JP4433712B2

JP4433712B2 - Speed change operation device for vehicle

Info

Publication number: JP4433712B2
Application number: JP2003208648A
Authority: JP
Inventors: 仁太田
Original assignee: Sakae Riken Kogyo Co Ltd
Current assignee: Sakae Riken Kogyo Co Ltd
Priority date: 2003-08-25
Filing date: 2003-08-25
Publication date: 2010-03-17
Anticipated expiration: 2023-08-25
Also published as: JP2005067233A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、オートマチックトランスミッション（以下、ＡＴともいう）を備えた自動車等の車両に用いられる変速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転状態（例えばエンジン負荷、走行速度等）に応じて変速比を自動切換することにより運転者の操縦負担を軽減することのできるＡＴ車が広く普及している。ところが、近年では、このようなＡＴ車において手動変速に近い操作感覚を付加した変速操作装置も増加している。すなわち、シフトレバーをＤ（ドライブ）ポジション（自動変速モード）の位置からスポーツモ−ド等と称する手動変速モードに移動させることにより、高速走行等運転者の好みに合った走行スタイルを可能とするものである。あるいはまた、雪道・砂利道等の悪路走行やエンジンブレーキ作動等のために、ＡＴ車に特定の変速段を手動変速モードとして設定しておく場合もある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２９１６８８９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ＡＴ車の自動変速モードに付加される上記手動変速モードにおいては、変速装置にＤポジションにて連結された連動部材に対しシフトレバーを単独で移動可能とするために、連動部材とシフトレバーとの係合が解除される。このような係合解除状態で走行中に、変速装置とシフトワイヤ、シフトロッド等によって連結された連動部材が、シャーシの下方等の車外に位置していたり、下方が開放されたフレーム等に支持されていたりすると、路面からの跳ね石等によって連動部材が動かされる場合がある。すると、連動部材と連結された変速装置も当初のＤポジションから例えばＮ（ニュートラル）ポジションに移動し、運転者の意図しない変速が行なわれるおそれがある。また、手動変速モードにおいて、このような運転者の意図しない変速が変速装置や連動部材に行なわれてしまうと、次にシフトレバーを切り換え操作して自動変速モード（Ｄポジション）に復帰しようとしたときに、シフトレバーと連動部材とが一体的に係合できなくなるおそれもある。
【０００５】
本発明の課題は、ＡＴ車両の自動変速モードに付加された手動変速モードにおいて、路面からの跳ね石等によって運転者の意図しない変速が行なわれたり、異物の噛み込み等によって運転者の意図する変速が行なえなくなったりすることを防止し、自動変速モードへの復帰が支障なく行なえる車両用変速操作装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記した車両用変速操作装置は、
変速装置に連結された連動部材とシフトレバーとが一体的に係合し、運転状態に応じて変速比が自動的に切り換えられる自動変速モードと、それら連動部材とシフトレバーとの係合が解除されてシフトレバーが連動部材に対し単独で移動可能とされ、そのシフトレバーの手動操作に応じて変速比が選択可能に切り換えられる手動変速モードとを有し、前記シフトレバーがそれら自動変速モードと手動変速モードとの間で切り換え操作可能に設けられた車両用変速操作装置において、
前記手動変速モードで前記シフトレバーとの係合が解除された前記連動部材を移動不能に固定するために、それら連動部材とシフトレバーとを回動自在に支持する支持軸とその連動部材との間に係合部が形成され、かつ前記シフトレバーには自動変速モードから手動変速モードへの切り換え操作に連動して前記係合部の係合状態を押圧保持する押圧部が設けられる場合がある。
【０００７】
また、上記課題を解決するために本発明は、
変速装置に連結された連動部材とシフトレバーとが一体的に係合し、運転状態に応じて変速比が自動的に切り換えられる自動変速モードと、それら連動部材とシフトレバーとの係合が解除されてシフトレバーが連動部材に対し単独で移動可能とされ、そのシフトレバーの手動操作に応じて変速比が選択可能に切り換えられる手動変速モードとを有し、前記シフトレバーがそれら自動変速モードと手動変速モードとの間で切り換え操作可能に設けられた車両用変速操作装置において、
前記手動変速モードで前記シフトレバーとの係合が解除された前記連動部材を移動不能に固定するために、それら連動部材とシフトレバーとを同一の軸線周りで独立して回動自在に支持するとともに、自身はフレームに回転不能に固定された支持軸と、前記連動部材との間に形成される係合部として、前記支持軸にはその支持軸の軸線と交差する方向の係合凹部が設けられる一方、前記連動部材にはその係合凹部に係合する係合軸とその係合軸を前記係合凹部から外れる方向に付勢する付勢手段とが設けられ、
かつ前記シフトレバーには前記自動変速モードから前記手動変速モードへの切り換え操作に連動して前記係合軸を前記付勢手段の付勢力に抗して前記係合凹部に押圧保持する押圧部が設けられ、その押圧部には前記係合軸を突出端側から押圧する押圧面が形成され、
