JP4274356B2

JP4274356B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4274356B2
Application number: JP2003105708A
Authority: JP
Inventors: 眞一梶; 敦基萬代
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2003-04-09
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2009-06-03
Anticipated expiration: 2023-04-09
Also published as: JP2004306874A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ショルダー部がラウンド形状である空気入りタイヤのショルダー部の耐久性を確保とワンダリング性能の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤのショルダー部は角張ったスクエア形状を有していた。轍乗り越え時にはショルダー部の轍に対する接地面積が小さくなるので轍乗り越え性などのワンダリング性能が不十分であった。そのため、接地面積を増大するため、ショルダー部をテーパー形状や丸みを帯びたラウンド形状とすることにより、ワンダリング性能を向上させてきたが、形状のみで性能を向上させるには限界があった。そこで、ショルダー部にサイプを刻み当該ショルダー部の剛性を低下させることにより、ワンダリング性能を向上させると共にショルダー部が轍に接触したときの衝撃を緩和させる方法が採られてきた。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−５８２２３号公報（第１〜４頁、第１〜２図）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
かかる従来の空気入りタイヤにおいては、サイプはストレートサイプであるため、サイプの深さが浅いと剛性低下が不十分であり、ワンダリング性能を向上できなかった。逆にサイプの深さが深いと、ショルダー部のサイプに亀裂や欠損が発生し、ショルダー部の耐久性が低下するおそれがあった。
【０００５】
したがって、本発明の目的は、ショルダー部がラウンド形状である空気入りタイヤにおいて、ショルダー部の耐久性を確保しつつ、ワンダリング性能をすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、鋭意検討した結果、本願発明は、トレッド表面にタイヤ周方向に連なる主溝が刻まれ、ショルダー部が形成され、前記ショルダー部の少なくとも一方がラウンド形状である空気入りタイヤにおいて、
前記ラウンド形状である前記ショルダー部の表面にタイヤ幅方向に延びる波形サイプが刻まれた空気入りタイヤとした。
【０００７】
波形サイプであるためサイプがストレートサイプに比べて、実質的なサイプ長さを長くとることができ、ショルダー部の剛性を十分に低下させることができる。その結果、ショルダー部が轍に当たったときの衝撃を緩和することができ、ワンダリング性能が向上する。また、波形であるためサイプの開閉も抑えられるので、サイプの亀裂や欠損などの発生も抑えることができる。
【０００８】
本願発明は、前記ラウンド形状は、タイヤ幅方向内側の第１部分と、タイヤ幅方向外側の第２部分とからなり、前記第２部分の仮想延長面と、トレッド表面の仮想延長面との交差部を仮想接地端Ｐとして、前記第２部分の曲率半径ＲＢは２つの仮想接地端Ｐの間隔の５％〜３０％であって、前記第１部分の曲率半径ＲＡはＲＢの３０％〜９０％であり、
前記波形サイプはタイヤ周方向ピッチ当たり３本以上であって、仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向内側に３０ｍｍの位置から仮想接地端Ｐからタイヤ回転軸に向かって垂直にタイヤ断面高さの２０％の位置までの範囲に刻まれ、前記波形サイプの振幅は前記波形サイプのピッチの６０％〜１５０％で、タイヤ幅方向内側の端部の深さは前記主溝の深さの４０％以内で、タイヤ幅方向外側の端部の深さは前記主溝の深さの１０％以内で、タイヤ幅方向内側から外側に向かって深さが減少しており、前記波形サイプの折り曲げ稜線がタイヤ中心線に対してタイヤ幅方向断面内で５度〜３０度傾斜した空気入りタイヤとした。
【０００９】
ショルダー部のラウンド形状を異なる曲率半径からなる部分に分割することにより、轍に対する接地面積を大きく取ることができる。また、波形サイプはショルダー部の周方向パターンの構成単位であるピッチ当たり少なくとも３本以上とすることで、効果的に剛性を低下させることができる。また、ラウンド形状であるため、トレッドの摩耗の進行に伴い接地端がタイヤ外側に移動する。そのため、仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向内側に３０ｍｍの位置から仮想接地端Ｐからタイヤ回転軸に向かって垂直にタイヤ断面高さの２０％の位置までの範囲に波形サイプを刻むことにより、摩耗が進行してもショルダー部の剛性を低下させることができる。
【００１０】
