JP4425549B2

JP4425549B2 - Deceleration control device

Info

Publication number: JP4425549B2
Application number: JP2003019084A
Authority: JP
Inventors: 真次松本; 智田家; 弘之吉沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-28
Filing date: 2003-01-28
Publication date: 2010-03-03
Anticipated expiration: 2023-01-28
Also published as: JP2004230946A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速制御により車両を安定して走行させる減速制御装置に関し、特にその減速制御をカーブに応じて実施する減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の減速制御装置として、自車両の走行状態、例えば旋回横加速度が設定値以上に大きい場合に自車速を自動的に減速して、旋回時の車両のアンダステアを抑制する装置が提案されている。
このような減速制御装置は、運転者の脇見や目測の誤りにより、多少のオーバスピードでカーブに進入した場合でも車両がカーブの外側にふくらむのを抑えることで、車両の安定性を向上させている。これにより、運転者に安心感を与えている。
【０００３】
また、ナビゲーションシステムやインフラストラクチャ（以下、インフラという。）設備からの情報を用いて、自車両の走行方法前方のカーブの状態を当該自車両がカーブに進入する以前に検出し、その検出した前方のカーブの状態に対して自車速が大きい場合には、カーブ進入以前から自動減速制御を行う技術も提案されている（例えば特許文献１）。
また、先行車がいる場合や加速操作や減速操作に応じて、カーブに対する減速制御の制御量を変更する技術も提案されている（例えば特許文献２）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−１９４８９４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１２３８９８
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
以上のような装置にあっては、車両挙動信号（横加速度やヨーレート等）に応じて自動的に減速する制御の場合、制御対象（修正対象）とする挙動（例えばカーブ内での車両挙動）が実際に発生した後に作動するので、その効果は限定的である。特に、オーバースピード量が大きい場合、十分にオーバースピードを抑えることができない場合があるという問題もある。
【０００６】
その一方で、前述した従来の装置のように、ナビゲーションシステムやインフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合には、カーブ進入以前に減速できるため十分な効果は期待できる。しかし、インフラ設備からの情報に基づいて減速制御する場合、カーブ毎にインフラ設備が必要になる。よって、カーブ毎にインフラ設備を設置することは現実問題として困難であり、結果として、どのカーブについても進入以前に減速制御を作動させるといったことも困難となる。なお、ナビゲーションシステムの情報に基づいて減速制御する場合には、地図データベースさえあればどのカーブについても、減速制御を作動させることは可能であるといえる。
【０００７】
一方、減速制御の開始の許可としては、運転者がブレーキを踏んでいるか否かを主に判断している。例えば、ブレーキスイッチがオンになった場合には、運転者が前方のカーブを認識したと判断して、減速制御を終了したり、減速制御に入らないようにしている。これは、減速制御の介入が運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止するためである。しかし、このような構成では、運転者がカーブを目測ミスしていることにより十分に減速しきれないような場合でも、ブレーキスイッチがオンになっていることで、減速制御開始しないことになる。
【０００８】
また、減速制御や減速を促す警報の作動開始タイミングについては、先方のカーブまでの距離と自車速とから決定している。よって、減速操作時、加速操作時、さらにはそのような減速操作も加速操作もしていないコースティング時などのように運転者による種々の運転操作があるが、そのような運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになる問題がある。すなわち、運転者による運転操作を考慮していないので、運転者の運転操作によらず、作動開始タイミングがすべて同じになってしまう。これでは、運転者の意思に合致した最適タイミングで減速制御や警報が作動しているとは言いにくい。
【０００９】
また、前述の特許文献２に記載の技術では、カーブに対する減速制御のための適正車速を変更している。この技術では、自車両の運動性能や運転者が感じる危険を基準に、カーブに対する減速制御のための適正車速を決定している。よって、先行車両がある場合でも、減速制御のための適正車速が変更されるというものでもない。一方、減速制御の作動開始タイミングについていえば、先行車両の有無により決定するというよりも、運転者が前方のカーブに対してどの程度認識しているかにより作動開始タイミングを決定すべきである。
【００１０】
また、運転者の操作と減速制御との関係では、運転者の加速操作のオフ又は運転者の減速操作のオンを検出することで減速制御を許可するようになっている。このような構成の場合、カーブが接近している場合でも、加速操作のオフ又は減速操作のオンを条件に減速制御が許可される。つまり、逆に加速操作がオン又は減速操作がオフされた場合、減速制御は禁止される。しかし、カーブに接近している場合に運転者が加速操作を行っている場合には、運転者がカーブに対する目測を誤っていると考えられ、このような場面では、警報や減速制御を禁止すべきでない。すなわち、運転者の加速操作のオフ又は減速操作のオンを運転者の減速意図として、その減速意図がある場合には、減速制御を積極的に作動させて、減速意図がない場合には、その減速意図を尊重すべく、減速制御を規制しているが、本来であれば、警報や減速制御は運転者の減速意志がない場合にこそ作動させるべきであり、このような場合には、作動開始タイミングを早くすることが特に有効的である。
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、減速制御の作動を効果的にすることができる減速制御装置の提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１記載の発明に係る減速制御装置は、自車両から前方の所定距離内にあるカーブの曲率半径のうち、自車両の直近で極小になる曲率半径、及び前記極小になる曲率半径の位置を検出するカーブ状態検出手段と、前記カーブ状態検出手段が検出した前記自車両の直近で極小になる曲率半径に基づいて、前記自車両の前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記カーブ状態検出手段が検出した前記極小になる曲率半径の位置と、自車両の現走行位置との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段と、前記目標車速算出手段が算出した目標車速、前記自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、前記自車両の前方のカーブでの自車両の車速を前記目標車速にするための現走行位置での自車両の減速度を示す目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度が減速制御開始判断設定値以上となったタイミングで減速制御を開始して、前記減速制御としてブレーキ装置により前記目標減速度に応じた制動トルクを発生させる減速手段と、運転者の加速操作を検出する加速操作検出手段と、前記運転者の加速操作に基づいて、前記減速制御開始判断設定値を変更させて前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段と、前記運転者の加速操作に応じてエンジン出力を制御するものであり、前記減速手段が開始した前記減速制御の作動中は、前記運転者の加速操作に応じたエンジン出力を前記目標減速度に応じて絞る駆動力制御手段と、を備える。
【００１５】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両から前方の所定距離内にあるカーブの曲率半径のうち、自車両の直近で極小になる曲率半径の位置を基準として減速制御を行うことができる。
さらに、本発明によれば、カーブの状態に基づいて開始する減速制御の作動開始タイミングを運転者の加速操作に基づいて変更するだけなので、加速操作に基づいて減速制御を禁止するものでもなく、減速制御の作動を効果的にすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態の概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能に構成されている。
【００１７】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスターシリンダ、４はリザーバ、５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ及び５ＲＲはそれぞれ、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪であり、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ及び６ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのブレーキディスクであり、７ＦＬ、７ＦＲ、７ＲＬ及び７ＲＲはそれぞれ、左前輪５ＦＬ、右前輪５ＦＲ、左後輪５ＲＬ及び右後輪５ＲＲのホイールシリンダである。
【００１８】
ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲは、液圧の供給により対応する各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるように構成されている。
また、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲとの間には制動流体圧コントロールユニット８が介装されている。運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスターシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲに供給されるようになっており、この制動流体圧コントロールユニット８は、各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。制動流体圧コントロールユニット８は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成されている。これにより、各車輪を個々に制動している。ここで、アクチュエータは、例えば各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用して構成されている。
【００１９】
また、制動流体圧コントロールユニット８は、アンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧コントロールユニット等を利用して構成されている。具体的には、制動流体圧コントロールユニット８は、駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したり、ビークルダイナミクスコントロール制御装置（ＶＤＣ）のように各輪の制動流液圧を独立して調節したりすることができる。
【００２０】
このような制動流体圧コントロールユニット８は、後述する制駆動力コントロールユニット９からの制動流体圧指令値に基づいて各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの制動流体圧を制御している。
また、この車両は、駆動トルクを制御するための駆動トルクコントロールユニット１１を備えている。駆動トルクコントロールユニット１１は、エンジン１０の運転状態、自動変速機１２の選択変速比を制御し、また、スロットル制御装置１３を介してスロットルバルブ１４のスロットル開度を制御することで、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御している。ここで、エンジン１０の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで行う。
【００２１】
この駆動トルクコントロールユニット１１は、前述した制駆動力コントロールユニット９から駆動トルク指令値が入力されたときに、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御するようにも構成されている。そして、駆動トルクコントロールユニット１１は、車輪軸上での駆動トルクＴｗを制駆動力コントロールユニット９に出力している。
【００２２】
このような駆動トルクコントロールユニット１１や前記制動流体圧コントロールユニット８は、何れも車両の走行状態を制御するものであり、すなわち結果として、自車両の加減速度、前後方向速度等を調整して走行状態を制御している。そして、コントロールユニット８，１１は、単独でも作動することが可能であるが、全体機能としては制駆動力コントロールユニット９によって制御される。
【００２３】
また、この車両は、先行車両の検出用の外界認識センサとして、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６を備えている。ミリ波レーダコントローラ１６は、ミリ波レーダ１５により、前方方向を基準とした先行車両までの車間距離（以下、前方方向車間距離という。）Ｌｘ、前記前方方向と直交する横方向を基準とした先行車両との車間距離（以下、横方向車間距離という。）Ｌｙ、及び先行車両との相対速度ｄＬｘを検出する。そして、ミリ波レーダコントローラ１６は、このようにして前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２４】
なお、ミリ波レーダ１５に換えてＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラを備えてもよく、この場合、ＣＣＤカメラの画像情報に基づいて車間距離Ｌｘ等の種々の情報を得る。
また、この車両は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１７、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１８、前記マスターシリンダ３の出力圧、いわゆるマスターシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスターシリンダ圧センサ１９、スロットル開度Ａを検出するスロットル開度センサ２０、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ２２、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝１，２，３，４）を検出する車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲを備えている。ここで、Ｖｗ_１は左前輪５ＦＬの車輪速度であり、Ｖｗ_２は右前輪ＦＲの車輪速度であり、Ｖｗ_３は左後輪ＲＬの車輪速度であり、Ｖｗ_４は右後輪ＲＲの車輪速度である。これら各センサは、その検出信号を制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２５】
また、車両は、ステアリングホイール２１に、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備えている。選択スイッチ２４は、旋回時の横加速度を運転者が設定するためのスイッチであり、設定された旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectは制駆動力コントロールユニット９に入力される。
また、車両は、ナビゲーション装置２５を備えている。ナビゲーション装置２５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を利用して自車両位置を検出するように構成されている。そして、ナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａや走行経路情報装置２５ｂを備えている。全国地図情報装置２５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。また、全国地図情報装置２５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものとなる。また、走行路情報装置２５ｂは、道路に設置されているインフラ設備と情報の通信を行なって走行路の環境を検出する。
【００２６】
このナビゲーション装置２５は、全国地図情報装置２５ａが保持している走行路の形状情報から自車両が走行している走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報とともに制駆動力コントロールユニット９に出力する。
【００２７】
また、車両は、警報表示をするための表示部２６や音声やブザー音により警報音出力するスピーカ２７を備えている。表示部２６やスピーカ２７は、例えば運転席のパネル部に備えられている。そして、表示部２６やスピーカ２７は、例えば制駆動力コントロールユニット９からの制御信号により駆動するように構成されている。この表示部２６やスピーカ２７は、本実施の形態においては、自動減速制御が作動するような前方カーブが検出された場合に、駆動される。
【００２８】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち例えば、ヨーレートφ'や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００２９】
制駆動力コントロールユニット９は、前述したようにセンサ等の各構成部からの情報が入力されており、これら各情報に基づいて各種処理を行うことができるように構成されている。本発明の実施の形態では、特に、制駆動力コントロールユニット９が行うそのような処理のうちの一つの処理である制動制御処理を説明する。
【００３０】
図２は、その制動制御処理の処理手順を示す。制駆動力コントロールユニット９は、この制動制御処理を一定の時間毎のタイマ割込処理により実効しており、例えばこの制動制御処理を１０msec毎のタイマ割込処理によって実行している。
先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット９は、前記各センサ及びコントロールユニット等からの各種データを読み込む。具体的には、センサから前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａ、マスターシリンダ液圧Ｐｍ、及び操舵角δを読み込む。また、駆動トルクコントロールユニット１１から駆動ルクＴｗを読み込む。さらに、ナビゲーション装置２５から自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ，Ｌ_ｊ）を読み込む。ここで、Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊはノード点の座標であり、Ｌ_ｊは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_ｊ，Ｙ_ｊ）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_ｊ（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_ｊほど自車両から遠くなる。そして、ミリ波レーダコントローラ１６から前方方向車間距離Ｌｘ、横方向車間距離Ｌｙ及び相対速度ｄＬｘを読み込む。
【００３１】
続いてステップＳ２において、制駆動力コントロールユニット９は自車速Ｖを算出する。実施の形態では、通常走行時には、下記（１）式により前輪の車輪速Ｖｗ_１，Ｖｗ_２の平均値として自車速Ｖを算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_１＋Ｖｗ_２）／２・・・（１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いるようにする。
【００３２】
続いてステップＳ３において、制駆動力コントロールユニット９は、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報に基づいて各ノード点Ｎ_jの曲率半径Ｒ_jを算出する。
ここで、曲率半径自体の算出方法は、いくつかの方法があるが、ここでは、例えば、連続する３点の座標に基づいて曲率半径を算出する。
【００３３】
この場合には、下記（２）式として曲率半径Ｒ_jを得る。
Ｒ_j＝ｆ（Ｘ）
Ｒ_j＝ｆ（Ｘ_j-1，Ｙ_j-1，Ｘ_j，Ｙ_j，Ｘ_j+1，Ｙ_j+1）・・・（２）
ここで、関数ｆは３点の座標（Ｘ_j-1，Ｙ_j-1）、（Ｘ_j，Ｙ_j）、（Ｘ_j+1，Ｙ_j+1）から曲率半径を算出する関数である。また、この関数ｆにより算出した曲率半径Ｒ_jには正負の値があり、負の値の場合は道路が左に曲がり、正の場合は道路が右に曲がる。
【００３４】
また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。よって、前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
続いてステップＳ４において、制駆動力コントロールユニット９は目標ノード点を算出する。具体的には、前記ステップＳ３で得た複数のノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ）の中から、当該ステップＳ３で算出した曲率半径Ｒ_jを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択をする。具体的には、曲率半径Ｒ_jが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。
【００３５】
例えば、各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ）について、図３に示すような曲率半径Ｒ_jを得ている場合、曲率半径Ｒ_jが最初に極小値となるノード点Ｎ_kが目標ノード点になる。
続いてステップＳ５において、制駆動力コントロールユニット９は路面μ推定値を各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出する。例えば、下記（３）式のように、各輪の制駆動力及び各輪のスリップ率を変数とする関数ｇにより路面μ値Ｋを算出する。
【００３６】
Ｋ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率）・・・（３）
続いてステップＳ６において、制駆動力コントロールユニット９は許容横加速度Ｙｇ_limtを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ_limtを算出する。例えば、下記（４）により路面μ値Ｋに応じた許容横加速度Ｙｇ_limtを算出する。
【００３７】
Ｙｇ_limt＝Ｋｓ×Ｋ・・・（４）
ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８などであり、例えば固定値である。また、許容横加速度算出係数Ｋｓを固定としないで、許容横加速度算出係数Ｋｓと自車速との関係からなる特性図として予め用意しておき、自車速に対応する許容横加速度算出係数Ｋｓを得るようにしてもよい。例えば、図４は、それを実現する特性図の例を示す。この特性図では、自車速が小程度の場合には、許容横加速度算出係数Ｋｓがある一定の大きい値をとり、自車速が中程度の場合には、当該自車両が大きくなるほど許容横加速度算出係数Ｋｓが減少していき、自車速がある一定以上の値になると、許容横加速度算出係数Ｋｓが一定値をとるようになる。
【００３８】
前記（４）式によれば、路面μが大きくなると、許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔも大きくなる。
続いてステップＳ７において、制駆動力コントロールユニット９は目標車速を算出する。具体的には、先に得た目標ノード点の曲率半径Ｒ_j及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、下記（５）により目標車速Ｖｒを算出する。
【００３９】
Ｖｒ＝√（Ｙｇ＿ｌｉｍｔ×｜Ｒ_j｜）・・・（５）
この（５）式によれば、曲率半径Ｒ_jが大きくなると目標車速Ｖｒも大きくなる。
続いてステップＳ８において、制駆動力コントロールユニット９は目標減速度を算出する。具体的には、先に得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌ_jを用いて、下記（６）により、目標ノード点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。
【００４０】
Ｘｇｓ＝（Ｖ²−Ｖｒ²）／（２×Ｌ_j）
＝（Ｖ²−Ｙｇ＿ｌｉｍｔ×｜Ｒ_j｜）／（２×Ｌ_j）・・・（６）
ここで、目標減速度Ｘｇｓは減速側をプラスとする。このように、目標減速度Ｘｇｓは、自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び現在位置から目標ノード点までの距離Ｌ_jにより算出される値になっており、具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、曲率半径Ｒ_jが小さいほど、或いは距離Ｌ_jが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓは大きくなる。
【００４１】
