JP4181051B2 - エンジン - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸に装着された第１駆動ギヤ，第２駆動ギヤによりそれぞれ第１従動軸，第２従動軸、例えば潤滑油ポンプ軸，バランサ軸を回転駆動し、又は例えばキック軸により上記第１駆動ギヤを介してクランク軸を回転駆動するようにしたエンジンに関する。

例えば自動二輪車用エンジンでは、クランク軸に装着された複数の駆動ギヤのそれぞれにより例えば潤滑油ポンプ，バランサ軸を回転駆動するのが一般的である（例えば特開平８−１８９３２３号公報参照）。この場合、上記各駆動ギヤは被駆動部品の目的に対応した外径に設定される。例えば潤滑油ポンプはエンジン回転を減速した回転速度で駆動され、またバランサ軸はエンジン回転と同じ回転速度で駆動されるので、潤滑油ポンプ駆動用ギヤは小径に、バランサ軸駆動用ギヤは大径に設定されるのが一般的である。

また上記クランク軸には上記複数の駆動ギヤとともに発電機，カムスプロケット等のクランク軸部品が装着され、これらのギヤやクランク軸部品をできるだけコンパクトに、かつ動力伝達が確実でメンテナンスが容易となるよう搭載する必要がある。

しかしながら上記複数の駆動ギヤを単にクランク軸に並列配置した場合、駆動ギヤをクランク軸に強固に取り付けるには各駆動ギヤの軸方向厚さを厚くする必要があることからクランク軸長が長くなるといった問題がある。また上記駆動ギヤを圧入により取り付けた場合、これらの駆動ギヤの交換等のメンテナンスが困難になるといった問題も懸念される。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、クランク軸長さが長くなるのを回避でき、また駆動ギヤの交換等のメンテナンスが容易なエンジンを提供することを目的としている。

請求項１の発明は、クランク軸方向に二分割されたクランクケースによりクランク軸をクランクジャーナル軸受を介して軸支すると共に、上記クランク軸と第１，第２従動軸との間で、上記クランク軸側の第１駆動ギヤ，第２駆動ギヤと上記第１，第２従動軸側の第１従動ギヤ，第２従動ギとを介して回転力を伝達するようにしたエンジンにおいて、上記第１駆動ギヤは、外周面に外周歯（外歯車）が形成された円筒状のものであり、上記クランク軸に圧入により固定されており、上記第２駆動ギヤは、内周面に内周歯（内歯車）が、外周面に外周歯（外歯車）がそれぞれ形成された環状のものであり、該内周歯を上記第１駆動ギヤの上記外周歯の被係合部部分に着脱可能に嵌合させており、上記クランク軸と上記第１従動軸との間の回転力の伝達については上記第１駆動ギヤと上記第１従動ギヤとの間で直接行い、上記クランク軸と上記第２従動軸との間の回転力の伝達については上記第２駆動ギヤを介在させて上記第１駆動ギヤと上記第２従動ギヤとの間で行ない、上記第１駆動ギヤは、上記クランクジャーナル軸受より軸方向外側に位置しており、該第１駆動ギヤの外径は、上記クランクジャーナル軸受のクランクケース側支持穴の外縁部の内径より小径に設定されており、上記第２駆動ギヤを取り外した状態で上記クランクケース側支持穴を上記クランクジャーナル軸受にクランク軸方向外側から内側に嵌合可能となっていることを特徴としている。

