JP4403962B2 - 自動操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が基準経路に沿って走行するように自動操舵を行う自動操舵制御装置に関するものである。

従来の自動操舵制御装置としては、ＧＰＳ測位により自車位置を測位し、この測位に基づいて自動操舵制御を行う場合において、ＧＰＳ測位に異常が発生したときには自動操舵制御を中止し、ＧＰＳ測位が正常状態に回復したら自動操舵制御を再開するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、ＧＰＳ測位による自車位置と、デッドレコニングにより推定した自車位置とを選択的に利用して自動操舵制御を行うことで、ＧＰＳ測位に異常が発生した場合でも、自動操舵制御を継続するというものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−２９５２０号公報 特開平７−１０４８４７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の自動操舵制御装置にあっては、ＧＰＳ測位ができない場所では自動操舵制御が停止したままとなってしまうという未解決の課題がある。
また、上記特許文献２に記載の自動操舵制御装置にあっては、例えば、カーブなどのデッドレコニングが得意としない場所でＧＰＳ測位に異常が発生した場合、自車位置の推定誤差が拡大してしまう可能性があるという未解決の課題がある。また、自車前方の基準経路がデッドレコニング走行をしにくい場所であることを想定し、ＧＰＳ測位に異常が発生した際に自車両を減速させることも考えられるが、直線路等では減速感が煩わしく運転者に違和感を与える場合がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、衛星をロストした場合であっても基準経路の形状に応じて、適切な自動操舵制御を継続することができる自動操舵制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る自動操舵制御装置は、自車位置検出手段で自車位置を検出し、基準経路検出手段で自車両が走行する基準経路を検出し、ロスト検出手段で、前記基準経路上で前記自車位置検出手段による自車位置検出が困難となるロスト区間を検出し、自車位置推定手段で前記ロスト検出手段で検出したロスト区間で自車位置を推定し、前記自車位置検出手段で検出した自車位置及び前記自車位置推定手段で推定した自車位置の何れかに基づいて、操舵量算出手段で自車両が前記基準経路に沿って走行するような操舵量を算出し、操舵制御手段で、前記操舵量算出手段で算出した操舵量に基づいて操舵制御を行い、難易度算出手段で前記基準経路のロスト区間の走行難易度を算出し、前記難易度算出手段で算出した走行難易度に応じて、速度制御手段で自車両の速度を制御する。

本発明によれば、自車位置が検出困難となるロスト区間を検出し、ロスト区間の走行難易度に応じて自車両の速度制御を行うので、例えば、走行難易度に応じて自車両を減速するタイミングを設定することで、ロスト後走行難易な場所がある場合であっても自車両を十分に減速させてロスト区間での自車位置の推定を支援し、適切な操舵制御を継続することができ、ロスト状態の復帰を図ることができるという効果が得られる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ及び１ＲＲは夫々左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪であり、後輪１ＲＬ及び１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を順に介して伝達される駆動輪である。

また、前輪１ＦＬ及び１ＦＲは、ステアリングギヤ７、ステアリングシャフト８を介してステアリングホイール９に連結された操舵輪であり、ステアリングシャフト８には、電動モータで構成された操舵アクチュエータ１０が連結されている。この操舵アクチュエータ１０は、後述するコントローラ２０から出力される操舵制御量δｃに応じて、前輪１ＦＬ及び１ＦＲの操舵方向、操舵角、及び操舵速度を制御するように構成されている。

前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアクチュエータ１１が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ１１の制動油圧が制動制御装置１２によって制御される。
ここで、制動制御装置１２は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、後述するコントローラ２０からの制動圧指令値Ｐ_BRに応じて制動油圧を発生し、これをブレーキアクチュエータ１１に出力するように構成されている。

また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRを出力する車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲが配設されている。さらに、車両には、前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１４と、ヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１５とが備えられている。
また、車両には、人口衛星から送られる衛星電波を受信して現在の自車位置を検出する自車位置検出手段としてのＧＰＳ１６と、所定領域の道路地図情報を記憶したＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤ−ＲＯＭ等の記憶媒体がセットされた記憶ユニット１７とが搭載されている。さらに記憶ユニット１７には、経路情報とその経路を走行する際の標準車速Ｖ_norm、トンネル等によってＧＰＳ衛星の電波が取得できずに自車位置を検出することが困難となる区間（以下、ロスト区間と称す）の情報も記憶されている。

これら、各車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出する車輪速ＶＦＬ〜ＶＲＲと、加速度センサ１４で検出される前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇと、ヨーレートセンサ１５で検出されるヨーレートφと、ＧＰＳ１６で検出する自車位置情報と、記憶ユニット１７に記憶された道路地図情報とが、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ２０に入力される。

このコントローラ２０では、図２の操舵制御処理を常時実行することで前述した操舵アクチュエータ１０に対する操舵制御量δ_Cの出力を制御し、自動操舵により自車両を基準経路に沿って走行させると共に、ＧＰＳ衛星の電波が取得できずに自車位置をロストする区間に差し掛かる際に、ロスト区間の走行難易度に応じてブレーキアクチュエータ１１に対する制動圧指令値Ｐ_BRの出力を制御し、自車両の速度制御を行うように構成されている。

すなわち、ＧＰＳ測位が正常であるときには、ＧＰＳ測位により検出した自車位置に基づいて自車両が基準経路に沿って走行するように自動操舵制御を行い、ＧＰＳ測位に異常が発生するロスト区間に差し掛かるときには、走行難易度に応じて自車両を減速し、ロスト区間ではデッドレコニングにより推定した自車位置に基づいて自動操舵制御を行うように構成されている。

