JP4189335B2 - 乗員検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート上の静電容量特性及び該車両用シートに加わる荷重特性に基づき、該車両用シート上の検出物を判別する乗員検知装置に関するものである。

近年、車両においては車両衝突時の安全性向上を狙って、車両前方（運転席や助手席）にエアバッグ装置が設けられている。そして、車両が事故等によって衝突した場合には、衝突検知センサからの信号に基づいて、エアバッグコントローラはインフレータを点火させる信号（作動信号）をエアバッグアクチュエータに出力し、瞬時にしてエアバッグを膨張させる。

このように、車両衝突時にエアバッグの作動を行う安全性向上を狙った車両では、乗員が車両用シートに着座しているか否かを正確に判定して、エアバッグを作動させることが必要である。特に、助手席においては、人（大人）が着座している場合、子供が着座している場合、あるいはチャイルドシート（以下、「ＣＲＳ（Child Restraint System）」という）が装着されている場合等の各種シート状態が想定されるため、これらを正確に判定することが望まれている。

車両用シート上の検出物（乗員等）を判別する乗員検知装置としては種々ものが提案されている。例えば特許文献１では、静電容量センサにより人体を検出し、更に座席重量センサにより車両用シートに加わる荷重を検出することで上記判別を行っている。
特表２００２−５３４３０６号公報

ところで、特許文献１の乗員検知装置では、互いに独立である静電容量センサ（電極）及び座席重量センサを車両用シートに収容することになるため、部品管理の負担の増大を余儀なくされている。

本発明の目的は、部品管理の負担を増大することなく車両用シート上の検出物の判別精度を向上することができる乗員検知装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用シート上の静電容量特性及び該車両用シートに加わる荷重特性に基づき、該車両用シート上の検出物を判別する乗員検知装置において、前記静電容量特性を検出する静電容量センサ部と、前記荷重特性を検出する着座センサ部とが１枚のフィルムシートに一体的に構成され、前記フィルムシートに分離可能に入れられたスリットにより、前記静電容量センサ部及び前記着座センサ部が電気的に干渉することなく分岐形成されていることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の乗員検知装置において、前記静電容量センサ部及び前記着座センサ部の少なくとも一方は、シート表皮とクッションパッドとの間及び前記クッションパッドの中間の少なくとも一方に配置されていることを要旨とする。

請求項１に記載の発明では、前記静電容量センサ部及び着座センサ部は、１枚のフィルムシートに一体的に構成される。従って、異なる機能を有する静電容量センサ部及び着座センサ部を、単独の部品（フィルムシート）として一括管理できるため、部品管理の負担を軽減することができる。そして、車両用シート上の静電容量特性及び該車両用シートに加わる荷重特性を併用することで、車両用シート上の検出物を精度よく判別することができる。

さらに、静電容量センサ部及び着座センサ部は、前記フィルムシートに入れられたスリットにより分岐形成されるため、例えば１枚のフィルムシートの形状のままその領域を区画するだけで静電容量センサ部及び着座センサ部を形成した場合に比べ、車両用シートに収容する際の配置自由度を増大することができる。

請求項２に記載の発明では、例えば、静電容量特性を検出する静電容量センサ部を、車両用シート上の検出物に近くなるシート表皮とクッションパッドとの間に配置することで、その検出感度を向上させることができる。また、例えば着座センサ部をクッションパッドの中間に配置することで、例えば車両用シート上にＣＲＳが長期に亘って締め付け固定されてもその荷重がクッションパッドで緩和され、着座センサ部の変形に伴う検出性能の劣化を抑制することができる。

以下、本発明を具体化した乗員検知装置の一実施形態を図１〜図８を参照して説明する。
図１は、乗員検知装置を自動車などの車両用シートに適用した場合の概略構成図であり、図２はその平面図である。図１に示されるように、助手席側の車両用シート１は、シートクッション２と、シートバック３とを備えている。そして、シートクッション２は、アッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂにより上下に２分されたクッションパッド４と、これらを上方から覆うシート表皮５とを有している。

シートクッション２には、乗員検知装置が備えるセンサ本体１１が収容されている。このセンサ本体１１は、シートバック３側である基端側で２つに分岐しており、シート表皮５及びアッパークッション４ａにより上下に挟まれる態様で収容された静電容量センサ部１２と、アッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂにより上下に挟まれる態様で収容された着座センサ部１３とを有している。

