JP4394522B2 - チューブレスタイヤ用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、チューブを備えないチューブレスタイヤのためのホイールの改良に関する。

従来、自動二輪車ではチューブレスタイヤはキャストホイールに装着し、チューブを内部に収容したチューブタイヤはスポークホイールに装着するという組合せが採用されてきた。これは、スポークがリムを貫通するため、チューブレスタイヤが使いにくいという構造上の理由による。

しかし、チューブレスタイヤの長所とスポークホイールの長所を組合せることを狙いとしたチューブレスタイヤが装着可能なスポークホイールも提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−６６０１公報（図２）

特許文献１の図２は従来のチューブレスタイヤ用スポークホイールの半径方向断面図であり、車輪中心部のハブから外側に向け取付けた複数のスポーク３０（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）にリム１１を取付け、このリム１１にタイヤＴを装着した。
リム１１は一対の管状中空部１２、１３を一体的に備え、各管状中空部１２、１３は、タイヤＴのビード部を支えるフランジ２４、２５とホイール中央の面Ｐとの間に配設される。

そして、スポーク３０の端部を、締付けニップル３１を介してリム１１側の座部３３に取付ける。この座部３２、３３に、管状中空部１２、１３の外壁２２、２３に沿ってスポーク３０を通す貫通穴を開けたというものである。

しかしながら、図２から明らかなように座部３２、３３はフランジ２４、２５より外方に配置する必要があるので、座部３２、３３の位置が限定され、スポーク３０の取付け位置を自由に選択することが困難であった。すなわち、スポークの取付け位置に対する設計の自由度が乏しい。

そこで本発明は、スポークの取付け位置に対する設計の自由度を高めることができるチューブレスタイヤ用スポークホイールを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車軸に取付けるハブと、チューブレスタイヤを嵌めるリムと、このリムをハブに繋ぐ複数本のスポークとからなるチューブレスタイヤ用ホイールにおいて、スポークのリム側の端部に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部をねじ込むことのできる雌ねじ部をリム側に形成し、この雌ねじ部に雄ねじ部をねじ込むことでスポークの一端をリムに連結し、リムは、底部と、この底部から斜めに延ばした傾斜部と、これらの傾斜部の外端から外方へ平坦に延ばしたベース部とを備え、雌ねじ部は、傾斜部に形成し、スポークは、傾斜部に平行に傾斜させ、雄ねじ部は、リムの外方に開放した袋状に形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、傾斜部の板厚は、隣接する底部並びにベース部よりも厚く設定したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、傾斜部は、雌ねじ部を設ける部位を厚肉にし、その他の部位は底部及びベース部と略同一の薄肉に設定したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、スポークのリム側の端部に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部をねじ込むことのできる雌ねじ部をリム側に形成し、この雌ねじ部に雄ねじ部をねじ込むことでスポークの一端をリムに連結する。

従来のニップル構造では、リム側に貫通穴を設ける必要があり、スポークの取付け位置はリムの両端部に限定され、設計の自由度が乏しくなる。
この点、請求項１では、リムに雌ねじ部を形成すればよく、この雌ねじ部をリムの任意の位置に設けることができる。この結果、請求項１によれば、スポークの取付け位置に対する設計の自由度を高めることができるという利点がある。

また、リムは、底部と、この底部から斜めに延ばした傾斜部と、これらの傾斜部の外端から外方へ平坦に延ばしたベース部とを備える。そして、雌ねじ部は、底部とベース部との中間に備え補強部位を兼ねる傾斜部に形成する。

雌ねじ部は、リムの底部、傾斜部、ベース部のいずれにも形成可能である。そのうち、底部及びベース部はスポークにほぼ直交するが、傾斜部はスポークに沿わせることが可能である。このような傾斜部に雌ねじ部を形成すれば、雌ねじ部は十分の長さに形成することができ、且つ傾斜部の板厚をあまり増加する必要はない。
すなわち、請求項２によれば、十分のねじ長さを、比較的薄い板厚の傾斜部に形成することができる。この結果、リムの軽量化を達成することができるという利点がある。