次に、コントローラ２０で常時実行する操舵制御処理を図２のフローチャートに従って説明する。
先ず、ステップＳ１では、ＧＰＳ１６で検出された自車位置に従って記憶ユニット１７に記憶された道路地図情報を読込み、道路地図情報を構成するノードデータ（Ｘ，Ｙ）のうち、図３に示すように、自車位置（Ｘ_own，Ｙ_own）を基準とし前後に所定距離だけとった範囲（Ｘ₀，Ｙ₀）〜（Ｘｎ，Ｙｎ）を常時バッファに保有する。ここで、前方側の距離は、例えば、車速Ｖに所定時間ｔ₁を乗じた値（＝Ｖ・ｔ₁）、又は予め設定した最小値のうち大きい方に設定する。

また、記憶ユニット１７で読み込んだノードデータ（Ｘ，Ｙ）に付随する標準車速Ｖ_norm及びＧＰＳロスト区間であるか否か（１ｏｒ０）を読み込む。さらに、各種センサから出力される各車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRと、前後加速度Ｘｇと、横加速度Ｙｇと、ヨーレートφとを読み込んでからステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RRの平均から車速Ｖ_Cを算出する。

次に、ステップＳ３では、後述する自動操舵制御処理を行い、自動操舵制御に必要な各種パラメータを設定して自動操舵制御を行う。
次いでステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだノードの中で、ＧＰＳの取得ができなくなる地点の該当ノード（Ｘ_lost，Ｙ_lost）を読み込み、現在の自車位置（Ｘ_own，Ｙ_own）との距離Ｄｉｓｔ２ｌｏｓｔを次式をもとに算出する。
Ｄｉｓｔ２ｌｏｓｔ＝√｛（Ｘ_own−Ｘ_lost）²＋（Ｙ_own−Ｙ_lost）²｝ ………（１）
なお、ＧＰＳがロストする地点は、インフラストラクチャから取得するようにしてもよい。

次に、ステップＳ５では、ロスト後の経路の走行難易度Ｄｉｆｆを算出する。
先ず、ロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔを算出する。このロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔは、ＧＰＳ衛星が取得できない衛星取得不能区間距離Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔと、ＧＰＳ衛星の取得が復帰し高精度な位置計測が再開されるまでの復帰区間距離Ｄｒｅｃｏｖｅｒとの合計として算出する。
衛星取得不能区間距離Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔは、ＧＰＳが取得できなくなる地点のノード（Ｘ_lost，Ｙ_lost）と、ＧＰＳが再度取得できるようになる地点のノード（Ｘ_recover，Ｙ_recover）とに基づいて、次式をもとに算出する。
Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＝√｛（Ｘ_lost−Ｘ_recover）²＋（Ｙ_lost−Ｙ_recover）²｝ ………（２）

また、復帰区間距離Ｄｒｅｃｏｖｅｒは、位置計測の復帰にかかる時間Ｔｒｅｃｏｖｅｒ（例えば、７秒）と自車速Ｖｃとに基づいて、次式をもとに算出する。
Ｄｒｅｃｏｖｅｒ＝Ｔｒｅｃｏｖｅｒ×Ｖｃ ………（３）
このように前記（２）及び（３）式により算出された衛星取得不能区間距離Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ及び復帰区間距離Ｄｒｅｃｏｖｅｒに基づいて、次式をもとにロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔを算出する。
Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔ＝Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｄｒｅｃｏｖｅｒ ………（４）

次に、走行難易度Ｄｉｆｆを算出する。この走行難易度Ｄｉｆｆは、デッドレコニングでの誤差の起こりやすさを示す指標であり、経路変化の要素としての道路難易度Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄと距離的要素としての距離難易度Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔとの合計として算出する。
先ず、ロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔでの道路曲率変化量を所定間隔毎（例えば、１ｍ毎）に求め、この道路曲率変化量を操舵角変化量ＳＴＲに換算し、操舵角変化量ＳＴＲの積分値を算出する。そして、操舵角変化量ＳＴＲの積分値に、実験的に求めた所定のゲインＫ１を乗算して道路難易度Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄとする。

また、ロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔに実験的に求めたゲインＫ２を乗算して距離難易度Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔを算出する。
そして、このようにして算出した道路難易度Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄと距離難易度Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔとに基づいて、次式をもとに走行難易度Ｄｉｆｆを算出する。
Ｄｉｆｆ＝Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄ＋Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔ ………（５）
なお、走行難易度Ｄｉｆｆは、路面摩擦係数μに応じて、路面摩擦係数μが低ければ大きくなるように補正したり、路面勾配変化に応じて、路面勾配変化が大きければ大きくなるように補正したりしてもよい。

次いでステップＳ６に移行して、ＧＰＳがロストした際に発生する目標減速度Ｘｇｓを所定値（例えば、０．１Ｇ）に設定し、ステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、前記ステップＳ５で算出した走行難易度Ｄｉｆｆに応じて、速度制御のタイミング、即ちロスト地点からどの程度手前から自車両の減速を開始するかの減速開始地点Ｐｓｔａｒｔを設定する。先ず、前記ステップＳ５で算出した走行難易度Ｄｉｆｆに基づいて、図４に示す減速開始距離算出マップを参照し、減速開始距離Ｄｓｔａｒｔを算出する。

この減速開始距離算出マップは、横軸に走行難易度Ｄｉｆｆ、縦軸に減速開始距離Ｄｓｔａｒｔをとり、走行難易度Ｄｉｆｆが大きくなるにしたがって、減速開始距離Ｄｓｔａｒｔも比例的に大きく算出されるように設定されている。
そして、ＧＰＳロスト地点（Ｘ_lost，Ｙ_lost）の減速開始距離Ｄｓｔａｒｔ手前の地点を減速開始地点Ｐｓｔａｒｔとして設定する。