前記押圧部の押圧面は、前記手動変速モードにおける前記シフトレバーの変速操作にかかわらず前記係合部の係合状態を押圧保持して、前記連動部材を移動不能に固定することを特徴とする。
【０００８】
これらの車両用変速操作装置によれば、手動変速モードにおいて、連動部材とシフトレバーとを回動自在に支持する支持軸と連動部材との間に形成された係合部（係合凹部及び係合軸）と、係合部の係合状態を押圧保持するためにシフトレバーに設けられた押圧部とによって、路面からの跳ね石等に基づく連動部材の移動が阻止される。したがって、ＡＴ車の自動変速モードに付加された手動変速モードにおいて、運転者の意図しない変速が行なわれることを防止できる。また、これらの係合部と押圧部とによって連動部材を保護するので、連動部材のみならず係合部や押圧部をもフレーム等の内部に収容することが可能となり、異物等の噛み込みによる作動不良の発生等が防止される。したがって、ＡＴ車の自動変速モードに付加された手動変速モードにおいて、運転者の意図する変速がミスなく行なわれる。以上の結果、手動変速モードから自動変速モードへの復帰が支障なく行なえるようになる。なお、付勢手段としてコイルばね、板ばね等の弾発部材の他、ゴム材やクッション材等を用いることができる。
【０００９】
そして、これらの車両用変速操作装置の係合部として、支持軸にはその支持軸の軸線と交差する方向の係合凹部を設ける一方、連動部材にはその係合凹部に係合する係合軸とその係合軸を係合凹部から外れる方向に付勢する付勢手段とを設け、かつ、シフトレバーの押圧部には係合軸を突出端側から押圧する押圧面を形成するのが望ましい。これによって、例えば押圧部が係合部を上方から押圧する場合には上方からの塵埃が係合部に堆積するのが阻止され、一方、押圧部が係合部を下方から押圧する場合には下方からの跳ね水が係合部にかかるのが阻止される。したがって、係合部における係合凹部と係合軸との焼付き・錆付き等の発生を防止できる。
【００１０】
また、手動変速モードにおけるシフトレバーの変速操作方向を、自動変速モードと手動変速モードとの間の切り換え操作方向と交差する方向に設定し、かつ、シフトレバーの押圧部が、手動変速モードにおけるシフトレバーの変速操作にかかわらず係合部の係合状態を押圧保持することが望ましい。これによって、自動変速モード・手動変速モード間の切り換え操作と手動変速モードにおける変速操作とを異方向に設定して誤操作の防止を図りつつ、手動変速モードの全範囲にわたって押圧部による係合部の押圧が保持され、連動部材の移動が阻止される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。
（実施例）
図１は、本発明に係る車両用変速操作装置の一実施例の全体構成を示す分解斜視図である。この車両用変速操作装置１は、シフトレバー２と、このシフトレバーを挿通させるガイド溝３が形成された変速ガイド板４と、変速ガイド板４を支持・固定するフレーム５（図２参照）と、変速装置７に連結された連動アーム６（連動部材）とを含んで構成されている。
【００１２】
変速ガイド板４に形成されるガイド溝３の形状例を図３に示す。図３のガイド溝３は、シフトレバー２の操作により選択されるシフトレンジ位置、例えば、パーキングレンジ（Ｐ位置）、リバースレンジ（Ｒ位置）、ニュートラルレンジ（Ｎ位置）、ドライブレンジ（Ｄ位置）等が非直線的にクランク状に配列されたスタッガードゲート形状を呈している。シフトレバー２をこれらのシフトレンジ位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかに位置させることにより、変速装置７は周知のＡＴモードで作動し、このうちシフトレバー２がＤレンジに位置するときに、運転状態（例えばエンジン負荷、走行速度等）に応じて変速比が自動的に切り換えられる自動変速モードとなる。
【００１３】
図１に戻り、シフトレバー２は、フレーム５に止め輪５２で回転不能に固定（図２参照）された固定軸５１（支持軸）に嵌め込まれた回転筒２１と一体化され、固定軸５１と回転筒２１との共有軸線Ｏ１の周りにシフトレンジの選択方向（図１、図３に示すＢ方向）に回動する。また、シフトレバー２は、軸線Ｏ２を有する回転軸２２と一体化され、回転軸２２の軸線Ｏ２の周りにシフトレンジの選択方向と交差する方向（例えば直交する方向；図１、図３に示すＡ方向）である軸線Ｏ１方向に回動し、上記した自動変速モードと後述する手動変速モードとの間の切り換え操作方向に設定されている。
【００１４】
シフトレバー２の下方部には、シフトレバー２と一体となって動くプランジャ２３（往復移動部）が設けられている。プランジャ２３は圧縮コイルばね２４（保持部弾発部材；保持部付勢手段）により上方に付勢（弾発）されるように設けられ、シフトレバー２をシフトレンジの選択方向と交差する方向のガイド溝３の一方側（図１、図３に示すＡ1方向）に付勢する働きをする。すなわち、プランジャ２３の上部に対向するようにフレーム５のＡ1方向に固定状に設けられ、湾曲面又は傾斜面からなるプランジャガイド部５３（ガイド部）に、プランジャ２３が圧縮コイルばね２４で押し付けられ、この押し付け反力の作用により、プランジャ２３およびプランジャ２３と一体のシフトレバー２が、ガイド溝３の一方側（Ａ1方向）に付勢される。
【００１５】
