JP4239921B2 - Ｖ型エンジン及びその可変動弁機構 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンバルブ（吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方）の最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンの可変動弁機構、及び同可変動弁機構を備えたＶ型エンジンに関する。

エンジンバルブの最大リフト量及び作用角を変更することのできる可変動弁機構が提案されている（特許文献１参照）。
この可変動弁機構は、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、コントロールシャフトを駆動するアクチュエータとを備えて構成されている。

コントロールシャフト上には、同コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアが設けられている。また、スライダギア上には、エンジンバルブのカムシャフトの駆動力をスライダギアへ伝達する入力アームと、スライダギアを介して伝達された同カムシャフトの駆動力を通じてエンジンバルブを開閉する出力アームとが設けられている。これら入力アーム及び出力アームとスライダギアとは、ヘリカルスプラインを通じて噛み合わされている。

こうした構成の可変動弁機構においては、アクチュエータを通じてコントロールシャフトを軸方向へ変位させることにより、入力アームと出力アームとの相対位相が変化する。そして、この相対位相の変化にともなって、エンジンバルブの最大バルブリフト量が変更されるようになる。
特開２００１−２６３０１５号公報 特開２００３−１６１１２７号公報

ところで、Ｖ型エンジンに上記可変動弁機構を搭載する場合、各バンクにおいて適切な作動状態を確保するために、可変動弁機構の構成をバンク毎に適合させる必要がある。
図２５に示すように、第１バンク２５１の可変動弁機構２５２と第２バンク２５３の可変動弁機構２５４とにおいて、ヘリカルスプライン２５５，２５６の歯すじを互いに反対方向に傾斜させてスライダギア２５７，２５８を形成することでＶ型エンジンへの適合を実現することも考えられるが、この場合は次のようなことが問題となる。

上記構成においては、第１バンク２５１の可変動弁機構２５２のスライダギア２５７と第２バンク２５３の可変動弁機構２５４のスライダギア２５８との構造が異なるため、２種類のスライダギアが必要となる。即ち、可変動弁機構の製造に際して、部品点数の増加が避けられないものとなる。

なお、特許文献２にＶ型エンジンの可変動弁機構が提案されているが、コントロールシャフトの変位を通じて最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構とは構成が異なるとともに、上述の問題については何ら考慮されていない。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、各バンクにおいて適切な動作を確保するとともに、より少ない部品点数で構成することのできるＶ型エンジンの可変動弁機構、及び同可変動弁機構を備えたＶ型エンジンを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
＜請求項１＞
請求項１に記載の発明は、エンジンバルブと前記エンジンバルブを開閉するカムシャフトとを備えたＶ型エンジンに適用されて、第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを備え、前記第１可変動弁機構及び前記第２可変動弁機構は、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、前記エンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを軸方向へ変位させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられて前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、前記スライダギア上に設けられて前記カムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力アームと前記出力アームとを相対回転させることで前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンの可変動弁機構であって、前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、前記コントロールシャフトに対する前記アクチュエータの取り付け位置を前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定し、前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えたことを要旨としている。

上記構成では、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用しているため、より少ない部品点数で当該Ｖ型エンジンの可変動弁機構を構成することができるようになる。

ちなみに、上記構成においては、同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を通じて第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構を構成するとともに、コントロールシャフトに対するアクチュエータの取り付け位置を第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定しているため、各可変動弁機構を対応するバンクに搭載した場合、コントロールシャフトの移動方向と最大バルブリフト量の変化方向とが第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対となる。

上記構成では、第１可変動弁機構のコントロールシャフトと第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させるようにしているため、第１バンクと第２バンクとにおいて最大バルブリフト量が同じ方向へ変化するようになる。これにより、Ｖ型エンジンの各バンクにおいて可変動弁機構の適切な動作を確保することができるようになる。

＜請求項２＞
請求項２に記載の発明は、第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを含めて構成されたＶ型エンジンの可変動弁機構を備え、前記第１可変動弁機構及び前記第２可変動弁機構は、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、前記エンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを軸方向へ変位させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられて前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブのカムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力アームと前記出力アームとを相対回転させることで前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンであって、前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、前記第１可変動弁機構のアクチュエータと前記第２可変動弁機構のアクチュエータとについて、これらアクチュエータを前記Ｖ型エンジンの同じ側面に配置し、前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えたことを要旨としている。

上記構成では、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用しているため、より少ない部品点数で当該Ｖ型エンジンの可変動弁機構を構成することができるようになる。

ちなみに、上記構成においては、同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を通じて第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構を構成するとともに、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいてアクチュエータをＶ型エンジンの同じ側面に配置しているため、コントロールシャフトの移動方向と最大バルブリフト量の変化方向とが第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対となる。

上記構成では、第１可変動弁機構のコントロールシャフトと第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させるようにしているため、第１バンクと第２バンクとにおいて最大バルブリフト量が同じ方向へ変化するようになる。これにより、Ｖ型エンジンの各バンクにおいて可変動弁機構の適切な動作を確保することができるようになる。

＜請求項３＞
請求項３に記載の発明は、アクチュエータを通じてコントロールシャフトとともにバルブリフト機構のスライダギアを変位させることでエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンの可変動弁機構であって、第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、前記コントロールシャフトに対する前記アクチュエータの取り付け位置を前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定し、前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えたことを要旨としている。

上記構成では、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用しているため、より少ない部品点数で当該Ｖ型エンジンの可変動弁機構を構成することができるようになる。

ちなみに、上記構成においては、同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を通じて第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構を構成するとともに、コントロールシャフトに対するアクチュエータの取り付け位置を第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定しているため、各可変動弁機構を対応するバンクに搭載した場合、コントロールシャフトの移動方向と最大バルブリフト量の変化方向とが第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対となる。

上記構成では、第１可変動弁機構のコントロールシャフトと第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させるようにしているため、第１バンクと第２バンクとにおいて最大バルブリフト量が同じ方向へ変化するようになる。これにより、Ｖ型エンジンの各バンクにおいて可変動弁機構の適切な動作を確保することができるようになる。