続いてステップＳ９において、制駆動力コントロールユニット９は運転者の加減速操作量を算出する。具体的には、アクセル開度Ａを運転者による加速操作量とし、マスターシリンダ液圧Ｐｍを運転者による減速操作量として、運転者による加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出する。例えば、図５に示すような特性図を用いて、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対応する運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得る。具体的には、アクセル開度Ａが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは正値で大きくなり、マスターシリンダ液圧Ｐｍが大きくなるほど、加減速操作量Ｓｃｏｎｔは小さくなる（負値で大きくなる）。ここで、アクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍに対する加減速操作量パラメータＳｃｏｎｔの大きさ、或いはアクセル開度Ａやマスターシリンダ液圧Ｐｍの変化量に対する加減速操作量Ｓｃｏｎｔの変化量との関係、いわゆる傾きは、アクセルペダルの位置やストローク等によるペダル踏み代え時間などを考慮して設定する。
【００４２】
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の判断設定値（以下、減速制御開始判断設定値という。）を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、下記（７）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを設定する。
【００４３】
Ｘｇｓ_start＝ｍｉｄ（Ｘｇｓ_start_min，Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ，Ｘｇｓ_start_max）・・・（７）
ここで、Ｘｇｓ_start_０は補正前の値（デフォルト値）である。つまり、運転者による加減速操作がない場合の値或いは通常時に使用する値である。また、Ｘｇｓ_start_minは下限値であり、Ｘｇｓ_start_maxは上限値であり、Ｋｈは補正ゲインである。また、関数ｍｉｄは、３つの値Ｘｇｓ_start_min、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）及びＸｇｓ_start_maxのうちの中間（二番目）の値をとる関数である。本実施の形態の場合、通常、Ｘｇｓ_start_minが最小値であり、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が中間値であり、Ｘｇｓ_start_maxが最大値であり、このような場合、補正値Ｘｇｓ_startは（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）になる。なお、Ｋｈは定数でもよく、車速や旋回状態に応じて変化する値でもよい。また、前記（７）式の右辺中、Ｘｇｓ_start_min（下限値或いは設定最小値）をＸｇｓ_start_０に置き換えてもよい。このようにして、減速時のみ補正するようにしてもよい。
【００４４】
前記（７）式によれば、運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_start_minを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが設置され、すなわち（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_start_minを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startはその下限値Ｘｇｓ_start_minに設定される。
【００４５】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_start_maxを限界として減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが設置され、すなわち（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_start_maxを超えた場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startはその上限値Ｘｇｓ_start_maxに設定される。
【００４６】
続いてステップＳ１１において、制駆動力コントロールユニット９は警報作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用い、下記（８）式及び（９）式により警報作動開始判断を行う。
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_warn ・・・（８）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_warn−Ｋｈ_warn ・・・（９）
ここで、Ｋｈ_warnは、警報のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３Ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓ_warnは警報開始判断設定値であり、例えば下記（１０）式に示すように与えられる。
【００４７】
Ｘｇｓ_warn＝ｍｉｄ（Ｘｇｓ_warn_０，Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ，Ｘｇｓ_warn_max）・・・（１０）
ここで、Ｘｇｓ_warn_０は補正前の値（デフォルト値）である。つまり、運転者による加減速操作がない場合の値或いは通常時に使用する値である。また、Ｘｇｓ_warn_minは下限値であり、Ｘｇｓ_warn_maxは上限値である。Ｋｈは前記制御開始設定値Ｘｇｓ_startの設定でも用いている補正ゲインである。
【００４８】
この（１０）式によれば、前記（７）式と同様に、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが設定される。運転者が加速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが正値の場合、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて小さい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_warn_minを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが設置され、すなわち（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_warn_minを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnはその下限値Ｘｇｓ_warn_minに設定される。
【００４９】
また、運転者が減速操作した場合、すなわち加減速操作量Ｓｃｏｎｔが負値の場合、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）がその加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて大きい値になり、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnは、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される。この場合、警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_warn_maxを限界として警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが設置され、すなわち（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_warn_maxを超えた場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnはその上限値Ｘｇｓ_warn_maxに設定される。
【００５０】
このように警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが与えられる前記（８）式又は（９）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn或いは（Ｘｇｓ_warn−Ｋｈ）以上になった場合、警報を作動すべきタイミングになったとして警報の作動状態を示す警報状態フラグＦwarnをオンにして（Ｆwarn＝ＯＮ）、（８）式及び（９）式の両式が不成立の場合、未だ警報を作動すべきタイミングになっていないとして前記警報状態フラグＦwarnをオフにする（Ｆwarn＝ＯＦＦ）。
【００５１】
なお、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnは、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startと同様に加減速操作量Ｓｃｏｎｔを変数として設定される値になっており、この結果、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startに連動して設定或いは補正される値になっている。
続いてステップＳ１２において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御作動開始判断を行う。具体的には、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓ、及び前記ステップＳ１０で算出した減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを用いて、下記（１１）式及び（１２）式により警報作動開始判断を行う。
【００５２】
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_start ・・・（１１）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ_start−Ｋｈ・・・（１２）
ここで、Ｋｈは、減速制御のオン／オフのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５Ｇなどの固定値とする。
この（１１）式又は（１２）式が成立した場合、すなわち目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_start或いは（Ｘｇｓ_start−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御を作動すべきタイミングになったとして減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦgensokuをオンにして（Ｆgensoku＝ＯＮ）、（１１）式及び（１２）式の両式が不成立の場合、未だ減速制御を作動すべきタイミングになっていないとして前記減速制御状態フラグＦgensokuをオフにする（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）。
【００５３】
ここで、前記ステップＳ１１の警報作動開始判断との関係でいうと、このステップＳ１２の減速制御の作動開始判断は、常に警報開始後に減速制御を作動させるような関係になっている。このため、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startは、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnよりも常に大きい値に設定されるようになっており、さらに、前述したように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startと警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnとが連動して設定或いは補正されるようになっている。以上より、減速制御の作動開始タイミングが常に警報開始後になる。
【００５４】
続いてステップＳ１３において、制駆動力コントロールユニット９は、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始しない場合（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、すなわち通常の場合、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧を算出する。一方、減速制御開始判断の結果から減速制御を開始する場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘｇｓを用いて、下記（１３）式により目標制動液圧Ｐｃを算出する。
【００５５】
Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ・・・（１３）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等により定まる定数である。
そして、このように算出した制御目標液圧Ｐｃに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。そして、減速制御を行う場合でも、運転者による制動操作を行っているときもあるので、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝１，２）を算出する。ここで、Ｐｓ_１は前輪用目標制動液圧であり、下記（１４）式により算出するものとし、Ｐｓ_２は後輪用目標制動液圧であり、下記（１５）式により算出するものとする。
【００５６】
Ｐｓ_１＝ｍａｘ（Ｐｍ，Ｐｃ）・・・（１４）
Ｐｓ_２＝ｈ（Ｐｓ_１）・・・（１５）
ここで、関数ｍａｘは、２つの値ＰｍとＰｃのうちの大きい値をとる関数である。すなわち、前輪用目標制動液圧Ｐｓ_１は、目標制動液圧Ｐｃとマスターシリンダ液圧Ｐｍとのセレクトハイになる。また、関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用液圧に基づいて後輪用液圧を算出するための関数である。
【００５７】
続いてステップＳ１４において、制駆動力コントロールユニット９は減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、自動減速制御中であり、かつ操舵角が大きく制御量が大きくなっている状態（制御量の制限値が大きい状態）の場合、加速操作がなされていてもエンジン出力を絞り加速できなくするような、駆動輪の駆動力を算出する。また、その他の場合には、運転者の加速操作に応じてエンジン出力を制御するような、駆動輪の駆動力を算出する。すなわち、減速制御が作動中の場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、下記（１６）式に示すように、アクセル開度Ａと自動減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、下記（１７）式に示すように、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００５８】
Ｔrqds＝Ｑ（Ａ）−Ｓ（Ｐｃ）（だたし、Ｆgensoku＝ＯＮ）・・・（１６）
Ｔrqds＝Ｑ（Ａ）（だたし、Ｆgensoku＝ＯＦＦ）・・・（１７）
ここで、関数Ｑは、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する関数である。また、関数Ｓは、目標制動液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出する関数である。自動減速制御中は、前記（１６）式により目標駆動トルクＴrqdsを算出することで、減速制御により発生する制動トルク分を差し引いた駆動トルクが発生するようになる。
【００５９】
続いてステップＳ１５において、制駆動力コントロールユニット９は各種駆動信号を出力する。具体的には、前記ステップＳ１３で算出した目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、前記ステップＳ１４で算出した目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。減速制御中であれば、ブレーキ装置による制動力とエンジン１０の駆動力とで、車両の減速度が前記目標減速度Ｘｇｓとなるような所望の減速挙動を示すようになる。また、制動流体圧コントロールユニット９は、警報用の駆動信号を前記表示部２６及びスピーカ２７に出力する。これにより、前記表示部２６及びスピーカ２７は、警報表示及び警報音を出力するようになる。この場合、車両が減速制御により減速挙動を示す前に、警報表示及び警報音の出力が開始される。
【００６０】
次の動作を説明する。
各センサ及びコントローラ等から、以降の制動制御処理で用いる各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、先ず、自車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、各ノード点それぞれの曲率半径を算出し（前記ステップＳ３）、この曲率半径を参照して、制御の対象の目標ノード点の選択をする（前記ステップＳ４）。具体的には、曲率半径Ｒ_jが極小になるノード点であって、自車両に最も直近のノード点を目標ノード点として選択する。さらに、路面μ値Ｋを算出し（前記ステップＳ５）、この算出した路面μ値Ｋを用いて許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを算出する（前記ステップＳ６）。さらにまた、目標ノード点の曲率半径Ｒ_j及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて、目標ノード点における目標車速Ｖｒを算出する（前記ステップＳ７）。そして、以上のようにして得た自車速Ｖ、目標車速Ｖｒ及び目標ノード点までの距離Ｌ_jを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出する（前記ステップＳ８）。具体的には、目標車速Ｖｒが小さいほど、曲率半径Ｒ_jが小さいほど、或いは距離Ｌ_jが小さいほど、目標減速度Ｘｇｓを大きくする。
【００６１】
その一方で、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔを算出し（前記ステップＳ９）、この算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを設定する（前記ステップＳ１０）。具体的には、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_start_minを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startをその下限値Ｘｇｓ_start_minに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が減速制御開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_start_maxを超えた場合には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startをその上限値Ｘｇｓ_start_maxに設定する。
【００６２】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓを用いて警報作動開始判断を行う（前記ステップＳ１１）。具体的には、先ず、前記加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを設定する。すなわち、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の下限値Ｘｇｓ_warn_minを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnをその下限値Ｘｇｓ_warn_minに設定する。一方、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて決定される（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。そして、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）が警報開始判断設定値の上限値Ｘｇｓ_warn_maxを超えた場合には、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnはその上限値Ｘｇｓ_warn_maxに設定する。
【００６３】
そして、前記目標減速度Ｘｇｓが警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warn或いは（Ｘｇｓ_warn−Ｋｈ）以上になった場合、警報の作動状態を示す警報状態フラグＦwarnをオンにして（Ｆwarn＝ＯＮ）、それ以外の場合、警報状態フラグＦwarnをオフにする（Ｆwarn＝ＯＦＦ）。
このように、警報作動開始判断をする一方で、先に求めた減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startと目標減速度Ｘｇｓとを用いて減速制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ１２）。具体的には、目標減速度Ｘｇｓが減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_start或いは（Ｘｇｓ_start−Ｋｈ）以上になった場合、減速制御の作動状態を示す減速制御状態フラグＦgensokuをオンにして（Ｆgensoku＝ＯＮ）、それ以外の場合、減速制御状態フラグＦgensokuをオフにする（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）。
【００６４】
そして、減速制御開始判断結果に基づいて各輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ１３）。具体的には、減速制御を開始しない場合（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、運転者による制動操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出し、一方、減速制御を開始する場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、目標減速度Ｘｇｓを用いて各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。また、減速制御を開始する場合でも、運転者の減速操作がある場合には、運転者の減速操作であるマスターシリンダ液圧Ｐｍも考慮して、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。さらに、減速制御開始判断結果に基づいて駆動輪の駆動力を算出する（前記ステップＳ１４）。具体的には、減速制御が作動中の場合（Ｆgensoku＝ＯＮ）、アクセル開度Ａと減速制御の制御量に応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出し、減速制御が非作動中の場合（Ｆgensoku＝ＯＦＦ）、アクセル開度Ａに応じて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００６５】
そして、各輪の目標制動液圧Ｐｓｉに応じた駆動信号を制動流体圧コントロールユニット９に出力し、また、目標駆動トルクＴrqdsに応じた駆動信号を駆動トルクコントロールユニット１１に出力する（前記ステップＳ１５）。これにより、ブレーキ装置（各ブレーキディスク６ＦＬ〜６ＲＲ等の構成）による所望の制動力とエンジン１０による所望の駆動力とが発生するようになる。そして、減速制御であれば、表示部２６及びスピーカ２７からの警報出力があった後に、車両が減速挙動を示すようになる。
【００６６】
ここで、前述したように、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、下限値Ｘｇｓ_start_minを設定限界として、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、上限値Ｘｇｓ_start_maxを設定限界として、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。また、警報の場合についても同様に、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを、下限値Ｘｇｓ_warn_minを設定限界として、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを、上限値Ｘｇｓ_warn_maxを設定限界として、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定している。
【００６７】
この結果、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_start及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが小さい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが小さい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。例えば、減速制御についていうと、図６に示すように、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが小さくなることで（図中矢印Ａ１方向への変化）、減速制御開始タイミングが早くなる（図中矢印Ａ２方向への変化）。
【００６８】
一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_start及び警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnが大きい値に変更されるので、目標減速度Ｘｇｓが大きい値で前記（８）式、（９）式、（１１）式及び（１２）式が成立するようになり、結果として、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
次に効果を説明する。
【００６９】