また、プランジャガイド部５３には、その湾曲面又は傾斜面の中途位置において外側（プランジャ２３側）に突出する膨出部５３ａが形成され、プランジャ２３はこの膨出部５３ａの手前位置（図１に示す位置）で一旦停止して保持される。このプランジャ２３の停止位置は、図３のＡ方向においてＡＴモードのＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄの各レンジ（ポジション）付近になるように膨出部５３ａの位置及び形状が設定されている。そして、シフトレバー２をＤレンジ（自動変速モード）からさらにＡ1方向に操作すると、プランジャ２３が圧縮コイルばね２４の付勢力（弾発力）に抗して膨出部５３ａを乗り越え、圧縮コイルばね２４の付勢力により後述する手動変速モードの領域に保持される。このように、プランジャ２３，圧縮コイルばね２４，プランジャガイド部５３は、シフトレバー２をＡ1方向に付勢し、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄレンジ又は手動変速モードに保持する保持部を構成している。
【００１６】
連動アーム６は、固定軸５１に嵌め込まれた回転筒６１と一体化され、固定軸５１と回転筒６１との共有軸線Ｏ1の周りにシフトレンジの選択方向（図１、図３に示すＢ方向）に回動する。回転筒６１は、シフトレバー２の回転筒２１とは軸線Ｏ1を共有しつつ独立して回動可能に構成されている。連動アーム６に一体形成された係止板６２（第一係止部）とシフトレバー２に一体形成された係止アーム２５（第二係止部）とにより、連動アーム６とシフトレバー２とを一体的に係合して軸線Ｏ1の周りに一体回転可能とする係止部が構成されている。また、連動アーム６の先端部（下端部）は、シフトケーブル又はシフトロッド７２を介して遊星歯車機構等から構成される変速装置７の変速アーム７１に連結されている。
【００１７】
したがって、シフトレバー２が自動変速モード（Ｄレンジ）を含むＡＴモード（図３参照）に位置するときには、係止部により連動アーム６とシフトレバー２とが一体的に係合して軸線Ｏ1周りに回動する（図２（ａ）参照）。一方、シフトレバー２が手動変速モード（図３参照）に位置するときには、係止部による連動アーム６とシフトレバー２との係合が解除され、シフトレバー２が連動アーム６に対して単独で移動（軸線Ｏ1周りに回動）可能となる（図２（ｂ）参照）。
【００１８】
連動アーム６（回転筒６１）とシフトレバー２（回転筒２１）とを各々回動自在に支持する固定軸５１と連動アーム６との間に係合部が形成され、この係合部は手動変速モード（図３参照）でシフトレバー２との係合が解除された連動アーム６を移動（軸線Ｏ1周りに回動）不能に固定する機能を有する。
【００１９】
具体的には、固定軸５１に、固定軸５１の軸線Ｏ１と交差する方向（例えば直交する方向）に係合孔５４（係合凹部；係合部）が設けられている。一方、連動アーム６には、係合孔５４に嵌合（係合）するロックピン６３（係合軸；係合部）と、ロックピン６３を係合孔５４から外れる方向に付勢（弾発）する圧縮コイルばね６４（弾発部材；付勢手段；係合部）とが設けられている。さらに、シフトレバー２にはロックピン６３を突出端側から押圧するために、湾曲状又は傾斜状の押圧面２６ａ（図２参照）が形成された押圧部２６が設けられている。この押圧部２６（押圧面２６ａ）は、シフトレバー２による自動変速モード（Ｄポジション；図２（ａ）参照）から手動変速モード（図２（ｂ）参照）への切り換え操作に連動してロックピン６３を圧縮コイルばね６４の付勢力（弾発力）に抗して係合孔５４に押圧保持し、連動アーム６を固定軸５１に固定する機能を有している。また、自動変速モード（図２（ａ）参照）及び手動変速モード（図２（ｂ）参照）のいずれの状態においてもロックピン６３は係止板６２と平行である。なお、係合部の圧縮コイルばね６４の付勢力（弾発力）は、上記した保持部に設けられる圧縮コイルばね２４の付勢力（弾発力）よりも小に設定されているので、手動変速モード（図２（ｂ））でシフトレバー２から手を離しても自動変速モード（図２（ａ））には復帰しない。
【００２０】
また、図３に示すように、手動変速モードにおけるシフトレバー２の変速操作方向Ｃは、自動変速モードと手動変速モードとの間の切り換え操作方向（Ａ方向）と交差する方向（例えば直交する方向）に設定され、シフトレンジの選択方向（Ｂ方向）にほぼ沿わせてある。このとき、シフトレバー２の押圧部２６は、手動変速モードにおけるシフトレバー２の変速操作にかかわらず係合部の係合状態を押圧保持できるように、変速操作方向Ｃに所定の幅を有している（図１参照）。
【００２１】
なお、図３において、ＳU（ＳD）は、手動変速モードにおいて、シフトレバー２がシフトアップレンジＵＰ（シフトダウンレンジＤＮ）に操作されたことを検知して変速装置７にシフトアップ指令信号（シフトダウン指令信号）を出力するための第一センサ（第二センサ）である。
【００２２】
次に、図１により車両用変速操作装置１の作動を説明する。
（１）シフトレバー２がＡＴモードにあるとき
シフトレバー２をシフト選択方向Ｂへ移動させると、シフトレバー２は固定軸５１の軸線Ｏ1の周りに回動し、保持部（プランジャ２３，圧縮コイルばね２４，プランジャガイド部２５）の作用によりＡ1方向に付勢されて回転軸２２の軸線Ｏ2の周りに回動し、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかのレンジポジション（図３参照）で停止する。このとき、係止部（係止アーム２５，係止板６２）の作用により、連動アーム６とシフトレバー２とは一体的に係合して軸線Ｏ1の周りに一体回転可能となっている（図２（ａ）参照）。また、押圧部２６の押圧面２６ａは係合部（係合孔５４，ロックピン６３，圧縮コイルばね６４）を押圧しない状態にあるので、連動アーム６は固定軸５１にロックされていない（図２（ａ）参照）。
【００２３】
（２）シフトレバー２がＤポジションにあるとき
車両用変速操作装置１の作動としては上記（１）と同様であるが、変速装置７において、運転状態（エンジン負荷、走行速度等）に応じて変速比が自動的に切り換えられる自動変速モードとなる（図３参照）。
【００２４】
（３）シフトレバー２が手動変速モードに切り換え操作されたとき