さらに、スポークは、傾斜部に平行に傾斜させたので、傾斜部の板厚を利用して、スポークの締付け用の雌ねじを開けることができる。
傾斜部の傾斜とスポークの傾斜とが一致すれば、雌ねじ部２２を十分の長さに形成することができ、且つ、傾斜部の板厚を一層抑えることができ、リムの更なる軽量化が図れるという利点がある。

請求項２に係る発明では、傾斜部の板厚は、隣接する底部及びベース部よりも厚く設定した。
傾斜部の厚さは、底部及びベース部よりも厚いので、力のかかる部位となる傾斜部の局部変形を抑えることができる。同時に、隣接する底部及びベース部は薄肉にできるため、リムの軽量化を図ることができるという利点がある。

請求項３に係る発明では、傾斜部は、雌ねじ部を設ける部位を厚肉にし、その他の部位は底部及びベース部と略同一の薄肉に設定したことを特徴とする。
傾斜部を一律に厚肉にするとリムの重量が増加する。そこで、請求項５では、傾斜部の必要部分（雌ねじ部を設ける部位）を厚肉にし、その他の部位はその他の部位は底部及びベース部と略同一の薄肉にして、無駄な肉を削減し、リムの軽量化を図れるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は第１実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図であり、チューブレスタイヤ用ホイール１０は、車輪の中心となるハブ１１の周囲にスポーク１２・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を取付ける複数のホルダ部１３・・・を設け、これらのホルダ部１３・・・から円輪形状のリム１４の内周１４ａに向けスポーク１２・・・を延ばし、スポーク１２・・・の一端１５ａ・・・をリムの内周１４ａに取付ける。
そして、リム１４の外周１４ｂにチューブレスタイヤを装着するというものである。

すなわち、チューブレスタイヤ用ホイール１０は、車軸に取付けるハブ１１と、チューブレスタイヤを嵌めるリム１４と、このリム１４をハブ１１に繋ぐ複数本のスポーク１２・・・とからなる部材である。

ホルダ部１３・・・は、ハブ１１の軸方向に２列のホルダ列１７を有する。ホルダ列１７は、左側列１７Ｌと、右側列１７Ｒとからなる。そして、ホルダ列１７を形成するホルダ部１３・・・には、外側と内側とからなる２つの穴部１９ｓ・・・、１９ｕ・・・を備える。
ハブ１１の周囲に取付けたスポーク１２・・・は、複数の種類の取付け方向をもたせて配置した部材である。

スポーク１２・・・には、車両が停止しているときと、車輪に駆動力がかかるときと、回転中の車輪に制動力がかかるときと、少なくとも３種類の方向の力がかかる。その他路面の凹凸などによる影響による不規則な力が付加されかかるため、ホイール１０には、様々な方向からの力を支える機能が求められる。
これらの力を効果的に支持するため、リム１４の内周１４ａに向け延ばす複数のスポーク１２・・・は、複数の種類の取付け方向をもたせて取付ける。

図２は第１実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図であり、スポーク１２・・・の配置関係をあらわす。
スポーク１２・・・の取付け部は、ハブ１１の左側列１７Ｌを形成するホルダ部１３・・・が有する穴部１９ｓ・・・、１９ｕ・・・と、リム１４側に開けた雌ねじ部２１・・・とがある。そして、ホルダ部１３・・・の穴部１９ｓ・・・、１９ｕ・・・からスポーク１２・・・をリム１４に向け延ばし取付ける。

図において、ハブ１１に備える２列のホルダ列１７Ｌ、１７Ｒのうちの左側列１７Ｌのホルダ部１３・・・から延ばしたスポーク１２・・・の配置を示す。右側列１７Ｒから延ばしたスポークは、左側列１７Ｌのスポークに対して若干の位相差１〜１５°をもたせて配置する他は同じであるため省略する。

次に、左側列１７Ｌに配置したホルダ部１３・・・のうちの１つのホルダ部１３を取り上げ、このホルダ部１３から延ばした２つのスポーク１２、１２の始点及び終点の取付け関係について説明する。
図左上は、スポーク１２をホルダ部１３に備える内側の穴１９ｕから、リム１４の内側に配置した傾斜部２５に向け延ばして取付けることを示す図である。