請求項２の発明は、クランク軸方向に二分割されたクランクケースによりクランク軸をクランクジャーナル軸受を介して軸支すると共に、上記クランク軸と第１，第２従動軸との間で、上記クランク軸側の第１駆動ギヤ，第２駆動ギヤと上記第１，第２従動軸側の第１従動ギヤ，第２従動ギとを介して回転力を伝達するようにしたエンジンにおいて、上記第１駆動ギヤは、外周面に外周歯（外歯車）と、これに続く外スプランとを有する円筒状のものであり、上記クランク軸に圧入により固定されており、上記第２駆動ギヤは、内周面に内スプラインを、外周面に外周歯（外歯車）をそれぞれ有する環状のものであり、該内スプラインを上記第１駆動ギヤの上記外スプラインに着脱可能に嵌合させており、上記クランク軸と上記第１従動軸との間の回転力の伝達については上記第１駆動ギヤと上記第１従動ギヤとの間で直接行い、上記クランク軸と上記第２従動軸との間の回転力の伝達については上記第２駆動ギヤを介在させて上記第１駆動ギヤと上記第２従動ギヤとの間で行ない、上記第１駆動ギヤは、上記クランクジャーナル軸受より軸方向外側に位置しており、該第１駆動ギヤの外径は、上記クランクジャーナル軸受のクランクケース側支持穴の外縁部の内径より小径に設定されており、上記第２駆動ギヤを取り外した状態で上記クランクケース側支持穴を上記クランクジャーナル軸受にクランク軸方向外側から内側に嵌合可能となっていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記クランク軸の上記第１，第２駆動ギヤの外側にクランク軸部品が着脱可能に装着されており、該クランク軸部品を取り外した状態で上記第２駆動ギヤが上記クランク軸から取り外し可能となっていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記第１駆動ギヤにはキック軸の回転をクランク軸に伝達するキックギヤ列が噛合しており、上記第２駆動ギヤには上記クランク軸の回転をバランサ軸に伝達するバランサギヤ列が噛合していることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４において、上記第１駆動ギヤには上記クランク軸の回転を潤滑油ポンプに伝達するポンプギヤ列と上記キック軸の回転を上記クランク軸に伝達する上記キックギヤ列が噛合しており、該キックギヤ列及び上記ポンプギヤ列の一部が共用されていることを特徴としている。

図１は、本発明の一実施形態によるエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。

図２は、上記エンジンの展開状態を示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）である。

図３は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図である。

図４は、上記エンジンの右側面図である。

図５は、上記エンジンの左側面図である。

図６は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図である。

図７は、上記エンジンのクランクケースの右側面図である。

図８は、上記クランクケースの断面背面図（図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）である。

図９は、上記エンジンのキック装置の断面図（図５のＩＸ−ＩＸ線断面図）である。

図１０は、上記キック装置の断面図である。

図１１は、上記エンジンの潤滑油経路を示す断面名面図である。

図１２は、上記遠心クラッチ機構の断面図である。

図１３は、上記遠心クラッチ機構の側面図である。

図１４は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。

図１５は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。

図１６は、従来の一般的な従動プーリの断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１５は、本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンを説明するための図であり、図１は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図２はエンジンを展開状態で示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）、図３はエンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図、図４，図５はエンジンの右側面図，左側面図、図６はエンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図、図７はクランクケースの右側面図、図８はクランクケースの断面平面図（図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）、図９はエンジンのキック装置の断面平面図（図５のＩＸ−ＩＸ線断面図）、図１０はキック軸周りの断面平面図、図１１はエンジンの潤滑油経路を示す断面平面図、図１２，図１３は遠心クラッチ機構の断面図，側面図、図１４，図１５は遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た前後，左右を意味する。

図において、１は本実施形態エンジン２が搭載された自動二輪車を示しており、これは車体フレーム１ａの前端に固着されたヘッドパイプ３により前輪４が軸支されたフロントフォーク５を左右回動可能に枢支し、中央部に固着されたリヤアームブラケット６より後輪７が軸支されたリヤアーム８を上下揺動可能に枢支し、上記車体フレーム１ａの上部に運転者用シート部９ａと後部乗員用シート部９ｂとからなるシート９を配置した概略構造を有している。

上記車体フレーム１ａはヘッドパイプ３から斜め下方に延びる左，右のダウンチューブ１ｂと該各ダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びる左，右のアッパチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂとアッパチューブ１ｃとに前後方向に架け渡して接合された左右のシートレール１ｄとからなる。また上記車体フレーム１ａはフロントカバー１０ａ，レッグシールド１０ｂ，サイドカバー１０ ｃ等からなる樹脂製の車体カバー１０により囲まれている。

上記フロントフォーク５の上端には操向ハンドル１１が固定されており、該操向ハンドル１１はハンドルカバー１１ａにより囲まれている。また上記リヤアーム８とリヤアームブラケット６との間にはリヤクッション１２が架設されている。

上記エンジン２は空冷式４サイクル単気筒エンジンであり、上記ダウンチューブ１ｂの後下部に気筒軸線Ａを前方に約４５度傾斜させて懸架支持されている。このエンジン２は、エンジン本体１５とＶベルト式無段変速機構１６と湿式多板式遠心クラッチ機構１７及び減速歯車機構１８とを備えている。