＜請求項４＞
請求項４に記載の発明は、第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを含めて構成されたＶ型エンジンの可変動弁機構を備え、これら各可変動弁機構がアクチュエータを通じてコントロールシャフトとともにバルブリフト機構のスライダギアを変位させることで最大バルブリフト量を変更するものであるＶ型エンジンにおいて、前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、前記第１可変動弁機構のアクチュエータと前記第２可変動弁機構のアクチュエータとについて、これらアクチュエータを前記Ｖ型エンジンの同じ側面に配置し、前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えたことを要旨としている。

上記構成では、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用しているため、より少ない部品点数で当該Ｖ型エンジンの可変動弁機構を構成することができるようになる。

ちなみに、上記構成においては、同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を通じて第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構を構成するとともに、第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいてアクチュエータをＶ型エンジンの同じ側面に配置しているため、コントロールシャフトの移動方向と最大バルブリフト量の変化方向とが第１可変動弁機構と第２可変動弁機構とにおいて反対となる。

上記構成では、第１可変動弁機構のコントロールシャフトと第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させるようにしているため、第１バンクと第２バンクとにおいて最大バルブリフト量が同じ方向へ変化するようになる。これにより、Ｖ型エンジンの各バンクにおいて可変動弁機構の適切な動作を確保することができるようになる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１９を参照して説明する。
本実施形態では、本発明にかかる可変動弁機構をＶ型８気筒エンジンの可変動弁機構として具体化した場合を想定している。

＜Ｖ型エンジンの構造＞
図１に、Ｖ型エンジンの平面構造を示す。
Ｖ型エンジン（エンジン１）は、シリンダブロック１１を備えて構成されている。

シリンダブロック１１は、第１バンク１２Ａと第２バンク１２Ｂとを備えた構成されている。なお、第１バンク１２Ａは、シリンダブロック１１においてクランクシャフトの軸方向に配置されたシリンダ群の一方を含む部位を示す。また、第２バンク１２Ｂは、シリンダブロック１１においてクランクシャフトの軸方向に配置されたシリンダ群の他方を含む部位を示す。

第１バンク１２Ａは、複数のシリンダ１３を備えて構成されている。また、シリンダ１３の頂部には、第１シリンダヘッド１４Ａが配置されている。第１シリンダヘッド１４Ａには、第１バンク１２Ａの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量及び作用角を連続的に変更する第１可変動弁機構３Ａが備えられている。

第２バンク１２Ｂは、複数のシリンダ１３を備えて構成されている。また、シリンダ１３の頂部には、第２シリンダヘッド１４Ｂが配置されている。第２シリンダヘッド１４Ｂには、第２バンク１２Ｂの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量及び作用角を連続的に変更する第２可変動弁機構３Ｂが備えられている。

本実施形態では、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとを含めてエンジン１の可変動弁機構３が構成されている。
エンジン１において、第１バンク１２Ａと第２バンク１２Ｂとは、クランクシャフト１５を中心として略対称に構成されている。また、これにともなって第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとは、クランクシャフト１５を中心として対称となるように各バンク１２Ａ，１２Ｂに配置されている。

＜各バンクの構造＞
図２に、第１バンク１２Ａの平面構造を示す。
図３に、第２バンク１２Ｂの平面構造を示す。

第１シリンダヘッド１４Ａ及び第２シリンダヘッド１４Ｂには、シリンダ１３の吸気ポートを開閉する吸気バルブ２１がシリンダ１３毎に設けられている。また、シリンダ１３の排気ポートを開閉する排気バルブ２２がシリンダ１３毎に設けられている。

各シリンダ１３において、吸気バルブ２１の近傍には、吸気カムシャフト２３が設けられている。吸気カムシャフト２３には、各シリンダ１３と対応する位置に吸気カム２５が設けられている。

各シリンダ１３において、排気バルブ２２の近傍には、排気カムシャフト２４が設けられている。排気カムシャフト２４には、各シリンダ１３と対応する位置に排気カム２６が設けられている。

吸気カムシャフト２３は、複数の吸気側隔壁２７を通じて回転可能に支持されている。
排気カムシャフト２４は、複数の排気側隔壁２８を通じて回転可能に支持されている。
吸気カムシャフト２３及び排気カムシャフト２４は、タイミングチェーン２９を介してクランクシャフト１５に駆動連結されている。なお、以降では、エンジン１の側面のうち、タイミングチェーン２９が設けられている側面を第１側面Ｓ１とする。また、エンジン１を介して第１側面Ｓ１と対向する側面を第２側面Ｓ２とする。なお、第１側面Ｓ１及び第２側面Ｓ２は、エンジン１を介して対向する一対の側面に相当する。

第１バンク１２Ａ及び第２バンク１２Ｂにおいて、第１可変動弁機構３Ａ及び第２可変動弁機構３Ｂは、それぞれ吸気カムシャフト２３の近傍に設けられている。第１可変動弁機構３Ａ及び第２可変動弁機構３Ｂには、吸気カムシャフト２３のトルクを通じて吸気バルブ２１をリフトさせるバルブリフト機構４が複数設けられている。バルブリフト機構４は、隣り合う一対の吸気側隔壁２７の間に配置されている。

＜可変動弁機構の全体構造＞
図４に、第１可変動弁機構３Ａの斜視構造を示す。
図５に、第２可変動弁機構３Ｂの斜視構造を示す。

第１可変動弁機構３Ａ及び第２可変動弁機構３Ｂは、動弁機構本体３１とアクチュエータ３２とを備えて構成されている。動弁機構本体３１は、ロッカシャフト３３、コントロールシャフト３４及びバルブリフト機構４を備えて構成されている。本実施形態において、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとは、同じ構造の動弁機構本体３１を備えて構成されている。

ロッカシャフト３３は、各シリンダヘッド１４Ａ，１４Ｂにおいてシリンダ配列方向へ延びるように配置されている。即ち、吸気カムシャフト２３と平行に配置されている。また、回転及び軸方向への移動ができないように吸気側隔壁２７を通じて固定されている。

ロッカシャフト３３内には、軸方向へ移動することのできる状態でコントロールシャフト３４が配設されている。
ロッカシャフト３３上には、各シリンダ１３と対応する位置にバルブリフト機構４が設けられている。即ち、全てのバルブリフト機構４は、共通する１本のロッカシャフト３３により支持されている。