一方、図右上は、スポーク１２をホルダ部１３の外側の穴１９ｓからリム１４の内側に配置した傾斜部２５に向け延ばして取付けることを示す図である。
このように、本実施の形態において、左側列１７Ｌに備えるホルダ部１３から出た各スポーク１２は、リム１４の内側に備える傾斜部２５に延ばして取付ける。
同様に、図示せぬ右側列１７Ｒに備えるホルダ部１３から出た各スポーク１２は、リム１４の外側に備える傾斜部２５に延ばして取付ける。

図３は図２の要部断面図であり、スポークのハブ側及びリム側の結合構造を示す。
スポーク１２は、ハブ１１のホルダ部１３に備える穴部１９にスポーク１２を調整部材２６を介して係合し、リム１４に備える傾斜部２５に雌ねじ部２１を開け、スポーク１２の雄ねじ部２８をねじ込むことにより、リム１４に結合するという部材である。

リム１４は、底部２９と、この底部２９からタイヤに向け傾斜させた傾斜部２５、２５と、この傾斜部２５、２５から外側に延ばしたベース部３１、３１と、このベース部３１、３１からタイヤ３２に向け延ばした中空部３３、３３を含むフランジ３４、３４とからなる。そして、ベース部３１の外面３１ｇ、３１ｇと、フランジ３４、３４の内面３４ｎ、３４ｎとにタイヤ３２のビード部３２ｂ、３２ｂを当てて、タイヤ３２を装着する。
なお、３２ａはタイヤ側部である。

スポーク１２の各部について、３６は鍔部、３７は締付け部、３８はリム側の端部を兼ねる雄ねじ部である。
スポーク１２をリム１４にねじ込む際、工具を当てるための締付け部３７を設ける。２６はスポーク１２とは別体に設けられた調整部材であり、一端部にスポーク１２の雄ねじ部３８と螺合する連結部３９を有し、他端部にホルダ部１３と係合する頭部３５を有すると共に、この頭部３５には六角レンチ等の工具を挿入可能な孔部３５Ａが設けられている。従って、スポーク１２の張り強さの調整は、調整部材２６をスポーク１２にねじ込んだり緩めたりすることにより行うことができる。
本実施例において、リム１４は、アルミ押し出し材であり、軽量化を図るため、フランジ３４、３４に中空部３３、３３を設けた。

すなわち、チューブレスタイヤ用ホイール１０は、スポーク１２のリム側の端部３８に雄ねじ部２８を形成し、この雄ねじ部２８をねじ込むことのできる雌ねじ部２１をリム側に形成し、この雌ねじ部２１に雄ねじ部２８をねじ込むことでスポークの一端１５をリム１４に連結する。

詳細には、リム１４は、底部２９と、この底部２９から斜めに延ばした傾斜部２５、２５と、これらの傾斜部２５、２５の外端２５ｓ、２５ｓから外方へ平坦に延ばしたベース部３１、３１とを備え、雌ねじ部２１は、傾斜部２５に形成したことを特徴とする。
なお、雌ねじ部２１は、リム１４を貫通しないように形成する。

雌ねじ部２１は、リム１４の底部２９、傾斜部２５、ベース部３１のいずれにも形成可能である。そのうち、底部２９及びベース部３１はスポーク１２にほぼ直交するが、傾斜部２５はスポーク１２に沿わせることが可能である。このような傾斜部２５に雌ねじ部２１を形成すれば、雌ねじ部２２は十分の長さに形成することができ、且つ傾斜部２５の板厚をあまり増加する必要はない。

すなわち、十分のねじ長さを、比較的薄い板厚の傾斜部２５に形成することができる。この結果、リム１４の軽量化を達成することができる。

リムは、底部２９と、この底部２９から斜めに延ばした傾斜部２５と、これらの傾斜部２５、２５の外端から外方へ平坦に延ばしたベース部３１、３１とを備える。そして、雌ねじ部２１は、底部２９とベース部３１との中間に備え補強部位を兼ねる傾斜部２５に形成する。