図２（ａ）（ｂ）にそれぞれ示されるように、これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、シートクッション２の着座面に沿って広がる態様で収容配置されている。これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の平面形状は互い違いに突出する櫛歯形状を有しており、後述するようにこれらを上下に重ね合わせたときに１枚のフィルムシートの形状をなす。これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、共に同一の積層構造を有している。

なお、これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は基端側の連続部１１ａ（図１参照）において構造的に連続している。ただし、これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の各接続線は、互いに交わることがないよう連続部１１ａにおいて別々に配索されており、従ってこれらが電気的に干渉することはない。そして、連続部１１ａの先端には、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の各接続線とそれぞれ電気的に接続されるコネクタ１４が設けられている。

図３は、センサ本体１１（静電容量センサ部１２、着座センサ部１３）の積層構造及びその電気的構成等を示す模式図である。図３に示されるように、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、大まかに第１フィルム部１６、第２フィルム部１７及び第３フィルム部１８からなる３層構造をなしている。

第１フィルム部１６は、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）材からなるフィルム１６ａとその下面に銀ペーストで印刷された電極１６ｂとを有しており、上面に接着剤が塗布された第２フィルム部１７に載置されることでこれと結合されている。また、第３フィルム部１８も、例えばＰＥＴ材からなるフィルム１８ａとその上面に銀ペーストで印刷された電極１８ｂとを有しており、下面に接着剤が塗布された第２フィルム部１７が載置されることでこれと結合されている。なお、第２フィルム部１７は、例えばＰＥＴ材からなり、第１フィルム部１６及び第３フィルム部１８間に介装されることで、対向する電極１６ｂ，１８ｂ間を所定の間隔に保持させる。

なお、略全面に亘って一様な構造を有する静電容量センサ部１２は、電極１６ｂにより櫛歯状の金属面を形成している。この静電容量センサ部１２の電極１６ｂは、人体の近接の如何で変化する容量を検出する静電容量センサのアンテナ（検出電極）として構成されている。櫛歯状の静電容量センサ部１２は、着座時に異物感が出ないように柔軟な構造となっているが、検出感度と範囲を確保すべく可能な限り面積を広くしてある。

一方、着座センサ部１３の第２フィルム部１７には、上下に開口する開口部１９が形成されている。そして、電極１６ｂ，１８ｂの対向端面及び開口部１９の内壁面とで形成される閉空間によってセル２０が形成されている。図２（ｂ）に示されるように、着座センサ部１３には、複数のセル２０が櫛歯形状に沿って規則的に配置されている。着座センサ部１３が全体として帯状に形成されているのは、着座時に異物感が出ないように柔軟な構造にするためである。また、着座センサ部１３は、シートクッション２上での検出範囲を広く分散させるべく、静電容量センサ部１２の外側に相当する領域に形成されている。換言すると、着座センサは、もともと着座時の座り心地（体感）が悪くならないよう１枚のフィルムシートから帯状に型抜き加工されるもので、その際に流用不能な端材が生じていた。静電容量センサ部１２は、この端材となる領域を利用して形成されている。

この着座センサ部１３は、荷重に応じて両電極１６ｂ，１８ｂ間の抵抗が変化する荷重検出用の可変抵抗として構成されている。詳述すると、図４（ａ）に示すように、着座センサ部１３の第１及び第３フィルム部１６，１８（電極１６ｂ，１８ｂ）間に荷重がない状態では、第１及び第３フィルム部１６，１８は第２フィルム部１７により離隔され、電極１６ｂ，１８ｂが非接触であることでその間の抵抗Ｒは無限大となる。次に、図４（ｂ）に示すように、第１及び第３フィルム部１６，１８間に荷重が印加されて弾性変形が生じると、電極１６ｂ，１８ｂが接触することでこれらの間の抵抗が低下する。ただし、上記荷重が小さいときにはこれら電極１６ｂ，１８ｂの接触面積が未だ小さいことからその抵抗Ｒは大きな値となる。そして、図４（ｃ）に示すように、第１及び第３フィルム部１６，１８間に印加される荷重が大きくなると、これに従い上記弾性変形量が大きくなる分、電極１６ｂ，１８ｂの接触面積が増加してこれらの間の抵抗も低下する。