ステップＳ８では、自車両が前記ステップＳ７で設定した減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達したか否かを判定し、減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達しているときには、減速フラグＤＥＣ＿ＦＬＡＧを減速指令中であることを示す“１”にセットしてからステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、前記ステップＳ６で設定した所定減速度Ｘｇｓを発生するような制動圧指令Ｐ_BRを制動制御装置１２に出力してステップＳ１０に移行する。

一方、前記ステップＳ８で減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達していないと判定されたときには、そのままステップＳ１０に移行する。
ステップＳ１０では、ＧＰＳ衛星がロストする地点に到達したか否かを判定する。ここでは、ＧＰＳ衛星が高精度での位置計測ができなくなったことをもってしてロストしたと判定する。そして、自車両がロスト地点に到達したと判定したときにはステップＳ１１に移行し、デッドレコニングによる自車位置計測を開始してからステップＳ１２に移行する。デッドレコニングは、車輪速Ｖ_FL〜Ｖ_RR、ヨーレートφ、横加速度Ｙｇ等の値に基づいて、公知の方法を用いて自車両の位置を推定するものである。

また、前記ステップＳ１０で、自車両がロスト地点に到達していないと判定されたときには、そのままステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、高精度位置計測ができる状態であるか否かを判定する。この判定は、高精度計測に必要な衛星の取得が不能となった状態から、衛星の取得を再開してロスト復帰中となり、その後高精度な位置計測が復帰（ロスト復帰）するシーケンスの中で、高精度な位置計測が復帰したか否かを検出するものである。

そして、ロスト復帰したと判定される場合にはステップＳ１３に移行し、制動制御装置１２への制動圧指令Ｐ_BRを停止して減速制御を終了してからタイマ割込み処理を終了する。なお、減速制御を終了する際に、自車速Ｖｃがその地点での標準車速Ｖ_normとなるように復帰をするようにしてもよい。
一方、前記ステップＳ１２でロスト復帰していないと判定された場合にはそのままタイマ割込み処理を終了する。
この図２の処理において、ステップＳ５の処理が難易度算出手段に対応し、ステップＳ７の処理が制御タイミング設定手段に対応し、ステップＳ６〜Ｓ９の処理が速度制御手段に対応し、ステップＳ１０の処理がロスト検出手段に対応し、ステップＳ１１の処理が自車位置推定手段に対応している。

また、前記ステップＳ３では、図５に示す自動操舵制御処理を実行する。先ずステップＳ３１で基準経路との誤差を検出するための前方注視点距離Ｄ１先の前方注視点Ｐ１を設定する。前方注視点距離Ｄ１は、図６（ａ）に示すように、車速Ｖｃが高くなるほど前方となるように設定する。また、前方注視点距離Ｄ１先に設定する前方注視点Ｐ１とは別に、将来の操舵量を予測する第２の前方注視点Ｐ２を第２の前方注視点距離Ｄ２先に設定するような、２種類の前方注視点を設定する自動操舵装置においては、図６（ｂ）又は（ｃ）に示すように、前方注視点距離を別々に設定する。

次にステップＳ３２では、第２の前方注視点Ｐ２において将来の操舵量を予測するための曲率半径Ｒｎ＿ｒｏａｄを算出する。
図７に示すように、第２の前方注視点Ｐ２を中央として前後に所定距離Ｄｓをとった地点における最寄りのノードをＰ_F及びＰ_Rとし、Ｐ２及びＰ_Rを結ぶ線分Ｐ２Ｐ_Rと、Ｐ２及びＰ_Fを結ぶ線分Ｐ２Ｐ_Fとで成す角度θと、Ｐ_F及びＰ_Rの距離ｄとを夫々算出する。ここで、所定距離Ｄｓは、車速Ｖｃに例えば１秒程度の一定時間ｔ₂を乗じて算出する（Ｄｓ＝Ｖｃ×ｔ₂）。
なお、所定距離Ｄｓが極めて短くなることを抑制するために最小値Ｄ_MINを設け、この最小値Ｄ_MIN及び車速Ｖｃに応じて算出される値のうち大きい方を所定距離Ｄｓとして算出するようにしてもよい。

そして、Ｐ_F、Ｐ２及びＰ_Rを通る円弧の中心Ｏは、線分Ｐ２Ｐ_Fの中点ａを通る垂直２等分線Ａと、線分Ｐ２Ｐ_Rの中点ｂを通る垂直２等分線Ｂとの交点であり、線分Ｐ２Ｐ_Rと線分Ｐ２Ｐ_Fとで成す角度θは、垂直２等分線Ａ及びＢの成す∠ａＯｂに等しくなる。また、∠Ｐ_FＯＰ_Rは∠ａＯｂの２倍であるので、角度θ及び距離ｄに基づいて次式をもとに曲率半径Ｒｎ＿ｒｏａｄを算出する。
Ｒｎ＿ｒｏａｄ＝ｄ／２・ｓｉｎθ ………（６）

次に、ステップＳ３３では、誤差を検出するための前方注視点Ｐ１において、自車両の基準経路に対する横偏差Ｙ_Eを算出する。この基準経路に対する横偏差Ｙ_Eは、自車両の車両姿勢から求まる横偏差Ｙ_Sと、車両旋回状態から求まる横偏差Ｙ_Pとを加算して算出する（Ｙ_E＝Ｙ_S＋Ｙ_P）。
先ず、車両のスリップ角θｓを算出する。このスリップ角θｓは、前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇに基づいて次式をもとに算出する。
θｓ＝ｔａｎ^-1（Ｙｇ／Ｘｇ） ………（７）