シフトレバー２をＤポジションからさらにＡ1方向に操作すると、シフトレバー２は回転軸２２の軸線Ｏ2の周りに再び回動し、保持部（プランジャ２３，圧縮コイルばね２４，プランジャガイド部２５）の作用により手動変速モードに切り換え保持される。このとき、係止部（係止アーム２５，係止板６２）の作用が解除されて、シフトレバー２は連動アーム６に対して軸線Ｏ1の周りに単独で回転可能となっている（図２（ｂ）参照）。また、押圧部２６の押圧面２６ａは係合部（係合孔５４，ロックピン６３，圧縮コイルばね６４）を押圧保持する状態となるので、連動アーム６は固定軸５１にロックされる（図２（ｂ）参照）。
【００２５】
これにより、手動変速モードにおいてシフトレバー２との係合が解かれた連動アーム６に路面からの跳ね石等が当たっても、連動アーム６は軸線Ｏ1の周りに回動しないので、変速装置７の変速アーム７１が運転者の意図に反して移動することがない。また、押圧部２６（押圧面２６ａ）が係合部を上方から常に覆っているので、係合部に異物等を噛み込んだり上方からの塵埃が堆積したりすることもなく、係合部による連動アーム６のロック作用が長期間にわたり維持される。したがって、シフトレバー２を軸線Ｏ1の周りに回転させ変速操作方向Ｃに移動させてシフトアップレンジＵＰ又はシフトダウンレンジＤＮに操作することにより、変速装置７の変速比が手動で選択・切換できる（図３参照）。なお、シフトアップレンジＵＰからシフトダウンレンジＤＮに至る全区間にわたり、押圧部２６の押圧面２６ａは係合部を押圧保持し、連動アーム６は固定軸５１にロックされている。
【００２６】
（４）シフトレバー２がＤポジション（自動変速モード）に切り換え操作されたとき
シフトレバー２を手動変速モードからＡ1と逆方向に操作すると、シフトレバー２は回転軸２２の軸線Ｏ2の周りに復帰回動し、保持部（プランジャ２３，圧縮コイルばね２４，プランジャガイド部２５）の作用によりＤポジション（自動変速モード）に切り換え保持される。これに伴って、係止部による連動アーム６とシフトレバー２との一体係合作用が復活し、係合部による連動アーム６と固定軸５１とのロック作用が解除され、上記（２）の状態に戻る（図２（ａ）参照）。
【００２７】
（ガイド溝形状の変形例）
図４に、図３のガイド溝形状の変形例を示す。図４（ａ）に示すガイド溝３１では、ＡＴモードにおけるＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ各レンジの配列を、図３に示すようなクランク状（スタッガードゲート形状）に代えて一直線状としている。また、図４（ｂ）に示すガイド溝３２では、さらに手動変速モードのポジション（レンジ）を複数（例えば３段）の変速段に沿って順次（例えば３速Ｔ→２速Ｓ→１速Ｌ）一直線状に並設している。なお、図４（ｂ）において、ＳT，ＳS，ＳLはそれぞれ、手動変速モードにおいてシフトレバー２が３速レンジＴ，２速レンジＳ，１速レンジＬに操作されたことを検知するためのセンサである。
【００２８】
（係合部の変形例）
図５に係合部の変形例を示す。図５（ａ）では、図２において固定軸５１に設けられた係合孔５４に代わり、固定軸５１（支持軸）に平面状又は曲面状の切除部１５４（係合凹部；係合部）が設けられ、ロックピン６３（係合軸；係合部）の先端が切除部１５４に接触（係合）している。
【００２９】
図５（ｂ）では、連動アーム６（連動部材）側に、固定軸５１（支持軸）の軸線Ｏ1と交差する方向（例えば直交する方向）に係合孔２６４（係合凹部；係合部）が設けられている。一方、固定軸５１（支持軸）側には、係合孔２６４に嵌合（係合）するロックピン２５３（係合軸；係合部）と、ロックピン２５３を係合孔２６４から外れる方向（上方）に付勢（弾発）する圧縮コイルばね２５４（弾発部材；付勢手段；係合部）とが設けられている。これらロックピン２５３と圧縮コイルばね２５４とは、固定軸５１において係合孔２６４と同方向（例えば軸線Ｏ1の直交方向）に形成された挿入孔２５３ａに収容されている。また、シフトレバー２と一体形成される押圧部２２６には、係合孔２６４内に突入してロックピン２５３と接触する突出部２２６ａが形成されている。
【００３０】
ロックピン２５３は、シフトレバー２による自動変速モード（Ｄポジション；図５（ｂ）左図参照）から手動変速モード（同右図参照）への切り換え操作に連動して、圧縮コイルばね２５４の付勢力（弾発力）により挿入孔２５３ａの移動上限に変位し、連動アーム６を固定軸５１に固定する機能を有している。
【００３１】
なお、図５の変形例において、図１〜図３に記載された実施例と共通する機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用変速操作装置の一実施例の全体構成を示す分解斜視図。
【図２】図１のシフトレバーが自動変速モード及び手動変速モードに位置する状態を示す断面図。
【図３】図１の変速ガイド板に形成されたガイド溝形状を示す説明図。
【図４】図３のガイド溝形状の変形例を示す説明図。
【図５】本発明に係る係合部の変形例を示す説明図。
【符号の説明】
１車両用変速操作装置
２シフトレバー
２６押圧部
２６ａ押圧面
５１固定軸（支持軸）
５４係合孔（係合凹部；係合部）
６連動アーム（連動部材）
６３ロックピン（係合軸；係合部）
６４圧縮コイルばね（弾発部材；付勢手段；係合部）
７変速装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a speed change operation device used in a vehicle such as an automobile provided with an automatic transmission (hereinafter also referred to as AT).