前述したように、目標ノード点Ｎｍの曲率半径Ｒ_j及び許容横加速度Ｙｇ＿ｌｉｍｔを用いて目標ノード点Ｎｍにおける目標車速Ｖｒを算出し、この目標車速Ｖｒと、自車速Ｖと、目標ノード点までの距離Ｌ_jとを用いて目標減速度Ｘｇｓを算出している。すなわち、カーブの状態を示す目標ノード点Ｎｍまでの距離Ｌ_jや目標ノード点Ｎｍでの曲率半径Ｒ_jに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出している。そして、目標減速度Ｘｇｓを制御目標として、警報及び減速制御している。その一方で、運転者の加減速操作に基づいて、その警報及び減速制御の作動開始タイミングを変更している。すなわち、自車両の前方のカーブの状態に基づいて警報や減速制御するほかに、運転者の加減操作に基づいて、その警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。
【００７０】
そして、運転者が加速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が加速操作している場合には、図７中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図７中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。運転者が加速操作をしている場合、運転車がカーブを認識していない可能性があるのが、この場合に、運転者の加速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを早くすることで、警報や減速制御の介入が早くなり、より適切なタイミングで車両を減速させることができる。また、運転者は余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７１】
さらに、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮して決定しているので、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
例えば、本発明による構成の他に作動開始タイミングを変更する方法としては、目標車速と実車速との差により作動開始タイミングを変更する方法が考えられる。この場合、目標車速と実車速との差が大きくなった場合に作動開始タイミングは早くなる。このような構成であれば、運転者が加速操作が車速自体（実車速）を大きくするので、それが目標車速と実車速との差としてあらわれて、結果として、作動開始タイミングが早くなる。しかし、実際には、運転者が加速操作をしている場合には、その加速操作から減速操作に移るには踏み代え動作が必要になり、空走時間が発生する。よって、単純に実車速の大きさだけをみて、作動開始タイミングを変更させる程度では、そのような加速操作から減速操作に移る踏み代え動作時間が考慮されているものともいえず、結果的に、その変更が十分でないこともある。よって、警報や減速制御の作動開始タイミングを踏み代え時間も考慮することで、運転者は、より余裕をもって減速操作に移ることができるようになる。
【００７２】
一方、運転者が減速操作している場合、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中に、運転者が減速操作をしている場合には、図８中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図８中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くしている。運転者が減速操作している場合、運転者がカーブを認識していると考えられるので、この場合に、運転者の減速操作に基づいて警報や減速制御の作動開始タイミングを遅くすることで、運転者の減速意図を尊重し、運転者自身により減速させることができる。
【００７３】
また、運転者の加減速操作に応じて変更しているのは作動開始タイミングである。よって、運転者の加減速操作によっても警報や減速制御自体を禁止するものではなく、作動開始タイミングを変更しているだけなので、運転者の減速操作による減速量が不十分な場合には、減速制御が作動するようになる。これにより、減速制御の効果は保たれる。
【００７４】
また、減速制御の前に警報を出力するようにして、さらに、その作動開始タイミングの変更も、減速制御と警報とで連動させている。これにより、減速制御の作動開始タイミングに応じて適切なタイミングで警報がなされるようになる。
また、しきい値としての減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定し、また、しきい値である警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）として設定している。すなわち、運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに応じて作動開始タイミングの変更量も変化させている。これにより、作動開始タイミングを単純な切り替えとしてではなく、運転者の加減速操作量に応じた適正値に作動開始タイミングを設定している。例えば、アクセルの踏み込み量が大きい場合には、それだけ、カーブに対する目測ミスの量も大きいと考えられる。また、このような場合には、減速操作に移るまでの移行時間もかかると考えられる。このような場合でも、運転者の加速操作量分、作動開始タイミングが早くなるので、適切なタイミングで警報や減速制御が作動するようになる。
【００７５】
また、前述したように、しきい値である減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを変更することで、警報や減速制御の作動開始タイミングを変更している。このように、単に作動開始タイミングだけを変更することで、作動開始後の減速制御による効用を維持している。例えば、運転者が減速操作している場合、減速制御の作動開始タイミングは遅くなるが、減速制御（目標減速値）の目標値としている目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。また、運転者が加速操作している場合にも、作動開始タイミングが早くなるだけで、目標車速は変化しないので、最終的にはカーブ内での車速は目標車速に制御される。これにより、少しの制御量での制御作動により、より早く運転者に危険を気づかせることができる。また、例えばオーバースピードでカーブに接近中にもかかわらず、運転者が加速操作を行っている場合もある。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くし、かつカーブ内の目標車速を固定にしておくことで、そのようなオーバースピードでカーブに接近している場合でも、カーブ内を確実に減速した速度で走行することができる。
【００７６】
また、前述したように、路面μやカーブの曲率半径に基づいて目標車速を算出しているので、このように算出された目標車速は道路状態に適合して算出された値になる。
また、前述したように、目標車速を算出するために用いるカーブの曲率半径は、具体的には、自車両の前方の所定区間内にあるカーブで、直近で極小になる曲率半径にしている。そして、目標車速を算出するために用いる、自車両からカーブまでの距離は、そのような直近で極小になる曲率半径の位置までの距離としている。そして、目標減速度をこのような基準で算出した目標車速に基づいて算出しているので、結果として、減速制御を行うための目標位置を、カーブ走行においてもっとも旋回が困難な位置に設定していることになる。このようにすることで、適切な減速制御を行うことができる。
【００７７】
また、前述したように、外部から提供されるナビゲーション情報から道路情報としてのカーブの状態の情報を取得して、このカーブの状態の情報に基づいて、目標車速或いは目標減速度を算出している。これにより、道路に設置されたインフラ設備から情報を受けとったインフラ情報と異なり、簡単に前方のカーブの状態の情報を得ることができ、簡単に或いは安定して、目標車速或いは目標減速度を算出することができる。
【００７８】
次に第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態と同様に前記図１に示すような構成となる。そして、各構成の動作についても特に言及しない限り、前述の第１の実施の形態の説明と同様である。
前述の第１の実施の形態では、減速制御や警報の作動開始タイミングの変更に、運転者の加減速操作を考慮しているが、この第２の実施の形態では、それに加えて、先行車両の存在も考慮している。
【００７９】
図９は、それを実現する、制駆動力コントロールユニット９による処理手順を示す。この処理では、前記図２と比較してもわかるように、ステップＳ２１として先行車両位置検出処理を加えている。また、第２の実施の形態では、各処理において適宜処理内容を変えている。以下にそれを説明する。
先ずステップＳ１〜ステップＳ５の処理では、制駆動力コントロールユニット９は、第１の実施の形態と同様な処理を行う。そして、ステップＳ６の許容横加速度設定値の算出処理では、次のような処理を行う。
【００８０】
ステアリングホイール２１に取り付けられた設定旋回横加速度の選択スイッチ２４で選択された旋回横加速度設定値Ｙｇ_select、及びステップＳ５で算出した路面μ値Ｋを用いて、下記（１８）式により許容横加速度Ｙｇ_limtを算出する。
Ｙｇ_limt＝Ｙｇ_select×Ｋ・・・（１８）
ここで、旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectは、運転者により、設定範囲内で任意に設定できるものとする。例えば、０．３Ｇ〜０．８Ｇの設定範囲内で、０．０５刻み任意に設定できるとするものとする。また、旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectを「長」、「中」、「短」の３段階といったように、大まかな段階で設定できるようにしてもよい。例えば、「長」、「中」、「短」の３段階をそれぞれ、０．４Ｇ、０．６Ｇ、０．８Ｇといったようにする。
【００８１】
なお、前述の第１の実施の形態で、前記（４）式として示した許容横加速度算出係数Ｋｓを、ここでは、運転者が選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectにしている。すなわち、ここでは、運転者が許容横加速度Ｙｇ_limtを設定できるようにしている。
続いてステップＳ７及びステップＳ８の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
【００８２】
続いてステップＳ２１において、制駆動力コントロールユニット９は先行車両の位置を検出する。具体的には、ミリ波レーダ１５及びミリ波レーダコントローラ１６により検出した情報に基づいて、先行車両が自車レーン内の車両であるか否かを判定する。例えば、ミリ波レーダ１５にて計測した、自車両に対する先行車両の縦距離（車間距離）Ｌｘ及び横距離Ｌｙ、自車両の操舵角δ並びに自車速Ｖに基づいて、先行車両が自車レーンの車両であるか否かの車線内外判定を行う。
【００８３】
ここで、先行車両が自車レーン内の車両であると判断した場合、先行車両との車間距離Ｌｘ及び自車両と先行車両との間の相対速度ｄＬｘ（接近時に負になるとする）により、下記（１９）式の判定式に基づいて、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両であるか否かを判断する。
Ａｓ＜Ａｓ_０・・・（１９）
ここで、Ａｓは先行車両の存在判断用評価値であり、下記（２０）式により算出する。
【００８４】
Ａｓ＝Ｋａｐ×（Ｌｘ―Ｌｃ）＋Ｋａｄ×ｄＬｘ・・・（２０）
ここで、Ｋａｐ、Ｋａｄは重み係数である。また、Ｌｃは車間距離基準値であり下記（２１）式により算出する。
Ｌｃ＝Ｋ_Ｖ１×Ｖ＋Ｋ×Ｋ_Ｖ２・・・（２１）
ここで、Ｋ_Ｖ１、Ｋ_Ｖ２は車間距離基準値を求める係数である。
【００８５】
以上のように定義される（２０）式の前記存在判断評価値Ａｓは、運転者の操作に影響を及ぼす先行車両である可能性が高いほど、その値が小さくなる。また、Ａｓ_０は判断用しきい値である。例えば、判断用しきい値Ａｓ_０は定数（例えば０）でもよく、路面μ等に応じて変化させてもよい。
このように定義されるＡｓとＡｓ_０との間の大小関係を示す（１９）式が成立した場合、運転者の操作に影響を及ぼす「先行車両あり」と判断する。
【００８６】
そして、「先行車両あり」と判断した場合、作動開始タイミングの補正用として用いる、自車両と先行車両との間の車間距離（以下、補正用車間距離という。）Ｌpcarを前記車間距離Ｌｘとする（Ｌpcar＝Ｌｘ）。一方、「先行車なし」と判断した場合、前記補正用車間距離Lpcarを、補正用車間距離として設定可能な上限値Ｌmaxにする（Lpcar＝Ｌmax）。すなわち、先行車両が検出されている場合、補正用車間距離Ｌpcarを車間距離Ｌｘに対応した値に設定するが、先行車両が検出されていない場合、補正用車間距離Ｌpcarを、先行車両を検出している場合に設定できる上限値である車間距離Ｌmaxに設定する。
【００８７】
続いてステップＳ９の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
続いてステップＳ１０において、制駆動力コントロールユニット９は、カーブに対する自動減速制御開始の減速制御開始判断設定値を設定或いは補正する。具体的には、前記ステップＳ９で算出した運転者の加減速操作量Ｓｃｏｎｔに基づいて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを前記（２２）式（前記（７）式と同じ式）及び（２３）式により算出する。
【００８８】
具体的には、加減速操作量Ｓｃｏｎｔが０未満の場合（Ｓｃｏｎｔ＜０）には、すなわち運転者が減速操作している場合、（２２）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを算出する。
Ｘｇｓ_start＝ｍｉｄ（Ｘｇｓ_start_min，Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ，Ｘｇｓ_start_max）・・・（２２）
また、加減速操作量Ｓｃｏｎｔが０以上の場合（Ｓｃｏｎｔ≧０）、すなわち運転者が加速操作している場合（言い換えれば、運転者が減速操作をしていない場合）、（２３）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを算出する。
【００８９】
Ｘｇｓ_start＝ｍｉｄ（Ｘｇｓ_start_min，Ｘｇｓ_start_０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ，Ｘｇｓ_start_max）・・・（２３）
ここで、Ｋｌは先行車両との補正用車間距離Ｌpcarに基づいて変化するゲインである。例えば、図１０はその補正用車間距離Ｌpcarに基づいてゲインＫｌを得るための特性図を示す。この図１０に示すように、補正用車間距離Ｌpcarが小さい値では、前記ゲインＫｌは一定の大きい値をとり、そして、補正用車間距離Ｌpcarが増加すると、前記ゲインＫｌは減少するようになり、さらに、補正用車間距離Ｌpcarがある一定値に達すると、前記ゲインＫｌは一定の小さい値をとる。このような関係から、補正用車間距離Ｌpcarが小さい値であるほどゲインＫｌが大きい値になる。ここで、前述したように、補正用車間距離Ｌpcarは先行車両の有無により設定される値であり、この補正用車間距離Ｌpcarは、「先行車両あり」の場合、上限値Ｌmaxを設定限界として、その先行車両との車間距離Ｌｘに設定される。よって、先行車両が存在している場合には、その車間距離Ｌｘが小さい値であるほど、ゲインＫｌは大きい値として設定される。よって、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ）に設定される場合（運転者が減速操作していない場合）、Ｋｌが加減速操作量Ｓｃｏｎｔのゲインになることで、当該減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startは、運転者の加速操作量に対して、先行車両との車間距離に応じて大きく変更された値に設定される。すなわち、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startの運転者の加速操作量に対する変更量は、先行車両が存在している場合の方が大きくなる。
【００９０】
続いてステップＳ１１〜ステップＳ１６の処理では、制駆動力コントロールユニット９は第１の実施の形態と同様な処理を行う。
以上のように、第２の実施の形態では、前述の第１の実施の形態と同様に、運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、下限値Ｘｇｓ_start_minを設定限界として、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｌ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、上限値Ｘｇｓ_start_maxを設定限界として、（Ｘｇｓ_start_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。また、警報については、運転者が加速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを、下限値Ｘｇｓ_warn_minを設定限界として、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定し、その一方で、運転者が減速操作した場合、警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを、上限値Ｘｇｓ_warn_maxを設定限界として、（Ｘｇｓ_warn_０−Ｋｈ×Ｓｃｏｎｔ）に設定する。
【００９１】
そして、第２の実施の形態では、前方車両が存在する場合で、運転者が加速操作している場合には、その加速操作量に対するゲインＫｌを大きい値にして、さらに、その車間距離が小さい値になるほどゲインＫｌを大きい値になるようにして、これにより、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、前方車両が存在する場合に運転者の加速操作量に対して大きく変更させている。
【００９２】
この結果、前方車両が存在するときに運転者が加速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが、その車間距離に応じて小さい値に変更され、警報及び減速制御の作動開始タイミングが早くなる。一方、運転者が減速操作した場合、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startが大きい値に変更されるので、警報及び減速制御の作動開始タイミングが遅くなる。
【００９３】
ここで、運転者が減速操作した場合の減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startの設定で用いる前記（２２）式では、加減速操作量Ｓｃｏｎｔに対するゲインＫｈは、運転者が加速操作している場合に用いるゲインＫｌと異なり、車間距離（補正用車間距離Ｌpcar）に依存しない値になっている。このようにすることで、運転者が減速操作した場合では、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを、先行車両の有無によらず、運転者の減速操作量だけに応じて設定している。
【００９４】
次に効果を説明する。
前述したように、運転者の加減速操作を考慮するほかに、先行車両が存在していることも考慮して、減速制御の作動開始タイミングを設定している。具体的には、先行車両が存在するときに運転者が減速操作していない場合、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。このように、単に先行車両が存在していることを理由に減速制御の作動開始タイミングを変更するのではなく、運転者の減速操作もないことを条件に、減速制御の作動開始タイミングを早くしている。すなわち、自車両１００がカーブに接近中であって、先行車両２００が存在しない場合、或いは図１１に示すように先行車両２００のとの車間距離が十分ある場合には、運転者の加減速操作に応じたタイミングで減速制御や警報を作動させる。そして、先行車両２００が存在する場合（先行車両２００との車間距離が所定の距離以下になった場合）には、図１２中（Ａ）に示す本発明を適用した場合の様子と図１２中（Ｂ）に示す従来の場合の様子との比較として示すように、警報や減速制御の作動開始タイミングを早くしている。
【００９５】
自車両が前方のカーブに接近しているのにもかかわらず、運転者が減速操作を行わっていない場合、運転者の前方カーブに対する目測が誤っている可能性が高い。このような場合に、減速制御の作動開始タイミングが早くなるので、より適切に運転者にカーブが近いことを認識させることができる。
また、先行車両が存在している場合には、その先行車両の存在が運転者の運転操作に関わっている場合が多い。すなわち、運転者は先行車両に気をとられて、その先のカーブに気がついていない場合がある。例えば、先行車との車間距離が近い状態であれば、運転者は先行車の動きに追従して運転していることが考えられ、この場合、前方のカーブに対する運転者の注意が低下していることが考えられる。このような場合、カーブに対する目測ミスの発生確率も多くなる。よって、先行車両が存在している場合に、減速制御の作動開始タイミングを早くすることは、より効果的であるといえる。
【００９６】
このような場合に作動のタイミングを早くすることで、運転者にカーブに対する危険を早く認識させることができる。
また、前述したように、先行車両が存在する場合でも、運転者が減速操作した場合、運転者の減速操作に応じて警報及び減速制御の作動開始タイミングを設定している。このようにすることで、運転者の減速意図に応じた作動開始タイミングの設定をすることができる。
【００９７】
また、前述したように、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４を備え、運転者がこの旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectを操作して選択した旋回横加速度設定値Ｙｇ_selectに基づいて許容横加速度Ｙｇ_limtを設定している。これにより、運転者が目標車速（旋回車速）を設定することができるようになる。例えば、単に路面状態を考慮して限界旋回速度以下の速度に減速するいわゆる限界ガード機能を実現するために、カーブに対する減速制御を実施するだけでなく、限界走行以前の走行状態でも運転者の意図に合わせたガード機能、いわゆる限界前のプレガード機能を実現することができるようになる。これにより、例えば、運転者は、カーブ進入前の減速度を設定することができるようになり、或いは自身の好みに応じてカーブを走行することができるようになる。
【００９８】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
前述の実施の形態では、外部から提供される情報がナビゲーション情報である場合を説明しているが、これに限定されるものでもない。例えば、ナビゲーションシステムから提供される情報と同様なカーブ情報を、カーブ手前に設置されたインフラ施設から通信で受信するようにしてもよい。
【００９９】
また、前述の実施の形態では、３点のノードの座標に基づいて曲率半径を算出する場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、自車両からみて走行路上で前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、曲率半径を算出してもよい。また、各ノード点に基づいて予め算出して得た曲率半径を地図データ内のノード情報として記憶させておき、曲率半径の情報が必要になったとき、すなわち自車両から所定区間内の各ノード点の曲率半径が必要になったとき、そのように予めノード情報として記憶しておいた曲率半径を計算（ノード点の選択や目標車速の算出）に用いるようにしてもよい。
【０１００】
また、前述の実施の形態では、各輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と各輪５ＦＬ〜５ＲＲに発生するスリップ率との関係から路面μを推定値として算出している場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、カーブ手前に設定されているインフラ設備から路面μの情報を取得してもよい。また、より単純に運転者自身が路面μを設定できるようにしてもよい。この場合、例えば路面μの選択切り替えスイッチを備え、運転者がこのスイッチを操作して路面μを設定するようにしてもよい。例えば、高μ＝０．８Ｇ相当、中μ＝０．６Ｇ相当、低μ＝０．４Ｇ相当などの種々の値を選択設定できるようにする。例えば、このように大まかな値を選択可能にしておくことで、運転者は簡単に路面μを選択することができる。
【０１０１】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startや警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを連続値として変更可能としているが、これに限定されるものではない。例えば、運転者の加減速操作に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startや警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを段階的に変更するようにしてもよい。例えば、運転者の加減速操作を加速操作、減速操作及び加減速操作なしの３段階に分けて、この段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startや警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを設定するようにしてもよい。或いは、加速操作そのものや減速操作そのものを複数段階に分けて、その操作段階に応じて減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startや警報開始判断設定値Ｘｇｓ_warnを設定するようにしてもよい。
【０１０２】
また、前述の実施の形態では、運転者の加減速操作量そのものに応じて作動開始タイミングを変更する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、車両は前後加速度センサを備える。なお、この場合でも、加減速速操作の判断そのものは加減速操作の操作可否で行い、作動開始タイミングを、実際に測定した自車両の加減速度に基づいて設定するようにしてもよい。この場合、次のようになる。
【０１０３】
先ず加速操作判断は、前記ステップＳ１９で算出した加減速操作量Ｓｃｏｎｔを用いて下記（２４）から算出する。
Ｓｃｏｎｔ＞０・・・（２４）
このように加速操作があるか否かを判断する。これにより加速操作されている場合だけ、下記（２５）式により減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startを設定する。
【０１０４】