また、図８に示すように、基準座標上における自車両のヨー角をε₁、前方注視点Ｐ１を通り速度ベクトルＶに直角な直線Ｃと基準経路との交点Ｑにおける基準座標に対する基準経路のずれ角をε_Tとすると、基準経路に対する自車両のヨー角ε_Rは次式で表される。
ε_R＝ε_T−ε₁ ………（８）
さらに、初期状態における基準経路と自車位置との横偏差をＹ_Uとすると、車両姿勢に応じた横偏差Ｙ_Sは、横偏差Ｙ_U、前方注視点距離Ｄ１、ヨー角ε_R及びスリップ角θｓに基づいて次式をもとに算出される。
Ｙ_S＝Ｙ_U＋Ｄ１・ｔａｎ（ε_R＋θｓ） ………（９）

車両が定常円旋回を行っているとすると、スリップレートを無視することができるので、車両旋回状態から求まる横偏差Ｙ_Pは、次式で表される。
Ｙ_P＝Ｄ１・ｔａｎβ ………（１０）
ここで、β＝１／２・ｓｉｎ^-1（Ｄ１・ε₁／Ｘｇ）である。
したがって、前記（９）及び（１０）式により算出される横偏差Ｙ_S及び横偏差Ｙ_Pに基づいて、基準経路に対する横偏差Ｙ_Eが算出される。

次にステップＳ３４では、第一操舵量δ１を、前方注視点Ｐ１を通過する基準経路に対する横偏差Ｙ_Eに基づいて算出する。
δ１＝ｋ１・Ｙ_E＋ｋ２・（ｄＹ_E／ｄｔ） ………（１１）
ここで、ｋ１及びｋ２は係数であり、直線走行時の外乱に対して追従誤差が拡大しないように最適な値を実験から求めることが望ましい。

次に、ステップＳ３５では、第二操舵量δ２を、前記ステップＳ３２で算出した曲率半径Ｒｎ＿ｒｏａｄと車両のホイールベースＬとに基づいて算出する。
δ２＝Ｌ／Ｒｎ＿ｒｏａｄ ………（１２）
次いでステップＳ３６に移行して、前記ステップＳ３４で算出した第一操舵量δ１と前記ステップＳ３５で算出した第二操舵量δ２とに基づいて、最終的にステアリングに出力操舵量δｃを算出する。
δｃ＝δ１＋δ２ ………（１３）

次にステップＳ３７では、前記ステップＳ３６で算出した操舵量δｃを操舵アクチュエータ１０に出力することで自動操舵制御を行ってタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプリグラムに復帰する。
この図５の処理において、ステップＳ３４〜Ｓ３６の処理が操舵量算出手段に対応し、ステップＳ３７の処理が操舵制御手段に対応している。

次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図９に示すように、自車両ＭＣが走行難易度の低い直線路を自動操舵されながら走行しており、自車両ＭＣの前方にトンネルＴｕによってＧＰＳが取得できないロスト区間が存在するものとする。この場合には、図２の操舵制御処理において、ステップＳ５で走行難易度Ｄｉｆｆが比較的小さい値に算出され、ステップＳ７で図４に示す減速開始距離算出マップを参照し、減速開始距離Ｄｓｔａｒｔが比較的小さい値に算出される。このとき自車両ＭＣは地点Ｐｏｗｎを走行しており、減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達していないのでそのまま自動操舵が継続される。

その後、自車両ＭＣが減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達すると、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行して、制動圧指令Ｐ_BRが制動制御装置１２に出力されることにより自車両ＭＣが所定の減速度で減速される。そして、自車両ＭＣがロスト地点Ｐｌｏｓｔに到達すると、ステップＳ１０の判定によりステップＳ１１に移行して、デッドレコニングによる自車位置計測が開始される。これにより、デッドレコニングで推定された自車位置に基づいて自動操舵制御が継続される。

その後、自車両ＭＣが、ＧＰＳ衛星の取得が再開できる地点Ｐｒｅｃｏｖｅｒを通過し、高精度な位置計測が可能な地点Ｐｒｅｃｏｖｅｒ２に到達すると、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１３に移行して制動制御装置１２への制動圧指令Ｐ_BRが停止されることにより減速制御を終了し、通常のＧＰＳ測位に基づいた自動操舵に復帰する。

また、図１０に示すように、自車両ＭＣが走行難易度の高いカーブ路を走行しており、自車両ＭＣの前方にトンネルＴｕによってＧＰＳが取得できない区間が存在するものとする。この場合には、ステップＳ５で走行難易度Ｄｉｆｆが比較的大きい値に算出されるので、ステップＳ７で減速開始距離Ｄｓｔａｒｔが比較的大きい値に算出される。
これにより、図９に示す走行難易度Ｄｉｆｆが低い道路を走行している場合と比較して、減速開始地点Ｐｓｔａｒｔが自車手前に設定されるので、減速するタイミングが早くなることになる。

このように、上記第１の実施形態では、自車両前方の経路でのＧＰＳ衛星の電波が取得できずにロストする区間を検出し、このロスト区間の道路の走行難易度に応じて自車両を減速するタイミングを変更するので、ロスト後走行難易な場所がある場合には自車両を十分に減速させてデッドレコニングを支援し、適切な自動操舵制御を継続することができ、ロスト状態の復帰を図りやすくすることができる。