[0002]
[Prior art]
AT vehicles that can reduce the driver's handling burden by automatically switching the gear ratio according to the driving state (for example, engine load, traveling speed, etc.) are widely used. However, in recent years, the number of shift operation devices that add an operation feeling close to manual shift in such AT vehicles has increased. That is, by moving the shift lever from the position of the D (drive) position (automatic transmission mode) to a manual transmission mode called a sports mode or the like, it is possible to achieve a driving style that suits the driver's preference such as high-speed driving. Is. Alternatively, a specific shift speed may be set as a manual shift mode for an AT vehicle for traveling on rough roads such as snowy roads and gravel roads, engine braking, and the like (see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent No. 2916889 [0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the manual transmission mode added to the automatic transmission mode of the AT vehicle, in order to enable the shift lever to move independently with respect to the interlocking member connected to the transmission at the D position, the interlocking member and the shift lever Is disengaged. When traveling in such a disengaged state, the interlocking member connected to the transmission by the shift wire, shift rod, etc. is located outside the vehicle, such as below the chassis, or is supported by a frame, etc., where the lower part is opened If it is done, the interlocking member may be moved by a spring stone from the road surface. Then, the transmission connected to the interlocking member also moves from the initial D position to, for example, the N (neutral) position, and there is a possibility that a shift not intended by the driver is performed. Further, in the manual shift mode, if such a shift not intended by the driver is performed on the transmission or the interlocking member, the shift lever is then operated to return to the automatic shift mode (D position). Sometimes, the shift lever and the interlocking member cannot be engaged integrally.
[0005]
An object of the present invention is that in a manual shift mode added to an automatic shift mode of an AT vehicle, a shift that is not intended by the driver is performed by a rock from a road surface, or the driver intends by a foreign object biting or the like. An object of the present invention is to provide a vehicular speed change operation device that can prevent a gear from being changed and can return to an automatic speed change mode without any trouble.
[0006]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
The above-described vehicle shift operating device is
The interlocking member connected to the transmission and the shift lever are integrally engaged, and the automatic transmission mode in which the gear ratio is automatically switched according to the driving state, and the engagement between the interlocking member and the shift lever are released. And the shift lever is movable with respect to the interlocking member independently, and has a manual shift mode in which a gear ratio can be selected in accordance with a manual operation of the shift lever. In the vehicle speed change operation device provided to be able to switch between the manual speed change mode,
In order to fix the interlocking member, which has been disengaged from the shift lever in the manual shift mode, to be immovable, a support shaft that rotatably supports the interlocking member and the shift lever, and the interlocking member. the engaging portion is formed between, and there is a case where the pressing portion for holding pressing the engagement of the engaging portion in conjunction with the switching operation from the automatic shift mode to the manual shift mode is provided to the shift lever .
[0007]
In addition, the present onset Akira in order to solve the above problems,
The interlocking member connected to the transmission and the shift lever are integrally engaged, and the automatic transmission mode in which the gear ratio is automatically switched according to the driving state, and the engagement between the interlocking member and the shift lever are released. And the shift lever is movable with respect to the interlocking member independently, and has a manual shift mode in which a gear ratio can be selected in accordance with a manual operation of the shift lever. In the vehicle speed change operation device provided to be able to switch between the manual speed change mode,
In order to fix the interlocking member that has been disengaged from the shift lever in the manual shift mode so as to be immovable, the interlocking member and the shift lever are supported rotatably around the same axis. In addition, as an engagement portion formed between the support shaft fixed to the frame so as not to rotate and the interlocking member, the support shaft has an engagement recess in a direction intersecting the axis of the support shaft. while provided, wherein the interlocking member and biasing means for biasing in a direction departing the engaging shaft that engages to the engaging recess the engaging shaft from the engagement recess set vignetting,
Or One the pressing portion the shift lever to press held in the engaging recess against the biasing force of said biasing means the engagement shaft in conjunction with the switching operation from the automatic shift mode to the manual shift mode The pressing portion is formed with a pressing surface that presses the engagement shaft from the protruding end side,
Pressing surface of the pressing portion, the manual engagement state of the engagement portion regardless shift operation of the shift lever in the shift mode by pressing and holding, characterized in that it immovably fixed to the interlocking member .
[0008]
According to these vehicle speed change operation devices, in the manual speed change mode, the engaging portion (the engaging recess and the engaging portion) formed between the supporting shaft that rotatably supports the interlocking member and the shift lever and the interlocking member. The interlocking member is prevented from moving from the road surface or the like by the shaft) and the pressing portion provided in the shift lever to press and hold the engaged state of the engaging portion. Therefore, it is possible to prevent a shift not intended by the driver from being performed in the manual shift mode added to the automatic shift mode of the AT vehicle. In addition, since the interlocking member is protected by the engaging portion and the pressing portion, not only the interlocking member but also the engaging portion and the pressing portion can be accommodated inside the frame, etc. Occurrence of malfunction etc. is prevented. Therefore, in the manual shift mode added to the automatic shift mode of the AT vehicle, the shift intended by the driver is performed without error. As a result, the return from the manual shift mode to the automatic shift mode can be performed without any trouble. In addition to the elastic member such as a coil spring or a leaf spring, a rubber material or a cushion material can be used as the biasing means.
[0009]
As an engaging portion of these vehicle speed change operation devices, the support shaft is provided with an engaging recess in a direction intersecting the axis of the support shaft, and the interlocking member is engaged with the engaging recess. An urging means for urging the shaft and the engagement shaft in a direction away from the engagement recess is provided, and a pressing surface for pressing the engagement shaft from the protruding end side is formed on the pressing portion of the shift lever. desirable. For example, when the pressing portion presses the engaging portion from above, dust from above is prevented from accumulating on the engaging portion. On the other hand, when the pressing portion presses the engaging portion from below, The splash water from below is prevented from being applied to the engaging portion. Therefore, it is possible to prevent occurrence of seizure and rust between the engaging recess and the engaging shaft in the engaging portion.