コントロールシャフト３４は、アクチュエータ３２と駆動連結されている。そして、アクチュエータ３２を通じて軸方向へ動かされる。
第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４に対するアクチュエータ３２の取り付け位置と、第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４に対するアクチュエータ３２の取り付け位置とは反対側に設定されている。即ち、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとを図中のＷ１方向からみたときに、第１可変動弁機構３Ａにおいてはコントロールシャフト３４の右側端部にアクチュエータ３２が取り付けられているのに対し、第２可変動弁機構３Ｂにおいてはコントロールシャフト３４の左側端部にアクチュエータ３２が取り付けられている。このように、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとは、コントロールシャフト３４に対するアクチュエータ３２の取り付け位置のみが異なっている。

アクチュエータ３２は、エンジン１を統括的に制御する電子制御装置９を通じて駆動される。
電子制御装置９は、エンジン１の制御にかかる各種処理を実行するＣＰＵ、制御用のプログラムやその制御に必要な情報を記憶するメモリ、外部との信号の入出力を司る入力ポート及び出力ポートを備えて構成されている。なお、本実施形態においては、電子制御装置９を含めて制御手段が構成されている。

電子制御装置９は、アクチュエータ３２の制御を通じてコントロールシャフト３４を軸方向へ変位させることにより、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量及び作用角の変更を行う。

なお、エンジン１においては、クランクシャフト１５を中心として第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとが対称となるように各バンク１２Ａ，１２Ｂへ配置されているため、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２と第２可変動弁機構３Ｂとアクチュエータ３２とはエンジン１の同じ側面（本実施形態では第２側面Ｓ２）に配置される（図１参照）。

＜動弁機構本体の構造＞
図６に、動弁機構本体３１の分解斜視構造を示す。
図７に、正面側（図４及び図５の矢印Ｗ１方向）から見た入力アーム及び出力アームの部分破断斜視構造を示す。

図８に、背面側（図４及び図５の矢印Ｗ２方向）から見た入力アーム及び出力アームの部分破断斜視構造を示す。
バルブリフト機構４は、スライダギア４１、入力アーム４２及び出力アーム４３を備えて構成されている。

スライダギア４１は、ロッカシャフト３３上に設けられている。また、ロッカシャフト３３上において、コントロールシャフト３４と連動して軸方向へ移動することができるように設けられている。

スライダギア４１と入力アーム４２及び出力アーム４３とは、ヘリカルスプラインを通じて噛み合わされる。また、入力アーム４２及び出力アーム４３は、これらアーム４２，４３の間に位置する端面が接触した状態でそれぞれスライダギア４１に組み付けられている。

＜スライダギアの構造＞
スライダギア４１において、軸方向中央には、入力アーム４２のヘリカルスプライン４２Ｂと噛み合うヘリカルスプライン（入力側ヘリカルスプライン４１Ａ）が形成されている。また、軸方向両端部には、出力アーム４３のヘリカルスプライン４３Ｂと噛み合うヘリカルスプライン（出力側ヘリカルスプライン４１Ｂ）が形成されている。なお、入力側ヘリカルスプライン４１Ａと出力側ヘリカルスプライン４１Ｂとは、歯すじの傾斜方向が反対となるように形成されている。

＜入力アームの構造＞
入力アーム４２本体（ハウジング４２Ａ）の内部には、ロッカシャフト３３の軸方向へ延びた空間が形成されている。

ハウジング４２Ａの内周側には、スライダギア４１の入力側ヘリカルスプライン４１Ａと噛み合うヘリカルスプライン４２Ｂが形成されている。
ハウジング４２Ａの外周側には、径方向外方へ突出した一対のアーム４２ＣＬ，４２ＣＲが形成されている。アーム４２ＣＬとアーム４２ＣＲとは互いに平行となるように形成されている。

アーム４２ＣＬとアーム４２ＣＲとの間には、ロッカシャフト３３の軸方向と平行となるようにシャフト４２Ｄが設けられている。シャフト４２Ｄには、ローラ４２Ｅが回転可能に取り付けられている。

＜出力アームの構造＞
出力アーム４３本体（ハウジング４３Ａ）の内部には、ロッカシャフト３３の軸方向に延びた空間が形成されている。

ハウジング４３Ａの内周側には、スライダギア４１の出力側ヘリカルスプライン４１Ｂと噛み合うヘリカルスプライン４３Ｂが形成されている。なお、出力アーム４３のヘリカルスプライン４３Ｂにおける歯すじの傾斜方向は、入力アーム４２のヘリカルスプライン４２Ｂにおける歯すじの傾斜方向と反対に形成されている。

ハウジング４３Ａの外周側には、径方向外方へ突出したノーズ４３Ｃが形成されている。ノーズ４３Ｃは、略三角形状に形成されている。また、その一辺には凹状に湾曲したカム面４３Ｄが設けられている。

ハウジング４３Ａにおいて、ロッカシャフト３３の中心軸と直行する端面のうちの入力アーム４２と接触しない端面には、ロッカシャフト３３を支持するための軸受部４３Ｅが設けられている。

＜可変動弁機構の組み付け構造＞
図９に、スライダギア４１、ロッカシャフト３３及びコントロールシャフト３４の斜視構造を示す。

スライダギア４１において、中心軸側には軸方向へ延びる貫通孔４１Ｃが形成されている。また、ヘリカルスプライン４１Ａとヘリカルスプライン４１Ｂとの間には、周方向へ延びる長孔４１Ｄが形成されている。

ロッカシャフト３３において、スライダギア４１の長孔４１Ｄと対応する箇所には、軸方向へ延びる長孔３３Ｈが形成されている。
コントロールシャフト３４において、ロッカシャフト３３の長孔３３Ｈと対応する箇所には、挿通孔３４Ｈが形成されている。

ロッカシャフト３３及びコントロールシャフト３４をスライダギア４１の貫通孔４１Ｃへ挿入した状態において、スライダギア４１の長孔４１Ｄとロッカシャフト３３の長孔３３Ｈとが交差する箇所には、係止ピン４４が挿入される。この係止ピン４４の一端部は、コントロールシャフト３４の挿通孔３４Ｈに固定される。