波形サイプの振幅（隣り合う波の山のサイプに垂直な方向の距離）は、サイプのピッチ（隣り合う波の山のサイプに平行な方向の距離）に対して６０％〜１５０％であることが好ましい。６０％未満であるとストレートサイプに近づくので剛性を低下させる効果が低く、１５０％を超えると波の山の角度が小さくなり、極端に剛性が低くなって欠損などを招くことがある。
【００１１】
波形サイプのタイヤ幅方向内側の端部の深さは前記主溝の深さの４０％以内で、タイヤ幅方向外側の端部の深さは前記主溝の深さの１０％以内で、タイヤ幅方向内側から外側に向かって深さが減少していることで、サイプの亀裂や欠損の発生が抑えられる。
【００１２】
波形サイプの折り曲げ稜線がタイヤ中心線に対してタイヤ幅方向断面内で５度〜３０度傾斜していることにより、外力を受けたとき波形サイプが閉じるので亀裂や欠損の発生が起こりにくくなる。また、加硫成型後の金型からの取り出しにおいても損傷の発生が少なくなる。
【００１３】
本願発明は、前記ラウンド形状であるショルダー部に、タイヤ周方向に連続又は断続して連なるソーカットが２本以上刻まれた空気入りタイヤとした。
【００１４】
タイヤ周方向にソーカットを刻むことにより、ショルダー部の剛性はさらに低下する。そのため、同じ程度に剛性を低下させるならば、その分波形サイプの深さを浅くできるので、サイプの亀裂や欠損などの発生も抑えることができる。
【００１５】
本願発明は、前記ソーカットは、仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向内側に３０ｍｍの位置から、仮想接地端Ｐを中心とする前記主溝の深さの２倍を半径とする円と前記ショルダー部の表面とが交差する位置までの範囲に刻まれ、隣接する前記ソーカットの間隔は３ｍｍ以上であり、前記ソーカットの溝幅は０．３ｍｍ〜１ｍｍであり、前記ソーカットの深さは溝幅の９０％〜１８０％であり、前記ソーカットのタイヤ幅方向断面の傾斜角度はタイヤ中心線方向から前記ショルダー部の表面の法線方向までの範囲にある空気入りタイヤとした。
【００１６】
仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向内側に３０ｍｍの位置から、仮想接地端Ｐを中心とする前記主溝の深さの２倍を半径とする円と前記ショルダー部の表面とが交差する位置までの範囲にソーカットが刻まれているので、上述したように摩耗の進行により接地端がタイヤ外側へ移動しても、ソーカットによるショルダー部の剛性低下の効果が持続される。
【００１７】
また、隣接する前記ソーカットの間隔は３ｍｍ以上とすることで、ソーカットの間の部分の欠損などを防止できる。さらに、前記ソーカットの溝幅は０．３ｍｍ〜１ｍｍであり、前記ソーカットの深さは溝幅の９０％〜１８０％としたことで、剛性が低下しすぎて偏摩耗が発生することもない。前記ソーカットのタイヤ幅方向断面の傾斜角度はタイヤ中心線方向から前記ショルダー部の表面の法線方向までの範囲にあるので、加硫成型後の金型からの取り出しにおいても損傷の発生が少なくなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターン展開図である。トレッド１の表面には、周方向Ｒに連なる複数の主溝２が刻まれ、主溝２によりリブ３が形成されている。ショルダー部Ｓには接地端４を跨いでタイヤ幅方向Ａに延びる波形サイプ５が刻まれている。
【００１９】
サイプ５は波形であるのでストレートサイプに比べて実質的に長く刻むことができるので、剛性低下の効果が大きくなり、轍乗り越え時の轍からの衝撃を緩和でき、ワンダリング性能を向上することができる。また、周方向Ｒのパターンの構成単位であるピッチＰ１当たり２本以上刻まれているので、ショルダー部Ｓの剛性を効果的に低下させることができる。なお、図においてピッチＰ１は切り欠き溝６の間隔となる。
【００２０】
また、波形サイプ５の振幅Ｗ（隣り合う波の山のサイプに垂直な方向の距離）は、サイプ５のピッチＰＬ（隣り合う波の山のサイプに平行な方向の距離）に対して６０％〜１５０％であることが好ましい。６０％未満であるとストレートサイプに近づくので実質的なサイプ長さは長くならず剛性を低下させる効果が低く、１５０％を超えると波の山の角度が小さくなり、極端に剛性が低くなって欠損などを招くことがある。
【００２１】
次に、図２を用いて、ショルダー部Ｓのラウンド形状について説明する。ラウンド形状は曲率半径の異なるタイヤ幅方向Ａ内側の第１部分Ｒ１と、タイヤ幅方向Ａ外側の第２部分Ｒ２とからなる。そして、第２部分Ｒ２の仮想延長面Ｒ２’と、トレッド１の表面の仮想延長面Ｑとの交差部を仮想接地端Ｐとして、第２部分Ｒ２の曲率半径ＲＢは２つの仮想接地端Ｐの間隔の５％〜３０％であって、第１部分Ｒ１の曲率半径ＲＡはＲＢの３０％〜９０％としている。
【００２２】
図３はサイプ５を含むタイヤの幅方向断面図である。波形サイプ５は、仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向Ａ内側に３０ｍｍの位置Ｔ１から仮想接地端Ｐからタイヤ回転軸に向かって垂直にタイヤ断面高さＨの２０％の位置Ｔ２までの範囲に刻まれている。かかる範囲にあれば、摩耗の進行に伴って接地端４がタイヤ幅方向の外側に移動してもショルダー部の剛性を低下させることができる。なお、タイヤ断面高さＨとは、トレッドの最大外径点からビード端までの垂直方向の距離である。
【００２３】
