JP4431563B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。

従来、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡し、プライマリプーリ圧をステップモータの操作位置によって制御する特許文献１に開示された無段変速機などでは、ステップモータの現在の操作位置と変速比等をプーリ情報として記憶することが可能な記憶手段を備えており、車両の起動時には、この記憶されたプーリ情報に基づいてステップモータのイニシャライズを行い、ステップモータの原点位置を確定してから、記憶された変速比に対応するステップモータの操作位置に変位させることで、停車時の変速比から発進制御を行う。このような記憶手段は、通常、車両の電源との通電がオフとなった場合でも記憶されたプーリ情報を保持するためにバックアップ用電源を備えている。

また、特許文献２に開示されるように、車両の起動時にプライマリプーリ圧が所定時間経過しても所定圧以上とならない場合に、記憶されたプーリ情報と実際の変速比がずれを生じていると判定して、ステップモータをＨｉｇｈ変速比に対応する操作位置に徐々に変位させてプライマリプーリ圧が上昇するか否かを検出し、適正な操作位置に設定することで発進を可能とするような制御がある。
特開平８−１７８０６３号公報 特開２００４−１２５０３７号公報

上記のような無段変速機においては、バックアップ用電源の不具合等により記憶手段に対して電力供給が不能となった場合にはプーリ情報を記憶することができなくなり、また、プーリ情報の記憶が行われた後にバックアップ電源の不具合等が生じた場合にはプーリ情報が消失してしまうことがある（以下、バックアップフェール時とする）。

このような状態で、急停車等により変速比が最Ｌｏｗまで戻らずに停車していた場合、特許文献２のようにステップモータをＨｉｇｈ変速比に対応する操作位置に徐々に変位させてプライマリプーリ圧が上昇するか否かを検出することができれば、停車時の変速比からの発進を可能とすることができる。

しかし、プライマリプーリ圧センサを設けていない無段変速機においては、プライマリプーリ圧が上昇しているか否かを判定することができず、停車時の変速比に対してプライマリプーリ圧を供給できる位置にステップモータを変位させることができないため、車両の発進性を損なうという問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、プライマリプーリ圧センサを設けていない無段変速機において、停車時のステップモータの操作位置を記憶できていない場合でも、次回の発進時にプライマリプーリ圧を確実に供給し、車両の発進性を良くすることを目的とする。

本発明では、溝幅を第１の油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、溝幅を第２の油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトと、一方の端部にプライマリプーリの可動シーブを連結し、もう一方の端部にステップモータを連結する変速リンクと、変速リンクの中央に連結し、ステップモータの操作位置に応じて第１の油圧を制御する変速制御弁と、からなる変速制御機構と、を有し、第１の油圧を検出する手段を備えていない無段変速機、を制御する無段変速機の制御装置において、車両の停止時の変速比を記憶する変速比記憶手段と、変速比記憶手段に車両の停止時の変速比を記憶できていない場合に、車両の起動時にステップモータの操作位置を原点位置に変更する初期化手段と、変速比記憶手段に車両の停止時の変速比を記憶できていない場合にのみ、車両の起動時にプライマリプーリとセカンダリプーリとが回転していない状態において、第１の油圧を略ゼロとして、第２の油圧を所定油圧まで高くして、プライマリプーリとの接触半径と、セカンダリプーリとの接触半径と、の比率を最Ｌｏｗに対応する比率に変更するプーリ比制御手段と、プーリ比制御手段によって最Ｌｏｗに対応する比率に変更したプライマリプーリの位置をステップモータの原点位置に対応する位置として記憶するプーリ比記憶手段と、を備える。

本発明によると、車両が停車する際の変速比を記憶できていない場合に、次回の発進時に、プライマリプーリ圧センサを用いなくともプライマリプーリ圧を確実に供給し、車両を変速比を最Ｌｏｗの状態から発進させ、車両の発進性を良くすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、Ｖベルト式無段変速機（以下、無段変速機とする）１の概略を示し、この無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４を掛け渡す。プライマリプーリ２に同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５およびプライマリプーリ２間にエンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪に伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動シーブ）とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧（第１の油圧）Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧（第２の油圧）Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け附勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比Ｉ（ｏ）に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで実変速比（以下、変速比とする）ｉｐを変更し、目標変速比Ｉ（ｏ）を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ（セカンダリプーリ圧検出手段）１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）とイグニッションキー３２のＯＮ／ＯＦＦに関する信号と、が入力される。