なお、着座センサ部１３は、各セル２０における両電極１６ｂ，１８ｂ間の全抵抗変化を合計した抵抗変化に基づき車両用シート１に加わる荷重を検出する着座センサの可変抵抗として構成されている。

次に、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３と、前記コネクタ１４との接続態様について図３に基づき更に説明する。コネクタ１４は、例えば汎用の４端子コネクタであって、その１端子は前記静電容量センサ部１２の電極１６ｂ（アンテナ）と接続線２１を介して接続されている。また、コネクタ１４のその他の２端子は前記着座センサ部１３の電極１６ｂ，１８ｂ（可変抵抗）とそれぞれ接続線２２，２３を介して接続されている。そして、コネクタ１４は、例えば４端子のワイヤーハーネス２４を介して乗員検知装置が備える電子制御装置２５と接続されている。

この電子制御装置２５は、静電容量センサ部１２の静電容量の変化を周波数変化に変換する周知の回路（例えば、特公平７−８９１５０号公報に記載の検出回路等）を内蔵しており、電子制御装置２５では乗員の着座、即ち人体の近接に伴い静電容量に比例して周波数が変化する。電子制御装置２５は、基本周波数に対するこの周波数変化量を測定することで人体の近接の如何、即ちシートクッション２上に乗員が着座しているかＣＲＳなどの物体が搭載されているかを判定する。具体的には、ＣＲＳなどの物体が搭載されている状態に比べ、シートクッション２上に乗員が着座している状態では静電容量の変化に基づく周波数変化量が大きくなる。電子制御装置２５は、この周波数変化量を静電容量センサ検出値Ｃとしてこれを所定の閾値と大小比較することで、大まかに乗員が着座しているかＣＲＳなどの物体が搭載されているか等を判定する。

なお、乗員の着座の場合、その体格が大柄であるほどシート表皮５を介して電極１６ｂ（アンテナ）と対向する人体の面積が増加するため、上記静電容量センサ検出値Ｃは大きくなる。また、乗員の体重が重い（荷重が大きい）ほどシート表皮５が押しつぶされ、人体と電極１６ｂ（アンテナ）との距離が縮まる分、上記静電容量センサ検出値Ｃは大きくなる。

また、電子制御装置２５は、着座センサ部１３の抵抗変化を電圧変化に変換する周知の回路を内蔵しており、電子制御装置２５ではシートクッション２上への荷重印加に伴う抵抗変化に比例して電圧変化が生じる。電子制御装置２５は、この電圧変化を測定することでシートクッション２上に加わった荷重を検知する。そして、電子制御装置２５は、これに基づきシートクッション２上に大人が着座しているか子供が着座しているか、あるいはＣＲＳなどの物体が搭載されているか無搭載の状態なのか等を判定する。具体的には、シートクッション２上に乗員が着座している状態では、その体重が重い（荷重が大きい）ほど抵抗変化に伴う電圧変化量が大きくなる。電子制御装置２５は、この電圧変化量を着座センサ検出値Ｔとしてこれを所定の閾値と大小比較することで、大人が着座しているか子供が着座しているかを判定する。また、電子制御装置２５は、シートクッション２上に乗員が着座していない状態では、着座センサ検出値Ｔを所定の閾値と大小比較することで、ＣＲＳなどの物体が搭載されているか無搭載の状態なのかを判定する。

図５は、乗員着座等における上記静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の反応特性（静電容量センサ検出値Ｃ、着座センサ検出値Ｔの大小）を示す模式図である。図５（ａ）に示されるように、シートクッション２上に大人が着座している状態では、体重が重い分、シート表皮５が押しつぶされて人体と静電容量センサ部１２との距離ｄ１が縮まり、且つ、体格が大柄である分、静電容量センサ部１２（アンテナ）と対向する人体の面積も広くなる。このため、静電容量センサ部１２の反応は大きく静電容量センサ検出値Ｃも大きな値になる。また、体重が重い分、着座センサ部１３に加わる荷重が大きくなることで、同着座センサ部１３の反応は大きく着座センサ検出値Ｔも大きな値になる。

一方、図５（ｂ）に示されるように、シートクッション２上に子供が着座している状態では、上記同様にシート表皮５が押しつぶされて人体と静電容量センサ部１２との距離ｄ２が縮まるものの、体格が小柄である分、静電容量センサ部１２（アンテナ）と対向する面積は狭くなる。このため、静電容量センサ部１２の反応は上記に比べて中程度になり、静電容量センサ検出値Ｃも中程度の値になる。また、体重が軽い分、着座センサ部１３に加わる荷重も相対的に小さくなることで、同着座センサ部１３の反応は上記に比べて中程度になり、着座センサ検出値Ｔも中程度の値になる。

