JP4324457B2 - 車両用電源システム，車両の電源制御装置及び車両の電源制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用電源システムに係り、特にエンジンにより一方の車輪を駆動し、電動機により他方の車輪を駆動する車両用電源システム，車両の電源制御装置及び車両の電源制御方法に関する。

従来の車両用駆動装置として、例えば特開２００１−２５３２５６号公報に記載されているようにエンジンによって駆動されると共に、バッテリを充電する第１の発電機と、車輪を駆動する電動機と、エンジンによって駆動されると共に前記電動機に電力を供給する第２の発電機とを備え、前記電動機を後輪の略中央部に位置する減速機構が一体化されたディファレンシャルギヤの近傍に配置した車両駆動装置がある。

特開２００１−２５３２５６号公報

しかしながら特開２００１−２５３２５６号公報に記載の車両用駆動装置は、車両駆動用電動機の電源である発電機については、車両駆動用にのみ使用されている。従って、車両がそのエンジンを動作させながら停止している場合には、発電機は発電する能力があるにもかかわらず、その発電能力を発揮しないことになる。

このことは、発電機で充電されたバッテリを、例えば電気加熱触媒システムや車両用ウインド加熱システムの電源に用いるには、電圧を昇圧するためのＤＣ−ＤＣコンバータやインバータなどが必要となり、システムが複雑化することによる信頼性の低下やコストの上昇という問題から、現在まで広く普及されるには至っていない。

また、電気加熱触媒システムや車両用ウインド加熱システムは使用頻度がエンジン始動時や寒地での車両窓の凍結時など、比較的限られている。

しかしながら、その限られた使用頻度にも係らず、バッテリやバッテリ充電用の発電機の発電容量を、電気加熱触媒システムや車両用ウインド加熱システムの成立の為に大きなものにするためのコストの問題も、電気加熱触媒システムや車両用ウインド加熱システムが広く一般に普及しない理由であった。

本発明の目的は、車両駆動用の発電機を、車両が停止しているときや電動機による車両駆動が実行されないときに、車両駆動用の電動機とは異なる電気負荷の電源として供給することにより、車両駆動用の発電機を有効に活用できる車両用電源システム，車両の電源制御装置及び車両の電源制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明では、エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪とを有する車両の電源システムであって、前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電する第１の発電機と、前記電動機に電力を供給しする第２の発電機と、前記第２の発電機と前記電動機の電気的接続経路の間に、電気的な接続の切替えを可能とするスイッチを備え、前記スイッチは、前記第２の発電機を前記電動機以外の電気負荷に接続可能とする。

このように構成することで、車両駆動用の発電機を、車両が停止しているときや電動機による車両駆動が実行されないときに、車両駆動用の電動機とは異なる電気負荷の電源として供給することにより、車両駆動用の発電機を有効に活用できる。

そして、好ましくは、前記電気負荷は、電気加熱触媒システム、或いは、車両用ウインド加熱装置とする。

また、好ましくは、前記電気負荷は、前記第１の発電機の発生電圧、或いは、前記バッテリ端子電圧とは異なる電圧で動作可能である電気負荷とすることを可能とする。

また、好ましくは、前記第２の発電機を前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が駆動されないように構成する。

また、好ましくは、前記第２の発電機を前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が駆動されないことを警告する手段を備える。

また、好ましくは、前記第２の発電機を前記電動機以外の電気負荷に接続されているときに車両が発進した場合、前記電気負荷への電力供給を止めて前記電動機へ電力を供給するように構成する。

更に、好ましくは、前記第２の発電機の出力電圧を測定し、出力電圧が所定の値以下になった場合には発電機の発電を停止するように構成する。

また、上記目的を達成するために本発明では、エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪とを有する車両の電源制御装置であって、発電機を前記電動機への接続と、前記発電機を前記電動機以外の電気負荷への接続の切替えを制御する。

また、上記目的を達成するために本発明では、エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪とを有する車両の電源制御方法であって、発電機を前記電動機への接続と、前記発電機を前記電動機以外の電気負荷への接続の切替えを行う。

本発明によれば、車両駆動用の発電機を、車両が停止しているときや電動機による車両駆動が実行されないときに、車両駆動用の電動機とは異なる電気負荷の電源として供給することにより、車両駆動用の発電機を有効に活用できる車両用電源システム，車両の電源制御装置及び車両の電源制御方法を提供することができる。