また、サイプ５のタイヤ幅方向内側の端部の深さは主溝２の深さＤ１の４０％以内で、サイプ５のタイヤ幅方向外側の端部の深さは主溝２の深さＤ１の１０％以内で、タイヤ幅方向Ａ内側から外側に向かって深さが減少するように刻まれている。その結果、サイプ５の端部での亀裂の発生を防止できる。さらに、波形サイプ５の折り曲げ稜線Ｌのタイヤ中心線ＣＬに対するタイヤ幅方向断面での傾斜角度θ１を５度〜３０度とすることで、外力を受けたとき波形サイプ５が閉じるので亀裂や欠損の発生が起こりにくくなる。また、加硫成型後の金型からの取り出しにおいても損傷の発生が少なくなる。
【００２４】
図４は、他の実施形態におけるトレッドパターン展開図であり、図１に示したトレッドパターンに加え、タイヤ周方向Ｒに延びるソーカット７が刻まれ、ショルダー部Ｓの剛性はさらに低下する。そのため、同じ程度に剛性を低下させるならば、その分波形サイプ５の深さを浅くできるので、サイプ５の亀裂や欠損などの発生も抑えることができる。なお、ソーカット７は波形サイプ５に連通しても連通してなくてもよい。
【００２５】
図５はソーカット７を含むタイヤの幅方向断面図である。ソーカット７は、仮想接地端Ｐからタイヤ幅方向Ａ内側に３０ｍｍの位置Ｔ１から仮想接地端Ｐから仮想接地端Ｐを中心とする主溝２の深さＤ１の２倍を半径とする円Ｃとショルダー部Ｓの表面とが交差する位置Ｔ３までの範囲に刻まれている。かかる範囲にあれば、摩耗の進行に伴って接地端４がタイヤ幅方向の外側に移動してもショルダー部Ｓの剛性を低下させることができる。
【００２６】
また、隣接するソーカット７の間隔は３ｍｍ以上とすることで、ソーカット７の間の部分の欠損などを防止できる。さらに、ソーカット７の溝幅は０．３ｍｍ〜１ｍｍであり、ソーカット７の深さは溝幅の９０％〜１８０％としたことで、剛性が低下しすぎて偏摩耗が発生することもない。ソーカット７のタイヤ幅方向Ａ断面の傾斜角度θ２はタイヤ中心線方向ＣＬからショルダー部Ｓの表面の法線方向Ｎまでの範囲にあるので、加硫成型後の金型からの取り出しにおいても損傷の発生が少なくなる。
【００２７】
以上、リブを備えたショルダー部について説明したが、ブロック構造やリブラグ構造を備えたショルダー部であってもよい。例えば、図６に示すブロック構造を備えたタイヤとすることもできる。また、周方向に連なるソーカットのみをショルダー部を刻んでも、ショルダー部の剛性が低下するのでワンダリング性能が向上できる。
【００２８】
【実施例】
実施例として本発明に係る波形サイプ及びソーカットを備えた空気入りタイヤ、比較例１としてショルダー部がラウンド形状であるがサイプが刻まれていないタイヤ、比較例２としてラウンド形状であるがショルダー部にストレートサイプが刻まれたタイヤを試作した。なお、実施例のトレッドパターンは図４に示したパターン、比較例１は図１に示したパターンより波形サイプを除いたパターン、比較例２は図１に示したパターンにおいて波形サイプをストレートサイプに置換したパターンである。いずれのタイヤサイズも１９５／８５Ｒ１６で、ラウンド形状の曲率半径ＲＡは８ｍｍ、ＲＢは２０ｍｍで、仮想接地端Ｐ間の距離は１５０ｍｍである。
【００２９】
また、主溝深さはＤ１は１０ｍｍで、実施例において波形サイプのタイヤ幅方向内側の端部の深さＤ２は２ｍｍ、タイヤ幅方向外側の端部のＤ３は０．５ｍｍである。サイプのピッチＰＬは３．５ｍｍ、振幅Ｗは３ｍｍである。比較例２のストレートサイプの深さは、１ｍｍである。実施例及び比較例２のサイプは、仮想接地端Ｐよりタイヤ幅方向内側に１０ｍｍの位置からに仮想接地端Ｐからタイヤ回転軸に向かって垂直にタイヤ断面高さＨ（１６５ｍｍ）の１５％である２５ｍｍの位置まで刻まれている。そして、実施例のソーカットの深さは０．５ｍｍである。
【００３０】
実施例、比較例１及び２のタイヤを小型トラックに装着して、操縦安定性及び耐久性の評価を行った。操縦安定性は、轍を乗り越えたときのドライバのフィーリング評価である。結果は表１に示す。表１において、ふらつき感は轍を乗り越えた時の車両のふらつきを感じるか否かのフィーリング評価である。轍乗越し性は、轍を乗り越えが容易か否かのフィーリング評価である。修正舵は、轍を乗り越える時の操舵の修正を度合いのフィーリング評価である。いずれの項目において、◎が一番評価が良く、○、△、×の順に評価が悪くなる。
【００３１】
【表１】

【００３２】
耐久性評価では、実施例、比較例２のタイヤを小型トラックに装着して、一般路を９６００ｋｍ走行後、亀裂及び欠損の発生を目視で確認した。結果を表２に示す。表１、表２によれば、本発明のタイヤは、操縦安定性及び耐久性において優れている。
【００３３】
【表２】

【００３４】
【発明の効果】
以上の通り、本発明の空気入りタイヤにおいて、ショルダー部に波形サイプを刻んだので、ショルダー部の耐久性が維持された状態で、剛性が低下する。その結果、轍越え時の衝撃が吸収されワンダリング性能が向上する。また、ショルダー部に周方向に延びるソーカットを刻むことによりショルダー部の剛性がさらに低下し、該波形サイプを浅く設定できるので、ショルダー部の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターン概略展開図である。
【図２】ショルダー部の形状を示す断面図である。
【図３】サイプを含むタイヤ断面を示す図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターン概略展開図である。