[0010]
In addition, the shift lever shift operation direction in the manual shift mode is set to a direction intersecting the switching operation direction between the automatic shift mode and the manual shift mode, and the shift lever pressing portion is shifted in the manual shift mode. It is desirable to press and hold the engagement state of the engagement portion regardless of the shift operation of the lever. As a result, the switching operation between the automatic transmission mode and the manual transmission mode and the transmission operation in the manual transmission mode are set in different directions to prevent erroneous operation, and the engaging portion by the pressing unit is operated over the entire range of the manual transmission mode. The pressing is held and the movement of the interlocking member is prevented.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to examples shown in the drawings.
(Example)
FIG. 1 is an exploded perspective view showing an overall configuration of an embodiment of a vehicle speed change operation device according to the present invention. The vehicle shift operating device 1 includes a shift lever 2, a shift guide plate 4 in which a guide groove 3 for inserting the shift lever is formed, and a frame 5 (see FIG. 2) for supporting and fixing the shift guide plate 4. And an interlocking arm 6 (interlocking member) connected to the transmission 7.
[0012]
An example of the shape of the guide groove 3 formed in the transmission guide plate 4 is shown in FIG. The guide groove 3 in FIG. 3 is a shift range position selected by operating the shift lever 2, for example, a parking range (P position), a reverse range (R position), a neutral range (N position), and a drive range (D position). And the like have a staggered gate shape arranged in a non-linear manner in a crank shape. By positioning the shift lever 2 in any one of these shift range positions P, R, N, and D, the transmission 7 operates in the well-known AT mode, and when the shift lever 2 is positioned in the D range, The automatic transmission mode in which the transmission gear ratio is automatically switched according to the driving state (for example, engine load, traveling speed, etc.) is set.
[0013]
Returning to FIG. 1, the shift lever 2 is integrated with a rotating cylinder 21 fitted in a fixed shaft 51 (support shaft) fixed to the frame 5 so as not to be rotatable by a retaining ring 52 (see FIG. 2). And the rotating cylinder 21 around the common axis O1 in the shift range selection direction (the B direction shown in FIGS. 1 and 3). The shift lever 2 is integrated with a rotary shaft 22 having an axis O2 and intersects with a shift range selection direction around the axis O2 of the rotary shaft 22 (for example, an orthogonal direction; shown in FIGS. 1 and 3). A direction) is set to the switching operation direction between the automatic transmission mode and the manual transmission mode described later .
[0014]
A plunger 23 (reciprocating portion) that moves integrally with the shift lever 2 is provided below the shift lever 2. The plunger 23 is provided so as to be urged (bounced) upward by a compression coil spring 24 (holding portion elastic member; holding portion urging means), and moves the shift lever 2 in a direction intersecting the selection direction of the shift range. It acts to urge one side of the guide groove 3 (A1 direction shown in FIGS. 1 and 3). That is, the plunger 23 is fixed to the A1 direction of the frame 5 so as to face the upper portion of the plunger 23, and the plunger 23 is pressed against the plunger guide portion 53 (guide portion) having a curved surface or an inclined surface by the compression coil spring 24. By this action of the pressing reaction force, the plunger 23 and the shift lever 2 integrated with the plunger 23 are urged to one side (A1 direction) of the guide groove 3.
[0015]
Further, the plunger guide portion 53 is formed with a bulging portion 53a protruding outward (plunger 23 side) at a midway position of the curved surface or the inclined surface, and the plunger 23 is positioned in front of the bulging portion 53a (FIG. 1). Is temporarily stopped and held at the position shown in FIG. The position and shape of the bulging portion 53a are set so that the stop position of the plunger 23 is in the vicinity of each range (position) of the P-RND in the AT mode in the A direction of FIG. When the shift lever 2 is further operated in the A1 direction from the D range (automatic transmission mode), the plunger 23 gets over the bulging portion 53a against the urging force (elastic force) of the compression coil spring 24, and the compression coil spring. The urging force of 24 is held in a region of a manual transmission mode described later. As described above, the plunger 23, the compression coil spring 24, and the plunger guide portion 53 constitute a holding portion that urges the shift lever 2 in the A1 direction and holds it in the P-R-N-D range or the manual transmission mode. Yes.
[0016]
The interlocking arm 6 is integrated with a rotating cylinder 61 fitted to the fixed shaft 51, and a shift range selection direction (the B direction shown in FIGS. 1 and 3) around the common axis O1 between the fixed shaft 51 and the rotating cylinder 61. ). The rotary cylinder 61 is configured to be rotatable independently of the rotary cylinder 21 of the shift lever 2 while sharing the axis O1. The interlocking arm 6 and the shift lever 2 are formed by the locking plate 62 (first locking portion) formed integrally with the interlocking arm 6 and the locking arm 25 (second locking portion) integrally formed with the shift lever 2. Are engaged so as to be integrally rotatable around the axis O1. Further, the distal end portion (lower end portion) of the interlocking arm 6 is connected to the transmission arm 71 of the transmission 7 configured by a planetary gear mechanism or the like via a shift cable or a shift rod 72.
[0017]
Therefore, when the shift lever 2 is positioned in the AT mode (see FIG. 3) including the automatic transmission mode (D range), the interlocking arm 6 and the shift lever 2 are integrally engaged by the locking portion and the axis O1 is rotated. (See FIG. 2A). On the other hand, when the shift lever 2 is positioned in the manual shift mode (see FIG. 3), the engagement between the interlocking arm 6 and the shift lever 2 by the locking portion is released, and the shift lever 2 is independent from the interlocking arm 6. It can be moved (rotated around the axis O1) (see FIG. 2B).
[0018]
An engaging portion is formed between the interlocking arm 6 and the fixed shaft 51 that rotatably supports the interlocking arm 6 (rotating tube 61) and the shift lever 2 (rotating tube 21). It has a function of fixing the interlocking arm 6 that has been disengaged from the shift lever 2 in the speed change mode (see FIG. 3) so that it cannot move (rotate around the axis O1).