さらに、図５（ｃ）に示されるように、シートクッション２上にＣＲＳが装着されている状態では、ＣＲＳに幼児などの乗員が着座していてもＣＲＳの厚み分だけ人体と静電容量センサ部１２との距離ｄ３が離れることで、同静電容量センサ部１２の反応は小さくなり、静電容量センサ検出値Ｃも小さな値になる。また、ＣＲＳ自体の重量は小さいものの固定のための締め付け荷重が加わることで、同着座センサ部１３の反応は大きくなり、着座センサ検出値Ｔも大きな値になる。

図６は、上記反応特性を利用した電子制御装置２５による乗員検知処理を示すフローチャートである。この処理は、所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。処理がこのルーチンに移行すると、Ｓ（ステップ）１０１において、上記静電容量センサ検出値Ｃ及び着座センサ検出値Ｔを読み込むための入力処理が行われる。そして、Ｓ１０２において現在の静電容量センサ検出値Ｃが所定の閾値Ｃ１よりも大きいか否かが判断される。この閾値Ｃ１は、大人若しくは子供着座におけるシートクッション２上の人体を検出する好適な値に設定されている。

ここで、静電容量センサ検出値Ｃが所定の閾値Ｃ１よりも大きいと判断されると、人体が検出されていることから更にＳ１０３において現在の着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ１よりも大きいか否かが判断される。この閾値Ｔ１は、荷重（体重）による大人着座と子供着座とを判別する好適な値に設定されている。そして、着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ１よりも大きいと判断されると、着座センサ部１３に加わる荷重が大きいことからＳ１０５において大人判定が設定される。一方、Ｓ１０３において着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ１以下と判断されると、着座センサ部１３に加わる荷重が小さいことからＳ１０６において子供判定が設定される。

また、Ｓ１０２において静電容量センサ検出値Ｃが所定の閾値Ｃ１以下と判断されると、人体が検出されていないことからＳ１０４において現在の着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ２よりも大きいか否かが判断される。この閾値Ｔ２は、ＣＲＳなどの物体が搭載されているか無搭載の状態なのかを荷重により判別する好適な値に設定されている。そして、着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ２よりも大きいと判断されると、着座センサ部１３に加わる荷重が大きいことからＳ１０７においてＣＲＳ判定が設定される。一方、Ｓ１０４において着座センサ検出値Ｔが所定の閾値Ｔ２以下と判断されると、着座センサ部１３に加わる荷重が小さいことからＳ１０７において無搭載の状態を表す無判定が設定される。

ステップ１０５〜１０８のいずれかの判定により車両用シート１上の検出物の判別がなされると、その後の処理が終了する。このように、電子制御装置２５では、２つのセンサ（静電容量センサ部１２、着座センサ部１３）を用いた上記判別を行うことで効率的な乗員検知が行われている。なお、電子制御装置２５は、ここでの判定結果を着座信号として、例えば外部のエアバッグコントローラ（図示せず）に出力する。すなわち、電子制御装置２５は、助手席に大人が着座する大人判定のときに、エアバッグコントローラに対しエアバッグの作動を許可（オン）する着座信号を出力する。また、電子制御装置２５は、助手席に子供が着座する子供判定のときやＣＲＳなどの物体が搭載されているＣＲＳ判定のとき、あるいは無搭載の状態を表す無判定のときに、エアバッグの作動を禁止（オフ）する着座信号を出力する。

なお、エアバッグコントローラは、着座信号及び衝突センサからの信号に基づいて、必要な場合にはインフレータを点火させる信号（作動信号）をエアバッグアクチュエータに出力し、瞬時にして運転席、あるいは助手席のエアバッグを膨張させる。助手席のエアバッグは、車両用シート１の着座状態等に応じた上記着座信号に基づき好適にその作動が制御される。