次に変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２について図２の概略構成図を用いて説明する。先ず変速制御油圧回路１１について以下に説明する。

変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、オイルポンプ２１によって油路２２に供給する作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。

油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する（可動円錐板２ｂと変速リンク２６と変速制御弁２５とが変速制御機構を構成する）。

ステップモータ２７は、原点位置から目標変速比Ｉ（ｏ）に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、変速比ｉｐが目標変速比Ｉ（ｏ）に追従して変化する。

変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｉ（ｏ）が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比Ｉ（ｏ）を保つことができる。

プレッシャレギュレ一夕弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により行われる。変速機コントローラ１２は圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂによって構成する。

圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレ一夕弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定し、変速制御部１２ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する。

車両の停車時には、停車直前の変速比ｉｐを変速機コントローラ（変速比記憶手段）１２が記憶（バックアップ）しており、次回の発進時には、ステップモータ２７のイニシャライズの後に、記憶した変速比ｉｐに基づいてステップモータ２７の操作位置を設定し、プライマリプーリ２の位置と、ステップモータ２７の操作位置と、を対応させて車両を発進させる。

次に、バックアップフェール時の起動制御について図３のフローチャートを用いて説明する。

イグニッションキー３２がＯＮとなると、ステップＳ１００では、エンジン５からプライマリプーリ２への動力伝達を禁止する。ここでは、前後進切り替え機構７によって、エンジン５からプライマリプーリ２へ動力が伝達されないようにする。

ステップＳ１０１では、ステップモータ２７のイニシャライズを開始する。ここでは、ステップモータ２７の操作位置を、変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈである場合のステップモータ２７の操作位置から、変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる原点位置よりも、さらに機械的にＬｏｗ側となるステップモータ２７の操作位置に設定する。つまり、変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈとなっていると仮定し、最Ｈｉｇｈから最Ｌｏｗよりも、さらに機械的にＬｏｗ側の変速比ｉｐに対応するステップモータ２７の操作位置に設定する。これによって、確実にステップモータ２７の操作位置を、最ＬｏｗよりもＬｏｗ側とすることができる。なお、最Ｌｏｗの場合にもプライマリプーリ油室２ｃには油が存在しており、最Ｌｏｗとなるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉよりもさらに低くすることで、変速比ｉｐは機械的にＬｏｗ側の変速比となる。

ステップＳ１０２では、ステップモータ２７の操作位置を原点位置に設定し、ステップモータ２７のイニシャライズを終了する（ステップＳ１０１とステップＳ１０２が初期化手段を構成する）。

ステップＳ１０３では、Ｌｏｗ戻し制御を開始する。ここでは、ステップモータ２７の操作位置を最Ｌｏｗよりもさらに機械的にＬｏｗ側に設定し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレンする。また、セカンダリプーリ室３ｃへ油を供給し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１とする。所定圧力Ｐ１はＶベルト４の強度限界となる圧力である。

これにより、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とが回転していない場合でも、可動円錐板２ｂ、３ｂが移動し、プライマリプーリ２においてはＶベルト４の巻き掛け円弧径が小さくなり、セカンダリプーリ３においては、Ｖベルト４の巻き掛け円弧径が大きくなる。このように、車両が停車している場合に、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との相対的な位置を変化させて、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とのプーリ比（比率（変速比ｉｐ））をＬｏｗ側へ変更する。

ステップＳ１０４では、Ｌｏｗ戻し制御終了条件を満たすかどうか判定する。そして、Ｌｏｗ戻し制御終了条件を満たした場合にはステップ１０５へ進む。

Ｌｏｗ戻し制御終了条件を満たす場合とは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレンし、かつセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが所定圧力Ｐ１となった状態が所定時間Ｔ１継続した場合である。所定時間Ｔ１は、前回の停車時の変速比ｉｐが最Ｈｉｇｈであり、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレンし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１とした場合に、変速比ｉｐが必ず最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側の変速比まで変更される時間である。つまり、Ｌｏｗ戻し制御を行うことで、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３が回転していない場合にも、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との相対的な位置を、変速比ｉｐが最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側の変速比となる位置とすることができる。