雌ねじ部２１は、補強部位を兼ねる傾斜部２５に集中させて設けるので、スポーク１２からの力は全て傾斜部で受け、底部２９とベース部３１では受けない。
スポーク１２からの力は底部２９とベース部３１で受ける必要はないため、底部２９とベース部３１の板厚は、傾斜部２５より薄くすることができる。
この結果、底部２９とベース部３１の板厚を薄くすることにより、リム１４の軽量化を図ることができるという利点がある。

リム側の固定部は雌ねじ部２１とし、この雌ねじ部２１に雄ねじ部２８をねじ込むことでスポーク１２の一端をリム１４に連結するので、通常、リム側にスポーク１２を固定するためにスポーク１２の本数分開ける複数の貫通穴は不要となり、雌ねじ部２１は盲穴で済ますことができる。
雌ねじ部２１を盲穴で済ますことができるため、リム側に開ける貫通穴を無くすことができる。

貫通穴が無くなることで、リム１４の剛性は大幅に向上する。
リム剛性の向上に伴い、所定の剛性が容易に得られるため、リム１４の板厚を従来よりも薄くすることができる。この結果、リム１４の軽量化が図れる。

さらに、スポーク１２は、傾斜部２５に平行に傾斜させた。
スポーク１２は、傾斜部２５に平行に傾斜させたので、傾斜部２５の板厚を利用して、スポーク１２の締付け用の雌ねじを開けることができる。

スポーク１２は、傾斜部２５に平行に傾斜させたので、傾斜部２５の板厚を利用して、スポーク１２の締付け用の雌ねじを開けることができる。
傾斜部２５の傾斜とスポーク１２の傾斜とが一致すれば、傾斜部２５の板厚を一層抑えることができ、リム１４の更なる軽量化が図れる。

加えて、リム１４はスポーク１２からリム１４の傾斜角度の向きに力を受けるように構成したので、リム１４の板厚増加を抑えつつ、効果的に剛性を確保することができる。
この結果、リム１４の剛性を向上できると共に、リム１４とスポーク１２との連結剛性を確保することができる。

さらにまた、傾斜部２５の板厚は、隣接する底部２９並びにベース部３１よりも厚く設定した。
傾斜部２５の厚さは、底部２９及びベース部３１よりも厚いので、力のかかる部位となる傾斜部２５の局部変形を抑えることができる。同時に、隣接する底部及びベース部３１は薄肉にできるため、リム１４の軽量化を図ることができる。

傾斜部２５を厚くすることにより、必要に応じ、よりサイズの大きなねじをたてることができる。

傾斜部２５は、雌ねじ部２１を設ける部位を厚肉にし、その他の部位は底部２９及びベース部３１と略同一の薄肉に設定した。

傾斜部２５を一律に厚肉にするとリム１４の重量が増加する。そこで、傾斜部２５の必要部分（雌ねじ部を設ける部位）を内側あるいは外側に膨張させて厚肉にし、その他の部位は底部２９及びベース部３１と略同一の薄肉にして、無駄な肉を削減し、リム１４の軽量化を図る。

あるいは、図想像線に示すように、雌ねじ部を設ける部位以外となるいわゆる余肉部を切削等の除去加工により除去することにより、実線に示すような断面に形成することで薄肉化を図ることが可能である。
その他、リムを鋳造あるいは鍛造により、雌ねじ部２７を配置しない傾斜部２５を薄肉に成形することで、切削工程を省くことも可能である。

前述のように、スポーク１２のリム側の端部に雄ねじ部２８を形成し、この雄ねじ部２８をねじ込むことのできる雌ねじ部２１をリム側に形成し、この雌ねじ部２１に雄ねじ部２８をねじ込むことでスポーク１２の一端をリム１４に連結する。

雄ねじ部２８をねじ込むことのできる雌ねじ部２１は、実施例のように盲穴とすることで、タイヤからの空気漏れを心配する必要はなく、リム１４の任意の位置に設けることができる。この結果、スポーク１２の取付け位置に対する設計の自由度を高めることができる。また、位置を選択して、雌ねじ部２８を貫通穴にしても良い。