こうした態様をもって組み付けられた各可変動弁機構３Ａ，３Ｂにおいては、スライダギア４１が次のように移動する。
（ａ）係止ピン４４がロッカシャフト３３の長孔３３Ｈに沿って移動することのできる状態にあるため、コントロールシャフト３４を軸方向へ移動させた際、スライダギア４１がコントロールシャフト３４と連動して軸方向へ移動するようになる。
（ｂ）係止ピン４４がスライダギア４１の長孔４１Ｄへ挿入されているため、吸気カムシャフト２３のトルクが入力アーム４２へ伝達された際、スライダギア４１がロッカシャフト３３周りを揺動するようになる。

このように、スライダギア４１は、コントロールシャフト３４上における軸方向の位置が固定される一方で、ロッカシャフト３３上において軸方向へ移動することが可能となっている。また、ロッカシャフト３３（コントロールシャフト３４）を支点として揺動することが可能となっている。

＜バルブリフト機構の内部構造＞
図１０に、バルブリフト機構４について、入力アーム４２及び出力アーム４３の上部半分を取り除いた状態の斜視構造を示す。

バルブリフト機構４においては、スライダギア４１の入力側ヘリカルスプライン４１Ａと入力アーム４２のヘリカルスプライン４２Ｂとが噛み合わされている。また、スライダギア４１の出力側ヘリカルスプライン４１Ｂと出力アーム４３のヘリカルスプライン４３Ｂとが噛み合わされている。

従って、コントロールシャフト３４とともにスライダギア４１を軸方向へ移動させて、軸方向におけるスライダギア４１と入力アーム４２及び出力アーム４３との相対位置を変更することにより、入力アーム４２と出力アーム４３とに対して互いに逆方向のねじり力が付与されるようになる。これにより、入力アーム４２と出力アーム４３とが相対回転し、入力アーム４２（ローラ４２Ｅ）と出力アーム４３（ノーズ４３Ｃ）との相対位相差が変更されるようになる。なお、各可変動弁機構３Ａ，３Ｂにおいては、共通する１本のコントロールシャフト３４に全てのスライダギア４１が固定されているため、コントロールシャフト３４の移動にともない対応するバンク１２Ａ，１２Ｂの全シリンダ１３の最大バルブリフト量が同時に変更される。

エンジン１においては、上記入力アーム４２と出力アーム４３との相対位相差を変更することによって、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を変更することができる。
（ａ）相対位相差が最も小さいとき、即ちバルブリフト機構４の周方向においてローラ４２Ｅとノーズ４３Ｃとが最も接近した状態にあるとき、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は最も小さくなる。なお、以降では、このときの最大バルブリフト量を最小リフト量ＬＭＩＮとする。
（ｂ）相対位相が最も大きいとき、即ちバルブリフト機構４の周方向においてローラ４２Ｅとノーズ４３Ｃとが最も離れた状態にあるとき、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量は最も大きくなる。なお、以降では、このときの最大バルブリフト量を最大リフト量ＬＭＡＸとする。

＜エンジンのバルブリフト構造＞
図１１に、図１のＤ１−Ｄ１線に沿ったエンジン１の断面構造を示す。
第１可変動弁機構３Ａ及び第２可変動弁機構３Ｂは、各シリンダヘッド１４Ａ，１４Ｂにおいて、吸気カムシャフト２３の吸気カム２５とローラロッカーアーム７１との間に設けられている。

ローラロッカーアーム７１は、各可変動弁機構３Ａ，３Ｂと吸気バルブ２１との間に設けられている。ローラロッカーアーム７１の一端は、シリンダヘッド１２に固定されたラッシュアジャスタ７２に支持されている。ローラロッカーアーム７１のもう一端は、吸気バルブ２１上端のタペット７３に当接されている。

ローラロッカーアーム７１のタペット７３側の端部（タペット側端部７１Ｔ）は、吸気バルブ２１の弁ばね７４によって各可変動弁機構３Ａ，３Ｂ側へ付勢されている。これにより、ローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒは、常にバルブリフト機構４へ当接されるようになる。

入力アーム４２のローラ４２Ｅは、シリンダヘッド１２に圧縮状態で配設されたばね７５によって、常に吸気カム２５へ押しつけられるように付勢されている。
出力アーム４３は、ハウジング４３Ａのベース円部分及びノーズ４３Ｃのカム面４３Ｄのいずれかが常にローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒと当接した状態にある。

こうした構造のエンジン１においては、吸気カムシャフト２３の回転によるバルブリフト機構４の揺動を通じて、ローラロッカーアーム７１が出力アーム４３により押圧される。そして、このローラロッカーアーム７１の揺動を通じて吸気バルブ２１がリフトされる。

＜最大バルブリフト量の変更態様＞
図１２に、コントロールシャフト３４の移動方向と最大バルブリフト量の変化方向との関係を示す。

第１可変動弁機構３Ａにおいて、コントロールシャフト３４がエンジン１の第１側面Ｓ１へ向けて変位した場合（アクチュエータ３２から離れる方向に変位した場合）、第１バンク１２Ａの最大バルブリフト量が大きくなる方向へ変化する。反対に、コントロールシャフト３４がエンジン１の第２側面Ｓ２へ向けて変位した場合（アクチュエータ３２へ近づく方向に変位した場合）、第１バンク１２Ａの最大バルブリフト量が小さくなる方向へ変化する。

第２可変動弁機構３Ｂにおいて、コントロールシャフト３４がエンジン１の第１側面Ｓ１へ向けて変位した場合（アクチュエータ３２から離れる方向に変位した場合）、第２バンク１２Ｂの最大バルブリフト量が小さくなる方向へ変化する。反対に、コントロールシャフト３４がエンジン１の第２側面Ｓ２へ向けて変位した場合（アクチュエータ３２へ近づく方向に変位した場合）、第２バンク１２Ｂの最大バルブリフト量が大きくなる方向へ変化する。