Ｘｇｓ_start＝ｍｉｄ（Ｘｇｓ_start_min，Ｘｇｓ_start_０−Ｋｘｇ×Ｘｇ，Ｘｇｓ_start_max）・・・（２５）
ここで、Ｋｘｇは補正制御ゲインである。また、Ｘｇは加速度であり、加速時には正値を示し、減速時には負値を示す。
この（２５）式により、加速時には、減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startは、下限値Ｘｇｓ_start_minを設定限界として、その加速度が大きくなるほど小さくなる値として設定される。このようにすることで、実際に測定した加速度に応じて制動制御の作動開始タイミングを早くすることができる。
【０１０５】
このように運転者による加速操作量に応じてではなく、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、作動開始タイミングを最適値に設定できる。例えば、登坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は小さく、降坂路の場合、運転者の加速操作に対する自車両の加速は大きい。この場合、運転者の加速操作に応じて作動開始タイミングを決定しまうと、結果的に、登坂路では、減速しすぎてしまったり、降坂路では、減速が十分でないといったことになってしまう。このようなことから、実際に測定した車両の加速度に応じて作動開始タイミングを変更することで、勾配のある道路でも、作動開始タイミングを最適値に設定できる。
【０１０６】
また、登坂路では、運転者が必要以上に加速操作を大きくしてしまう場合もあるが、このような場合に、加速操作量に応じて作動開始タイミングを設定してしまうと、不要に作動開始タイミングが早くなってしまう。このようにことから、実際の加速度に基づいて作動開始タイミングを設定することで、作動開始タイミングが不要に早くなってしまうことを防止して、作動開始タイミングを最適値にすることができる。
【０１０７】
また、前述の実施の形態では、エンジンの出力やブレーキ装置による制動力を変更することで、減速制御を実現しているが、これに限定されるものではない。例えば、変速機のギアを変更して、減速制御を実現してもよい。また、このような場合、エンジンの出力、ブレーキ装置による制動力又は変速機のギアのうちの少なくとも一つを変更することで、減速制御を実現してもよい。これにより、走行状態（車速）や運転者の操作状態（アクセル開度）に応じて、適切な手段により減速制御を実現することができる。
【０１０８】
また、前述の実施の形態では、減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ_start_０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ_warn_０が固定値である場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、走行環境に応じて減速制御開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ_start_０や警報開始判断設定値（初期値）Ｘｇｓ_warn_０を設定してもよい。ここで、走行環境としては、運転者の感じるスピード感、ライトのオン／オフなどが挙げられる。
【０１０９】
なお、前述の実施の形態の説明において、図２に示すステップＳ３及びステップＳ４の処理は、自車両の前方のカーブの状態を検出するカーブ状態検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ５〜ステップＳ７の処理は、カーブ状態検出手段が検出した前方のカーブの状態に基づいて、当該前方のカーブでの自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１でのノード情報からの距離情報Ｌ_ｊの取得は、目標車速算出手段が前記目標車速の算出対象としたカーブと自車両との間の距離を検出する自車両カーブ間距離検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ８の処理は、目標車速算出手段が算出した目標車速、自車両カーブ間距離検出手段が検出した距離、及び自車速に基づいて、目標車速を実現する、現走行位置での目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１２の処理は、目標減速度算出手段が算出した目標減速度に基づいて、所定のタイミングで当該目標減速度に基づく減速制御を開始する減速手段を実現しており、図２に示すステップＳ９の処理は、運転者の加減速操作を検出する加減速操作検出手段を実現しており、図２に示すステップＳ１０の処理は、加減速操作検出手段が検出した運転者の加減速操作に基づいて、前記タイミングを変更する減速制御開始タイミング変更手段を実現している。
【０１１０】
また、設定旋回横加速度の選択スイッチ２４は、運転者が旋回時横加速度を設定する旋回時横加速度設定手段を実現しており、図１０に示すステップＳ７の処理は、その旋回時横加速度設定手段が設定した旋回時横加速度に基づいて、目標車速を算出する目標車速算出手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の概略構成を示す図である。
【図２】前記構成における制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】曲率半径Ｒ_jが最初に極小値となる目標ノード点を選択することの説明に使用した図である。
【図４】自車速に基づいて許容横加速度算出係数Ｋｓを得るための特性図である。
【図５】運転者による加速操作量としてのアクセル開度Ａや運転者による減速操作量としてのマスターシリンダ液圧Ｐｍに基づいて加減速操作量Ｓｃｏｎｔを得るための特性図である。
【図６】減速制御開始判断設定値Ｘｇｓ_startと減速制御の作動開始時刻との関係を示す特性図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図９】本発明の第２の実施の形態に制動力コントローラによる処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】補正用車間距離Ｌpcarに基づいてゲインＫｌを得るための特性図である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態において運転者による加速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態において運転者による減速操作があった場合の効果を説明するために使用した図である。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲブレーキディスク
７ＦＬ〜７ＲＲホイールシリンダ
８制動流体圧コントロールユニット
９制動力コントロールユニット
１０エンジン
１１駆動トルクコントロールユニット
１２自動変速機
１７加速度センサ
１８ヨーレートセンサ
２０スロットル開度センサ
２２操舵角センサ
２３ＦＬ〜２３ＲＲ車輪速センサ
２４設定旋回横加速度の選択スイッチ
２５ナビゲーション装置
２６表示部
２７スピーカ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a deceleration control device that causes a vehicle to travel stably by deceleration control, and particularly to a deceleration control device that implements the deceleration control according to a curve.
[0002]
[Prior art]
As a conventional deceleration control device, there has been proposed a device that automatically decelerates the host vehicle speed when the traveling state of the host vehicle, for example, turning lateral acceleration is greater than a set value, and suppresses vehicle understeer during turning. .
Such a deceleration control device improves the stability of the vehicle by preventing the vehicle from bulging out of the curve even if the vehicle enters the curve at a slight overspeed due to a driver's side-view or an error in eye measurement. Yes. This gives the driver a sense of security.
[0003]
Also, using information from the navigation system and infrastructure (hereinafter referred to as infrastructure) equipment, the state of the curve ahead of the traveling method of the host vehicle is detected before the host vehicle enters the curve, and the detected front In the case where the host vehicle speed is large with respect to the state of the curve, a technique of performing automatic deceleration control before the curve approach is also proposed (for example, Patent Document 1).
In addition, a technique has been proposed in which the amount of deceleration control for a curve is changed when there is a preceding vehicle or according to an acceleration operation or a deceleration operation (for example, Patent Document 2).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-194894
[Patent Document 2]
JP 2002-123898 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described apparatus, in the case of control that automatically decelerates in accordance with a vehicle behavior signal (lateral acceleration, yaw rate, etc.), a behavior to be controlled (corrected) (for example, vehicle behavior in a curve) The effect is limited because it works after it actually occurs. In particular, when the overspeed amount is large, there is a problem that the overspeed may not be sufficiently suppressed.
[0006]
On the other hand, when the deceleration control is performed based on information from the navigation system or infrastructure equipment as in the conventional device described above, a sufficient effect can be expected because the vehicle can decelerate before entering the curve. However, when performing deceleration control based on information from infrastructure equipment, infrastructure equipment is required for each curve. Therefore, it is difficult to install infrastructure equipment for each curve, and as a result, it is difficult to operate deceleration control before entering any curve. In addition, when carrying out deceleration control based on information of the navigation system, it can be said that deceleration control can be activated for any curve as long as there is a map database.
[0007]
On the other hand, as permission for starting the deceleration control, it is mainly determined whether or not the driver is stepping on the brake. For example, when the brake switch is turned on, it is determined that the driver has recognized the forward curve, and the deceleration control is not finished or the deceleration control is not entered. This is for preventing the intervention of the deceleration control from causing the driver to feel bothered. However, in such a configuration, even when the driver cannot fully decelerate due to a mistake in the curve, the deceleration control is not started because the brake switch is on.
[0008]
Further, the start timing of the alarm for prompting the deceleration control or the deceleration is determined from the distance to the previous curve and the vehicle speed. Therefore, there are various driving operations by the driver, such as during deceleration operation, acceleration operation, and coasting in which neither deceleration operation nor acceleration operation is performed, but regardless of such driving operation, There is a problem that the start timings are all the same. That is, since the driving operation by the driver is not taken into consideration, the operation start timings are all the same regardless of the driving operation of the driver. In this case, it is difficult to say that the deceleration control and the alarm are operating at the optimal timing that matches the driver's intention.
[0009]
Further, in the technique described in Patent Document 2 described above, the appropriate vehicle speed for the deceleration control for the curve is changed. In this technology, an appropriate vehicle speed for deceleration control with respect to a curve is determined based on the motion performance of the host vehicle and the danger felt by the driver. Therefore, even when there is a preceding vehicle, the appropriate vehicle speed for deceleration control is not changed. On the other hand, regarding the operation start timing of the deceleration control, the operation start timing should be determined by how much the driver recognizes the curve ahead rather than by determining whether there is a preceding vehicle.
[0010]
Further, in the relationship between the driver's operation and the deceleration control, the deceleration control is permitted by detecting that the driver's acceleration operation is turned off or the driver's deceleration operation is turned on. In such a configuration, even when the curve is approaching, deceleration control is permitted on condition that acceleration operation is off or deceleration operation is on. That is, when the acceleration operation is turned on or the deceleration operation is turned off, the deceleration control is prohibited. However, if the driver is accelerating while approaching the curve, the driver may be mistaking his or her eye on the curve. In such situations, warnings and deceleration control are prohibited. Should not. That is, when the driver's intention to decelerate is to turn off the acceleration operation or turn the deceleration operation on, the deceleration control is activated positively. Although the deceleration control is regulated to respect the intention of deceleration, the alarm and deceleration control should be activated only when there is no driver's intention to decelerate. It is particularly effective to make the start timing earlier.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a deceleration control device that can effectively operate the deceleration control.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above-described problem, a deceleration control device according to the first aspect of the present invention provides:Among the curvature radii of a curve within a predetermined distance ahead of the host vehicle, a curvature radius that becomes a minimum in the immediate vicinity of the host vehicle, a curve state detection unit that detects a position of the minimum curvature radius, and the curve state detection A target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed of the own vehicle at a curve ahead of the own vehicle based on a radius of curvature that is minimized immediately by the means detected by the means, and detected by the curve state detecting means A vehicle-curve distance detection unit that detects a distance between the position of the minimum curvature radius and the current travel position of the vehicle, a target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculation unit, and the vehicle-curve distance Based on the distance detected by the detecting means and the own vehicle speed, the target deceleration indicating the deceleration of the own vehicle at the current traveling position for setting the vehicle speed of the own vehicle at the curve ahead of the own vehicle to the target vehicle speed. Calculate The target deceleration calculation means, and the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means starts deceleration control at a timing when the deceleration control start determination set value or more is reached, and the target deceleration is calculated by the brake device as the deceleration control. Deceleration means for generating braking torque according to speed, acceleration operation detection means for detecting driver acceleration operation, and changing the deceleration control start determination set value based on the driver acceleration operation to change the timing A deceleration control start timing changing means for changing the engine and engine output in response to the driver's acceleration operation. During the operation of the deceleration control started by the deceleration means, the driver's acceleration operation is performed. Driving force control means for reducing the engine output in response to the target deceleration.