ベース部３１にタイヤ３２の内周３２ｃが当接され、スポーク１２の延長線Ｃがタイヤ側部３２ａの内周３２ｄに沿って配置されている。これによりスポーク１２を無用に幅広く配置する必要がないため、コンパクトな構造にすることができると共に、スポーク１２から加わる荷重をスポーク１２の軸線の延長線に沿ったタイヤ３２にて効率的に受けることができる。

図４は第２実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図であり、チューブレスタイヤ用ホイール５０は、車輪の中心となるハブ５１の周囲にスポーク５２・・・を取付ける複数のホルダ部５３・・・を設け、これらのホルダ部５３・・・から円輪形状のリム５４の内周５４ｕに向けスポーク５２・・・を延ばし、リム５４の内周５４ｕに取付けるものである。

ホルダ部５３・・・は、ハブ５１の軸方向に２列のホルダ列５７を有する。ホルダ列５７は、左側列５７Ｌと、右側列５７Ｒとからなる。そして、１列のホルダ列には８つのホルダ部５３・・・を備える。
ホルダ部５３・・・には、外側と内側とからなる２つの穴部５９ｓ、５９ｕを備える。
加えて、スポーク５２のリム５４寄りの位置にスポーク５２の張り強さを調整する連結部材６２を介在させた。詳細は、図５、図６において説明する。

図５は第２実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図であり、スポーク５２・・・の配置関係をあらわす。
スポーク５２・・・の取付け部は、ハブ５１の左側列５７Ｌを形成するホルダ部５３・・・が有する穴部５９・・・と、リム５４側に備えるめねじ部６１とがある。そして、ホルダ部５３の穴部５９からスポーク５２をリム５４に向け延ばし取付ける。

図において、ハブ５１に備える２列のホルダ列５７Ｌ、５７Ｒのうちの左側列５７Ｌのホルダ部５３・・・から延ばしたスポーク５２の配置を示す。右側列５７Ｒから延ばしたスポークは、左側列１７Ｌのスポークに対して若干の位相差１〜１５°をもたせて配置する他は同じであるため省略する。

次に、左側列５７Ｌに配置したホルダ部５３・・・のうちの１つのホルダ部５３を取り上げ、このホルダ部５３から延ばした２つのスポーク５２、５２の始点及び終点の取付け関係について説明する。
図左上は、スポーク５２をホルダ部５３に備える２つの穴のうちの内側の穴５９ｕから、リム５４の略中央部に備えた底部６９に向け延ばして取付けることを示す図である。

一方、図右上は、スポーク５２をホルダ部５３の外側の穴５９ｓからリム５４の略中央部に備えた底部６９に向け延ばして取付けることを示す図である。
このように、本実施の形態において、左側列５７Ｌに備えるホルダ部５３から出た各スポーク５２は、リム５４の略中央部に備えた底部６９に延ばして取付ける。

同様に、図示せぬ右側列５７Ｒに備えるホルダ部５３から出た各スポーク５２は、リム５４の略中央部に備えた底部６９に延ばして取付ける。
スポーク５２・・・の張り強さを調整するために、リム５４寄りに連結部材６２・・・を介在させたので、ホルダ部５３に取付けるスポーク５２・・・の係合部をより簡便且つ軽量にすることができる。すなわち、第１実施の形態において示した、ねじ部を有する調整部材２６（図３参照）を省略することができる。

図６は図５の要部断面図であり、スポーク５２のリム側への結合構造を示す。
スポーク５２は、リム５４の底部６９に、ハブ５１（図５参照）から離れる方向へ突出する突出部７６を設け、この突出部７６に備える雌ねじ部６１に、スポーク５２の雄ねじ部６８をねじ込むことにより、ハブ５１とリム５４とを結合する部材である。

第１実施の形態と大きく異なる点は、各スポーク５２は、リム５４の略中央部に備えた底部６９に延ばして取付けたことと、リム寄りのスポーク５２にスポーク５２の張り具合を調整する連結部材６２を介在させたことである。７３は第１連結ねじ部、７４は第２連結ねじ部、７５は雌ねじ部である。なお、ホルダ部５３（図５参照）寄りのスポーク５２は、連結部材６２の調整時の共回りを防止するために屈曲部５５が設けられている。