【図５】ソーカットの断面を示す図である。
【図６】本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターン概略展開図である。
【符号の説明】
２主溝
３リブ
４接地端
５波形サイプ
７ソーカット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to securing durability of a shoulder portion of a pneumatic tire having a round shoulder portion and improving wandering performance.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the shoulder portion of the tire has an angular square shape. Since the contact area of the shoulder portion against the heel is small when riding over the heel, wandering performance such as heel-over ability was insufficient. Therefore, in order to increase the ground contact area, the wandering performance has been improved by making the shoulder portion a tapered shape or a rounded round shape, but there is a limit to improving the performance only by the shape. Therefore, a method has been adopted in which sipe is cut into the shoulder portion to reduce the rigidity of the shoulder portion, thereby improving the wandering performance and reducing the impact when the shoulder portion contacts the heel. For example, a pneumatic tire described in Patent Document 1 is known.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-58223 (pages 1 to 4 and FIGS. 1 and 2).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In such a conventional pneumatic tire, since the sipe is a straight sipe, if the sipe depth is shallow, the rigidity is not sufficiently lowered, and the wandering performance cannot be improved. Conversely, if the sipe is deep, cracks and defects may occur in the sipe of the shoulder portion, and the durability of the shoulder portion may be reduced.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a wandering performance while ensuring durability of a shoulder portion in a pneumatic tire having a round shoulder portion.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
As a result of diligent studies to solve the above problems, the present invention is a pneumatic tire in which a main groove continuous in the tire circumferential direction is formed on the tread surface, a shoulder portion is formed, and at least one of the shoulder portions is round. In
A pneumatic tire in which a corrugated sipe extending in the tire width direction was engraved on the surface of the shoulder portion having the round shape.