以下、図１を用いて本発明の実施形態の構成及び動作を説明する。

４輪駆動車両１はエンジン２を備え、エンジン２の駆動力はトランスミッション３及び前側車軸４，５を介して前輪６，７に伝達されることで、前輪６，７が回転駆動し、車両全体が前進，後退などの動作を行う。

一方、後輪については直流電動機８の動作によりその駆動力が減速機９，クラッチ１０，後輪車軸１１，１２などを介して後輪１３，１４に伝達される事により回転駆動している。ここで直流電動機はバッテリ１５の充電や、前照灯（図示せず）などを点灯させるための第１の発電機１６とは異なる第２の発電機１７の発生する電力で駆動されている。

但し、電動機８による後輪駆動は運転者がそのスイッチ１８を入れる事で動作を要求しない限りは行われない。これは電動機による後輪駆動は、例えば雪道での坂道発進や雨天時の滑りやすい路面状況での運転時など、後輪も前輪と同じく駆動したほうが安全に車両が動作する際にのみその必要性や効果が表れるものであり、常に動作する必要がないためである。

一方、クラッチ１０を切り離し、後輪車軸１１，１２と減速機９，電動機８を後輪１３，１４から切り離す事で、例えば晴天時の舗装路など路面状態が良い状態で高速走行する際には、フリクションロスを低減させる事で燃料消費率を低減させる事ができる。

エンジン２の出力は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１９からの指令により駆動される電子制御スロットル（図示せず）により制御される。電子制御スロットルには、アクセル開度センサ（図示せず）が設けられており、アクセル開度を検出する。トランスミッション３は、オートマチックトランスミッションであり、セレクトレバー（図示せず）によって選択されたギヤ比となるようにオートマチックトランスミッションコントロールユニット（ＡＴＣＵ）２０により制御され、セレクトレバーのポジションは、ギヤ位置検出センサ（図示せず）によって検出される。

また、前輪６，７及び後輪１３，１４の各車輪に設けられたブレーキ２１，２２，２３，２４には、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）コントロールユニット（ＡＢＳＣＵ）２５によって制御されるアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）アクチュエータ２６，２７，２８，２９が設けられている。

また、前輪６，７及び後輪１３，１４の各車輪には、回転速度及び回転方向を検出する回転センサ３０，３１，３２，３３が設けられている。ＡＢＳコントロールユニット２５は、回転センサ３０，３１，３２，３３の出力などに基づいて、路面の摩擦係数Μを演算して、摩擦係数Μの値に応じた制動力をブレーキ２１，２２，２３，２４に与えるようにアクチュエータ２６，２７，２８，２９を動作させる。

車両の電源制御装置となる電源コントロールユニット（ＰＣＵ）３４にはエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１９，ＡＢＳＣＵ２５，ＡＴＣＵ２０からそれぞれ信号が入力され、例えばＡＢＳＣＵ２５を通じて入力される回転センサ３０，３１，３２，３３で検出された回転速度の情報から車速を算出し、算出された車速に基づき、第２の発電機
１７と電動機８の界磁電流を制御することで、電動機による車両の動作を行う。但し、この場合、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）バス経由でそれぞれの制御ユニットからの情報を入手するようにしてもよい。

ここで、ＰＣＵ３４は入力される情報に基づき車両の状態を判断し、スイッチ３５を切替えることでどの電気負荷に発電機からの電力を供給するかを決定する。例えば電気加熱触媒システム（ＥＨＣ）３６を備える場合であれば、始動時にはスイッチ３５を切替え、第２の発電機１７の出力をＥＨＣ３６に供給する。

この際、第２の発電機１７の出力は電動機８には供給できないので、スイッチ１８が
ＯＮの場合、ＰＣＵ３４は当該車両の運転者に電動機８による後輪駆動が不可能な事を認識させるべく、車室内の運転者が認識できる位置、例えば速度計の下などの警告灯３７を点灯させる。これにより運転者は電動機８による後輪駆動が動作しない事を認識できるので、安全に車両を運転する事が出来る。その後ＥＨＣ３６への電力供給が不要になれば、ＰＣＵ３１は警告灯３６を消灯させ、スイッチ３５を切替えて第２の発電機１７の出力を電動機８に供給することが可能となる。