すなわち、リム５４は、断面幅方向中央に底部６９を備え、この底部６９にハブ５１（図５参照）から離れる方向へ突出する突出部７６を設け、この突出部７６に雌ねじ部６１を形成した。

リム５４は、断面幅方向中央に底部６９を備え、この底部６９にハブ５１から離れる方向へ突出する突出部７６を設け、この突出部７６に雌ねじ部６１を形成したので、重量部を回転中心に配置できる。
この結果、ホイール５０の旋回性能を向上することができる。

加えて、リム５４に備える雌ねじ部６１は、盲穴として、底部６９に設けた。すなわち、雌ねじ部６１は、チューブレスタイヤ７８のビード部７８ｂを支えるリム側のベース部８１よりも中央に形成したが、一端７７を盲穴にしたので、空気の漏れを考慮することなくスポーク５２を配置することができる。
この結果、スポーク５２の配置自由度を上げることができる。

本実施例において、連結部材６２の位置は、リム５４の近傍に配置したが、スポーク５２の任意の位置に配置可能である。好ましくは、連結部材６２をハブ５１（図５参照）に近づけて、慣性モーメントを小さくさせる。
なお、８３は軽量化及び剛性アップのため設けた中空部、８４はフランジである。

図４に戻って、連結部材６２を用いることで、図１に示した第１実施例に比べて、スポーク５２の一端であるホルダ部５３嵌合部の構造を簡便・軽量にすることができる。すなわち、図３において、調整部材２６は省略可能となる。

図７は第３実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図であり、チューブレスタイヤ用ホイール１１０は、車輪の中心となるハブ１１１の周囲にスポーク１１２を取付ける複数のホルダ部１１３・・・を設け、これらのホルダ部１１３・・・から円輪形状のリム１１４の内周１１４ａに向け複数のスポーク１１２・・・を延ばし、リム１１４の内周１１４ａに取付けるというものである。

ホルダ部１１３・・・はハブ１１１の軸方向に２列のホルダ列１１７を有する。ホルダ列１１７は、左側列１１７Ｌと、右側列１１７Ｒとからなる。そして、ホルダ列１１７を形成するホルダ部１１３・・・には、外側と内側とからなる２つの穴部１１９ｓ・・・、１１９ｕ・・・を備える。
加えて、スポーク１１２・・・の途中で、リム１１４寄りに連結部材１２２・・・を介在させた。

図８は第３実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図であり、スポークの配置関係をあらわす。
図２の第１実施の形態と大きく異なる点は、スポーク１１２をリム１１４の左右に備えるフランジ１３４に向け延ばして取付けたことと、スポーク１１２の張り強さを調整するために、スポーク１１２のリム１１４寄りに連結部材１２２を介在させたことである。

図９は第３実施の形態に係るホイール部の断面図であり、スポーク１１２のリム側への結合構造を示す。
第１実施の形態と大きく異なる点は、スポーク１１２・・・は、リム１１４の端面に備えたフランジ１３４に延ばして取付けることと、リム寄りのスポーク１１２にスポーク１１２の張り具合を調整する連結部材１２２を介在させたことである。１３５は第１連結ねじ部、１３６は第２連結ねじ部、１３７は雌ねじ部である。

すなわち、チューブレスタイヤ用ホイール１１０（図７参照）のリム１１４は、底部１２９と、この底部１２９から外方へ平坦に延ばしたベース部１３１と、これらのベース部１３１の外端１３１ｇから、ハブ１１１から離れる方向へ延ばしたフランジ１３４とを備え、雌ねじ部１２１は、フランジ１３４に形成した。

雌ねじ部１２１は、フランジ１３４に形成したので、フランジ１３４はスポーク１１２を止めるため厚く形成するため、剛性を上げることができる。
この結果、リム１１４が外方から衝撃力を受けても、空気の漏れを少なくできる。