上記エンジン本体１５は、シリンダブロック１９の上合面にシリンダヘッド２０を接続するとともに、該シリンダヘッド２０の上側にヘッドカバー２１を設け、上記シリンダブロック１９の下合面にクランク軸２８が収納されたクランクケース２２を接続した概略構造となっている。

上記シリンダヘッド２０の後面には燃焼凹部２０ａに連通する吸気ポート２０ｂが開口しており、該吸気ポート２０ｂには吸気管２３ａを介して気化器２３が接続されている。また上記シリンダヘッド２０の前面には燃焼凹部２０ａに連通する排気ポート２０ｃが開口しており、該排気ポート２０ｃには排気管２４が接続されている。この排気管２４はエンジン２の右斜め下方に延び、後述する変速機ケース４５の下方で、かつ潤滑油室９５の膨出部２２ｂの右側方を通って斜め後上方に延びており、上記後輪７の右側方に配設されたマフラ２５に接続されている。上記燃焼凹部２０ａ内には点火プラグ３０が挿入されている。

上記シリンダブロック１９の左側部にはクランクケース２２内とシリンダヘッド２０内とを連通するチェーン室１９ａが形成されており、該チェーン室１９ａには上記クランク軸２８によりカム軸３１を回転駆動するタイミングチェーン３４が配設されており、このカム軸３１により吸気バルブ３２，排気バルブ３３を開閉駆動する。

上記シリンダブロック１９のシリンダボア内にはピストン２６が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン２６にはコンロッド２７の小端部２７ｂが連結され、該コンロッドの大端部２７ａは上記クランク軸２８の左右のクランクアーム２８ａ，２８ｂ間に嵌装されたクランクピン２９に連結されている。

上記クランク軸２８の後方には変速軸４７が該クランク軸２８と平行に配置されており、該変速軸４７の軸方向左側には出力軸４８が同軸をなすよう配置されている。この出力軸４８の左端部には駆動スプロケット４９が装着されており、該駆動スプロケット４９はチェーン５０を介して上記後輪７の従動スプロケット５１に連結されている。

上記クランク軸２８の左側端部には発電機４２が装着されている。この発電機４２はクランク軸２８にテーパ嵌合されたスリーブ４３にロータ４２ａを固着するとともに、該ロータ４２ａに対向するステータ４２ｂを発電機ケース４４に固定した構造となっている。

上記クランクケース２２はクランク軸方向左側の第１ケース４０と右側の第２ケース４１とに分割されている。この第１ケース４０のクランク軸方向外側に上記発電機４２を収容する発電機ケース４４が着脱可能に装着されており、上記第２ケース４１のクランク軸方向外側に上記無段変速機構１６を収容する変速機ケース４５が装着されている。

上記第１，第２ケース４０，４１の分割線Ｂは気筒軸線Ａより若干左側に偏位している。この第１，第２ケース４０，４１は概ねクランク軸方向外側に向かって開口する第１，第２外周壁４０ａ，４１ａの内側にクランク軸２８を支持する第１，第２支持壁４０ｂ，４１ｂを一体形成した概略構造を有している。

上記第１ケース４０の第１支持壁４０ｂは、クランク軸２８の左クランクジャーナル部２８ｃを左側ジャーナル軸受３５を介して支持する第１クランク支持壁部４０ｃと、該第１クランク支持壁部４０ｃに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成された減速機構支持壁部４０ｄとを有している。

また上記第２ケース４１の第２支持壁４１ｂは、クランク軸２８の右クランクジャーナル部２８ｄを右側ジャーナル軸受３６を介して支持する第２クランク支持壁部４１ｃと、該第２クランク支持壁部４１ｃに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成されたクラッチ支持壁部４１ｄとを有している。

そして上記第１，第２クランク支持壁部４０ｃ，４１ｃにより形成されたクランク室３７内に上記クランク軸２８のクランクアーム２８ａ，２８ｂ及びクランクピン２９が収容されている。

また上記第２外周壁４１ａ及びクラッチ支持壁部４１ｄにより形成されたクラッチ室３８内に上記遠心クラッチ機構１７が収容されており、該クラッチ室３８は上記クランク室３７と画成されている。