ここでは電動機８のよる後輪駆動の可否を警告灯で運転者に認識させる例を説明したが、例えばＥＨＣ３６が動作中であることを認識させる表示灯を点灯させても良い。

さらに、スイッチ１８がＯＮになった状態でＥＨＣ３６に電力を供給する為にスイッチ３５がＥＨＣ３６側に切替えている場合には、ＰＣＵ３４からＥＣＵ１９に指令を出し、運転者がアクセルを踏み込んでも、電子制御スロットルの制御でエンジンの回転数が上昇しない様にすることで、車両が発進を阻止することも出来る。

また、スイッチ１８がＯＮになった状態でＥＨＣ３６に電力が供給される場合に滑りやすい路面で比較的急な坂道を発進するような場合を考えると、警告灯３７が点灯したとしても運転者が気付かなければ、運転者は後輪が電動機で駆動されるものと誤解した状態で車両は発進動作に入る可能性があるので、運転者の感覚と車両の挙動が合致しない。この場合、車両が進行方向と反対に動くことが考えられる。この様な状況を回避するために、例えばスイッチ１８がＯＮでスイッチ３５がＥＨＣ３６に電流を通電する状態になっている場合に、オートマチックトランスミッションのセレクトレバー（図示せず）によって選択された車両の進行方向をギヤ位置検出センサ（図示せず）を通じてＡＴＣＵ２０から
ＰＣＵ３４に入力し、同時に後輪の車速センサ３２，３３から車速の情報をＡＢＳＣＵ
２５を通じてＰＣＵ３４に入力する。

そして、ギヤの位置と車速が反対となった場合は、ＰＣＵからＡＢＳＣＵ２５に対し指示を出し、後輪のアクチュエータ２８，２９を動作，ブレーキをかけることで車両が後退することを防止する。

以上のような制御動作のプログラムを一連のコントロールユニットのメモリに記憶させ、各々のユニット内のマイクロプロセッサにセンサ類の信号を入力し、かつ各々のコントロルーユニットの間で通信することで、ＥＨＣ３６など法規制に関係するような部品の動作を確保した上で、しかも車両の安全性が確保できる。

なお、以上の車両動作の制御は全て後輪駆動用の直流電動機８が動作するか否かを運転者が決定するスイッチ１８がＯＮになった状態での動作の一例であり、スイッチ１８が
ＯＦＦの場合は、ＥＨＣ３６に第２の発電機１７が電力を供給しながら、エンジン２により前輪を駆動することで発進することは可能となる。

以上、第２の発電機１７が電動機８のほかに電力を供給する電気負荷としてＥＨＣ３６を例にして説明したが、その他にも車両用ウインド加熱装置（ＱＣＧ）３８の場合も同様で、前記スイッチ３５を切替える事で第２の発電機１７が供給する電気負荷を選ぶ事が出来る。

ここで、ＰＣＵ３４の中にあるメモリ内にプログラムを記憶させることで電気負荷への電力供給の優先度については任意に選択することが出来る。従って例えば電動機８による後輪駆動を、その他の電気負荷に対する電力供給に比較して常に優先させる事を選ぶ事も可能である。

また、ＥＨＣ３６やＱＣＧ３８の様に、動作する際の電圧が、車両に搭載されるバッテリの基準電圧である、例えば１４Ｖ前後のものに比較して高い電圧で動作させたほうが望ましい電気負荷の場合でも、電動機８の制御と同じようにＰＣＵ３４からの界磁電流を制御することにより、第２の発電機１７の発電電圧を制御する事が可能となる。無論、スイッチ３５に接続される電気負荷が、当該車両に搭載されるバッテリとほぼ同じ電圧で動作するものであっても、ＰＣＵ３４から指令値により第２の発電機１７からその電力を問題なく供給することが可能となる。

また、必要に応じてＰＣＵ３４がＥＣＵ１９を経由して電子制御スロットルに指示を出すことで、アイドル時のエンジン回転数を上昇させることにより、第２の発電機１７の回転数させることで、発電機の発電電力を上昇させることも可能となる。