図１０は第４実施の形態に係るホイール部の断面図であり、リム１５４Ｂは中空部１５５を備えた中空断面構造体とし、中空部１５５を囲う壁部１５６に雌ねじ部１５７を形成したことを特徴とする。１５２はスポーク、１６８は雄ねじ部である。

リム１５４Ｂは中空部１５５を備えた中空断面構造体とし、中空部１５５を囲う壁部１５６、１５６に雌ねじ部１５７、１５７を形成したので、リム１５４Ｂを軽量化することができる。また、中空部１５５を囲う壁部１５６、１５６に雌ねじ部１５７、１５７を形成し、この中空部１５５の断面形状を工夫することで、容易に断面係数を上げ、ホイールの剛性アップを図ることができる。
この結果、ホイール１１０（図７参照）の軽量化と剛性アップとを両立させることができる。
なお、１５８はタイヤのビード部を車軸方向外方から覆う延出部であり、この延出部１５８は壁部１５６と略同一線上に配置されている。

図１１は第５実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図であり、ハブ１５１Ｂからリム１５４Ｂに延ばして取付けるスポーク１５２Ｂ・・・の配置は、リム１５４Ｂの略半径方向に張ったことを示す。
スポーク１５２Ｂは、リム１５４Ｂの略半径方向に張ったので、ホイール全体の強度を高くすることができる。

尚、請求項１では、リム側に形成した雌ねじ部は、傾斜部に形成しなくても良い。すなわち、リム側に形成する雌ねじの配設位置は任意とする。
請求項２では、リムに備える傾斜部は、スポークに平行に傾斜させなくても良い。すなわち、傾斜部の傾斜は任意とする。

請求項３では、傾斜部の板厚は、隣接する底部並びにベース部よりも薄く形成しても差し支えないものとする。すなわち、傾斜部の板厚は任意とする。

また、本発明は、実施の形態では自動二輪車や自転車などの二輪車に適用したが、一般の車両に適用することは差し支えない。
又、本構造は、チューブタイヤに用いても良い。ニップルをなくすことができる点で有効である。

本発明は、二輪車に好適である。

第１実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図である。 第１実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図である。 図２の要部断面図である。 第２実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図である。 第２実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図である。 図５の要部断面図である。 第３実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図である。 第３実施の形態に係るホイールにスポークを取付けした状態を説明する図である。 第３実施の形態に係るホイール部の断面図である。 第４実施の形態に係るホイール部の断面図である。 第５実施の形態に係るチューブレスタイヤ用ホイールの斜視図である。

符号の説明

１０…チューブレスタイヤ用ホイール、１１…ハブ、１２…スポーク、１４…リム、１５…スポークの一端、２１…リムの雌ねじ部、２５…傾斜部、２８…スポークの雄ねじ部、２９…底部、３１…ベース部、６２…連結部材、７６…突出部、１１４…リム、１２９…底部、１３１…ベース部、１３４…フランジ、１５５…中空部、１５７…雌ねじ部。

Claims (3)

1. 車軸に取付けるハブと、チューブレスタイヤを嵌めるリムと、このリムを前記ハブに繋ぐ複数本のスポークとからなるチューブレスタイヤ用ホイールにおいて、
   前記スポークのリム側の端部に雄ねじ部を形成し、この雄ねじ部をねじ込むことのできる雌ねじ部をリム側に形成し、この雌ねじ部に前記雄ねじ部をねじ込むことでスポークの一端をリムに連結し、
   前記リムは、底部と、この底部から斜めに延ばした傾斜部と、これらの傾斜部の外端から外方へ平坦に延ばしたベース部とを備え、前記雌ねじ部は、前記傾斜部に形成し、
   前記スポークは、前記傾斜部に平行に傾斜させ、
   前記雌ねじ部は、前記リムの外方に開放した袋状に形成されていることを特徴とするチューブレスタイヤ用ホイール。
2. 前記傾斜部の板厚は、隣接する底部並びにベース部よりも厚く設定したことを特徴とする請求項１記載のチューブレスタイヤ用ホイール。
3. 前記傾斜部は、前記雌ねじ部を設ける部位を厚肉にし、その他の部位は底部及びベース部と略同一の薄肉に設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のチューブレスタイヤ用ホイール。

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