次に、センサ本体１１の製造態様について、図７及び図８に基づき説明する。図７（ａ）は、センサ本体１１（静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３）へと加工されるワークＷが、１枚のフィルムシートの形状で矩形状に製造された当初の状態を示す平面図である。このときのワークＷは、略全面が前記第１〜第３フィルム部１６〜１８からなる３層構造で一様に形成されている。ただし、前記着座センサ部１３に設けられるセル２０（第２フィルム部１７の開口部１９）はこの段階で形成されている。また、連続部１１ａへと加工されるワークＷの基端側（図７の下側）には、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３用の各接続線が別々に配索されている。

図７（ｂ）は、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の周縁形状に合わせてワークＷに、例えば型抜き加工にてスリットＳを入れた状態を示す平面図である。スリットＳを入れることで、ワークＷが静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３に分離可能になるとともに、ワークＷの基端側（図７の下側）にこれらを連続させる連続部１１ａが形成され、センサ本体１１が製造される。

そして、図８の斜視図で示すように、センサ本体１１は、連続部１１ａを起点に静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３に分岐され、これら静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３はシートクッション２の前述の位置にそれぞれ配置される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、１枚のフィルムシート（センサ本体１１）に一体的に構成される。従って、異なる機能を有する静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３を、単独の部品（フィルムシート）として一括管理できるため、部品管理の負担を軽減することができる。特に、本来は着座センサの形成する際に捨てていた余分な部分を利用して静電容量センサ部１２（アンテナ）を形成したことで、部品点数を削減することができる。また、保管や搬送時には、薄板状のフィルムシートを重ね合わせればよいことからその容積の嵩張りも抑制することができる。そして、乗員検知にあたって、車両用シート１上の静電容量特性及び車両用シート１に加わる荷重特性を併用することで、同車両用シート１上の検出物を精度よく判別することができる。

（２）本実施形態では、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、フィルムシート（Ｗ）に入れられたスリットＳにより分岐形成されるため、例えば１枚のフィルムシートの形状のままその領域を区画するだけで静電容量センサ部及び着座センサ部を形成した場合に比べ、車両用シート１に収容する際の配置自由度を増大することができる。

（３）本実施形態では、静電容量特性を検出する静電容量センサ部１２を、車両用シート１上の検出物に近くなるシート表皮５とクッションパッド４との間に配置したことで、その検出感度を向上させることができる。なお、静電容量センサ部１２（アンテナ）は、変形しても検出感度への影響は少ない。

また、着座センサ部１３をクッションパッド４の中間（アッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂ間）に配置したことで、例えば車両用シート上にＣＲＳが長期に亘って締め付け固定されてもその荷重がクッションパッド４で緩和され、着座センサ部１３の変形に伴う検出性能の劣化を抑制することができる。

（４）本実施形態では、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３の接続線２１〜２３は、連続部１１ａにおいて集約されており、ここでコネクタ１４に接続すればよいため、その結線作業の煩雑さも軽減することができる。特に、４端子の汎用のコネクタ１４等を採用したことで、部品のコストも削減することができる。

（５）本実施形態では、各セル２０における抵抗変化をその位置での部分荷重として個別に検出する必要がないため、選択回路等を割愛した簡易な回路構成を採用することができる。また、車両用シート１に加わる荷重特性として各部分荷重の強弱パターンなどを解析する必要もないため、電子制御装置２５における処理内容も簡易化することができる。そして、乗員検知装置全体としてのコストを削減することができる。

（６）本実施形態では、車両用シート１上の検出物を好適に判別することで、例えば助手席に大人が着座していない状態でエアバッグを膨張させるといった誤作動を抑制し、これに伴う不要な修理も回避することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・静電容量センサ部及び着座センサ部の形成にあたって、１枚のフィルムシートを切り分けなくてもよい。すなわち、図９に示すように、１枚のフィルムシートを長手方向の領域で２つに分けただけのセンサ本体４１であってもよい。このセンサ本体４１は、一側に静電容量センサ部４２が形成された領域Ｄ１を有するとともに、他側に着座センサ部４３が形成された領域Ｄ２を有する。センサ本体４１は、静電容量センサ部４２がシート表皮５及びアッパークッション４ａ間に収容され、着座センサ部４３がアッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂ間に収容されるように折返し部４１ａにおいて折り返される。なお、これら静電容量センサ部４２及び着座センサ部４３の各接続線は、折返し部４１ａにおいて互いに交わることがないよう別々に配索することが好ましい。

・静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３を切り分けるスリットＳの形状は一例である。また、切り分けられた着座センサ部１３におけるセル２０の配置パターンも一例である。