[0007]
Since the sipe is a corrugated sipe, the substantial sipe length can be made longer than that of the straight sipe, and the rigidity of the shoulder portion can be sufficiently reduced. As a result, the impact when the shoulder portion hits the heel can be mitigated, and the wandering performance is improved. In addition, since it is a waveform, the opening and closing of the sipe can be suppressed, so that the occurrence of cracks and defects in the sipe can also be suppressed.
[0008]
In the present invention , the round shape includes a first portion on the inner side in the tire width direction and a second portion on the outer side in the tire width direction, and the intersection of the virtual extension surface of the second portion and the virtual extension surface of the tread surface. The radius of curvature RB of the second portion is 5% to 30% of the interval between the two virtual ground ends P, and the radius of curvature RA of the first portion is 30% to 90% of RB. %
The number of corrugated sipes is 3 or more per tire circumferential pitch, and 20% of the tire cross-section height is perpendicular to the tire rotation axis from the virtual ground end P to the tire rotation axis from a position 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground end P. The amplitude of the corrugated sipe is 60% to 150% of the pitch of the corrugated sipe, and the depth of the inner end in the tire width direction is within 40% of the depth of the main groove. The depth of the end portion on the outer side in the tire width direction is within 10% of the depth of the main groove, and the depth decreases from the inner side to the outer side in the tire width direction. was air-filled tire inclined 5 to 30 degrees in the tire widthwise sectional with respect to the line.
[0009]
By dividing the round shape of the shoulder portion into portions having different radii of curvature, the ground contact area with respect to the heel can be increased. Further, the rigidity can be effectively reduced by setting the number of waveform sipes to at least three per pitch, which is a structural unit of the circumferential pattern of the shoulder portion. In addition, because of the round shape, the ground contact edge moves to the outside of the tire as the tread wear progresses. Therefore, by corrugating sipe in a range from a position 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground contact end P to a position 20% of the tire cross-sectional height perpendicularly from the virtual ground contact end P toward the tire rotation axis, Even if this progresses, the rigidity of the shoulder portion can be reduced.
[0010]
The amplitude of the waveform sipe (distance in the direction perpendicular to the sipe of the adjacent wave mountain) is 60% to 150% with respect to the pitch of the sipe (distance in the direction parallel to the sipe of the adjacent wave mountain). Is preferred. If it is less than 60%, it approaches straight sipe, so the effect of reducing the rigidity is low. If it exceeds 150%, the angle of the wave crest becomes small, and the rigidity becomes extremely low, leading to defects.
[0011]
The depth of the inner end of the corrugated sipe in the tire width direction is within 40% of the depth of the main groove, and the depth of the outer end of the corrugated sipe is within 10% of the depth of the main groove. Since the depth decreases from the inner side to the outer side in the width direction, the occurrence of sipe cracks and defects can be suppressed.