[0015]
【The invention's effect】
  According to the present invention,Of the curvature radii of the curve within a predetermined distance ahead of the host vehicle, the deceleration control can be performed based on the position of the curvature radius that becomes the minimum immediately in the vicinity of the host vehicle.
further,According to the present invention, since the operation start timing of the deceleration control that starts based on the curve state is only changed based on the acceleration operation of the driver, the deceleration control is not prohibited based on the acceleration operation. Can be effective.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of the present invention. This vehicle is a rear wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and the braking device is configured to be able to independently control the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
[0017]
In the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, 4 is a reservoir, 5FL, 5FR, 5RL and 5RR are a left front wheel, a right front wheel, a left rear wheel and a right rear wheel, respectively, 6FL, 6FR , 6RL and 6RR are brake discs of the left front wheel 5FL, right front wheel 5FR, left rear wheel 5RL and right rear wheel 5RR, respectively. 7FL, 7FR, 7RL and 7RR are the left front wheel 5FL, right front wheel 5FR and left rear wheel, respectively. This is a wheel cylinder of the wheel 5RL and the right rear wheel 5RR.
[0018]
The wheel cylinders 7FL to 7RR are configured to frictionally clamp the corresponding brake discs 6FL to 6RR by supplying hydraulic pressure to apply a braking force (braking force) to each wheel.
A braking fluid pressure control unit 8 is interposed between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 7FL to 7RR. The brake fluid pressure boosted by the master cylinder 3 is supplied to the wheel cylinders 7FL to 7RR of the wheels 5FL to 5RR in accordance with the depression amount of the brake pedal 1 by the driver. The control unit 8 can individually control the brake fluid pressures of the wheel cylinders 7FL to 7RR. The brake fluid pressure control unit 8 is configured to include an actuator for each of the front, rear, left, and right hydraulic pressure supply systems (each channel). Thereby, each wheel is braked individually. Here, the actuator is configured using a proportional solenoid valve so that the hydraulic pressure of each of the wheel cylinders 7FL to 7RR can be controlled to an arbitrary braking hydraulic pressure, for example.
[0019]
The braking fluid pressure control unit 8 is configured using a braking fluid pressure control unit used for anti-skid control and traction control. Specifically, the brake fluid pressure control unit 8 increases the brake fluid pressure as in the driving force control device (TCS), reduces the brake fluid pressure as in the anti-skid control device (ABS), or the vehicle. The brake fluid pressure of each wheel can be adjusted independently as in a dynamics control controller (VDC).
[0020]
Such a brake fluid pressure control unit 8 controls the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 7FL to 7RR based on a brake fluid pressure command value from a braking / driving force control unit 9 described later.
The vehicle also includes a drive torque control unit 11 for controlling the drive torque. The drive torque control unit 11 controls the operating state of the engine 10 and the selected transmission gear ratio of the automatic transmission 12, and controls the throttle opening of the throttle valve 14 via the throttle controller 13. The drive torque to a certain rear wheel 5RL, 5RR is controlled. Here, the operation state control of the engine 10 is performed, for example, by controlling the fuel injection amount and the ignition timing, and simultaneously controlling the throttle opening.
[0021]
The drive torque control unit 11 is also configured to control the drive wheel torque while referring to the drive torque command value when the drive torque command value is input from the braking / driving force control unit 9 described above. . The drive torque control unit 11 outputs the drive torque Tw on the wheel axle to the braking / driving force control unit 9.
[0022]
The driving torque control unit 11 and the braking fluid pressure control unit 8 are for controlling the running state of the vehicle, that is, as a result, the vehicle is driven by adjusting the acceleration / deceleration, the longitudinal speed, etc. of the own vehicle. The state is controlled. The control units 8 and 11 can operate alone, but the overall function is controlled by the braking / driving force control unit 9.
[0023]
The vehicle also includes a millimeter wave radar 15 and a millimeter wave radar controller 16 as an external recognition sensor for detecting a preceding vehicle. The millimeter wave radar controller 16 uses the millimeter wave radar 15 to advance the vehicle distance to the preceding vehicle based on the forward direction (hereinafter referred to as the forward inter-vehicle distance) Lx and the lateral direction orthogonal to the forward direction. An inter-vehicle distance (hereinafter referred to as a lateral inter-vehicle distance) Ly and a relative speed dLx with respect to a preceding vehicle are detected. Then, the millimeter wave radar controller 16 outputs the forward-direction inter-vehicle distance Lx, the lateral-direction inter-vehicle distance Ly, and the relative speed dLx to the braking / driving force control unit 9 in this way.
[0024]
Note that a CCD (Charge Coupled Device) camera may be provided instead of the millimeter wave radar 15, and in this case, various information such as the inter-vehicle distance Lx is obtained based on the image information of the CCD camera.
The vehicle also includes an acceleration sensor 17 that detects longitudinal acceleration Xg and lateral acceleration Yg generated in the host vehicle, a yaw rate sensor 18 that detects yaw rate φ generated in the host vehicle, an output pressure of the master cylinder 3, so-called master cylinder. A master cylinder pressure sensor 19 that detects the hydraulic pressure Pm, a throttle opening sensor 20 that detects the throttle opening A, a steering angle sensor 22 that detects the steering angle δ of the steering wheel 21, and the rotational speeds of the wheels 5FL to 5RR, That is, wheel speed sensors 23FL to 23RR for detecting the wheel speed Vwi (i = 1, 2, 3, 4) are provided. Where Vw₁Is the wheel speed of the left front wheel 5FL, Vw₂Is the wheel speed of the right front wheel FR, Vw₃Is the wheel speed of the left rear wheel RL and Vw₄Is the wheel speed of the right rear wheel RR. Each of these sensors outputs a detection signal to the braking / driving force control unit 9.
[0025]
Further, the vehicle is provided with a set turning lateral acceleration selection switch 24 on the steering wheel 21. The selection switch 24 is a switch for the driver to set the lateral acceleration during turning, and the set turning lateral acceleration setting value Yg_select is input to the braking / driving force control unit 9.
The vehicle also includes a navigation device 25. The navigation device 25 is configured to detect the host vehicle position using GPS (Global Positioning System). The navigation device 25 includes a nationwide map information device 25a and a travel route information device 25b. The nationwide map information device 25a is configured to provide information on the traveling road ahead of which the vehicle is traveling, shape information on the traveling road (for example, radius of the curved road), topographic information such as the gradient of the traveling road, and environmental information such as intersections and tunnels. Holding. The national map information device 25a holds node point information indicating the coordinates of the node points set on the traveling road. Here, the node point indicates a point on a travel route on which the vehicle can travel, that is, the node row indicates a straight or curved travel route on which the vehicle travels. In addition, the travel path information device 25b detects the environment of the travel path by communicating information with infrastructure equipment installed on the road.
[0026]
The navigation device 25 indicates the coordinates of node points (a plurality of node points if there are a plurality of nodes) of the traveling road on which the vehicle is traveling from the shape information of the traveling road held by the nationwide map information device 25a. The node point information (forward road information) is searched, and the node point information is output to the braking / driving force control unit 9 together with the own vehicle position information.
[0027]
The vehicle also includes a display unit 26 for displaying an alarm and a speaker 27 for outputting an alarm sound by sound or buzzer sound. The display unit 26 and the speaker 27 are provided, for example, on the panel unit of the driver's seat. And the display part 26 and the speaker 27 are comprised so that it may drive with the control signal from the braking / driving force control unit 9, for example. In the present embodiment, the display unit 26 and the speaker 27 are driven when a forward curve that activates automatic deceleration control is detected.
[0028]
If the detected vehicle traveling state data has left and right directionality, the left direction is the positive direction and the right direction is the negative direction. That is, for example, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Yg, the steering angle δ, and the yaw angle φ are positive values when turning left and negative values when turning right, and the lateral displacement X is shifted to the left from the center of the driving lane. Sometimes it is positive, and when it is shifted to the right, it is negative.
[0029]
As described above, the braking / driving force control unit 9 receives information from each component such as a sensor, and is configured to perform various processes based on the information. In the embodiment of the present invention, a braking control process that is one of such processes performed by the braking / driving force control unit 9 will be described in particular.
[0030]
FIG. 2 shows the procedure of the braking control process. The braking / driving force control unit 9 executes this braking control process by a timer interrupt process at regular intervals. For example, this braking control process is executed by a timer interrupt process every 10 msec.
First, in step S1, the braking / driving force control unit 9 reads various data from the sensors and the control unit. Specifically, longitudinal acceleration Xg, lateral acceleration Yg, yaw rate φ, wheel speeds Vwi (i = 1 to 4), accelerator opening A, master cylinder hydraulic pressure Pm, and steering angle δ are read from the sensor. Further, the drive torque Tw is read from the drive torque control unit 11. Further, from the navigation device 25, the own vehicle position (X, Y) and each node point N ahead of the own vehicle._jNode point information (X = 1 to n, n is an integer)_j, Y_j, L_j). Where X_j, Y_jIs the coordinates of the node point, L_jIs the position of the node point (X_j, Y_j) Distance information. Each node point N_jThe relationship between (j = 1 to n) is as follows: node point N with a large value of j_jThe farther away from the vehicle. Then, the forward direction inter-vehicle distance Lx, the lateral inter-vehicle distance Ly, and the relative speed dLx are read from the millimeter wave radar controller 16.
[0031]
Subsequently, in step S2, the braking / driving force control unit 9 calculates the host vehicle speed V. In the embodiment, during normal traveling, the wheel speed Vw of the front wheels is calculated by the following equation (1).₁, Vw₂The vehicle speed V is calculated as an average value of
V = (Vw₁+ Vw₂) / 2 ... (1)
When a system using vehicle speed such as ABS control is operating, the vehicle speed (estimated vehicle speed) used in such a system is used.
[0032]
  Subsequently, in step S3, the braking / driving force control unit 9 determines each node point N based on the node information read in step S1._jofcurvatureRadius R_jIs calculated.
  here,curvatureHalfDiameterThere are several methods for calculating the body, but here, for example, based on the coordinates of three consecutive pointscurvatureCalculate the radius.
[0033]
  In this case, the following equation (2)curvatureRadius R_jGet.
  R_j= F (X)
  R_j= F (X_j-1, Y_j-1, X_j, Y_j, X_{j + 1}, Y_{j + 1}(2)
  Here, the function f is the coordinates of three points (X_j-1, Y_j-1), (X_j, Y_j), (X_{j + 1}, Y_{j + 1}From)curvatureThis is a function for calculating the radius. Moreover, it calculated with this function f.curvatureRadius R_jHas positive and negative values.RoadleftSongsIf positive,RoadrightSongsThe
[0034]
  Further, regarding the relationship between the node points and the curve, there are cases where one node point is set in the curve and cases where a plurality of node points are set in the curve. Therefore, in the case of the above-described method, it is assumed that at least three node points are set in the curve.
  Subsequently, in step S4, the braking / driving force control unit 9 calculates a target node point. Specifically, a plurality of node points N obtained in step S3._jCalculated in step S3 from (j = 1 to n)curvatureRadius R_jThe target node point to be controlled is selected with reference to FIG. In particular,curvatureRadius R_jIs the node point at which is the minimum, and the node point closest to the host vehicle is selected as the target node point.
[0035]
  For example, each node point N_j(J = 1 to n) as shown in FIG.curvatureRadius R_jIf you havecurvatureRadius R_jNode point N at which becomes the local minimum first_kBecomes the target node point.
  Subsequently, at step S5, the braking / driving force control unit 9 uses the road surface μ as an estimated value based on the relationship between the braking / driving force acting on the wheels 5FL to 5RR and the slip ratio generated on each wheel 5FL to 5RR. calculate. For example, as shown in the following formula (3), the road surface μ value K is calculated by a function g having the braking / driving force of each wheel and the slip ratio of each wheel as variables.
[0036]
K = g (braking / driving force of each wheel, slip ratio of each wheel) (3)
Subsequently, in step S6, the braking / driving force control unit 9 calculates an allowable lateral acceleration Yg_limt. Specifically, the allowable lateral acceleration Yg_limt is calculated using the road surface μ value K calculated in step S5. For example, the allowable lateral acceleration Yg_limt corresponding to the road surface μ value K is calculated by the following (4).
[0037]
Yg_limt = Ks × K (4)
Here, Ks is an allowable lateral acceleration calculation coefficient, such as 0.8, for example, a fixed value. Further, without allowing the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks to be fixed, a characteristic diagram including a relationship between the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks and the host vehicle speed is prepared in advance to obtain the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks corresponding to the host vehicle speed. You may do it. For example, FIG. 4 shows an example of a characteristic diagram for realizing it. In this characteristic diagram, when the host vehicle speed is low, the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks has a certain large value. When the host vehicle speed is medium, the allowable lateral acceleration calculation is increased as the host vehicle becomes larger. When the coefficient Ks decreases and the vehicle speed becomes a certain value or more, the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks becomes a constant value.
[0038]
  According to the equation (4), as the road surface μ increases, the allowable lateral acceleration Yg_limit also increases.
  Subsequently, in step S7, the braking / driving force control unit 9 calculates a target vehicle speed. Specifically, the target node point obtained earliercurvatureRadius R_jAnd the target vehicle speed Vr is calculated by the following (5) using the allowable lateral acceleration Yg_limit.
[0039]
  Vr = √ (Yg_limit × | R_j|) (5)
  According to this equation (5),curvatureRadius R_jAs the vehicle speed increases, the target vehicle speed Vr also increases.
  Subsequently, in step S8, the braking / driving force control unit 9 calculates a target deceleration. Specifically, the own vehicle speed V, the target vehicle speed Vr, and the distance L from the current position to the target node point are obtained._jIs used to calculate the target deceleration Xgs at the target node point according to the following (6).
[0040]
  Xgs = (V²-Vr²) / (2 × L_j)
        = (V²−Yg_limit × | R_j|) / (2 × L_j(6)
  Here, the target deceleration Xgs is positive on the deceleration side. Thus, the target deceleration Xgs is determined by the host vehicle speed V, the target vehicle speed Vr, and the distance L from the current position to the target node point._jSpecifically, the smaller the target vehicle speed Vr,curvatureRadius R_jIs smaller or the distance L_jThe smaller the is, the larger the target deceleration Xgs is.
[0041]
Subsequently, in step S9, the braking / driving force control unit 9 calculates the acceleration / deceleration operation amount of the driver. Specifically, the acceleration / deceleration operation amount Scont by the driver is calculated using the accelerator opening A as the acceleration operation amount by the driver and the master cylinder hydraulic pressure Pm as the deceleration operation amount by the driver. For example, the acceleration / deceleration operation amount Scont of the driver corresponding to the accelerator opening A and the master cylinder hydraulic pressure Pm is obtained using a characteristic diagram as shown in FIG. Specifically, the acceleration / deceleration operation amount Scont increases with a positive value as the accelerator opening A increases, and the acceleration / deceleration operation amount Scont decreases (increases with a negative value) as the master cylinder hydraulic pressure Pm increases. Here, the relationship between the magnitude of the acceleration / deceleration operation amount parameter Scont with respect to the accelerator opening A and the master cylinder hydraulic pressure Pm, or the change amount of the acceleration / deceleration operation amount Scont with respect to the change in the accelerator opening A and master cylinder hydraulic pressure Pm. In other words, the so-called inclination is set in consideration of the position of the accelerator pedal, the time of pedal depression due to the stroke or the like.
[0042]
Subsequently, in step S10, the braking / driving force control unit 9 sets or corrects a determination setting value for starting automatic deceleration control for the curve (hereinafter referred to as deceleration control start determination setting value). Specifically, based on the acceleration / deceleration operation amount Scont of the driver calculated in step S9, the deceleration control start determination set value Xgs_start is set by the following equation (7).