さらにＰＣＵ３４に記憶させるプログラムにより、例えばＥＨＣ３６に電力を供給している際に車両が発信した場合、その挙動を回転センサの信号から判断して、ＥＨＣへの電力供給を中止して、電動機８に電力を供給する様、スイッチ３５を切替える事も可能であり、車両の動作携わる電動機８と、その他の電気負荷の動作の優先順位を車両の動作の状態も加味した上で予め決めておく事で、安全性が高く、実用的な車両の動作を得る事が可能となる。

図２に別の実施例を示す。本実施例では第２の発電機１７の出力端に並列に接続される電気負荷と同じ数のジャンクションボックス３９，４０，４１を各々の電気負荷に直列に接続している。ジャンクションボックス３９，４０，４１は負荷に応じてその容量や部品構成を変更することも可能であるが、基本的にリレー４２，４３，４４、発電機の発電電圧をモニタするためのセンサ４５，４６，４７、各々の電気負荷に印加される電圧をモニタするための電圧センサ４８，４９，５０、各々の電気負荷に流れる電流をモニタする電流センサ５１，５２，５３で構成される。ＰＣＵ３４の指示により、リレー４２，４３，
４４が開閉することにより、各々の電気負荷に第２の発電機１７の電力が供給される。ここでＰＣＵ３４はリレー４２，４３，４４のいずれか１つのみを動作させることにより、第２の発電機１７の出力端に並列に接続される電気負荷のうち、１つのみを動作させるので、各々の電気負荷の動作電圧が異なっても問題はない。

また第２の発電機１７の出力端に並列に接続される電気負荷が同じ電圧で動作する場合は、第２の発電機が十分な電力が供給できるなら、複数のリレーを動作させることで、それぞれに電力を供給することが可能である。

図３を用いて図２に示す実施例の更なる詳細な動作を説明すると、ＰＣＵ５４はリレー５５，５６，５７を制御している。ここでリレー５５は後輪用電動機５８、リレー５６はＱＣＧ５９、リレー５７はＥＨＣ６０の動作を制御するもので、例えば５５のリレーが
ＯＮになると１２Ｖ電源（バッテリ）６１から発電機６２のＢＢ端子６３を介して発電機６２に１２Ｖ電源が供給され、またＰＣＵ５４から発電機６２のＣＬ端子６４にデューティ信号が供給されることにより発電機６２に内蔵されるパワースイッチ６５が動作することにより、発電機６２の回転子の界磁コイル６６に励磁電流が流れ、発電機６２は充電する。

ここで同時に電動機５８の電源回路に接続されたリレー７１もＯＮとなり、発電機６２からの電力が電動機５８に供給される。更に回転数が上がり発電機６２の出力電圧が１２Ｖ電源６１の電圧より高くなると、ＢＢ端子６３を通じての１２Ｖ電源６１からの励磁電流の供給を停止し、発電機６２は自励発電に切替わる。ここで６７は発電機の固定子であり、固定子巻線が巻かれている。６８は整流器を表す。

以上は電動機５８が動作する場合の説明であるが、ＱＣＧ５９やＥＨＣ６０を動作させる場合も同様で、ＱＣＧ５９の場合はリレー５６と６９、ＥＨＣの場合はリレー５７と
７０をＯＮさせる事により発電機からの電力を各々の電気負荷に供給する事が可能となる。ところで第２の発電機６２は電圧可変であり、高電圧で発電する際にはその発電電圧がある一定以上になると、バッテリ６１からの供給を止め、自ら発電した電流の一部を界磁コイル６６に通電する事で発電を行っている。従って発電電圧が比較的高電圧側に成る場合、界磁コイルに印加される電圧も高くなるので、抵抗値が可変ではない界磁コイルに流れる電流は比較的大きくなり、長時間通電させる事により、界磁コイルの温度が上昇、最悪の場合、界磁コイルの絶縁が破壊されショートを起こし、場合によっては焼損に至る事さえ考えられる。

そこで、例えば図２に示す電動機８に通電される電流値を測定している電流センサ５１と電圧センサ４８の値、及びＰＣＵ３４から出力している第２の発電機の界磁電流制御信号から、発電機の温度を予想して必要に応じて発電を遮断することにより、発電機を保護する事が出来る。