[0012]
Since the folded ridge line of the corrugated sipe is inclined 5 to 30 degrees in the cross section in the tire width direction with respect to the tire center line, the corrugated sipes are closed when an external force is applied, so that cracks and defects are less likely to occur. In addition, the occurrence of damage is reduced even when taking out from the mold after vulcanization molding.
[0013]
The present invention has been said in the shoulder portion is a round shape, air-filled tires saw cuts carved two or more contiguous continuously or intermittently in the tire circumferential direction.
[0014]
By cutting the saw cut in the tire circumferential direction, the rigidity of the shoulder portion further decreases. Therefore, if the rigidity is reduced to the same extent, the waveform sipe can be made shallower accordingly, so that the occurrence of sipe cracks and defects can be suppressed.
[0015]
In the present invention , the saw-cut is formed from a position of 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground contact end P, a circle having a radius that is twice the depth of the main groove centered on the virtual ground contact end P, and the shoulder portion. The distance between the adjacent saw cuts is 3 mm or more, the groove width of the saw cut is 0.3 mm to 1 mm, and the depth of the saw cut is 90% of the groove width. was 180%, the inclination angle in the tire width direction cross-section of the saw cut was air pneumatic tire range near Ru from the tire center line direction to a direction normal to the surface of the shoulder portion.
[0016]
From a position 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground contact end P to a position where a circle whose radius is twice the depth of the main groove centering on the virtual ground contact end P intersects the surface of the shoulder portion Since the saw cut is engraved in the range, the effect of lowering the rigidity of the shoulder portion due to the saw cut is maintained even if the ground contact edge moves to the outside of the tire due to the progress of wear as described above.
[0017]
Moreover, the defect | deletion etc. of the part between saw cuts can be prevented because the space | interval of the adjacent saw cut shall be 3 mm or more. Furthermore, the groove width of the saw cut is 0.3 mm to 1 mm, and the depth of the saw cut is 90% to 180% of the groove width, so that the rigidity is too low and uneven wear does not occur. Since the inclination angle of the section in the tire width direction of the saw cut is in the range from the tire center line direction to the normal direction of the surface of the shoulder portion, the occurrence of damage is reduced even when taken out from the mold after vulcanization molding. .
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention. A plurality of main grooves 2 continuous in the circumferential direction R are carved on the surface of the tread 1, and ribs 3 are formed by the main grooves 2. The shoulder portion S has a corrugated sipe 5 extending in the tire width direction A across the ground contact end 4.
[0019]
Since the sipe 5 is corrugated, it can be engraved substantially longer than a straight sipe, so the effect of lowering the rigidity is increased, the impact from the kite over the kite can be reduced, and the wandering performance can be improved. it can. Further, since two or more of the pitch P1, which is a structural unit of the pattern in the circumferential direction R, is cut, the rigidity of the shoulder portion S can be effectively reduced. In the figure, the pitch P1 is the interval between the cutout grooves 6.
[0020]
The amplitude W of the waveform sipe 5 (distance in the direction perpendicular to the sipe of the adjacent wave peak) is 60% with respect to the pitch PL of the sipe 5 (distance in the direction parallel to the sipe of the adjacent wave peak). It is preferable that it is -150%. If it is less than 60%, it approaches straight sipe, so the actual sipe length does not become long and the effect of lowering the rigidity is low, and if it exceeds 150%, the angle of the wave peak becomes small and the rigidity becomes extremely low. It may lead to defects.
[0021]
Next, the round shape of the shoulder portion S will be described with reference to FIG. The round shape is composed of a first portion R1 on the inner side in the tire width direction A and a second portion R2 on the outer side in the tire width direction A with different radii of curvature. Then, the intersection of the virtual extension surface R2 ′ of the second portion R2 and the virtual extension surface Q of the surface of the tread 1 is a virtual ground end P, and the curvature radius RB of the second portion R2 is equal to the two virtual ground ends P. The curvature radius RA of the first portion R1 is set to be 30% to 90% of the RB.
[0022]
FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of the tire including the sipe 5. The waveform sipe 5 is inscribed in a range from a position T1 of 30 mm inward in the tire width direction A from the virtual ground contact end P to a position T2 of 20% of the tire cross-section height H from the virtual ground contact end P toward the tire rotation axis. It is rare. If it exists in this range, even if the grounding end 4 moves to the outer side of a tire width direction with progress of wear, the rigidity of a shoulder part can be reduced. The tire cross-section height H is a vertical distance from the maximum outer diameter point of the tread to the bead end.