[0043]
Xgs_start = mid (Xgs_start_min, Xgs_start₀−Kh × Scont, Xgs_start_max) (7)
Where Xgs_start₀Is a value before correction (default value). That is, it is a value when there is no acceleration / deceleration operation by the driver or a value used during normal operation. Xgs_start_min is a lower limit value, Xgs_start_max is an upper limit value, and Kh is a correction gain. The function mid has three values Xgs_start_min and (Xgs_start₀This is a function that takes an intermediate (second) value between -Kh × Scont) and Xgs_start_max. In the case of the present embodiment, Xgs_start_min is usually the minimum value, and (Xgs_start₀−Kh × Scont) is an intermediate value, and Xgs_start_max is a maximum value. In such a case, the correction value Xgs_start is (Xgs_start).₀−Kh × Scont). Kh may be a constant or a value that changes according to the vehicle speed or the turning state. Further, in the right side of the equation (7), Xgs_start_min (lower limit value or set minimum value) is set to Xgs_start.₀May be replaced. In this way, correction may be performed only during deceleration.
[0044]
According to the equation (7), when the driver performs an acceleration operation, that is, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is a positive value, (Xgs_start₀-Kh × Scont) becomes a small value according to the acceleration / deceleration operation amount Scont, and the deceleration control start determination setting value Xgs_start is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_start).₀-Kh × Scont). In this case, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set with the lower limit value Xgs_start_min of the deceleration control start determination setting value as a limit, that is, (Xgs_start₀When -Kh × Scont) exceeds the lower limit value Xgs_start_min of the deceleration control start determination setting value, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the lower limit value Xgs_start_min.
[0045]
Further, when the driver decelerates, that is, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is a negative value, (Xgs_start₀-Kh × Scont) becomes a large value according to the acceleration / deceleration operation amount Scont, and the deceleration control start determination set value Xgs_start is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_start).₀-Kh × Scont). In this case, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set with the upper limit value Xgs_start_max of the deceleration control start determination setting value as a limit, that is, (Xgs_start₀When -Kh × Scont) exceeds the upper limit value Xgs_start_max of the deceleration control start determination setting value, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the upper limit value Xgs_start_max.
[0046]
Subsequently, in step S11, the braking / driving force control unit 9 makes an alarm activation start determination. Specifically, using the target deceleration Xgs calculated in step S8, the alarm activation start determination is performed by the following equations (8) and (9).
Xgs ≧ Xgs_warn (8)
Xgs ≧ Xgs_warn−Kh_warn (9)
Here, Kh_warn is a hysteresis for preventing on / off hunting of the alarm, and is set to a fixed value such as 0.03 G, for example. Xgs_warn is an alarm start determination set value, and is given, for example, as shown in the following equation (10).
[0047]
Xgs_warn = mid (Xgs_warn₀, Xgs_warn₀−Kh × Scont, Xgs_warn_max) (10)
Where Xgs_warn₀Is a value before correction (default value). That is, it is a value when there is no acceleration / deceleration operation by the driver or a value used during normal operation. Xgs_warn_min is a lower limit value, and Xgs_warn_max is an upper limit value. Kh is a correction gain that is also used for setting the control start set value Xgs_start.
[0048]
According to the equation (10), similarly to the equation (7), the alarm start determination set value Xgs_warn is set based on the acceleration / deceleration operation amount Scont. When the driver performs an acceleration operation, that is, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is a positive value, (Xgs_warn₀-Kh × Scont) becomes a small value according to the acceleration / deceleration operation amount Scont, and the alarm start determination set value Xgs_warn is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_warn).₀-Kh × Scont). In this case, the alarm start determination set value Xgs_warn is set with the lower limit value Xgs_warn_min of the alarm start determination set value as a limit, that is, (Xgs_warn₀When -Kh × Scont) exceeds the lower limit value Xgs_warn_min of the alarm start determination set value, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the lower limit value Xgs_warn_min.
[0049]
Further, when the driver decelerates, that is, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is a negative value, (Xgs_warn₀−Kh × Scont) becomes a large value according to the acceleration / deceleration operation amount Scont, and the alarm start determination set value Xgs_warn is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_warn).₀-Kh × Scont). In this case, the alarm start determination set value Xgs_warn is set with the upper limit value Xgs_warn_max of the alarm start determination set value as a limit, that is, (Xgs_warn₀When -Kh × Scont) exceeds the upper limit value Xgs_warn_max of the alarm start determination set value, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the upper limit value Xgs_warn_max.
[0050]
Thus, when the formula (8) or (9) to which the alarm start determination set value Xgs_warn is given is satisfied, that is, when the target deceleration Xgs is equal to or greater than the alarm start determination set value Xgs_warn or (Xgs_warn−Kh). When it is time to activate the alarm, the alarm state flag Fwarn indicating the operation state of the alarm is turned on (Fwarn = ON), and if both the expressions (8) and (9) are not established, an alarm is still given. The alarm state flag Fwarn is turned off (Fwarn = OFF).
[0051]
As described above, the alarm start determination setting value Xgs_warn is a value that is set using the acceleration / deceleration operation amount Scont as a variable in the same way as the deceleration control start determination setting value Xgs_start. As a result, the deceleration control start determination setting is set. The value is set or corrected in conjunction with the value Xgs_start.
Subsequently, in step S12, the braking / driving force control unit 9 determines whether to start the deceleration control operation. Specifically, using the target deceleration Xgs calculated in step S8 and the deceleration control start determination setting value Xgs_start calculated in step S10, the alarm activation start determination is made according to the following equations (11) and (12). Do.
[0052]
Xgs ≧ Xgs_start (11)
Xgs ≧ Xgs_start−Kh (12)
Here, Kh is a hysteresis for preventing on / off hunting of the deceleration control, and is set to a fixed value such as 0.05 G, for example.
When the formula (11) or the formula (12) is established, that is, when the target deceleration Xgs is equal to or greater than the deceleration control start determination set value Xgs_start or (Xgs_start−Kh), it is time to operate the deceleration control. If the deceleration control state flag Fgensoku indicating the operation state of the deceleration control is turned on (Fgensoku = ON), and both of the equations (11) and (12) are not established, it is still the timing at which the deceleration control should be activated. If not, the deceleration control state flag Fgensoku is turned off (Fgensoku = OFF).
[0053]
Here, regarding the relationship with the alarm activation start determination in step S11, the operation start determination of deceleration control in step S12 is such that the deceleration control is always activated after the alarm is started. Therefore, the deceleration control start determination set value Xgs_start is always set to a value larger than the alarm start determination set value Xgs_warn. Further, as described above, the deceleration control start determination set value Xgs_start and the alarm start are set. The judgment set value Xgs_warn is set or corrected in conjunction with the judgment set value Xgs_warn. As described above, the operation start timing of the deceleration control is always after the alarm starts.
[0054]
Subsequently, in step S13, the braking / driving force control unit 9 calculates a target brake hydraulic pressure for each wheel based on the result of the deceleration control start determination. Specifically, when the deceleration control is not started from the result of the deceleration control start determination (Fgensoku = OFF), that is, in a normal case, the target braking of each wheel is performed based on the master cylinder hydraulic pressure Pm that is a braking operation by the driver. Calculate fluid pressure. On the other hand, when the deceleration control is started from the result of the deceleration control start determination (Fgensoku = ON), the target braking hydraulic pressure Pc is calculated by the following equation (13) using the target deceleration Xgs calculated in step S8.
[0055]
Pc = Kb × Xgs (13)
Here, Kb is a constant determined by brake specifications and the like.
Based on the control target hydraulic pressure Pc calculated in this way, the target braking hydraulic pressure Psi (i = 1, 2) of each wheel is calculated. Even when the deceleration control is performed, the braking operation by the driver is sometimes performed, so that the master brake hydraulic pressure Psi (i) of each wheel is also considered in consideration of the master cylinder hydraulic pressure Pm that is the driver's deceleration operation. = 1, 2) is calculated. Where Ps₁Is the target braking fluid pressure for the front wheels, and is calculated by the following equation (14).₂Is the rear-wheel target braking fluid pressure, and is calculated by the following equation (15).
[0056]
Ps₁= Max (Pm, Pc) (14)
Ps₂= H (Ps₁(15)
Here, the function max is a function that takes a larger value between the two values Pm and Pc. That is, the target braking hydraulic pressure Ps for the front wheels₁Becomes the select high between the target brake hydraulic pressure Pc and the master cylinder hydraulic pressure Pm. The function h is a function for calculating the rear-wheel hydraulic pressure based on the front-wheel hydraulic pressure so as to achieve an optimal front-rear braking force distribution.
[0057]
Subsequently, in step S14, the braking / driving force control unit 9 calculates the driving force of the driving wheel based on the result of the deceleration control start determination. Specifically, when automatic deceleration control is being performed and the steering angle is large and the control amount is large (the control amount limit value is large), the engine output is throttled and accelerated even if the acceleration operation is performed. The driving force of the driving wheel that is impossible is calculated. In other cases, the driving force of the driving wheels is calculated so as to control the engine output in accordance with the acceleration operation of the driver. That is, when the deceleration control is in operation (Fgensoku = ON), as shown in the following equation (16), the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening A and the control amount of the automatic deceleration control. When the engine is not operating (Fgensoku = OFF), the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening A as shown in the following equation (17).
[0058]
Trqds = Q (A) -S (Pc) (However, Fgensoku = ON) (16)
Trqds = Q (A) (However, Fgensoku = OFF) (17)
Here, the function Q is a function for calculating the target drive torque Trqds according to the accelerator opening A. The function S is a function for calculating a braking torque that is predicted to be generated by the target braking fluid pressure Pc. During the automatic deceleration control, the target driving torque Trqds is calculated by the equation (16), so that a driving torque is generated by subtracting the braking torque generated by the deceleration control.
[0059]
  Subsequently, in step S15, the braking / driving force control unit 9 outputs various driving signals. Specifically, a drive signal corresponding to the target brake fluid pressure Psi calculated in step S13 is output to the brake fluid pressure control unit 9, and a drive signal corresponding to the target drive torque Trqds calculated in step S14 is output. Output to the drive torque control unit 11. As a result, a desired braking force by the brake device (configuration of each brake disk 6FL to 6RR, etc.) and a desired driving force by the engine 10 are generated. If deceleration control is in progress,SystemThe power and the driving force of the engine 10 exhibit a desired deceleration behavior such that the vehicle deceleration becomes the target deceleration Xgs. Further, the brake fluid pressure control unit 9 outputs an alarm drive signal to the display unit 26 and the speaker 27. As a result, the display unit 26 and the speaker 27 output a warning display and a warning sound. In this case, the alarm display and the output of the alarm sound are started before the vehicle exhibits the deceleration behavior by the deceleration control.
[0060]
  The following operation will be described.
  Various data used in the subsequent braking control process is read from each sensor, controller, etc. (step S1), and first, the host vehicle speed V is calculated (step S2). Also, each node pointcurvatureThe radius is calculated (step S3), and thiscurvatureA target node point to be controlled is selected with reference to the radius (step S4). In particular,curvatureRadius R_jIs the node point at which is the minimum, and the node point closest to the host vehicle is selected as the target node point. Further, the road surface μ value K is calculated (step S5), and the allowable lateral acceleration Yg_limit is calculated using the calculated road surface μ value K (step S6). Furthermore, the target node pointcurvatureRadius R_jAnd the target vehicle speed Vr at the target node point is calculated using the allowable lateral acceleration Yg_limit (step S7). Then, the own vehicle speed V, the target vehicle speed Vr and the distance L to the target node point obtained as described above are obtained._jIs used to calculate the target deceleration Xgs (step S8). Specifically, the smaller the target vehicle speed Vr,curvatureRadius R_jIs smaller or the distance L_jIs smaller, the target deceleration Xgs is increased.
[0061]
Meanwhile, the acceleration / deceleration operation amount Scont of the driver is calculated (step S9), and the deceleration control start determination set value Xgs_start is set based on the calculated acceleration / deceleration operation amount Scont (step S10). Specifically, when the driver performs an acceleration operation, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_start₀-Kh × Scont). And (Xgs_start₀When −Kh × Scont) exceeds the lower limit value Xgs_start_min of the deceleration control start determination setting value, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the lower limit value Xgs_start_min. On the other hand, when the driver performs a deceleration operation, the deceleration control start determination set value Xgs_start is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_start₀-Kh × Scont). And (Xgs_start₀When -Kh × Scont) exceeds the upper limit value Xgs_start_max of the deceleration control start determination setting value, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the upper limit value Xgs_start_max.
[0062]
Then, an alarm activation start determination is performed using the target deceleration Xgs (step S11). Specifically, first, the alarm start determination set value Xgs_warn is set based on the acceleration / deceleration operation amount Scont. That is, when the driver performs an acceleration operation, the alarm start determination set value Xgs_warn is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_warn).₀-Kh × Scont). And (Xgs_warn₀When -Kh × Scont) exceeds the lower limit value Xgs_warn_min of the alarm start determination set value, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the lower limit value Xgs_warn_min. On the other hand, when the driver performs a deceleration operation, the alarm start determination set value Xgs_warn is determined according to the acceleration / deceleration operation amount Scont (Xgs_warn).₀-Kh × Scont). And (Xgs_warn₀When -Kh × Scont) exceeds the upper limit value Xgs_warn_max of the alarm start determination set value, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the upper limit value Xgs_warn_max.
[0063]
When the target deceleration Xgs is equal to or greater than the alarm start determination set value Xgs_warn or (Xgs_warn−Kh), the alarm state flag Fwarn indicating the alarm operation state is turned on (Fwarn = ON). The alarm state flag Fwarn is turned off (Fwarn = OFF).
In this way, while the alarm activation start determination is made, the deceleration control operation start determination is performed using the deceleration control start determination setting value Xgs_start and the target deceleration Xgs obtained previously (step S12). Specifically, when the target deceleration Xgs is equal to or greater than the deceleration control start determination set value Xgs_start or (Xgs_start−Kh), the deceleration control state flag Fgensoku indicating the operation state of the deceleration control is turned on (Fgensoku = ON). In other cases, the deceleration control state flag Fgensoku is turned off (Fgensoku = OFF).
[0064]
Then, the target braking hydraulic pressure of each wheel is calculated based on the determination result of the deceleration control start (step S13). Specifically, when the deceleration control is not started (Fgensoku = OFF), the target braking hydraulic pressure Psi of each wheel is calculated based on the master cylinder hydraulic pressure Pm that is a braking operation by the driver, while the deceleration control is performed. When starting (Fgensoku = ON), the target braking hydraulic pressure Psi of each wheel is calculated using the target deceleration Xgs. Even when the deceleration control is started, if there is a driver's deceleration operation, the target brake hydraulic pressure Psi of each wheel is calculated in consideration of the master cylinder hydraulic pressure Pm that is the driver's deceleration operation. Further, the driving force of the driving wheel is calculated based on the result of the deceleration control start determination (step S14). Specifically, when the deceleration control is operating (Fgensoku = ON), the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening A and the control amount of the deceleration control, and when the deceleration control is not operating (Fgensoku = OFF), the target drive torque Trqds is calculated according to the accelerator opening A.
[0065]
Then, a drive signal corresponding to the target brake hydraulic pressure Psi of each wheel is output to the brake fluid pressure control unit 9, and a drive signal corresponding to the target drive torque Trqds is output to the drive torque control unit 11 (step S15). ). As a result, a desired braking force by the brake device (configuration of each brake disk 6FL to 6RR, etc.) and a desired driving force by the engine 10 are generated. And if it is deceleration control, after there is an alarm output from the display part 26 and the speaker 27, a vehicle comes to show deceleration behavior.