電子制御装置９は、最大バルブリフト量の変更要求を検出したとき、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４と第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４とをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータ３２を基準として反対方向へ変位させることにより、第１バンク１２Ａと第２バンク１２Ｂとにおいて最大バルブリフト量を同じ方向（最大バルブリフト量が大きくなる方向または小さくなる方向）へ変化させる。

＜可変動弁機構によるバルブのリフト態様＞
図１３及び図１４を参照して、各バンク１２Ａ，１２Ｂの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最大リフト量ＬＭＡＸに設定したときの各可変動弁機構３Ａ，３Ｂの動作状態について説明する。

図１３に、第１バンク１２Ａの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最大リフト量ＬＭＡＸに設定したときの第１可変動弁機構３Ａの状態を示す。このとき、コントロールシャフト３４は、最大限までアクチュエータ３２から離れた方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動した状態にある。

図１４に、第２バンク１２Ｂの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最大リフト量ＬＭＡＸに設定したときの第２可変動弁機構３Ｂの状態を示す。このとき、コントロールシャフト３４は、最大限までアクチュエータ３２に近づく方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動した状態にある。

図１３（ａ）及び図１４（ａ）に示すように、吸気カム２５のベース円部分が入力アーム４２のローラ４２Ｅに当接しているとき、ローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒはハウジング４３Ａのベース円部分と当接した状態にある。このため、吸気バルブ２１はリフト量が「０」の状態（エンジン１の吸気ポート１４Ｐを閉じた状態）に維持される。

そして、吸気カムシャフト２３の回転にともなって入力アーム４２のローラ４２Ｅが吸気カム２５のリフト部分を通じて押し下げられると、入力アーム４２がロッカシャフト３３に対して図１３（ａ）及び図１４（ａ）の反時計回り方向（矢印の方向）に回転される。また、これにともなってスライダギア４１及び出力アーム４３が一体となって回転される。

これにより、出力アーム４３のノーズ４３Ｃに形成されたカム面４３Ｄがローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒに当接され、カム面４３Ｄの押圧によって同ローラ７１Ｒが押し下げられる。

図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒがカム面４３Ｄを通じて押圧されているとき、ローラロッカーアーム７１がラッシュアジャスタ７２との当接部を中心として揺動することにより吸気バルブ２１が開弁される。

この動作状態においては、ロッカシャフト３３の軸心回りにおける入力アーム４２のローラ４２Ｅと出力アーム４３のノーズ４３Ｃとの相対位相差が最大となっているため、吸気カム２５が同ローラ４２Ｅを最大限に押し下げた際におけるローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒの変位量が最も大きくなる。これにより、吸気バルブ２１は最も大きいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。

図１５及び図１６を参照して、各バンク１２Ａ，１２Ｂの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最小リフト量ＬＭＩＮに設定したときの各可変動弁機構３Ａ，３Ｂの動作状態について説明する。

図１５に、第１バンク１２Ａの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最小リフト量ＬＭＩＮに設定したときの第１可変動弁機構３Ａの状態を示す。このとき、コントロールシャフト３４は、最大限までアクチュエータ３２に近づいた方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動した状態にある。

図１６に、第２バンク１２Ｂの吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を最小リフト量ＬＭＩＮに設定したときの第２可変動弁機構３Ｂの状態を示す。このとき、コントロールシャフト３４は、最大限までアクチュエータ３２から離れた方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動した状態にある。

図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示すように、吸気カム２５のベース円部分が入力アーム４２のローラ４２Ｅに当接しているとき、出力アーム４３におけるローラ７１Ｒの当接位置は最大限までカム面４３Ｄから離れた位置にある。そして、吸気カムシャフト２３の回転により入力アーム４２のローラ４２Ｅが吸気カム２５のリフト部分を通じて押し下げられると、出力アーム４３が入力アーム４２と一体に回転される。

ただし、この場合、出力アーム４３におけるローラ７１Ｒの当接位置が最大限までカム面４３Ｄから離れている分、カム面４３Ｄによるローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒの押し下げが開始されるまでの出力アーム４３の回転量が、図１３及び図１４に示した状態に比べて大きくなる。また、吸気カム２５のリフト部分を通じて入力アーム４２のローラ４２Ｅが押し下げられた際、ローラ７１Ｒと当接されるカム面４３Ｄの範囲がノーズ４３Ｃの基端側の一部のみに縮小される。このため、吸気カム２５のリフト部分によるローラ４２Ｅの押し下げに応じたローラロッカーアーム７１の揺動量は小さくなる。

図１５（ｂ）及び図１６（ｂ）に示すように、ローラロッカーアーム７１のローラ７１Ｒがカム面４３Ｄを通じて押圧されているとき、ローラロッカーアーム７１の揺動量が小さいことにより、吸気バルブ２１はより小さいバルブリフト量にて開弁されるようになる。

この動作状態においては、ロッカシャフト３３の軸心回りにおけるローラ４２Ｅとノーズ４３Ｃとの相対位相差が最小となっているため、吸気カム２５がローラ４２Ｅを最大限に押し下げた際におけるローラ７１Ｒの変位量が最も小さくなる。これにより、吸気バルブ２１は最も小さいバルブ作用角及びバルブリフト量で開閉されるようになる。

なお、エンジン１において、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量と作用角とは一定の対応関係を有している。即ち、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量が変更された場合、その変更量に応じた分だけ吸気バルブ２１の作用角が変更されるようになる。

＜最大バルブリフト量変更処理＞
本実施形態においては、電子制御装置９による「最大バルブリフト量変更処理」を通じて吸気バルブ２１の最大バルブリフト量の変更が行われる。

「最大バルブリフト量変更処理」は、以下の各処理から構成されている。
・「リフト量変更開始判定処理」（図１７）。
・「第１可変動弁機構駆動処理」（図１８）。
・「第２可変動弁機構駆動処理」（図１９）。

図１７〜図１９を参照して、「最大バルブリフト量変更処理」の処理手順について説明する。
本処理は、エンジン１の運転中、電子制御装置９を通じて所定の周期毎に実行される。

［ステップＳ１００］吸気バルブ２１の最大バルブリフト量の変更要求があるか否かを判定する。なお、最大バルブリフト量の変更要求は、別途の処理を通じて検出される。
［ステップＳ２００］「第１可変動弁機構駆動処理」を開始する。