さらに上記減速機構支持壁部４０ｄとクラッチ支持壁部４１ｄにより形成された減速室３９内に上記減速歯車機構１８が収容され、該減速室３９は上記クランク室３７に連通している。

この減速歯車機構１８は、上記支持壁部４０ｄ，４１ｄ間に変速軸４７と平行に減速軸５２を架設するとともに、該減速軸５２の右側部を上記クラッチ支持壁部４１ｄにより減速軸受５３を介して軸支し、左端部を上記減速機構支持壁部４０ｄに形成された凹部４０ｅにより減速軸受５４を介して軸支する。またクラッチ室３８内に位置する変速軸４７に一次減速小ギヤ７４を相対回転可能に装着し、上記減速軸５２に一次減速小ギヤ７４に噛合する一次減速大ギヤ７５をキー嵌合により結合し、上記減速室３９内に位置する減速軸５２に二次減速小ギヤ５２ａを一体形成するとともに、上記出力軸４８に二次減速小ギヤ５２ａに噛合する二次減速大ギヤ４８ａを一体形成した構造となっている。

上記出力軸４８は変速軸４７と同一軸線上に配設されている。この出力軸４８の右端部には上記変速軸４７の左端部が挿入される支持孔４８ｂが凹設されており、該支持孔４８ｂ内に装着された軸受７６を介して該出力軸４８の右端部は変速軸４７で軸支されている。また上記出力軸４８の左端部は第１ケース４０の減速機構支持壁部４０ｄを貫通しており、該支持壁部４０ｄにより軸受７７を介して軸支されている。上記出力軸４８の突出端部に上記駆動スプロケット４９が固着されている。

上記Ｖベルト式無段変速機構１６は、上記クランク軸２８の右外端部に駆動プーリ５５を装着するとともに、上記変速軸４７の右外端部に従動プーリ５６を装着し、該両プーリ５５，５６をＶベルト５７の巻回により連結した構造となっている。

上記Ｖベルト５７は耐熱性，耐久性を有する樹脂製のものであり、詳細には以下の構造を有している。例えばポリアミド樹脂にカーボン繊維又はアラミド繊維を混入させて横Ｈ形状に成形してなる多数の樹脂ブロック５７ａを並べて配置し、これらを超耐熱ゴム製の環状の一対の連結部材５７ｂを嵌合させて連結したものである。

上記駆動プーリ５５は、上記クランク軸２８の右端部に固定された固定プーリ半体５５ａと、該固定プーリ半体５５ａのクランク軸方向内側に軸方向にスライド可能にかつスライドカラー５９を介してクランク軸２８と共に回転するように配設された可動プーリ半体５５ｂとを有している。上記クランク軸２８の右端部にカムプレート５８，スライドカラー５９がスプライン嵌合により装着され、これらの軸方向外側に上記固定プーリ半体５５ａが装着され、ロックナット６０により締め付け固定されている。上記可動プーリ半体５５ｂと上記カムプレート５８との間に円筒形のウエイト６１が配設されている。クランク軸２８の回転が上昇するにつれてウエイト６１が遠心力で半径方向外側に移動して可動プーリ半体５５ｂを軸方向外側に移動させ、これによりプーリの巻き掛け径が大きくなり、減速比が小さくなる。

上記従動プーリ５６は、上記変速軸４７の右外端部に固定された固定プーリ半体５６ａと、該固定プーリ半体５６ａのクランク軸方向外側に軸方向にスライド可能に配設された可動プーリ半体５６ｂとを有している。上記固定プーリ半体５６ａの軸心部に固着された円筒状のスライドカラー６２は変速軸４７にスプライン嵌合されており、このスライドカラー６２上に上記可動プーリ半体５６ｂの軸心部に固着された円筒状のボス部６３が軸方向に移動可能に装着されている。このボス部６３にスリット状に形成されたスライド溝６３ａに上記スライドカラー６２に植設されたガイドピン６４がスライド可能に、かつ該可動プーリ半体５６ｂが固定プーリ半体５６ａと共に回転するよう係合している。

上記スライドカラー６２の先端部には、環状プレートからなるばね受け部材６５がサークリップ６５ａにより装着されており、このばね受け部材６５と上記可動プーリ半体５６ｂとの間には該可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａ側に常時付勢するコイルスプリング６７が介設されている。