[0023]
Further, the depth of the end portion of the sipe 5 in the tire width direction is within 40% of the depth D1 of the main groove 2, and the depth of the end portion of the sipe 5 in the tire width direction is the depth D1 of the main groove 2. Within 10% of the tire width direction A, the depth is engraved so that the depth decreases from the inside toward the outside. As a result, generation of cracks at the end of the sipe 5 can be prevented. Further, by setting the inclination angle θ1 in the cross section of the tire width direction with respect to the tire center line CL of the bent ridge line L of the corrugated sipe 5 to 5 degrees to 30 degrees, the corrugated sipe 5 is closed when receiving external force, so that cracks and defects are not generated. Occurrence is less likely to occur. In addition, the occurrence of damage is reduced even when taking out from the mold after vulcanization molding.
[0024]
FIG. 4 is a development view of a tread pattern according to another embodiment. In addition to the tread pattern shown in FIG. 1, a saw cut 7 extending in the tire circumferential direction R is engraved, and the rigidity of the shoulder portion S further decreases. Therefore, if the rigidity is lowered to the same extent, the depth of the waveform sipe 5 can be reduced accordingly, so that the occurrence of cracks or defects in the sipe 5 can also be suppressed. The saw cut 7 may or may not communicate with the waveform sipe 5.
[0025]
FIG. 5 is a cross-sectional view in the width direction of the tire including the saw cut 7. The saw cut 7 includes a circle C having a radius of twice the depth D1 of the main groove 2 centered on the virtual ground contact P from the virtual ground contact P from the position T1 30 mm inward in the tire width direction A from the virtual ground contact P. It is inscribed in a range up to a position T3 where the surface of the shoulder portion S intersects. If it exists in this range, even if the grounding end 4 moves to the outer side of a tire width direction with progress of wear, the rigidity of the shoulder part S can be reduced.
[0026]
Moreover, the defect | deletion of the part between the saw cuts 7 etc. can be prevented because the space | interval of the adjacent saw cuts 7 shall be 3 mm or more. Furthermore, since the groove width of the saw cut 7 is 0.3 mm to 1 mm, and the depth of the saw cut 7 is 90% to 180% of the groove width, the rigidity is excessively reduced and uneven wear does not occur. Since the inclination angle θ2 of the section A of the tire width direction A of the saw cut 7 is in the range from the tire center line direction CL to the normal direction N of the surface of the shoulder portion S, damage is not caused even when taken out from the mold after vulcanization molding. Occurrence is reduced.
[0027]
As mentioned above, although the shoulder part provided with the rib was demonstrated, the shoulder part provided with the block structure or the rib lug structure may be sufficient. For example, a tire having a block structure shown in FIG. Further, even if the shoulder portion is cut only with the saw cuts that are continuous in the circumferential direction, the rigidity of the shoulder portion is lowered, so that the wandering performance can be improved.
[0028]
【Example】
Pneumatic tire with corrugated sipe and saw cut according to the present invention as an example, tire with a round shoulder shape as Comparative Example 1 but without sipe, and round shape as Comparative Example 2 with a shoulder shape A tire with a straight sipe carved was prototyped. The tread pattern of the example is the pattern shown in FIG. 4, the comparative example 1 is a pattern obtained by removing the waveform sipe from the pattern shown in FIG. 1, and the comparative example 2 is the pattern shown in FIG. This is the replacement pattern. Both tire sizes are 195 / 85R16, the radius of curvature RA of the round shape is 8 mm, the RB is 20 mm, and the distance between the virtual ground contact ends P is 150 mm.
[0029]
In addition, the main groove depth D1 is 10 mm, and in the embodiment, the depth D2 of the inner end in the tire width direction of the corrugated sipe is 2 mm, and D3 of the outer end in the tire width direction is 0.5 mm. The sipe pitch PL is 3.5 mm, and the amplitude W is 3 mm. The depth of the straight sipe of Comparative Example 2 is 1 mm. The sipe of Example and Comparative Example 2 is 15% of the tire cross-section height H (165 mm) perpendicularly from the virtual ground contact end P toward the tire rotation axis from the position 10 mm inward in the tire width direction from the virtual ground contact end P. It is carved to a certain 25 mm position. And the depth of the saw cut of an Example is 0.5 mm.