［ステップＳ２１０］最大バルブリフト量の目標値（目標リフト量ＬＴＲＧ）が現在の最大バルブリフト量（現在リフト量ＬＮＯＷ）よりも大きいか否かを判定する。なお、目標リフト量ＬＴＲＧ及び現在リフト量ＬＮＯＷは、別途の処理を通じて算出される。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きくする必要があるとき）、ステップＳ２２０の処理へ移行する。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さくする必要があるとき）、ステップＳ２３０の処理へ移行する。

［ステップＳ２２０］第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２から離れる方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動させる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を現在の位置から第１側面Ｓ１方向へ要求移動量ＭＲだけ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

［ステップＳ２３０］第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２に近づく方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動させる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を現在の位置から第２側面Ｓ２方向へ要求移動量ＭＲだけ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

上記ステップＳ２２０またはステップＳ２３０の処理を実行した後、「第１可変動弁機構駆動処理」を終了して「リフト量変更開始判定処理」のステップＳ３００へ移行する。
［ステップＳ３００］「第２可変動弁機構駆動処理」を開始する。

［ステップＳ３１０］最大バルブリフト量の目標値（目標リフト量ＬＴＲＧ）が現在の最大バルブリフト量（現在リフト量ＬＮＯＷ）よりも大きいか否かを判定する。なお、目標リフト量ＬＴＲＧ及び現在リフト量ＬＮＯＷは、別途の処理を通じて算出される。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きくする必要があるとき）、ステップＳ３２０の処理へ移行する。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さくする必要があるとき）、ステップＳ３３０の処理へ移行する。

［ステップＳ３２０］第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２に近づく方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動させる。即ち、第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を現在の位置から第２側面Ｓ２方向へ要求移動量ＭＲだけ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

［ステップＳ２３０］第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２から離れる方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動させる。即ち、第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を現在の位置から第１側面Ｓ１方向へ要求移動量ＭＲだけ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

上記ステップＳ３２０またはステップＳ３３０の処理を実行した後、「最大バルブリフト量変更処理」を一旦終了する。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかるＶ型エンジンの可変動弁機構によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）本実施形態の可変動弁機構では、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとにおいて同じ構造のコントロールシャフト３４及びバルブリフト機構４を採用しているため、より少ない部品点数で当該可変動弁機構３を構成することができるようになる。

（２）本実施形態の可変動弁機構では、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４と第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４とをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータ３２を基準として反対方向へ変位させるようにしている。これにより、エンジン１の各バンクにおいて可変動弁機構の適切な動作を確保することができるようになる。

（３）本実施形態の可変動弁機構では、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２と第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２とをエンジン１の同じ側面（第２側面Ｓ２）に配置するようにしている。これにより、可変動弁機構３のメンテナンス等に際して、作業性の向上を図ることができるようになる。

＜変更例＞
なお、上記第１実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第１実施形態では、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２、及び第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２をエンジン１の第２側面Ｓ２に配置する構成としたが、次のように変更することもできる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２、及び第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２をエンジン１の第１側面Ｓ１に配置することもできる。

・上記第１実施形態において、各可変動弁機構３Ａ，３Ｂにおけるコントロールシャフト３４の移動方向と最大バルブリフト量の変化方向との関係を反対に設定することもできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図２０〜図２４を参照して説明する。
本実施形態の可変動弁機構は、前記第１実施形態の可変動弁機構に対して次のような変更を加えた構成となっている。即ち、第２可変動弁機構３Ｂにおいて、コントロールシャフト３４に対するアクチュエータ３２の取り付け位置を第１可変動弁機構３Ａと同じ位置に設定した構成となっている（図２０参照）。

エンジン１においては、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとがクランクシャフト１５を中心として対称となるように各バンク１２Ａ，１２Ｂへ配置される。従って、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２が第２側面Ｓ２に配置される一方で、第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２が第１側面Ｓ１に配置される（図２１参照）。

＜最大バルブリフト量の変更態様＞
図２１に、コントロールシャフト３４の移動方向と最大バルブリフト量の変化方向との関係を示す。

第１可変動弁機構３Ａにおいて、コントロールシャフト３４がエンジン１の第１側面Ｓ１へ向けて移動した場合（アクチュエータ３２から離れる方向に移動した場合）、第１バンク１２Ａの最大バルブリフト量が大きくなる方向へ変化する。反対に、コントロールシャフト３４がエンジン１の第２側面Ｓ２へ向けて移動した場合（アクチュエータ３２へ近づく方向に移動した場合）、第１バンク１２Ａの最大バルブリフト量が小さくなる方向へ変化する。

第２可変動弁機構３Ｂにおいて、コントロールシャフト３４がエンジン１の第２側面Ｓ２へ向けて移動した場合（アクチュエータ３２から離れる方向に移動した場合）、第２バンク１２Ｂの最大バルブリフト量が大きくなる方向へ変化する。反対に、コントロールシャフト３４がエンジン１の第１側面Ｓ１へ向けて移動した場合（アクチュエータ３２へ近づく方向に変位した場合）、第２バンク１２Ｂの最大バルブリフト量が小さくなる方向へ変化する。

電子制御装置９は、最大バルブリフト量の変更要求を検出したとき、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４と第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４とをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータ３２を基準として同じ方向へ変位させることにより、第１バンク１２Ａと第２バンク１２Ｂとにおいて最大バルブリフト量を同じ方向（最大バルブリフト量が大きくなる方向または小さくなる方向）へ変化させる。

＜最大バルブリフト量変更処理＞
本実施形態においては、電子制御装置９による「最大バルブリフト量変更処理［２］」を通じて吸気バルブ２１の最大バルブリフト量の変更が行われる。

「最大バルブリフト量変更処理［２］」は、以下の各処理から構成されている。
・「リフト量変更開始判定処理［２］」（図２２）。
・「第１可変動弁機構駆動処理［２］」（図２３）。
・「第２可変動弁機構駆動処理［２］」（図２４）。

図２２〜図２４を参照して、「最大バルブリフト量変更処理［２］」の処理手順について説明する。
本処理は、エンジン１の運転中、電子制御装置９を通じて所定の周期毎に実行される。