なお、上記第１の実施形態においては、図２のステップＳ１２で、ロストが復帰しなくとも自動操舵制御から手動操舵制御への交替がなされたことをもってしてドライバによる高精度な操舵制御ができる状態となり、高精度な位置計測ができるようになってロストが復帰したとみなしてもよい。
また、上記第１の実施形態においては、図２のステップＳ１２及びＳ１３において、高精度計測に必要な衛星の取得が不能となった状態から、衛星の取得を再開してロスト復帰中となった際に、減速度を所定量に緩和したり減速を終了させたりしてもよい。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、ロスト区間に差し掛かる際の減速時に、走行難易度に応じて速度制御の制御量（減速量）を変更するようにしたものである。
図１１は、第２の実施形態におけるコントローラ２０で実行される操舵制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図２の操舵制御処理において、ステップＳ４の処理を削除し、ステップＳ６の処理を走行難易度に応じて目標減速度Ｘｇｓを算出するステップＳ１０１に置換し、ステップＳ７及びＳ８の処理を削除し、ステップＳ９の処理をステップＳ１１の処理の前に移動したことを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップＳ１０１で、前記ステップＳ５で算出した走行難易度Ｄｉｆｆに基づいて、図１２に示す目標減速度算出マップを参照し、速度制御の制御量となる目標減速度Ｘｇｓを算出する。この目標減速度算出マップは、横軸に走行難易度Ｄｉｆｆ、縦軸に目標減速度Ｘｇｓをとり、走行難易度Ｄｉｆｆが大きくなるにしたがって目標減速度Ｘｇｓも比例的に大きく算出されるように設定されている。

次に、ステップＳ１０に移行して、ＧＰＳ衛星がロストする地点に到達したか否かを判定する。ここでは、ＧＰＳ衛星が高精度での位置計測ができなくなったことをもってしてロストしたと判定する。そして、自車両がロスト地点に到達したと判定したときにはステップＳ９に移行し、前記ステップＳ１０１で算出した目標減速度Ｘｇｓを発生するような制動圧指令Ｐ_BRを制動制御装置１２に出力してステップＳ１１に移行し、前述したデッドレコニングによる自車位置計測を開始してから前記ステップＳ１２に移行する。
また、前記ステップＳ１０で自車両がロスト地点に到達していないと判定されたときには、そのまま前記ステップＳ１２に移行する。
この図１１の処理において、ステップＳ１０１の処理が制御量設定手段に対応している。

次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図１３に示すように、自車両ＭＣが走行難易度の高いカーブ路を自動操舵されながら走行しており、自車両ＭＣの走行車線横のビルＢｕによってＧＰＳが取得できない区間が存在するものとする。この場合には、図１１の操舵制御処理において、ステップＳ５で走行難易度Ｄｉｆｆが比較的大きい値に算出されるので、ステップＳ１０１で図１２に示す目標減速度算出マップを参照し、目標減速度Ｘｇｓが比較的大きい値に算出される。
これにより、ＧＰＳ衛星がロストする地点Ｐｌｏｓｔに到達したとき、自車両ＭＣが大きく減速されることになる。

このように、上記第２の実施形態では、ロスト区間の走行難易度に応じて目標減速度を設定するので、突然予期せずにロストした場合であっても自車両を十分に減速させてデッドレコニングを支援し、適切な自動操舵制御を継続することができ、ロスト状態の復帰を図りやすくすることができる。
なお、上記第２の実施形態においては、走行難易度に応じて目標減速度のみを変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前述した第１の実施形態のような走行難易度に応じて減速タイミングを変更する処理を加えるようにしてもよい。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、走行難易度に応じて、デッドレコニングで航続することができる目標車速を設定し、ロスト区間をこの目標車速で走行するようにしたものである。
図１４は、第３の実施形態におけるコントローラ２０で実行される操舵制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図２の操舵制御処理において、ステップＳ５の処理を走行難易度に応じて目標車速Ｖａｂｌｅを算出するステップＳ２０１に置換し、ステップＳ７の処理をロスト地点で目標車速Ｖａｂｌｅが達成できるように減速開始地点Ｐｓｔａｒｔを設定するステップＳ２０２に置換したことを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、ステップ２０１では、デッドレコニングで航続することができる目標車速Ｖａｂｌｅを算出する。先ず、前記（５）式を利用し、デッドレコニングで許容できる難易度許容量Ｄｉｆｆ＿ａを設定する。
また、道路難易度Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄは前述したように、操舵角変化量ＳＴＲの積分値に、実験的に求めた所定のゲインＫ１を乗算した値であり、次式で表される。
Ｄｉｆｆ＿ｒｏａｄ＝Ｋ１×操舵角変化量積分距離
＝Ｋ１×Σ（ロスト距離＋Ｔｒｅｃｏｖｅｒ×Ｖａｂｌｅ中の操舵角変化量積分） ………（１４）

また、距離難易度Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔは前述したように、ロスト区間距離Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔに実験的に求めたゲインＫ２を乗算した値であり、次式で表される。
Ｄｉｆｆ＿ｄｉｓｔ＝Ｋ２×Ｄｏｖｅｒａｌｌ＿ｌｏｓｔ
＝Ｋ２×（Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｄｒｅｃｏｖｅｒ）
＝Ｋ２×（Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｖａｂｌｅ×Ｔｒｅｃｏｖｅｒ） ………（１５）

したがって、前記（５）、（１４）及び（１５）式より次式が求められる。
Ｄｉｆｆ＿ａ＝Ｋ１×Σ（ロスト距離＋Ｔｒｅｃｏｖｅｒ×Ｖａｂｌｅ中の操舵角変化量積分）＋Ｋ２×（Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｖａｂｌｅ×Ｔｒｅｃｏｖｅｒ） ………（１６）
そして、上記（１６）式により、難易度許容量Ｄｉｆｆ＿ａを満たす目標車速Ｖａｂｌｅを算出してステップＳ６に移行する。なお、このようにして算出された目標車速Ｖａｂｌｅが現在の走行車速Ｖｃより大きい場合には、減速の必要はないと判断してＶａｂｌｅ＝Ｖｃとする。