[0030]
The tires of Examples and Comparative Examples 1 and 2 were mounted on a small truck, and steering stability and durability were evaluated. Steering stability is a driver's feeling evaluation when getting over a kite. The results are shown in Table 1. In Table 1, the feeling of wobbling is a feeling evaluation of whether or not the feeling of wobbling of the vehicle is felt when the vehicle is overcome.轍 Passability is a feeling evaluation of whether it is easy to get over the heel. The correction rudder is a feeling evaluation of the degree of correction of steering when getting over a saddle. In any of the items, ◎ is the best evaluation, and the evaluation becomes worse in the order of ◯, Δ, ×.
[0031]
[Table 1]

[0032]
In the durability evaluation, the tires of the example and comparative example 2 were mounted on a small truck, and after traveling 9600 km on a general road, the occurrence of cracks and defects was visually confirmed. The results are shown in Table 2. According to Tables 1 and 2, the tire of the present invention is excellent in handling stability and durability.
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[Table 2]

[0034]
【The invention's effect】
As described above, in the pneumatic tire of the present invention, since the corrugated sipe is cut in the shoulder portion, the rigidity is lowered in a state where the durability of the shoulder portion is maintained. As a result, the impact at the time of over the heel is absorbed and the wandering performance is improved. Further, by cutting a saw cut extending in the circumferential direction in the shoulder portion, the rigidity of the shoulder portion is further lowered and the corrugated sipe can be set shallow, so that the durability of the shoulder portion is improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a shape of a shoulder portion.
FIG. 3 is a view showing a cross section of a tire including sipes.
FIG. 4 is a schematic development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 5 is a view showing a cross section of a saw cut.
FIG. 6 is a schematic development view of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
[Explanation of symbols]
2 main groove 3 rib 4 grounding end 5 corrugated sipe 7 saw cut

Claims

In a pneumatic tire in which a main groove continuous in the tire circumferential direction is engraved on the tread surface, a shoulder portion is formed, and at least one of the shoulder portions has a round shape,
A corrugated sipe extending in the tire width direction is engraved on the surface of the shoulder portion having the round shape, and the round shape includes a first portion on the inner side in the tire width direction and a second portion on the outer side in the tire width direction, The intersection between the virtual extension surface of the second portion and the virtual extension surface of the tread surface is a virtual ground end P, and the curvature radius RB of the second portion is 5% to 30% of the interval between the two virtual ground ends P. The radius of curvature RA of the first portion is 30% to 90% of RB,
The number of corrugated sipes is 3 or more per tire circumferential pitch, and 20% of the tire cross-section height is perpendicular to the tire rotation axis from the virtual ground end P to the tire rotation axis from a position 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground end P. The amplitude of the corrugated sipe is 60% to 150% of the pitch of the corrugated sipe, and the depth of the inner end in the tire width direction is within 40% of the depth of the main groove. The depth of the end portion on the outer side in the tire width direction is within 10% of the depth of the main groove, and the depth decreases from the inner side to the outer side in the tire width direction. A pneumatic tire inclined by 5 to 30 degrees within a cross section of the tire in the width direction of the tire.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein two or more saw cuts that are continuous or intermittent in the tire circumferential direction are engraved on the round shoulder portion .

In the saw cut, from the position 30 mm inward in the tire width direction from the virtual ground contact end P, a circle whose radius is twice the depth of the main groove centering on the virtual ground contact end P intersects the surface of the shoulder portion. Engraved in the range up to the position to
The interval between adjacent saw cuts is 3 mm or more, the groove width of the saw cut is 0.3 mm to 1 mm, the depth of the saw cut is 90% to 180% of the groove width, and the cross section in the tire width direction of the saw cut The pneumatic tire according to claim 2 , wherein the inclination angle is in a range from a tire center line direction to a normal direction of a surface of the shoulder portion .