ステップＳ１０５では、ステップモータ２７の操作位置を原点位置に設定する。プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との相対的な位置は、変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置よりも、さらにＬｏｗ側の位置となっているので、ステップモータ２７の操作位置を原点位置に設定することで、変速制御弁２５は必ず増圧位置２５ｂとなり、プライマリプーリ室２ｃに確実に油が供給され、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが確実に供給される。また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを最Ｌｏｗに応じた圧力とする（ステップＳ１０３からステップＳ１０５がプーリ比制御手段を構成する）。

ステップＳ１０６では、ステップモータ２７の原点位置を変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置として更新する。これにより、ステップモータ２７の原点位置が最Ｌｏｗとなっていなかった場合に、ステップモータ２７の原点位置と、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置と、を対応させることができる。（ステップＳ１０６がプーリ比記憶手段を構成する）。これによって、ステップモータ２７の操作位置と変速比ｉｐとの間にずれが生じていた場合でも、そのずれを修正することができる。

ステップＳ１０７では、エンジン５からプライマリプーリ２への動力伝達禁止を解除する。これにより、車両を変速比ｉｐを最Ｌｏｗとして発進可能とする。

以上の制御によって、バックアップフェール時に、ステップモータ２７のイニシャライズを行ってステップモータ２７の操作位置を原点位置とし、変速比ｉｐを最Ｌｏｗとすることで、プライマリプーリ圧センサを用いずに、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給し、車両を発進させることができる。

次に、バックアップフェール時の起動制御を行った場合のステップモータ２７の操作位置などの変化について図４のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、イグニッションキー３２が、変速機コントローラに通電する位置（アクセサリ位置）となると、ステップモータ２７のイニシャライズを開始し、ステップモータ２７の操作位置を最Ｌｏｗとなる原点位置よりも、さらに機械的にＬｏｗ側の位置となるように設定する。

その後、イグニッションキー３２が始動位置となることでエンジン５がクランキングされ、完爆後、イグニッションキー３２がＯＮ位置に戻されることでエンジン５はアイドル回転状態となるが、前後進切替機構７によって、プライマリプーリ２へはエンジン５の動力は伝達されない。

時間ｔ１において、エンジン５が始動状態（アイドリング回転）にありステップモータ２７のイニシャライズが終了すると、Ｌｏｗ戻し制御を開始する。到達変速比ＤｓｒＲＴＯを最Ｌｏｗとなる位置よりもＬｏｗ側の指示値とし、これに対応してステップモータ２７の操作位置が変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置よりも、さらに機械的にＬｏｗの位置となるように設定され、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレンする。また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１とする。これによって、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とのプーリ比（変速比ｉｐ）はＬｏｗ側へ変更される。

時間ｔ２において、Ｌｏｗ戻し制御が終了すると、ステップモータ２７の操作位置を原点位置に設定する。また、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる圧力に設定する。これによって、ステップモータ２７の操作位置は原点位置となり、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを供給可能な状態となる。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは所定圧力Ｐ１よりも低い圧力となり、変速比ｉｐは最Ｌｏｗへ変更される。

時間ｔ３において、ステップモータ２７の原点位置を変速比ｉｐが最Ｌｏｗとなる位置として更新する。

なお、トルクコンバータ６を用いずに、発進クラッチを用いた車両についても本制御を用いることができ、発進クラッチを用いた場合には、Ｌｏｗ戻し制御を素早く行うことが望ましい。

なお、この実施形態では、ステップモータ２７のイニシャライズを終了してから、Ｌｏｗ戻し制御を行ったが、ステップモータ２７のイニシャライズとＬｏｗ戻し制御を同時に行っても良い。

また、Ｌｏｗ戻し制御後に、ステップモータ２７の操作位置を最ＬｏｗよりもＨｉｇｈ側に設定しても良い。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをさらに確実に供給することができ、車両を発進させることができる。