ステップＳ６では、前述したように目標減速度Ｘｇｓを所定値（例えば、０．１Ｇ）に設定し、ステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、前記ステップＳ６で設定した所定の目標減速度Ｘｇｓで減速したとき、ロスト地点（Ｘ_lost，Ｙ_lost）で自車速Ｖｃが前記ステップＳ２０１で算出した目標車速Ｖａｂｌｅとなるための減速開始地点Ｐｓｔａｒｔを算出し、前記ステップＳ８に移行する。すなわち、次式をもとに減速開始距離Ｄｓｔａｒｔを算出し、ロスト地点（Ｘ_lost，Ｙ_lost）の減速開始距離Ｄｓｔａｒｔ手前の地点を減速開始地点Ｐｓｔａｒｔとして設定する。
Ｄｓｔａｒｔ＝（Ｖｃ²−Ｖａｂｌｅ²）／２Ｘｇｓ ………（１７）
この図１４の処理において、ステップＳ２０１の処理が目標車速設定手段に対応している。

次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図１５に示すように、自車両ＭＣが走行難易度の高いカーブ路を自動操舵されながら走行しており、トンネルＴｕによるロスト区間が走行難易なカーブ中であるものとする。この場合には、ステップＳ２０１で走行難易度に応じた目標車速Ｖａｂｌｅが算出され、ステップＳ２０２で、自車両ＭＣがロスト地点Ｐｌｏｓｔに到達したときの車速Ｖｃが目標車速Ｖａｂｌｅとなるための減速開始地点Ｐｓｔａｒｔが算出される。

これにより、自車両ＭＣが減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達したときには、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行して自車両ＭＣの減速が開始され、その後、ロスト地点Ｐｌｏｓｔに到達したときには、自車速Ｖｃが目標車速Ｖａｂｌｅとなってデッドレコニングが開始されることになる。
このように、上記第３の実施形態では、ロスト時の走行難易度に応じてデッドレコニングで航続することができる目標車速を設定し、この目標車速に基づいて減速を行うので、カーブ中などの走行難易な場所でＧＰＳが中断してしまうような場合であっても、適切な自動操舵制御を継続することができ、ロスト状態の復帰を図りやすくすることができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、大型車などのロストが予想される移動体に対応して、自車両の加減速制御を行うようにしたものである。
ずなわち、第４の実施形態における概略構成図を図１６に示すように、自車両と並走する車両の横距離Ｘｐｖ、縦距離Ｙｐｖ、横幅Ｗｐｖ及び高さＨｐｖを検出するＣＣＤカメラ１８と、近接する側方の障害物を検出可能なソナーセンサ１９ＦＬ〜１９ＲＲとを備えていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１と同様の構成を有する部分には同符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１７は、第４の実施形態におけるコントローラ２０で実行される操舵制御処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図２の操舵制御処理において、ステップＳ４の後に経路上を並走する大型車両等の移動障害物を検出するステップＳ３０１と、自車両と並走する大型車両との相対速度Ｖｒｅを算出するステップＳ３０２とを追加し、ステップＳ６の処理を目標車速Ｖａｂｌｅを算出するステップＳ３０３と、目標車速Ｖａｂｌｅに応じて目標減速度Ｘｇｓを算出するステップＳ３０４とに置換し、ステップＳ７の処理を減速開始地点Ｐｓｔａｒｔを設定するステップＳ３０５に置換したことを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

ステップＳ３０１では、先ず経路上を並走する移動障害物をＣＣＤカメラ１８で撮像した結果より検出する。具体的には、ＣＣＤカメラ１８で撮像した移動障害物の自車両との位置関係Ｘｐｖ，Ｙｐｖから移動障害物が自車両の走行レーン外の並走車両であることを判別し、自車走行レーン外と判別されたときには、その移動障害物の横幅Ｗｐｖと高さＨｐｖとからこの車両が大型車であることを検出する。

なお、自車両の側方からの大型車の接近は、ソナーセンサ１９ＦＬ〜１９ＲＲとロストするＧＰＳ衛星の方向とで検出する。例えば、右側を自車両に対して追い越しする大型車の場合、右後方のソナーセンサ１９ＲＲで検出→右後方のソナーセンサ１９ＲＲ＋右前方のソナーセンサ１９ＦＲで検出→右前方のソナーセンサ１９ＦＲで検出というパターンを描いたときに追い越されたと判断する。

また、該当方向のＧＰＳ衛星が徐々にロスト状態となっていくのを検出することで、側方の大型車が障害物となっていることを検出する。そして、その場合、右後方のソナーセンサ１９ＲＲが反応してから右前方のソナーセンサ１９ＦＲが反応するまでの時間により、追い越される移動障害物の速度を求める。
また、ＣＣＤカメラ１８で捕捉していた右側の大型車両を追い越す際には、右前方のソナーセンサ１９ＦＲで検出→右前方のソナーセンサ１９ＦＲ＋右後方のソナーセンサ１９ＲＲで検出→右後方のソナーセンサ１９ＲＲで検出というパターンを描いたときに追い越したと判断する。

さらに、ＣＣＤカメラ１８で捕捉していた右側の大型車両を追い越す際に、右前方のソナーセンサ１９ＦＲで検出→右前方のソナーセンサ１９ＦＲ＋右後方のソナーセンサ１９ＲＲで検出となり、その状態で停滞した場合には、大型車両の加速等により並走状態となったことを検出する。
次に、ステップＳ３０２では、前記ステップＳ３０１で検出した並走大型車両との相対速度Ｖｒｅを算出する。例えば、前方大型車両を追い越す場合には自車両との相対速度は、大型車速＜自車速となる。

つまり、大型車両と自車両との速度関係は以下の何れかに分類される。
（パターン１）自車両が前方大型車を追い越す
自車速＞前方大型車速
（パターン２）自車両が後方大型車に追い越される
自車速＜後方大型車速
（パターン３）自車両と大型車両とが並走する
自車速＝大型車速