［ステップＴ１００］吸気バルブ２１の最大バルブリフト量の変更要求があるか否かを判定する。なお、最大バルブリフト量の変更要求は、別途の処理を通じて検出される。
［ステップＴ２００］「第１可変動弁機構駆動処理［２］」を開始する。

［ステップＴ２１０］最大バルブリフト量の目標値（目標リフト量ＬＴＲＧ）が現在の最大バルブリフト量（現在リフト量ＬＮＯＷ）よりも大きいか否かを判定する。なお、目標リフト量ＬＴＲＧ及び現在リフト量ＬＮＯＷは、別途の処理を通じて算出される。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きくする必要があるとき）、ステップＴ２２０の処理へ移行する。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さくする必要があるとき）、ステップＴ２３０の処理へ移行する。

［ステップＴ２２０］第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２から離れる方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動させる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を現在の位置から要求移動量ＭＲだけ第１側面Ｓ１方向へ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

［ステップＴ２３０］第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２に近づく方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動させる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのコントロールシャフト３４を現在の位置から要求移動量ＭＲだけ第２側面Ｓ２方向へ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

上記ステップＴ２２０またはステップＴ２３０の処理を実行した後、「第１可変動弁機構駆動処理［２］」を終了して「リフト量変更開始判定処理［２］」のステップＴ３００へ移行する。

［ステップＴ３００］「第２可変動弁機構駆動処理［２］」を開始する。
［ステップＴ３１０］最大バルブリフト量の目標値（目標リフト量ＬＴＲＧ）が現在の最大バルブリフト量（現在リフト量ＬＮＯＷ）よりも大きいか否かを判定する。なお、目標リフト量ＬＴＲＧ及び現在リフト量ＬＮＯＷは、別途の処理を通じて算出される。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも大きくする必要があるとき）、ステップＴ３２０の処理へ移行する。
・目標リフト量ＬＴＲＧが現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さいとき（最大バルブリフト量を現在リフト量ＬＮＯＷよりも小さくする必要があるとき）、ステップＴ３３０の処理へ移行する。

［ステップＴ３２０］第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２から離れる方向（エンジン１の第１側面Ｓ１方向）へ移動させる。即ち、第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を現在の位置から要求移動量ＭＲだけ第１側面Ｓ１方向へ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

［ステップＴ３３０］第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を目標リフト量ＬＴＲＧと現在リフト量ＬＮＯＷとの差に応じた量（要求移動量ＭＲ）だけアクチュエータ３２に近づく方向（エンジン１の第２側面Ｓ２方向）へ移動させる。即ち、第２可変動弁機構３Ｂのコントロールシャフト３４を現在の位置から要求移動量ＭＲだけ第２側面Ｓ２方向へ移動させた位置に保持すべくアクチュエータ３２を制御する。

上記ステップＴ３２０またはステップＴ３３０の処理を実行した後、「最大バルブリフト量変更処理［２］」を一旦終了する。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかるＶ型エンジンの可変動弁機構によれば、先の第１実施形態による前記（１）及び（２）の効果に加えて以下に示すような効果が得られるようになる。

（４）本実施形態の可変動弁機構では、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとにおいて、コントロールシャフト３４に対するアクチュエータ３２の取り付け位置を含めて同じ構造を採用するようにしている。これにより、Ｖ型エンジンの可変動弁機構をより効率的に製造することができるようになる。

（５）また、上記（４）の構成の採用により、第１可変動弁機構３Ａと第２可変動弁機構３Ｂとにおけるコントロールシャフト３４の制御方法が同じとなるため、可変動弁機構の製造に際して、コントロールシャフト３４の制御ロジックを効率的に構築することができるようになる。

＜変更例＞
なお、上記第２実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第２実施形態では、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２をエンジン１の第２側面Ｓ２に配置する一方で、第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２をエンジン１の第１側面Ｓ１に配置する構成としたが、次のように変更することもできる。即ち、第１可変動弁機構３Ａのアクチュエータ３２をエンジン１の第１側面Ｓ１に配置する一方で、第２可変動弁機構３Ｂのアクチュエータ３２をエンジン１の第２側面Ｓ２に配置することもできる。

・上記第２実施形態において、各可変動弁機構３Ａ，３Ｂにおけるコントロールシャフト３４の移動方向と最大バルブリフト量の変化方向との関係を反対に設定することもできる。

（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に列挙する。
・上記各実施形態において、各可変動弁機構３Ａ，３Ｂの構成は例示した構成に限られるものではない。要するに、コントロールシャフト３４とともにスライダギア４１を軸方向へ移動させることで、入力アーム４２と出力アーム４３とを相対回転させ、この相対回転を通じて吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を変更する構成であれば、可変動弁機構の構成は適宜変更可能である。

・上記各実施形態では、吸気バルブ２１の最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構３に対して本発明を適用したが、排気バルブ２２の最大バルブリフト量を変更する可変動弁機構に対して本発明を適用することもできる。

・上記各実施形態では、Ｖ型８気筒エンジンの可変動弁機構に本発明を適用したが、Ｖ型エンジンの可変動弁機構であれば、いずれのエンジンの可変動弁機構に対しても本発明を適用することができる。また、そうした場合にあっても上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果が奏せられるようになる。