つまり、予め第２の発電機の回転数、界磁コイルに流れる界磁電流（デューティ％），発電電流，電圧と界磁コイルの温度の関係を机上の実験等で求めておきその関係から界磁コイルの温度を考慮した発電電流のしきい値を電源コントロールユニットに記憶させることで、ある電源コントロールユニットの界磁電流指令に対し、実際の発電が予め記憶されたしきい値より低くなった場合には、界磁コイルが加熱されたものと判断して発電を停止することで、発電機を保護する事が可能となる。

但し、以上のような比較的複雑で電源コントロールユニットに記憶させる情報が多くなるような制御は、特に電動機に電源を供給する場合、第２の発電機の出力電流，電圧を制御する事によりモータの出力トルクをコントロールしているために、常に発電機が１００％発電、つまり界磁電流制御のデューティが１００％ではないので、前記の発電電流，電圧及び電源コントロールユニットからの第２の発電機の界磁電流制御信号をモニタし、かつ予め前記の発電電流，電圧及び電源コントロールユニットからの第２の発電機の界磁電流制御信号，界磁電流の温度の関係を調査，記憶させる事が必要であるが、前記の如く例えば電気加熱触媒や車両用ウインド加熱システムが動作する場合、第２の発電機は常にその能力一杯の発電を行っているはずであり、第２の発電機の界磁電流制御のデューティは常に１００％である。

従って電源コントロールユニットには第２の発電機の界磁電流制御信号と発電電流，発電電圧という複雑な関係を記憶させなくても、発電電圧と、界磁コイルの温度を考慮した発電電流のしきい値のみで発電機を制御，保護する事が可能である。

以上本発明の実施例によれば、ＥＨＣやＱＣＧなど、電圧を通常の車両で広く用いられる１４Ｖ前後の電圧に比較して高い電圧で動作させることが望ましい電気負荷を、１４Ｖ前後の端子電圧を持つバッテリを充電するための発電機ではなく、後輪駆動のための電動機の動作を制御するために電圧，電流を変動させる事が可能な発電機に接続させることにより、ＤＣ−ＤＣコンバータやインバータなどの高価で複雑な装置が不要となる。

また、例えば運転席前の窓ガラスをＱＣＧなどで加熱することで解氷するシステムの場合、車両が停止している際に主に使用されるものであり、後輪駆動用電動機には電力を供給する必要がない。従って基本的に車両が停止している際には、後輪駆動用電動機に電力を供給する発電機は発電を行わないものであり、本発明により発電機を有効に利用する事が可能となる。

また、バッテリを充電する発電機や、バッテリと異なる電圧で動作する場合がある電気負荷をシンプルでコストの安いシステムで動作させることが可能となる。さらには、本システム搭載車両の安全性と本来の機能を十分確保することが可能となる。

本発明は、特にエンジンにより一方の車輪を駆動し、電動機により他方の車輪を駆動する車両電源システム，車両の電源制御装置及び車両の電源制御方法に関し、車両駆動用発電機を、車両が停止しているときや電動機による車両駆動が実行されないときに、車両駆動用電動機とは異なる電気負荷の電源として供給することことができ、車両駆動用発電機の電力を有効に活用することができる。

本発明の一実施例である車両駆動装置と車両電源システムの構成を示すシステム構成図である。 本発明の他の一実施例である車両駆動装置と車両電源システムの構成を示すシステム構成図である。 図２に示す発明の実施形態を補足するシステム図である。

符号の説明

１…４輪駆動車両、２…エンジン（内燃機関）、３…トランスミッション、４，５…前側車軸、６，７…前輪、８…直流電動機、９…減速機、１０…クラッチ、１１，１２…後輪車軸、１３，１４…後輪、１５…バッテリ、１６…第１の発電機、１７…第２の発電機、１８…後輪駆動スイッチ、３４…電源コントロールユニット（ＰＣＵ）、３５…スイッチ、３７…警告灯、５５，５６，５７…リレー、５８…後輪用電動機、５９…車両用ウインド加熱システム（ＱＣＧ）、６１…１２Ｖ電源（バッテリ）、６３…ＢＢ端子、６４…ＣＬ端子、６５…パワースイッチ、６６…第２の発電機の界磁コイル、６７…第２の発電機の固定子。