[0066]
Here, as described above, when the driver performs an acceleration operation, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the lower limit value Xgs_start_min as the setting limit (Xgs_start₀−Kh × Scont), on the other hand, when the driver decelerates, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the upper limit value Xgs_start_max as the setting limit (Xgs_start₀−Kh × Scont). Similarly, in the case of an alarm, when the driver performs an acceleration operation, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the lower limit value Xgs_warn_min as the set limit (Xgs_warn₀-Kh × Scont), on the other hand, when the driver decelerates, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the upper limit value Xgs_warn_max as the set limit (Xgs_warn).₀−Kh × Scont).
[0067]
As a result, when the driver performs an accelerating operation, the deceleration control start determination set value Xgs_start and the alarm start determination set value Xgs_warn are changed to small values, so that the target deceleration Xgs is a small value and the equation (8), (9 ), (11), and (12) are established, and as a result, the operation start timing of the alarm and deceleration control is advanced. For example, regarding deceleration control, as shown in FIG. 6, the deceleration control start determination set value Xgs_start becomes small (change in the direction of arrow A1 in the figure), so that the deceleration control start timing is advanced (arrow A2 in the figure). Change in direction).
[0068]
On the other hand, when the driver decelerates, the deceleration control start determination set value Xgs_start and the alarm start determination set value Xgs_warn are changed to large values. Therefore, when the target deceleration Xgs is a large value, the equation (8), (9) Equations (11) and (12) are established, and as a result, the operation start timing of the alarm and deceleration control is delayed.
Next, the effect will be described.
[0069]
  As described above, the target node point NmcurvatureRadius R_jThe target vehicle speed Vr at the target node point Nm is calculated using the allowable lateral acceleration Yg_limit, and the target vehicle speed Vr, the host vehicle speed V, and the distance L to the target node point are calculated._jAre used to calculate the target deceleration Xgs. That is, the distance L to the target node point Nm indicating the state of the curve_jAnd at the target node point NmcurvatureRadius R_jBased on the above, the target deceleration Xgs is calculated. Then, alarm and deceleration control are performed using the target deceleration Xgs as a control target. On the other hand, the operation start timing of the alarm and deceleration control is changed based on the driver's acceleration / deceleration operation. That is, in addition to warning and deceleration control based on the state of the curve ahead of the host vehicle, the operation start timing of the alarm and deceleration control is changed based on the driver's adjustment operation.
[0070]
And when the driver is accelerating, the operation start timing of alarm and deceleration control is advanced. That is, when the driver is accelerating while the host vehicle 100 is approaching a curve, the situation when the present invention shown in FIG. 7A is applied and the conventional case shown in FIG. As shown in comparison with the state of the case, the operation start timing of the alarm and deceleration control is advanced. If the driver is accelerating, the driver may not have recognized the curve. In this case, based on the driver's accelerating operation, start the alarm and deceleration control start timing. As a result, the intervention of the warning and the deceleration control is accelerated, and the vehicle can be decelerated at a more appropriate timing. In addition, the driver can move to the deceleration operation with a margin.
[0071]
Furthermore, since the operation start timing of the alarm and the deceleration control is determined in consideration of the time for switching, the driver can move to the deceleration operation with more margin.
For example, in addition to the configuration according to the present invention, as a method of changing the operation start timing, a method of changing the operation start timing based on the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed is conceivable. In this case, the operation start timing is advanced when the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed increases. In such a configuration, the driver increases the vehicle speed itself (actual vehicle speed) by the acceleration operation, which appears as a difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed, and as a result, the operation start timing is advanced. However, in actuality, when the driver performs an acceleration operation, a switching operation is required to move from the acceleration operation to the deceleration operation, and idle time occurs. Therefore, by simply looking at the actual vehicle speed and changing the operation start timing, it can not be said that the operation time for switching from such acceleration operation to deceleration operation is considered, The change may not be enough. Therefore, the driver can move to the deceleration operation with more margin by taking into account the time for switching the operation start timing of the alarm or the deceleration control.
[0072]
On the other hand, when the driver is decelerating, the operation start timing of alarm or deceleration control is delayed. That is, when the driver is decelerating while the host vehicle 100 is approaching the curve, the situation when the present invention shown in FIG. 8A is applied and the state shown in FIG. As shown in comparison with the conventional situation, the operation start timing of alarm and deceleration control is delayed. When the driver is decelerating, it is considered that the driver is recognizing the curve, so in this case, by delaying the operation start timing of alarm and deceleration control based on the driver's deceleration operation, The driver's intention to decelerate can be respected, and the driver can decelerate by himself.
[0073]
Further, it is the operation start timing that is changed according to the acceleration / deceleration operation of the driver. Therefore, the driver's acceleration / deceleration operation does not prohibit the alarm or deceleration control itself, but only changes the operation start timing. If the amount of deceleration due to the driver's deceleration operation is insufficient, The control is activated. Thereby, the effect of deceleration control is maintained.
[0074]
Further, an alarm is output before the deceleration control, and the change of the operation start timing is linked between the deceleration control and the alarm. Thus, an alarm is issued at an appropriate timing according to the operation start timing of the deceleration control.
Also, the deceleration control start determination set value Xgs_start as the threshold value is set to (Xgs_start₀−Kh × Scont), and an alarm start determination set value Xgs_warn which is a threshold value is set to (Xgs_warn).₀-Kh × Scont). That is, the change amount of the operation start timing is also changed according to the acceleration / deceleration operation amount Scont of the driver. As a result, the operation start timing is set to an appropriate value corresponding to the amount of acceleration / deceleration operation performed by the driver, instead of simply switching the operation start timing. For example, when the amount of depression of the accelerator is large, it is considered that the amount of eye mismeasurement with respect to the curve is large accordingly. In such a case, it is considered that a transition time is required until the deceleration operation is started. Even in such a case, the operation start timing is advanced by an amount corresponding to the driver's acceleration operation amount, so that an alarm or deceleration control is activated at an appropriate timing.
[0075]
Further, as described above, by changing the deceleration control start determination set value Xgs_start that is a threshold value, the operation start timing of the alarm or the deceleration control is changed. Thus, the utility by the deceleration control after the operation start is maintained by simply changing only the operation start timing. For example, when the driver is decelerating, the operation start timing of the deceleration control is delayed, but the target vehicle speed that is the target value of the deceleration control (target deceleration value) does not change. The vehicle speed is controlled to the target vehicle speed. Further, even when the driver is accelerating, only the operation start timing is advanced and the target vehicle speed does not change, so the vehicle speed in the curve is finally controlled to the target vehicle speed. Thereby, the driver can be made aware of the danger more quickly by the control operation with a small control amount. Further, for example, the driver may be performing an acceleration operation even when approaching a curve at an overspeed. In such a case, the start timing of the deceleration control is advanced and the target vehicle speed in the curve is fixed, so that even when approaching the curve at such overspeed, the inside of the curve can be reliably You can drive at a reduced speed.
[0076]
  Also, as mentioned above, the road surface μ and the curvecurvatureSince the target vehicle speed is calculated based on the radius, the target vehicle speed calculated in this way is a value calculated in conformity with the road condition.
  As described above, the curve used to calculate the target vehicle speedcurvatureSpecifically, the radius is a curve in a predetermined section in front of the host vehicle, and becomes the minimum immediately.curvatureThe radius. Then, the distance from the host vehicle to the curve used to calculate the target vehicle speed becomes the minimum immediately in such a manner.curvatureThe distance to the radius position. Since the target deceleration is calculated based on the target vehicle speed calculated based on such a standard, as a result, the target position for performing deceleration control is set to the position where turning is most difficult in curve driving. Will be. By doing so, appropriate deceleration control can be performed.
[0077]
In addition, as described above, information on a curve state as road information is acquired from navigation information provided from the outside, and a target vehicle speed or a target deceleration is calculated based on the information on the curve state. . As a result, unlike the infrastructure information received from the infrastructure equipment installed on the road, it is possible to easily obtain information on the state of the curve ahead, and calculate the target vehicle speed or target deceleration easily or stably. can do.
[0078]
Next, a second embodiment will be described.
The second embodiment is configured as shown in FIG. 1 as in the first embodiment. The operation of each component is the same as that described in the first embodiment unless otherwise specified.
In the first embodiment described above, the driver's acceleration / deceleration operation is taken into account for changing the deceleration control and alarm activation start timing. In the second embodiment, in addition to that, the preceding vehicle Is also considered.
[0079]
FIG. 9 shows a processing procedure by the braking / driving force control unit 9 for realizing the above. In this process, as can be seen from comparison with FIG. 2, a preceding vehicle position detection process is added as step S21. In the second embodiment, the processing content is appropriately changed in each processing. This is explained below.
First, in the processing of step S1 to step S5, the braking / driving force control unit 9 performs the same processing as in the first embodiment. Then, in the calculation process of the allowable lateral acceleration set value in step S6, the following process is performed.
[0080]
Using the turning lateral acceleration setting value Yg_select selected by the setting turning lateral acceleration selection switch 24 attached to the steering wheel 21 and the road surface μ value K calculated in step S5, the allowable lateral acceleration Yg_limt is given by the following equation (18). Is calculated.
Yg_limt = Yg_select × K (18)
Here, it is assumed that the turning lateral acceleration set value Yg_select can be arbitrarily set within the set range by the driver. For example, suppose that it can be arbitrarily set in increments of 0.05 within a setting range of 0.3 G to 0.8 G. Further, the turning lateral acceleration set value Yg_select may be set at a rough stage such as three stages of “long”, “medium”, and “short”. For example, the three stages of “long”, “medium”, and “short” are set to 0.4 G, 0.6 G, and 0.8 G, respectively.
[0081]
In the first embodiment described above, the allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks shown as the equation (4) is set to the turning lateral acceleration set value Yg_select selected by the driver here. That is, here, the driver can set the allowable lateral acceleration Yg_limt.
Subsequently, in the processing of step S7 and step S8, the braking / driving force control unit 9 performs the same processing as in the first embodiment.
[0082]
In step S21, the braking / driving force control unit 9 detects the position of the preceding vehicle. Specifically, based on the information detected by the millimeter wave radar 15 and the millimeter wave radar controller 16, it is determined whether the preceding vehicle is a vehicle in the own vehicle lane. For example, based on the longitudinal distance (inter-vehicle distance) Lx and lateral distance Ly of the preceding vehicle relative to the own vehicle, the steering angle δ of the own vehicle, and the own vehicle speed V measured by the millimeter wave radar 15, the preceding vehicle is in the own vehicle lane. A lane inside / outside determination is made as to whether or not the vehicle is a vehicle.
[0083]
Here, when it is determined that the preceding vehicle is a vehicle in the own vehicle lane, the following distance Lx between the preceding vehicle and the relative speed dLx between the own vehicle and the preceding vehicle (assuming negative when approaching) Based on the determination formula (19), it is determined whether or not the vehicle is a preceding vehicle that affects the operation of the driver.
As <As₀  ... (19)
Here, As is an evaluation value for determining the presence of the preceding vehicle, and is calculated by the following equation (20).
[0084]
As = Kap × (Lx−Lc) + Kad × dLx (20)
Here, Kap and Kad are weighting factors. Lc is an inter-vehicle distance reference value and is calculated by the following equation (21).
Lc = K_V1× V + K × K_V2  ... (21)
Where K_V1, K_V2Is a coefficient for obtaining the inter-vehicle distance reference value.
[0085]
The existence determination evaluation value As of the equation (20) defined as described above becomes smaller as the possibility of being a preceding vehicle that affects the operation of the driver increases. Also, As₀Is a threshold for judgment. For example, judgment threshold value As₀May be a constant (for example, 0) or may be changed according to the road surface μ or the like.
As and As defined in this way₀If the equation (19) indicating the magnitude relationship between the two is established, it is determined that “there is a preceding vehicle” that affects the operation of the driver.
[0086]
When it is determined that there is a preceding vehicle, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle (hereinafter referred to as a correction inter-vehicle distance) Lpcar used for correcting the operation start timing is referred to as the inter-vehicle distance Lx. (Lpcar = Lx). On the other hand, when it is determined that “no preceding vehicle”, the correction inter-vehicle distance Lpcar is set to an upper limit Lmax that can be set as the correction inter-vehicle distance (Lpcar = Lmax). That is, when the preceding vehicle is detected, the correction inter-vehicle distance Lpcar is set to a value corresponding to the inter-vehicle distance Lx. When the preceding vehicle is not detected, the correction inter-vehicle distance Lpcar is detected as the preceding vehicle. Is set to the inter-vehicle distance Lmax, which is an upper limit value that can be set.
[0087]
Subsequently, in the process of step S9, the braking / driving force control unit 9 performs the same process as in the first embodiment.
Subsequently, in step S10, the braking / driving force control unit 9 sets or corrects the deceleration control start determination setting value for starting the automatic deceleration control for the curve. Specifically, based on the acceleration / deceleration operation amount Scont of the driver calculated in step S9, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set to the above formula (22) (the same formula as the above formula (7)) and the formula (23). Calculated by
[0088]
Specifically, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is less than 0 (Scont <0), that is, when the driver is decelerating, the deceleration control start determination set value Xgs_start is calculated by the equation (22).
Xgs_start = mid (Xgs_start_min, Xgs_start₀−Kh × Scont, Xgs_start_max) (22)
Further, when the acceleration / deceleration operation amount Scont is equal to or greater than 0 (Scont ≧ 0), that is, when the driver is accelerating (in other words, when the driver is not decelerating), the speed is reduced according to the equation (23). A control start determination set value Xgs_start is calculated.
[0089]
Xgs_start = mid (Xgs_start_min, Xgs_start₀−Kl × Scont, Xgs_start_max) (23)
Here, Kl is a gain that changes based on the correction inter-vehicle distance Lpcar with the preceding vehicle. For example, FIG. 10 shows a characteristic diagram for obtaining the gain Kl based on the correction inter-vehicle distance Lpcar. As shown in FIG. 10, when the correction inter-vehicle distance Lpcar is small, the gain Kl takes a certain large value, and when the correction inter-vehicle distance Lpcar increases, the gain Kl decreases. Further, when the correction inter-vehicle distance Lpcar reaches a certain value, the gain Kl takes a certain small value. From such a relationship, the gain Kl increases as the correction inter-vehicle distance Lpcar decreases. Here, as described above, the correction inter-vehicle distance Lpcar is a value set depending on the presence or absence of a preceding vehicle, and this correction inter-vehicle distance Lpcar is set to the upper limit value Lmax as a setting limit in the case of “with preceding vehicle”. The inter-vehicle distance Lx with the preceding vehicle is set. Therefore, when a preceding vehicle exists, the gain Kl is set to a larger value as the inter-vehicle distance Lx is smaller. Therefore, the deceleration control start determination set value Xgs_start is (Xgs_start₀-Kl × Scont) (when the driver is not decelerating) When Kl becomes the gain of the acceleration / deceleration operation amount Scont, the deceleration control start determination set value Xgs_start is determined by the driver's acceleration. The manipulated variable is set to a value that is greatly changed according to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. That is, the amount of change of the deceleration control start determination setting value Xgs_start with respect to the driver's acceleration operation amount is greater when the preceding vehicle is present.
[0090]
Subsequently, in the processing of step S11 to step S16, the braking / driving force control unit 9 performs the same processing as in the first embodiment.
As described above, in the second embodiment, as in the first embodiment described above, when the driver performs an acceleration operation, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set as the lower limit value Xgs_start_min as the setting limit. (Xgs_start₀-Kl × Scont), on the other hand, when the driver decelerates, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set as the upper limit value Xgs_start_max as the setting limit (Xgs_start₀-Kh × Scont). As for the alarm, when the driver performs an acceleration operation, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the lower limit value Xgs_warn_min as the set limit (Xgs_warn₀-Kh × Scont), on the other hand, when the driver decelerates, the alarm start determination set value Xgs_warn is set to the upper limit value Xgs_warn_max as the set limit (Xgs_warn).₀-Kh × Scont).