・各セル２０における抵抗変化を、その位置での部分荷重として個別に検出するようにしてもよい。この場合、複数のセル２０を行と列とで定義して、適宜の選択回路を設ければよい。これにより、例えばシートクッション２上での荷重分布特性を車両用シート１に加わる荷重特性として取得することで、車両用シート１上の検出物の判別に供してもよい。また、所定値を超える抵抗変化が生じたセル２０の個数を荷重が加わる面積として計数し、これを車両用シート１に加わる荷重特性として取得することで、車両用シート１上の検出物の判別に供してもよい。

・静電容量センサ部１２をアッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂ間に収容配置してもよい。また、着座センサ部１３をシート表皮５及びクッションパッド４間に収容配置してもよい。

・静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３は、シートクッション２の同一場所に収容配置してもよい。特に、静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３をともにアッパークッション４ａ及びロアクッション４ｂ間に収容することで、シートクッション２の意匠の制限を受けなくなるため、異なる種類の車両用シートに対してセンサ本体の共通化を図ることができる。

・静電容量センサ部１２をシートバック３に収容し、ここで人体の背中などを検出させてもよい。
・フィルム１６ａ，１８ａ、第２フィルム部１７は、例えばポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）などその他のフレキシブルな撓み性の高い材料で製造してもよい。また、電極１６ｂ，１８ｂは、フィルム１６ａ，１８ａに銅を接着又は電着してこれをエッチングすることで形成してもよい。さらに、電極１６ｂ，１８ｂは、カーボンなどで形成してもよい。

・電子制御装置２５は、センサ本体１１の近傍に設けてコネクタを介することなく静電容量センサ部１２及び着座センサ部１３（接続線２１〜２３）と直結してもよい。この場合、コネクタ１４及びワイヤーハーネス２４が割愛できる分、部品点数及びコストを削減することができる。

・電子制御装置２５は、マイクロコンピュータを主体に構成してもよく、あるいはオペレーションアンプによる論理回路や比較回路の組み合わせにより構成してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）前記静電容量センサ部は、前記シート表皮と前記クッションパッドとの間に配置されていることを特徴とする乗員検知装置。この技術的思想によれば、静電容量特性を検出する静電容量センサ部が、車両用シート上の検出物に近くなるシート表皮とクッションパッドとの間に配置されることで、その検出感度を向上させることができる。

（ロ）前記着座センサ部は、前記クッションパッドの中間に配置されていることを特徴とする乗員検知装置。この技術的思想によれば、着座センサ部がクッションパッドの中間に配置されることで、例えば車両用シート上にＣＲＳが長期に亘って締め付け固定されてもその荷重がクッションパッドで緩和され、着座センサ部の検出性能の劣化を抑制することができる。

本発明の一実施形態が適用される車両用シートの概略構成図。 （ａ）（ｂ）は、静電容量センサ部及び着座センサ部を示す平面図。 同実施形態の積層構造及びその電気的構成等を示す模式図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、着座センサ部の動作を示す説明図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は、静電容量センサ部及び着座センサ部の反応特性を示す模式図。 同実施形態の乗員検知処理態様を示すフローチャート。 （ａ）（ｂ）は、センサ本体の製造態様を示す平面図。 センサ本体の製造態様を示す斜視図。 別例を示す斜視図。

符号の説明

１…車両用シート、４…クッションパッド、４ａ…アッパークッション、４ｂ…ロアクッション、５…シート表皮、１１，４１…フィルムシートを形成するセンサ本体、１２，４２…静電容量センサ部、１３，４３…着座センサ部、２５…電子制御装置。

Claims (2)

1. 車両用シート上の静電容量特性及び該車両用シートに加わる荷重特性に基づき、該車両用シート上の検出物を判別する乗員検知装置において、
   前記静電容量特性を検出する静電容量センサ部と、前記荷重特性を検出する着座センサ部とが１枚のフィルムシートに一体的に構成され、前記フィルムシートに分離可能に入れられたスリットにより、前記静電容量センサ部及び前記着座センサ部が電気的に干渉することなく分岐形成されていることを特徴とする乗員検知装置。
2. 請求項１に記載の乗員検知装置において、
   前記静電容量センサ部及び前記着座センサ部の少なくとも一方は、シート表皮とクッションパッドとの間及び前記クッションパッドの中間の少なくとも一方に配置されていることを特徴とする乗員検知装置。

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