Claims (16)

1. エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪とを有する車両の電源システムであって、
   前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電する第１の発電機と、
   前記エンジンにより駆動され、前記電動機に前記バッテリの電圧よりも高い電圧を供給することが可能な第２の発電機と、
   前記第２の発電機と前記電動機の電気的接続経路の間に、電気的な接続の切替えを可能とするスイッチを備え、
   前記スイッチは、前記第２の発電機を、前記電動機以外の前記バッテリの電圧よりも高い電圧で動作させることが望まれる電気負荷であって、前記第２の発電機の出力が前記バッテリを介さずに直接供給される電気負荷に接続可能であることを特徴とする車両用電源システム。
2. 請求項１に記載の車両用電源システムにおいて、前記電気負荷は、電気加熱触媒システム、或いは、車両用ウインド加熱装置であることを特徴とする車両用電源システム。
3. 請求項１に記載の車両用電源システムにおいて、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないように構成することを特徴とする車両用電源システム。
4. 請求項３に記載の車両用電源システムにおいて、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないことを警告する手段を備えていることを特徴とする車両用電源システム。
5. 請求項１に記載の車両用電源システムにおいて、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときに車両が発進した場合、前記電気負荷への電力供給を止めて前記電動機へ電力を供給するように構成することを特徴とする車両用電源システム。
6. 請求項１に記載の車両用電源システムにおいて、前記第２の発電機の出力電圧を測定し、出力電圧が所定の値以下になった場合には発電機の発電を停止するように構成することを特徴とする車両用電源システム。
7. エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪と、前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電する第１の発電機と、前記エンジンにより駆動され、前記電動機に前記バッテリの電圧よりも高い電圧を供給することが可能な第２の発電機とを有する車両の電源制御装置であって、
   前記第２の発電機の、前記電動機への接続と、前記電動機以外の前記バッテリの電圧よりも高い電圧で動作させることが望まれる電気負荷であって、前記第２の発電機の出力が前記バッテリを介さずに直接供給される電気負荷への接続との切替えを制御することを特徴とする車両の電源制御装置。
8. 請求項７に記載の車両の電源制御装置において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないように制御することを特徴とする車両の電源制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の電源制御装置において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないことを警告するよう制御することを特徴とする車両の電源制御装置。
10. 請求項７に記載の車両の電源制御装置において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときに車両が発進した場合、前記電気負荷への電力供給を止めて前記電動機へ電力を供給するように制御することを特徴とする車両の電源制御装置。
11. 請求項７に記載の車両の電源制御装置において、前記第２の発電機の出力電圧を測定し、出力電圧が所定の値以下になった場合には前記第２の発電機の発電を停止するように制御することを特徴とする車両の電源制御装置。
12. エンジンにより駆動される一対の車輪と、電動機により駆動される一対の車輪と、前記エンジンにより駆動されてバッテリを充電する第１の発電機と、前記エンジンにより駆動され、前記電動機に前記バッテリの電圧よりも高い電圧を供給することが可能な第２の発電機とを有する車両の電源制御方法であって、
    前記第２の発電機の、前記電動機への接続と、前記電動機以外の前記バッテリの電圧よりも高い電圧で動作させることが望まれる電気負荷であって、前記第２の発電機の出力が前記バッテリを介さずに直接供給される電気負荷への接続との切替えを行うことを特徴とする車両の電源制御方法。
13. 請求項１２に記載の車両の電源制御方法において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないように制御することを特徴とする車両の電源制御方法。
14. 請求項１３に記載の車両の電源制御方法において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときは、電動機により駆動される一対の車輪が前記電動機によっては駆動されないことを警告するよう制御することを特徴とする車両の電源制御方法。
15. 請求項１２に記載の車両の電源制御方法において、前記第２の発電機が前記電動機以外の電気負荷に接続されているときに車両が発進した場合、前記電気負荷への電力供給を止めて前記電動機へ電力を供給するように制御することを特徴とする車両の電源制御方法。
16. 請求項１２に記載の車両の電源制御方法において、前記第２の発電機の出力電圧を測定し、出力電圧が所定の値以下になった場合には前記第２の発電機の発電を停止するように制御することを特徴とする車両の電源制御方法。

Images