic Steering Control Unit)
37 Steering angle correction reaction force control unit (steering angle reaction force control unit)
38 Split μ Road Cancel Control Unit

Claims

An automatic steering control unit that detects a lane of a road in a vehicle traveling direction and automatically controls steering so that the vehicle travels along the lane, and a vehicle behavior reaction force control unit that controls a steering reaction force according to the vehicle behavior And comprising
When the automatic steering control unit is operating, the operation of the vehicle behavior reaction force control unit is suppressed, and when the automatic steering control unit is switched from a state where the automatic steering control unit is operated and when the automatic steering control unit is not operated, and when switching from a state of not operating the automatic steering control unit in a state of operating the automatic steering control unit is characterized by changing gradually with the suppression quantity of actuation of the vehicle movement reaction force control unit over time Vehicle steering system.

An automatic steering control unit that detects the lane of the road in the vehicle traveling direction and automatically controls steering so that the vehicle travels along the lane, and a steering angle reaction force control unit that controls the steering reaction force according to the steering angle And comprising
When the automatic steering control unit is operating, the operation of the steering angle reaction force control unit is suppressed, and when the automatic steering control unit is switched from a state where the automatic steering control unit is operated and when the automatic steering control unit is not operated, and When switching from the state in which the automatic steering control unit is not operated to the state in which the automatic steering control unit is operated, the amount of suppression of the operation of the steering angle reaction force control unit is gradually changed over time. Vehicle steering system.

Detects the lane of the road in the vehicle traveling direction and cancels the vehicle moment caused by the difference in coefficient of friction between the automatic steering control unit that automatically controls the steering so that the vehicle travels along the lane and the road surface of the left and right wheels A split μ road cancellation control unit for controlling steering so that,
When the automatic steering control unit is operating, the operation of the split μ road cancellation control unit is suppressed, and when the automatic steering control unit is switched from a state in which the automatic steering control unit is operated to a state in which the automatic steering control unit is not operated, and When switching from the state in which the automatic steering control unit is not operated to the state in which the automatic steering control unit is operated, the amount of suppression of the operation of the split μ road cancellation control unit is gradually changed over time. Vehicle steering system.