[0019]
Specifically, an engagement hole 54 (engagement recess; engagement portion) is provided in the fixed shaft 51 in a direction intersecting with the axis O1 of the fixed shaft 51 (for example, an orthogonal direction). On the other hand, the interlocking arm 6 has a lock pin 63 (engagement shaft; engagement portion) that is fitted (engaged) in the engagement hole 54, and a biasing (resilient) force in which the lock pin 63 is released from the engagement hole 54. And a compression coil spring 64 (bounce member; urging means; engaging portion). Further, the shift lever 2 is provided with a pressing portion 26 formed with a curved or inclined pressing surface 26a (see FIG. 2) in order to press the lock pin 63 from the protruding end side. The pressing portion 26 (the pressing surface 26a) is locked in conjunction with the switching operation from the automatic transmission mode (D position; see FIG. 2A) to the manual transmission mode (see FIG. 2B) by the shift lever 2. The pin 63 is pressed against the engaging hole 54 against the urging force (elastic force) of the compression coil spring 64 and has a function of fixing the interlocking arm 6 to the fixed shaft 51. Further, the lock pin 63 is parallel to the locking plate 62 in both the automatic transmission mode (see FIG. 2A) and the manual transmission mode (see FIG. 2B). The urging force (elastic force) of the compression coil spring 64 of the engaging portion is set to be smaller than the urging force (elastic force) of the compression coil spring 24 provided in the holding portion described above. Even if the hand is released from the shift lever 2 in the shift mode (FIG. 2B), the automatic shift mode (FIG. 2A) is not restored.
[0020]
Further, as shown in FIG. 3, the shift operation direction C of the shift lever 2 in the manual shift mode is a direction (for example, an orthogonal direction) that intersects the switching operation direction (A direction) between the automatic shift mode and the manual shift mode. ) And substantially along the shift range selection direction (B direction). At this time, the pressing portion 26 of the shift lever 2 has a predetermined width in the shift operation direction C so that the engagement state of the engagement portion can be pressed and held regardless of the shift operation of the shift lever 2 in the manual shift mode. (See FIG. 1).
[0021]
In FIG. 3, SU (SD) detects that the shift lever 2 is operated to the shift up range UP (shift down range DN) in the manual shift mode, and sends a shift up command signal (shift to the shift device 7). A first sensor (second sensor) for outputting a down command signal.
[0022]
Next, the operation of the vehicle speed change operation device 1 will be described with reference to FIG.
(1) When the shift lever 2 is in the AT mode and the shift lever 2 is moved in the shift selection direction B, the shift lever 2 rotates around the axis O1 of the fixed shaft 51, and the holding portion (plunger 23, compression coil) The spring 24 and the plunger guide portion 25) are urged in the A1 direction by the action of the spring 24 and rotate around the axis O2 of the rotary shaft 22, and at any of the range positions P, R, N, and D (see FIG. 3). Stop. At this time, the interlocking arm 6 and the shift lever 2 are integrally engaged by the action of the locking portions (the locking arm 25 and the locking plate 62), and can rotate integrally around the axis O1 ( (See FIG. 2 (a)). Further, since the pressing surface 26a of the pressing portion 26 does not press the engaging portion (the engaging hole 54, the lock pin 63, the compression coil spring 64), the interlocking arm 6 is not locked to the fixed shaft 51 (see FIG. 2 (a)).
[0023]
(2) When the shift lever 2 is in the D position, the operation of the vehicular speed change operating device 1 is the same as that in (1) above. The automatic transmission mode in which the gear ratio is automatically switched is set (see FIG. 3).
[0024]
(3) When the shift lever 2 is operated to switch to the manual transmission mode, if the shift lever 2 is further operated in the A1 direction from the D position, the shift lever 2 is rotated again around the axis O2 of the rotary shaft 22 and the holding portion The manual shift mode is switched and held by the action of the plunger 23, the compression coil spring 24, and the plunger guide portion 25. At this time, the action of the locking portions (the locking arm 25 and the locking plate 62) is released, and the shift lever 2 can rotate independently about the axis O1 with respect to the interlocking arm 6 (FIG. 2). (See (b)). Further, since the pressing surface 26a of the pressing portion 26 presses and holds the engaging portion (the engaging hole 54, the lock pin 63, the compression coil spring 64), the interlocking arm 6 is locked to the fixed shaft 51 (see FIG. 2 (b)).
[0025]
As a result, even if the rocking arm or the like hits the interlocking arm 6 that is disengaged from the shift lever 2 in the manual shift mode, the interlocking arm 6 does not rotate around the axis O1, and therefore the transmission 7 The shift arm 71 does not move against the driver's intention. Further, since the pressing portion 26 (pressing surface 26a) always covers the engaging portion from above, the engaging portion does not bite foreign matter or the like, and dust from above does not accumulate. The locking action of the interlocking arm 6 is maintained for a long time. Accordingly, the gear ratio of the transmission 7 can be manually selected and switched by rotating the shift lever 2 around the axis O1 and moving it in the gear shift operation direction C to operate the shift up range UP or shift down range DN ( (See FIG. 3). Note that the pressing surface 26 a of the pressing portion 26 presses and holds the engaging portion over the entire section from the shift up range UP to the shift down range DN, and the interlocking arm 6 is locked to the fixed shaft 51.
[0026]
(4) When the shift lever 2 is operated to switch to the D position (automatic shift mode) and the shift lever 2 is operated in the direction opposite to A1 from the manual shift mode, the shift lever 2 returns to the axis O2 of the rotary shaft 22. It rotates and is switched and held in the D position (automatic transmission mode) by the action of the holding portions (plunger 23, compression coil spring 24, plunger guide portion 25). Along with this, the integral engagement action of the interlocking arm 6 and the shift lever 2 by the locking part is restored, and the locking action of the interlocking arm 6 and the fixed shaft 51 by the engaging part is released, and the above (2) Return to the state (see FIG. 2A).