そして上記従動プーリ５６は、上記スライドカラー６２の先端部６２ａ内に没入するように挿入配置され、上記変速軸４７の先端部４７ａに螺着されたロックナット６６より上記変速軸４７に固着されている。

ここで、上記スライドカラー６２の内径は変速軸４７の外径より段付状に大径に設定され、変速軸４７の先端部４７ａは段付状に小径に設定されている。これにより上記ロックナット６６及びワッシャ６６ａをスライドカラー６２内に支障なく挿入配置でき、このようにして上記ロックナット６６をコイルスプリング６７のばね受部材６５よりクランク軸方向内側に位置させることが可能となっている。

本実施形態によれば、変速軸４７に装着された従動プーリ５６の可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａのクランク軸方向外側に配置したので、上記変速軸４７の従動プーリ５６内側部分に空きスペースを確保することができ、この空きスペースを利用して遠心クラッチ機構１７を上記固定プーリ半体５６ａに隣接するように配置することができる。これによりエンジン幅を拡大することなく上記変速軸４７の反従動プーリ５６側に出力軸４８を同軸配置することができ、その結果、従来の出力軸を変速軸の後側に配置するものに比べてエンジン前後長を短くすることができる。

本実施形態では、上記ロックナット６６を、上記可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａ側に付勢するコイルスプリング６７を支持するばね受け部材６５より軸方向内側に没入させて配置したので、コイルスプリング６７の必要長さを確保しつつ簡単な構造で変速軸方向外側への出っ張りを小さくすることでき、エンジン車幅寸法の大型化を抑制できる。

即ち、例えば、図１６に示すように、変速軸２００にスライドカラー２０１の外端面をロックナット２０３により締め付け固定する構造の場合には、ロックナット２０３の分だけ変速機ケース２０４が車幅方向外側に出っ張ることとなる。これに対して本実施形態では、ロックナット６６がばね受部材６５の外端より軸方向内方に位置するので、変速機ケース４５の出っ張りをｔ（約１０ｍｍ程度）だけ小さくできる。

また上記コイルスプリング６７が軸方向外側に位置するので、コイルスプリング６７のメンテナンスや交換を行なう場合にはサークリップ６５ａを外すだけでよく、作業を容易に行なうことができる。ちなみに、可動プーリ半体を固定プーリ半体の内側に、即ちコイルスプリングを軸方向内側に配置した場合には、従動プーリ全体を取り外さなければならず作業性が低い。

上記変速機ケース４５は、上記クランクケース２２とは独立して形成された略密閉構造のものであり、右側方から見て（図４参照）、上記クランクケース２２の上側の大部分を覆う楕円形状を有している。上記変速機ケース４５は、クランク軸方向外側に開口する有底箱状で樹脂製のケース本体４５ａと該開口を気密に閉塞するアルミニュウム合金製の蓋体４５ｂとからなり、ボルト７０により上記第２ケース４１に共締め固定されている。上記ケース本体４５ａの底壁４５ｃと第２ケース４１との間には隙間ａが設けられており、この隙間ａによりエンジン２からの熱が変速機ケース４５に伝わるのを抑制している。

上記クラッチ室３８を形成する第２外周壁４１ａの軸方向の外側には遠心クラッチ機構１７を出し入れできる大きさを有する開口４１ｅが形成されている。この開口４１ｅにはクラッチカバー（クラッチ他側支持壁）７１が気密に装着されており、該クラッチカバー７１はボルト７２により上記第２外周壁４１ａの開口縁部に着脱可能に締め付け固定されている。これにより変速機ケース４５を従動プーリ５６とともに取り外し、クラッチカバー７１を外すことによって遠心クラッチ機構１７を変速軸４７とともに取り外せるようになっている。

上記遠心クラッチ機構１７は変速軸４７の軸方向左端部，中央部に装着された一側，他側クラッチ軸受８０，８１により軸方向移動不能に位置決め挟持されている。この一側クラッチ軸受８０はクラッチ支持壁部４１ｄにより支持されており、上記他側クラッチ軸受８１は上記クラッチカバー７１により支持されている。