次いでステップＳ５に移行して、前述したように走行難易度Ｄｉｆｆを算出してからステップＳ３０３に移行し、前記ステップＳ３０２で算出した相対速度Ｖｒｅに応じて目標車速Ｖａｂｌｅを算出する。
目標車速Ｖａｂｌｅは、前述したステップＳ２０１のように前記（１６）式をもとに算出する。この（１６）式において、ロスト距離の部分が移動障害物が対象となることにより可変となる。
Ｄｉｆｆ＿ａ＝Ｋ１×Σ（障害物長×相対速度＋Ｔｒｅｃｏｖｅｒ×Ｖａｂｌｅ中の操舵角変化量積分）＋Ｋ２×（Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｖａｂｌｅ×Ｔｒｅｃｏｖｅｒ） ………（１８）

すなわち、上記（１８）式は以下のように表される。
Ｄｉｆｆ＿ａ＝Ｋ１×Σ（障害物長×（｜Ｖａｂｌｅ−移動障害物速度｜）＋Ｔｒｅｃｏｖｅｒ×Ｖａｂｌｅ中の操舵角変化量積分）＋Ｋ２×（Ｄｇｐｓ＿ｌｏｓｔ＋Ｖａｂｌｅ×Ｔｒｅｃｏｖｅｒ） ………（１９）
なお、障害物長が検出できない場合には、仮に１０ｍと一般的な大型移動障害物の値を持たせるようにしてもよい。

次に、この難易度許容量Ｄｉｆｆ＿ａを設定したことによって成り立つＶａｂｌｅが存在するか否かを算出する。Ｖａｂｌｅが求まり、追い越し区間での許容される車速以下の場合には、追い越し可能と判定してこのＶａｂｌｅを目標車速として設定する。
相対速が前記（パターン１）の場合で、Ｖｃ≧Ｖａｂｌｅであるときには、車速Ｖｃの継続による前方大型車両の追い越しが可能であると判断し、追い越し車速はＶｃのままとする。一方、Ｖｃ＜Ｖａｂｌｅであるときには、加速をして自車速Ｖｃが目標車速Ｖａｂｌｅとなるようにする。

ただし、このようにして追い越し状態となったものの、途中で相対速度がなくなり並走状態となった場合には、所定の減速度で減速をするものとする。
また、相対速が前記（パターン２）の場合で、Ｖｃ≦Ｖａｂｌｅであるときには、車速Ｖｃの継続により追い越されることが可能であると判断する。一方、Ｖｃ＞Ｖａｂｌｅであるときには、減速をして自車速Ｖｃが目標車速Ｖａｂｌｅとなるようにする。

次いで、ステップＳ３０４に移行して、前記ステップＳ３０３で算出した目標車速Ｖａｂｌｅに対して、所定の目標減速度Ｘｇｓを設定する。なお、増速によって追い越しが可能となる場合には、許容された走行速度以内で加速するものとして所定の目標加速度を設定する。
次にステップＳ３０５では、自車速Ｖｃ、目標車速Ｖａｂｌｅ及び目標加減速度Ｘｇｓに基づいて、次式をもとに減速開始距離Ｄｓｔａｒｔを算出し、この減速開始距離Ｄｓｔａｒｔ手前の地点を減速開始地点Ｐｓｔａｒｔとして設定し、ステップＳ８に移行する。
Ｄｓｔａｒｔ＝（Ｖｃ²−Ｖａｂｌｅ²）／２Ｘｇｓ ………（２０）

ステップＳ８では、自車両が減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達したか否かを判定し、減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達しているときには、ステップＳ９に移行して前記ステップＳ３０４で算出された目標減速度Ｘｇｓを発生するような制動圧指令Ｐ_BRを制動制御装置１２に出力し、前記ステップＳ１０に移行する。なお、自車両を加速する場合には、前記ステップＳ３０４で算出された目標加速度を発生するように、図示しないエンジン出力制御装置にスロットル開度指令θ^*を出力することで、エンジン２の出力を制御する。
この図１７の処理において、ステップＳ３０１の処理が移動障害物検出手段に対応し、ステップＳ３０２の処理が相対速度算出手段に対応し、ステップＳ３０３の処理が第２の目標車速設定手段に対応している。

次に、本実施形態の動作について説明する。
今、図１８に示すように、自車両ＭＣが車線Ｌ１を走行中であり、車線Ｌ１の左側の隣接車線を大型車両ＢＣが走行しているものとする。このとき、自車速Ｖｃが大型車速Ｖｏより大きく、自車両ＭＣが大型車両ＢＣを追い越そうとしているものとすると、ステップＳ３０１で、左前方のソナーセンサ１９ＦＬで検出→左前方のソナーセンサ１９ＦＬ＋左後方のソナーセンサ１９ＲＬで検出→左後方のソナーセンサ１９ＲＬで検出というパターンにより追い越しを検出する。

そして、この大型車両ＢＣと自車両ＭＣとの相対速度Ｖｒｅに応じて、ステップＳ３０３で目標車速Ｖａｂｌｅが算出される。自車速Ｖｃ＜目標車速Ｖａｂｌｅであるとすると、ステップＳ３０４で自車速Ｖｃが目標車速Ｖａｂｌｅとなるための目標加速度Ｘｇｓが算出され、自車両ＭＣがステップＳ３０５で設定された減速開始地点Ｐｓｔａｒｔに到達したとき、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行して自車両ＭＣが加速される。

このように、自車両が移動障害物である大型車両を追い越すときには、相対速度をつけて追い越すので、ロスト状態の復帰を図りやすくなる。
また、自車両ＭＣが加速することで相対速度を大きくして大型車両ＢＣを追い越そうとしたときに、大型車両ＢＣが加速するなどにより相対速度が小さくなり、自車両ＭＣと大型車両ＢＣとが並走状態となったものとする。この場合には、所定の減速度で自車両ＭＣを減速させることで、なかなかロスト復帰しない状態を回避する。