[0027]
(Modified guide groove shape)
FIG. 4 shows a modification of the guide groove shape of FIG. In the guide groove 31 shown in FIG. 4A, the arrangement of the PRND in the AT mode is a straight line instead of the crank shape (staggered gate shape) as shown in FIG. Further, in the guide groove 32 shown in FIG. 4B, the position (range) of the manual shift mode is further sequentially changed (for example, 3rd speed T → 2nd speed S → 1st speed L) along a plurality of (for example, 3rd speed) gear positions. ) They are arranged in a straight line. In FIG. 4B, ST, SS, and SL are sensors for detecting that the shift lever 2 is operated to the third speed range T, the second speed range S, and the first speed range L, respectively, in the manual shift mode. It is.
[0028]
(Modification of engaging part)
FIG. 5 shows a modification of the engaging portion. In FIG. 5A, instead of the engagement hole 54 provided in the fixed shaft 51 in FIG. 2, a planar or curved cut portion 154 (engagement recess; engagement portion) is formed on the fixed shaft 51 (support shaft). The tip of the lock pin 63 (engagement shaft; engagement portion) is in contact (engagement) with the cutout portion 154.
[0029]
In FIG. 5 (b), on the interlocking arm 6 (interlocking member) side, an engagement hole 264 (engagement recess; engagement portion) in a direction intersecting with the axis O1 of the fixed shaft 51 (support shaft) (for example, a direction orthogonal). ) Is provided. On the other hand, on the fixed shaft 51 (support shaft) side, a lock pin 253 (engagement shaft; engagement portion) that fits (engages) into the engagement hole 264 and a direction in which the lock pin 253 is detached from the engagement hole 264. A compression coil spring 254 (an elastic member; an urging means; an engaging portion) that is urged (bounced) upward is provided. The lock pin 253 and the compression coil spring 254 are accommodated in an insertion hole 253a formed on the fixed shaft 51 in the same direction as the engagement hole 264 (for example, a direction orthogonal to the axis O1). The pressing portion 226 formed integrally with the shift lever 2 is formed with a protruding portion 226 a that enters the engaging hole 264 and contacts the lock pin 253.
[0030]
The lock pin 253 is urged by the compression coil spring 254 in conjunction with the switching operation from the automatic transmission mode (D position; see the left figure in FIG. 5B) to the manual transmission mode (see the right figure) by the shift lever 2. It has a function of being displaced to the upper limit of movement of the insertion hole 253a by (elastic force) and fixing the interlocking arm 6 to the fixed shaft 51.
[0031]
In addition, in the modification of FIG. 5, the part which has the function which is common in the Example described in FIGS. 1-3 is attached | subjected with the same code | symbol, and description is abbreviate | omitted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an exploded perspective view showing the overall configuration of an embodiment of a vehicle speed change operation device according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a state in which the shift lever of FIG. 1 is positioned in an automatic transmission mode and a manual transmission mode.
3 is an explanatory view showing a guide groove shape formed on the transmission guide plate of FIG. 1; FIG.
4 is an explanatory view showing a modification of the guide groove shape of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is an explanatory view showing a modification of the engaging portion according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle speed change operation apparatus 2 Shift lever 26 Press part 26a Press surface 51 Fixed shaft (support shaft)
54 Engagement hole (engagement recess; engagement part)
6 Interlocking arm (interlocking member)
63 Lock pin (engagement shaft; engagement part)
64 Compression coil spring (elastic member; urging means; engaging portion)
7 Transmission

Claims

The interlocking member connected to the transmission and the shift lever are integrally engaged, and the automatic transmission mode in which the gear ratio is automatically switched according to the driving state, and the engagement between the interlocking member and the shift lever are released. And the shift lever is movable with respect to the interlocking member independently, and has a manual shift mode in which a gear ratio can be selected in accordance with a manual operation of the shift lever. In the vehicle speed change operation device provided to be able to switch between the manual speed change mode,
In order to fix the interlocking member that has been disengaged from the shift lever in the manual shift mode so as to be immovable, the interlocking member and the shift lever are supported rotatably around the same axis. In addition, as an engagement portion formed between the support shaft fixed to the frame so as not to rotate and the interlocking member, the support shaft has an engagement recess in a direction intersecting the axis of the support shaft. while provided, wherein the interlocking member and biasing means for biasing in a direction departing the engaging shaft that engages to the engaging recess the engaging shaft from the engagement recess set vignetting,
Or One the pressing portion the shift lever to press held in the engaging recess against the biasing force of said biasing means the engagement shaft in conjunction with the switching operation from the automatic shift mode to the manual shift mode The pressing portion is formed with a pressing surface that presses the engagement shaft from the protruding end side,
The pressing surface of the pressing portion presses and holds the engaged state of the engaging portion regardless of a shift operation of the shift lever in the manual shift mode, and fixes the interlocking member so as not to move. A gear shifting operation device for a vehicle.

The interlocking member is integrally formed with a second locking portion integrally formed with the shift lever and a first locking portion for integrally engaging in the automatic transmission mode,
The vehicular speed change operation device according to claim 1, wherein the engagement shaft is parallel to the first locking portion in any state of the automatic speed change mode and the manual speed change mode .

The switching operation direction between the automatic transmission mode and the manual transmission mode is set to the axial direction of the support shaft,
The manual shift operation direction of the shift lever in the shift mode, the vehicle speed change operation device according to claim 1 or 2 is set in a direction crossing the front Symbol switching Rikae operating direction.