また、Ｌｏｗ戻し制御中に例えばシフトレバーがＤレンジに操作された場合などには、車両の発進性を重視して、Ｌｏｗ戻し制御を中止して、車両を発進させても良い。

本発明の実施形態の効果について説明する。

この実施形態では、車両の停止時の変速比を記憶できなかった場合に、ステップモータ２７のイニシャライズを行いステップモータ２７の操作位置を原点位置とし、回転していないプライマリプーリ２のプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを完全にドレンし、回転していないセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１まで高くし、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とのプーリ比（変速比ｉｐ）を最Ｌｏｗとする。これによって、車両の停止時の変速比ｉｐを記憶できず、ステップモータ２７を原点位置に設定した場合でも、変速比ｉｐを最Ｌｏｗとすることで、プライマリプーリ圧センサを用いずに、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給することができ、車両を発進させることができる。また、例えばＶベルト４に滑りを生じさせずに車両を発進させることができる。

ステップモータ２７のイニシャライズが終了したステップモータ２７の原点位置を、変速比ｉｐが最Ｌｏｗを示す位置として記憶させることで、ステップモータ２７の操作位置と変速比ｉｐと間にずれが生じていた場合でも、ずれを修正することができる。

また、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを所定圧力Ｐ１として、変速比ｉｐを最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側に変更し、その後に最Ｌｏｗとすることで、変速制御弁２５は必ず増圧位置２５ｂとなり、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給することができる。

また、Ｌｏｗ戻し制御において、停車時の変速比ｉｐを最Ｈｉｇｈであると推定して、変速比ｉｐを最Ｌｏｗよりも機械的にＬｏｗ側へ変更することで、ステップモータ２７の操作位置を原点位置に設定した場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを確実に供給することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態の変速制御油圧回路および変速機コントローラの概略構成図である。 本発明のバックアップフェール時の起動制御を説明するフローチャートである。 本発明のバックアップフェール時のステップモータの操作位置などの変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 無段変速機
２ プライマリプーリ
２ａ 固定円錐板
２ｂ 可動円錐板（可動シーブ）
３ セカンダリプーリ
４ Ｖベルト（ベルト）
１５ セカンダリプーリ圧センサ（セカンダリプーリ圧検出手段）
２５ 変速制御弁
２６ 変速リンク
２７ ステップモータ

Claims (3)

1. 溝幅を第１の油圧によって変化させる入力側のプライマリプーリと、
   溝幅を第２の油圧によって変化させる出力側のセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトと、
   一方の端部に前記プライマリプーリの可動シーブを連結し、もう一方の端部にステップモータを連結する変速リンクと、前記変速リンクの中央に連結し、前記ステップモータの操作位置に応じて前記第１の油圧を制御する変速制御弁と、からなる変速制御機構と、を有し、前記第１の油圧を検出する手段を備えていない無段変速機、を制御する無段変速機の制御装置において、
   車両の停止時の変速比を記憶する変速比記憶手段と、
   前記変速比記憶手段に前記車両の停止時の前記変速比を記憶できていない場合に、前記車両の起動時に前記ステップモータの操作位置を原点位置に変更する初期化手段と、
   前記変速比記憶手段に前記車両の停止時の前記変速比を記憶できていない場合にのみ、前記車両の起動時に前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとが回転していない状態において、前記第１の油圧を略ゼロとして、前記第２の油圧を所定油圧まで高くして、前記プライマリプーリとの前記接触半径と、前記セカンダリプーリとの前記接触半径と、の比率を最Ｌｏｗに対応する比率に変更するプーリ比制御手段と、
   前記プーリ比制御手段によって前記最Ｌｏｗに対応する比率に変更した前記プライマリプーリの位置を前記ステップモータの前記原点位置に対応する位置として記憶するプーリ比記憶手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記プーリ比制御手段は、前記比率を、前記最Ｌｏｗに対応する比率よりもＬｏｗ側となる比率へ変更した後に、前記最Ｌｏｗに対応する比率に変更することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記プーリ比制御手段は、前記車両の停止時の前記変速比を最Ｈｉｇｈと仮定して、前記比率を変更することを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。