このように、上記第４の実施形態では、自車両と並走する移動障害物を検出し、この移動障害物の追い越し形態に応じて目標車速を設定するので、自車両が前方大型車両を追い越すときには加速し、自車両が後方大型車両に追い越されるときには減速するなど、大型車両によってロストした場合であっても、ロスト状態の復帰を図りやすくすることができる。

なお、上記各実施形態においては、ＧＰＳのロスト時に車速調整を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車速調整に加えて操舵感度を調整する操舵感度変更手段を設けるようにしてもよい。これにより、ロストした対象（道路構造物／移動障害物）に応じて操舵感度（高／低）を設定して、自動運転での航続距離延長と不要な交替回数の低減を図ることができる。具体的には、第１〜第４の実施形態の操舵制御処理におけるステップＳ３の自動操舵制御処理で、デッドレコニング走行中となった場合、道路構造物に対するロスト中及びロスト復帰中は自動操舵感度を低めに設定する。また、移動障害物に対するロスト中は自動操舵感度を高めに設定し、移動障害物に対するロスト復帰中は自動操舵感度を低めに設定する。

なお、操舵感度の設定は、道路構造物に対する設定と移動障害物に対する設定とが重なった場合、感度が高い方を優先するものとする。
また、操舵感度を低くする具体的な方法としては、図５のステップＳ３４で（１１）式のゲインｋ１を小さくしたり、ゲインｋ１を小さくすると共に前方注視点距離を長くしたりする。ここで、前方注視点距離を長くするためには、図６（ａ）の傾きを大きくしたり、図６（ｂ）、（ｃ）の誤差検出注視点距離の傾きを大きくしたりすればよい。
このように、移動障害物に対して操舵のゲインを調整することで、移動障害物の発生する横風などの大きな外乱の影響を少なくすることができると共に、距離に応じて蓄積するセンサ誤差の発生を抑えることができ、ロストした際の自動操舵制御中の誤差発生を極力抑えることができる。

本発明の実施形態を示す概略構成図である。 図１のコントローラで実行される操舵制御処理を示すフローチャートである。 道路地図情報の構成を説明する図である。 減速開始距離算出マップである。 自動操舵制御処理を示すフローチャートである。 前方注視点距離算出マップである。 第２の前方注視点Ｐ２における道路曲率半径の算出方法を説明する図である。 第１の前方注視点Ｐ１における横偏差Ｙ_Eの算出方法を説明する図である。 第１の実施形態における動作を説明する図である。 第１の実施形態における別の動作を説明する図である。 第２の実施形態における操舵制御処理を示すフローチャートである。 目標減速度算出マップである。 第２の実施形態における別の動作を説明する図である。 第３の実施形態における操舵制御処理を示すフローチャートである。 第３の実施形態における別の動作を説明する図である。 第４の実施形態を示す概略構成図である。 第４の実施形態における操舵制御処理を示すフローチャートである。 第４の実施形態における別の動作を説明する図である。

符号の説明

１０ 操舵アクチュエータ
１１ ブレーキアクチュエータ
１２ 制動制御装置
１３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速センサ
１４ 加速度センサ
１５ ヨーレートセンサ
１６ ＧＰＳ
１７ 記憶ユニット
１８ ＣＣＤカメラ
１９ＦＬ〜１９ＲＲ ソナーセンサ
２０ コントローラ

Claims (8)

1. 自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車両が走行する基準経路を検出する基準経路検出手段と、前記基準経路上で前記自車位置検出手段による自車位置の検出が困難となるロスト区間を検出するロスト検出手段と、該ロスト検出手段で検出したロスト区間で自車位置を推定する自車位置推定手段と、前記自車位置検出手段で検出した自車位置及び前記自車位置推定手段で推定した自車位置の何れかに基づいて、自車両が前記基準経路に沿って走行するような操舵量を算出する操舵量算出手段と、該操舵量算出手段で算出した操舵量に基づいて操舵制御を行う操舵制御手段と、前記基準経路のロスト区間の走行難易度を算出する難易度算出手段と、該難易度算出手段で算出した走行難易度に応じて、自車両の速度を制御する速度制御手段とを備えることを特徴とする自動操舵制御装置。
2. 前記速度制御手段は、前記難易度算出手段で算出された走行難易度に応じて、自車両を速度制御するタイミングを設定する制御タイミング設定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動操舵制御装置。
3. 前記速度制御手段は、前記難易度算出手段で算出された走行難易度に応じて、自車両を速度制御する制御量を設定する制御量設定手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動操舵制御装置。
4. 前記速度制御手段は、前記難易度算出手段で算出された走行難易度に応じて、自車両の目標車速を設定する目標車速設定手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動操舵制御装置。
5. 自車近傍の移動障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段で検出した移動障害物と自車両との相対速度を算出する相対速度算出手段とを有し、前記速度制御手段は、前記難易度算出手段で算出された走行難易度と、前記相対速度算出手段で算出した相対速度とに応じて、自車両の目標車速を設定する第２の目標車速設定手段を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の自動操舵制御装置。
6. 前記ロスト検出手段は、前記自車位置検出手段で前記操舵制御に必要な自車位置の検出が困難な状態である区間を前記ロスト区間として検出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の自動操舵制御装置。
7. 前記難易度算出手段は、前記ロスト区間の曲率半径及び前記ロスト区間の距離の少なくとも１つに基づいて前記走行難易度を算出することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の自動操舵制御装置。
8. 前記操舵制御手段は、前記自車位置検出手段による自車位置の検出が困難となるロスト要因に応じて操舵感度を変更する操舵感度変更手段を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の自動操舵制御装置。

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