そして上記一側クラッチ軸受８０及び減速軸受５３を支持するクラッチ支持壁部４１ｄは、右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁部４１ｃよりクランク軸方向左側に偏位しており、換言すれば上記左ジャーナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁部４０ｃと上記第２クランク支持壁４１ｃとの間に位置している。より具体的には、気筒軸線Ａ上に、あるいは気筒軸線Ａより若干分割線Ｂ寄りに位置している。

また上記他側クラッチ軸受８１を支持するクラッチカバー７１は上記右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁部４１ｂよりクランク軸方向右外側に位置している。さらにまた上記出力軸４８の左側軸受７７を支持する減速機構支持壁部４０ｄは左ジャーナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁部４０ｃよりクランク軸方向左外側に位置している。

本実施形態によれば、駆動プーリ５５と従動プーリ５６とに巻回されたＶベルト５７を樹脂製のものとしたので、ベルト自体の耐熱性，耐久性をゴム製ベルトに比べて高めることができ、Ｖベルト５７の冷却を不要にできる。その結果、変速機ケース４５を密閉構造とすることが可能となり、水やほこりの進入を防止できる。

また耐久性の高い樹脂製ベルト５７を採用したことにより、駆動，従動プーリ５５，５６の外径を小さくすることが可能であり、その分だけ駆動，従動プーリ５５，５６の軸間距離を短くすることができ、エンジン全体をコンパクトにできる。

本実施形態では、変速機ケース４５をクランクケース２２から独立した密閉構造のものとしたので、両ケース２２，４５の間に生じる隙間ａによってエンジン熱が遮断されることとなり、エンジン２からの熱が変速機ケース４５に伝わり難く、ベルト室内の温度上昇を抑制できる。また上記ケース本体４５ａが熱の伝達されにくい樹脂製である点からも上記エンジン側からの熱の伝達が抑制されている。

上記クランクケース２２をクランク軸方向に第１，第２ケース４０，４１に分割し、第２ケース４１のクランク軸方向外側に上記変速機ケース４５を配置し、該変速機ケース４５のクランク軸方向内側近傍に遠心クラッチ機構１７を配置したので、変速軸４７の無段変速機構１６と反対側に出力軸４８を同軸配置することができ、エンジン２の幅寸法の拡大を抑えつつ前後方向寸法を小さくすることができる。

また上記遠心クラッチ機構１７を変速軸４７に装着された一側，他側クラッチ軸受８０，８１により挟持したので、別部品を用いることなく簡単な構造で遠心クラッチ機構１７を軸方向に位置決め支持できる。

本実施形態では、一側クラッチ軸受８０を支持するクラッチ一側支持壁４１ｄをクランク軸２８の左，右ジャーナル軸受３５，３６を支持する第１，第２クランク支持壁４０ｃ，４１ｃの間に位置させ、他側クラッチ軸受８１を支持するクラッチカバー（クラッチ他側支持壁）７１を右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁４１ｃのクランク軸方向外側に位置させたので、第１クランク支持壁４０ｃ，クラッチ一側支持壁４１ｄ同士及び第２クランク支持壁４１ｃ，クラッチカバー７１同士を同一線上に位置させる場合に比べてクランク軸２８と変速軸４７との軸間距雛を短くしながらクラッチ室３８の容積を確保することができ、遠心クラッチ機構１７をコンパクトに収納でき、ひいてはエンジン全体をコンパクトにすることができる。

また上記第２ケース４１の開口４１ｅにクラッチカバー７１を着脱可能に取付けたので、変速機ケース４５及びクラッチカバー７１を外すことにより変速軸４７とともに遠心クラッチ機構１７を取り外すことができ、メンテナンスや部品交換作業を容易に行なうことができる。

本実施形態では、変速軸４７の反変速機ケース４５側に出力軸４８を同軸をなすように配置し、該出力軸４８に駆動スプロケット４９を装着したので、遠心クラッチ機構１７と駆動スプロケット４９とを同軸上に配置することができ、エンジンの前後方向寸法を小さくすることができる。

上記遠心クラッチ機構１７は従動プーリ５６のクランク軸方向内側に近接させて配置されている。この遠心クラッチ機構１７は湿式多板式のもので、主として図１２〜図１５に示すように、碗状のアウタクラッチ８３のボス８３ｂを変速軸４７に共に回転するようにスプライン嵌合させ、該アウタクラッチ８３の軸方向内側にインナクラッチ８４を同軸配置し、該インナクラッチ８４のハブ部８４ａを上記一次減速小ギヤ７４に共に回転するようにスプライン嵌合させた概略構造を有している。なお、上記一次減速小ギヤ７４は変速軸４７に回転自在に装着されている。