本発明にかかるＶ型エンジンの可変動弁機構を具体化した第１実施形態について、同可変動弁機構を搭載したＶ型エンジンの平面構造を示す平面図。 同実施形態の可変動弁機構を搭載したＶ型エンジンについて、第１バンクの平面構造を示す平面図。 同実施形態の可変動弁機構を搭載したＶ型エンジンについて、第２バンクの平面構造を示す平面図。 同実施形態の可変動弁機構について、第１可変動弁機構の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、第２可変動弁機構の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、動弁機構本体の分解斜視構造を示す分解斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の内部構造を示す部分破断斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の内部構造を示す部分破断斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、コントロールシャフトに対するスライダギアの組み付け構造を示す分解斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、バルブリフト機構の内部構造を示す部分破断斜視図。 同実施形態のＶ型エンジンについて、図１のＤ１−Ｄ１線に沿った断面構造を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の平面構造を示す平面図。 同実施形態の可変動弁機構について、最大バルブリフト量を最も大きいリフト量に設定したときの第１可変動弁機構の動作態様を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、最大バルブリフト量を最も大きいリフト量に設定したときの第２可変動弁機構の動作態様を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、最大バルブリフト量を最も小さいリフト量に設定したときの第１可変動弁機構の動作態様を示す断面図。 同実施形態の可変動弁機構について、最大バルブリフト量を最も小さいリフト量に設定したときの第２可変動弁機構の動作態様を示す断面図。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「リフト量変更開始判定処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２可変動弁機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかるＶ型エンジンの可変動弁機構を具体化した第２実施形態について、第２可変動弁機構の斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の可変動弁機構について、第１可変動弁機構及び第２可変動弁機構の平面構造を示す平面図。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「リフト量変更開始判定処理［３］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第１可変動弁機構駆動処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において電子制御装置を通じて実行される「第２可変動弁機構駆動処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 Ｖ型エンジンに適合した可変動弁機構の構成の一例を示す平面図。

符号の説明

１…エンジン、１１…シリンダブロック、１２Ａ…第１バンク、１２Ｂ…第２バンク、１３…シリンダ、１４Ａ…第１シリンダヘッド、１４Ｂ…第２シリンダヘッド、１５…クランクシャフト、２１…吸気バルブ、２２…排気バルブ、２３…吸気カムシャフト、２４…排気カムシャフト、２５…吸気カム、２６…排気カム、２７…吸気側隔壁、２８…排気側隔壁、２９…タイミングチェーン、Ｓ１…第１側面、Ｓ２…第２側面。

３…可変動弁機構、３Ａ…第１可変動弁機構、３Ｂ…第２可変動弁機構、３１…動弁機構本体、３２…アクチュエータ、３３…ロッカシャフト、３３Ｈ…長孔、３４…コントロールシャフト、３４Ｈ…挿通孔。

４…バルブリフト機構、４１…スライダギア、４１Ａ…入力側ヘリカルスプライン、４１Ｂ…出力側ヘリカルスプライン、４１Ｃ…貫通孔、４１Ｄ…長孔、４２…入力アーム、４２Ａ…ハウジング、４２Ｂ…ヘリカルスプライン、４２ＣＬ…アーム、４２ＣＲ…アーム、４２Ｄ…シャフト、４２Ｅ…ローラ、４３…出力アーム、４３Ａ…ハウジング、４３Ｂ…ヘリカルスプライン、４３Ｃ…ノーズ、４３Ｄ…カム面、４３Ｅ…軸受部。

７１…ローラロッカーアーム、７１Ｔ…タペット側端部、７１Ｒ…ローラ、７２…ラッシュアジャスタ、７３…タペット、７４…弁ばね、７５…ばね。
９…電子制御装置。

ＬＭＩＮ…最小リフト量、ＬＭＡＸ…最大リフト量、ＬＴＲＧ…目標リフト量、ＬＮＯＷ…現在リフト量、ＭＲ…要求移動量。

Claims (4)

1. エンジンバルブと前記エンジンバルブを開閉するカムシャフトとを備えたＶ型エンジンに適用されて、第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを備え、
   前記第１可変動弁機構及び前記第２可変動弁機構は、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、前記エンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを軸方向へ変位させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、
   前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられて前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、前記スライダギア上に設けられて前記カムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、
   前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力アームと前記出力アームとを相対回転させることで前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンの可変動弁機構であって、
   前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、
   前記コントロールシャフトに対する前記アクチュエータの取り付け位置を前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定し、
   前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えた
   ことを特徴とするＶ型エンジンの可変動弁機構。
2. 第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを含めて構成されたＶ型エンジンの可変動弁機構を備え、
   前記第１可変動弁機構及び前記第２可変動弁機構は、軸方向へ移動可能なコントロールシャフトと、前記エンジンバルブをリフトさせるバルブリフト機構と、前記コントロールシャフトを軸方向へ変位させるアクチュエータとを備えて構成されるものであり、
   前記バルブリフト機構は、前記コントロールシャフト上に設けられて前記コントロールシャフトと連動して軸方向へ移動可能なスライダギアと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブのカムシャフトにより駆動される入力アームと、前記スライダギア上に設けられて前記エンジンバルブをリフトさせる出力アームとを備えて構成されるものであり、
   前記コントロールシャフトの移動を通じて前記入力アームと前記出力アームとを相対回転させることで前記エンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンであって、
   前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、
   前記第１可変動弁機構のアクチュエータと前記第２可変動弁機構のアクチュエータとについて、これらアクチュエータを前記Ｖ型エンジンの同じ側面に配置し、
   前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えた
   ことを特徴とするＶ型エンジン。
3. アクチュエータを通じてコントロールシャフトとともにバルブリフト機構のスライダギアを変位させることでエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更するＶ型エンジンの可変動弁機構であって、
   第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、
   前記コントロールシャフトに対する前記アクチュエータの取り付け位置を前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて反対側に設定し、
   前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えた
   ことを特徴とするＶ型エンジンの可変動弁機構。
4. 第１バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第１可変動弁機構と第２バンクのエンジンバルブの最大バルブリフト量を変更する第２可変動弁機構とを含めて構成されたＶ型エンジンの可変動弁機構を備え、これら各可変動弁機構がアクチュエータを通じてコントロールシャフトとともにバルブリフト機構のスライダギアを変位させることで最大バルブリフト量を変更するものであるＶ型エンジンにおいて、
   前記第１可変動弁機構と前記第２可変動弁機構とにおいて同じ構造のコントロールシャフト及びバルブリフト機構を採用し、
   前記第１可変動弁機構のアクチュエータと前記第２可変動弁機構のアクチュエータとについて、これらアクチュエータを前記Ｖ型エンジンの同じ側面に配置し、
   前記Ｖ型エンジンの最大バルブリフト量の変更に際して、前記第１可変動弁機構のコントロールシャフトと前記第２可変動弁機構のコントロールシャフトとをそれぞれの可変動弁機構のアクチュエータを基準として反対方向へ変位させる制御手段を備えた
   ことを特徴とするＶ型エンジン。

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