[0091]
In the second embodiment, when a vehicle ahead is present and the driver is accelerating, the gain Kl for the acceleration operation amount is set to a large value and the inter-vehicle distance is small. As the value becomes larger, the gain Kl becomes larger, so that the deceleration control start determination setting value Xgs_start is largely changed with respect to the acceleration operation amount of the driver when the vehicle ahead is present.
[0092]
As a result, when the driver performs an acceleration operation when a vehicle ahead is present, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is changed to a small value according to the inter-vehicle distance, and the operation start timing of the alarm and deceleration control is advanced. . On the other hand, when the driver performs a deceleration operation, the deceleration control start determination set value Xgs_start is changed to a large value, so that the operation start timing of the alarm and the deceleration control is delayed.
[0093]
Here, in the equation (22) used for setting the deceleration control start determination setting value Xgs_start when the driver performs a deceleration operation, the gain Kh for the acceleration / deceleration operation amount Scont is used when the driver is performing an acceleration operation. Unlike the gain Kl, the value does not depend on the inter-vehicle distance (correction inter-vehicle distance Lpcar). In this way, when the driver performs a deceleration operation, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set according to only the deceleration operation amount of the driver regardless of the presence or absence of the preceding vehicle.
[0094]
Next, the effect will be described.
As described above, in addition to considering the driver's acceleration / deceleration operation, the operation start timing of the deceleration control is set in consideration of the presence of the preceding vehicle. Specifically, when the driver is not decelerating when the preceding vehicle is present, the operation start timing of the deceleration control is advanced. In this way, rather than changing the operation start timing of the deceleration control simply because there is a preceding vehicle, the operation start timing of the deceleration control is increased on the condition that there is no driver's deceleration operation. ing. That is, when the host vehicle 100 is approaching the curve and the preceding vehicle 200 does not exist, or when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle 200 is sufficient as shown in FIG. Deceleration control and alarm are activated at the timing according to. And when the preceding vehicle 200 exists (when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle 200 becomes a predetermined distance or less), the situation when the present invention shown in FIG. As shown in comparison with the state of the conventional case shown in (B), the operation start timing of alarm and deceleration control is advanced.
[0095]
If the driver is not decelerating despite the fact that the host vehicle is approaching the curve ahead, there is a high possibility that the driver's eye measurement on the curve ahead is incorrect. In such a case, since the operation start timing of the deceleration control is advanced, it is possible to make the driver recognize that the curve is more appropriately close.
In addition, when there is a preceding vehicle, the presence of the preceding vehicle is often related to the driving operation of the driver. That is, the driver may be aware of the preceding vehicle and may not be aware of the curve ahead. For example, if the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is short, the driver may be following the movement of the preceding vehicle. In this case, the driver's attention to the curve ahead decreases. It is possible that In such a case, the probability of occurrence of an eye error with respect to the curve increases. Therefore, it can be said that it is more effective to accelerate the operation start timing of the deceleration control when there is a preceding vehicle.
[0096]
In such a case, by making the operation timing earlier, the driver can be made aware of the danger to the curve earlier.
Further, as described above, even when a preceding vehicle is present, when the driver performs a deceleration operation, the alarm and deceleration control operation start timing is set according to the driver's deceleration operation. By doing in this way, the operation start timing according to the driver's intention to decelerate can be set.
[0097]
Further, as described above, the set turning lateral acceleration selection switch 24 is provided, and the allowable lateral acceleration Yg_limt is set based on the turning lateral acceleration setting value Yg_select selected by the driver by operating the turning lateral acceleration setting value Yg_select. ing. As a result, the driver can set the target vehicle speed (turning vehicle speed). For example, in order to realize a so-called limit guard function that decelerates to a speed that is less than or equal to the limit turning speed in consideration of the road surface condition, not only the deceleration control for the curve is performed, but also the driver's intention in the driving state before the limit driving It is possible to realize a guard function tailored to the so-called pre-limit pre-guard function. Thereby, for example, the driver can set the deceleration before entering the curve, or can drive the curve according to his / her preference.
[0098]
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
In the above-described embodiment, the case where the information provided from the outside is navigation information has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, curve information similar to information provided from the navigation system may be received by communication from an infrastructure facility installed in front of the curve.
[0099]
  In the above-described embodiment, based on the coordinates of the three nodes.curvatureAlthough the case of calculating the radius has been described, the present invention is not limited to this. For example, using the angle formed by a straight line connecting the node points that move back and forth on the road as seen from the host vehicle,curvatureThe radius may be calculated. Also obtained in advance based on each node pointcurvatureThe radius is stored as node information in the map data,curvatureWhen information about the radius is needed, that is, for each node point in the specified section from the host vehiclecurvatureWhen the radius is needed, it was stored as node information in advance.curvatureThe radius may be used for calculation (node point selection or target vehicle speed calculation).
[0100]
In the above-described embodiment, the case where the road surface μ is calculated as the estimated value from the relationship between the braking / driving force acting on each wheel 5FL to 5RR and the slip ratio generated on each wheel 5FL to 5RR has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, information on the road surface μ may be acquired from the infrastructure equipment set before the curve. Further, the driver may be able to set the road surface μ more simply. In this case, for example, a road surface μ selection switch may be provided, and the driver may operate the switch to set the road surface μ. For example, various values such as high μ = 0.8 G, medium μ = 0.6 G, and low μ = 0.4 G can be selected and set. For example, by making it possible to select a rough value in this way, the driver can easily select the road surface μ.
[0101]
In the above-described embodiment, the deceleration control start determination setting value Xgs_start and the alarm start determination setting value Xgs_warn can be changed as continuous values according to the driver's acceleration / deceleration operation, but the present invention is not limited to this. . For example, the deceleration control start determination setting value Xgs_start and the alarm start determination setting value Xgs_warn may be changed stepwise in accordance with the driver's acceleration / deceleration operation. For example, the driver's acceleration / deceleration operation is divided into three stages of acceleration operation, deceleration operation and no acceleration / deceleration operation, and the deceleration control start determination setting value Xgs_start and the alarm start determination setting value Xgs_warn are set according to this stage. May be. Alternatively, the acceleration operation itself and the deceleration operation itself may be divided into a plurality of stages, and the deceleration control start determination setting value Xgs_start and the alarm start determination setting value Xgs_warn may be set according to the operation stage.
[0102]
Moreover, although the above-described embodiment describes the case where the operation start timing is changed according to the driver's acceleration / deceleration operation amount itself, the present invention is not limited to this. The operation start timing may be set based on the actually measured acceleration / deceleration of the host vehicle. In this case, the vehicle includes a longitudinal acceleration sensor. Even in this case, the determination of the acceleration / deceleration speed operation itself may be made based on whether or not the acceleration / deceleration operation can be performed, and the operation start timing may be set based on the actually measured acceleration / deceleration speed of the host vehicle. In this case:
[0103]
First, the acceleration operation determination is calculated from the following (24) using the acceleration / deceleration operation amount Scont calculated in step S19.
Scont> 0 (24)
In this way, it is determined whether or not there is an acceleration operation. Thus, only when the acceleration operation is performed, the deceleration control start determination setting value Xgs_start is set by the following equation (25).
[0104]
Xgs_start = mid (Xgs_start_min, Xgs_start₀−Kxg × Xg, Xgs_start_max) (25)
Here, Kxg is a correction control gain. Xg is acceleration, which indicates a positive value during acceleration and a negative value during deceleration.
According to the equation (25), at the time of acceleration, the deceleration control start determination set value Xgs_start is set as a value that decreases as the acceleration increases with the lower limit value Xgs_start_min as a setting limit. By doing in this way, the operation start timing of braking control can be advanced according to the actually measured acceleration.
[0105]
In this way, the operation start timing can be set to an optimum value by changing the operation start timing according to the actually measured acceleration of the vehicle, not according to the acceleration operation amount by the driver. For example, in the case of an uphill road, the acceleration of the own vehicle with respect to the driver's acceleration operation is small, and in the case of a downhill road, the acceleration of the own vehicle with respect to the driver's acceleration operation is large. In this case, if the operation start timing is determined in accordance with the driver's acceleration operation, as a result, the vehicle is decelerated too much on the uphill road, or the deceleration is not sufficient on the downhill road. For this reason, the operation start timing can be set to an optimum value even on a road with a slope by changing the operation start timing according to the actually measured acceleration of the vehicle.
[0106]
In addition, on the uphill road, the driver may increase the acceleration operation more than necessary, but in such a case, if the operation start timing is set according to the acceleration operation amount, the operation starts unnecessarily. Timing will be early. Thus, by setting the operation start timing based on the actual acceleration, it is possible to prevent the operation start timing from becoming unnecessarily early and to set the operation start timing to an optimum value.
[0107]
In the above-described embodiment, the deceleration control is realized by changing the output of the engine and the braking force by the brake device, but the present invention is not limited to this. For example, the speed reduction control may be realized by changing the gear of the transmission. In such a case, the deceleration control may be realized by changing at least one of the output of the engine, the braking force by the brake device, or the gear of the transmission. Thereby, deceleration control can be realized by appropriate means in accordance with the traveling state (vehicle speed) and the driver's operation state (accelerator opening).
[0108]
In the above-described embodiment, the deceleration control start determination setting value (initial value) Xgs_start₀And alarm start judgment set value (initial value) Xgs_warn₀Although the case where is a fixed value has been described, the present invention is not limited to this. For example, the deceleration control start determination setting value (initial value) Xgs_start according to the traveling environment₀And alarm start judgment set value (initial value) Xgs_warn₀May be set. Here, examples of the driving environment include a feeling of speed felt by the driver, light on / off, and the like.
[0109]
In the description of the above-described embodiment, the processing of step S3 and step S4 shown in FIG. 2 realizes a curve state detection means for detecting the state of the curve ahead of the host vehicle, and the steps shown in FIG. The processing from S5 to Step S7 realizes target vehicle speed calculation means for calculating the target vehicle speed of the host vehicle at the front curve based on the front curve state detected by the curve state detection means. Distance information L from the node information in step S1 shown in FIG._jIs obtained by realizing a distance detection means between the own vehicle curves in which the target vehicle speed calculation means detects the distance between the target vehicle speed calculation target curve and the own vehicle, and the process of step S8 shown in FIG. Is based on the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculating means, the distance detected by the own vehicle curve distance detecting means, and the own vehicle speed, and the target deceleration for calculating the target deceleration at the current traveling position is realized. The speed calculation unit is realized, and the process of step S12 shown in FIG. 2 is based on the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit and starts deceleration control based on the target deceleration at a predetermined timing. 2 realizes acceleration / deceleration operation detecting means for detecting the acceleration / deceleration operation of the driver, and the process of step S10 shown in FIG. Detection means Based on the detected driver's deceleration operation, thereby realizing the deceleration control start timing changing means for changing the timing.
[0110]
Further, the set turning lateral acceleration selection switch 24 realizes turning lateral acceleration setting means for the driver to set turning lateral acceleration, and the processing of step S7 shown in FIG. A target vehicle speed calculating means for calculating the target vehicle speed is realized based on the turning lateral acceleration set by the means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of processing by a braking force controller in the configuration.
[Fig. 3]curvatureRadius R_jFIG. 6 is a diagram used for explaining the selection of a target node point that first has a minimum value.
FIG. 4 is a characteristic diagram for obtaining an allowable lateral acceleration calculation coefficient Ks based on the own vehicle speed.
FIG. 5 is a characteristic diagram for obtaining an acceleration / deceleration operation amount Scont based on an accelerator opening A as an acceleration operation amount by the driver and a master cylinder hydraulic pressure Pm as a deceleration operation amount by the driver.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a deceleration control start determination set value Xgs_start and an operation start time of deceleration control.
FIG. 7 is a diagram used for explaining the effect when the driver performs an accelerating operation in the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram used for explaining the effect when the driver performs a deceleration operation in the first embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a processing procedure of processing by a braking force controller according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a characteristic diagram for obtaining a gain Kl based on a correction inter-vehicle distance Lpcar.
FIG. 11 is a diagram used for explaining the effect when the driver performs an accelerating operation in the second embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a diagram used for explaining the effect when the driver performs a deceleration operation in the second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
6FL-6RR brake disc
7FL-7RR Wheel cylinder
8 Braking fluid pressure control unit
9 Braking force control unit
10 engine
11 Drive torque control unit
12 Automatic transmission
17 Acceleration sensor
18 Yaw rate sensor
20 Throttle opening sensor
22 Steering angle sensor
23FL-23RR Wheel speed sensor
24 Set turning lateral acceleration selection switch
25 Navigation device
26 Display section
27 Speaker

Claims

Of the curvature radius of the curve in front of the predetermined distance from the vehicle, and the curve state detecting means for detecting the immediate vicinity is minimized radius of curvature, and the position of the radius of curvature becomes the minimum of the vehicle,
Target vehicle speed calculating means for calculating a target vehicle speed of the host vehicle at a curve ahead of the host vehicle based on a curvature radius that is minimally closest to the host vehicle detected by the curve state detecting unit;
A distance detection means between own vehicle curves for detecting a distance between the position of the minimum curvature radius detected by the curve state detection means and the current traveling position of the own vehicle;
Based on the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculating means, the distance detected by the own vehicle curve distance detecting means, and the own vehicle speed, the vehicle speed of the own vehicle on the curve ahead of the own vehicle is set to the target vehicle speed. Target deceleration calculation means for calculating a target deceleration indicating the deceleration of the host vehicle at the current traveling position for ,
Said target deceleration target deceleration calculating means is calculated starts deceleration control at a timing at which a deceleration control start determination more than the set value, the braking torque corresponding to the target deceleration by a brake device as the deceleration control Deceleration means to be generated ;
An acceleration operation detecting means for detecting the acceleration operation of the driver;
Based on prior Kiun rolling's acceleration operation, a deceleration control start timing changing means for changing the timing by changing the deceleration control start determination setting value,
Wherein in response to the driver's acceleration operation is for controlling the engine output, the during operation of the deceleration means starts the deceleration control, in response to the engine output according to the acceleration operation of the driver to the target deceleration and the driving force control means squeeze Te,
Deceleration control apparatus characterized by obtaining Bei a.

The deceleration control start timing changing means, when said accelerating operation detecting means detects the accelerating operation by the driver, to claim 1, characterized in that to speed up the timing by changing the deceleration control start determination setting value The deceleration control device described.

The driving force control means includes
Based on the target drive torque calculated based on the driver's acceleration operation, the output of the engine is controlled,
During the operation of the deceleration control started by the deceleration means, by controlling the output of the engine based on the target drive torque after subtracting the braking torque according to the target deceleration from the target drive torque , The deceleration control device according to claim 1 , wherein an engine output corresponding to the driver's acceleration operation is reduced according to the target deceleration .

The deceleration control start timing changing unit further changes the timing by changing the deceleration control start determination setting value based on a driver's deceleration operation, and the deceleration unit is configured to reduce a braking hydraulic pressure generated by a driver's deceleration operation. If deceleration control apparatus according to any one of claims 1 to 3, characterized in that to generate a braking torque in the deceleration control based on the previous SL target deceleration in accordance with the brake fluid pressure.

The deceleration control start timing changing means, the deceleration control apparatus according to any one of claims 1 to 4, characterized in that to change the deceleration control start determination setting value in response to the acceleration operation amount of the driver .

A preceding vehicle detection means for detecting the preceding vehicle;
The deceleration control start timing changing means changes the deceleration control start determination setting value and accelerates the timing when the driver's deceleration operation is not detected when the preceding vehicle detecting means detects the preceding vehicle. The deceleration control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein

Wherein and outputs a warning in accordance with the deceleration control, any one of claims 1 to 6, characterized in that it comprises a warning output means for changing the operation start timing in response to the change of the timing The deceleration control device according to item.