上記アウタクラッチ８３内には複数枚のアウタクラッチ板８５が配置され、その両端に位置するように２枚の押圧プレート８６，８６が配置され、両者８５，８６は該アウタクラッチ８３と共に回転するように該アウタクラッチ８３に係止されている。また上記アウタクラッチ板８５及び押圧プレート８６の間にはインナクラッチ板８７が配置され、該各インナクラッチ板８７は上記インナクラッチ８４と共に回転するように該インナクラッチ８４の外周に係止されている。

上記アウタクラッチ８３の内側にはカム面８３ａが形成されており、該カム面８３ａと上記外側の押圧プレート８６との間にはウエイト８８が配設されている。このウエイト８８はアウタクラッチ８３の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面８３ａにより図１２の図面左方（クラッチ接続方向）に移動し、押圧プレート８６を押圧移動させてアウタ，インナクラッチ板８５，８６同士を接続状態とする。なお、図１２において、遠心クラッチ機構１７の軸線より上側は遮断状態を、下側は接続状態を示している。

上記遠心クラッチ機構１７にはクラッチ板貼り付き防止機構９０が設けられている。この貼り付き防止機構９０は、上記各アウタクラッチ板８５の間及び該アウタクラッチ板８５と押圧プレート８６との間にアウタクラッチ板８５，押圧プレート８６を互いに離間させる方向に付勢する板ばね９１を介設して構成されている。

また上記各インナクラッチ板８７には該インナクラッチ板８７の軸方向移動を規制するピン９２が周方向に間隔をあけて挿通されており、各ピン９２の各インナクラッチ板８７の間には該インナクラッチ板８７同士を離間させる方向に付勢するコイルばね９３が装着されている。

本実施形態の遠心クラッチ機構１７では、ウエイト８８はエンジン回転が上昇するにつれて遠心力でクラッチ径方向外方に移動し、カム面８３ａによりその軸方向位置が決定される。そしてスロットル（不図示）の開操作によりエンジン回転が所定値以上になると上記ウエイト８８が押圧プレート８６を押圧移動させてアウタ，インナクラッチ板８５，８７を圧接させ、これによりエンジン回転が変速軸４７から減速歯車機構１８を介して出力軸４８に伝達され、該出力軸４８の回転により駆動スプロケット４９，チェーン５０を介して後輪７が回転駆動される。

スロットルの閉操作によるエンジン回転数の減少に伴ってウエイト８８が半径方向内方に移動し、エンジン回転数が所定値以下になるとウエイト８８による圧接力が解放され、上記アウタ．インナクラッチ板８５，８７が相対回転し、エンジン回転は変速軸４７と出力軸４８との間で遮断される。

そして上記クラッチ遮断時において、上記圧接力が解放されると板ばね９１の反力によってアウタクラッチ板８５，押圧プレート８６が互いに離間するとともに、コイルばね９３の反力によってインナクラッチ板８７同士が離反する。

これによりアウタ，インナクラッチ板８５，８７同士の潤滑油による貼付きを防止でき、クラッチの引きずり現象が防止される。

また各ピン９２によりインナクラッチ板８７の軸方向移動が規制されているので、クラッチ遮断時にインナクラック板８７が傾いたりするのを防止でき、この点からもクラッチの引きずり現象を防止できる。

次に上記エンジン２の潤滑油系統について説明する。

本潤滑油系統は、上記クランクケース２２の底部２２ａ形成された潤滑油室９５内の潤滑油をオイルポンプ９６により吸い込んで上記クランク軸２８，カム軸３１の軸受部及び摺動部等の被潤滑部に圧送供給し、該被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記潤滑油室９５に自然落下により戻す構造となっている。

上記オイルポンプ９６は、主として図１１に示すように、クランクケース２２の第１ケース４０の下部に配置されており、より詳細には潤滑油室９５の反変速機ケース４５側に位置する内側面２２ｃに装着されている。このオイルポンプ９６は、吸込口９７ａ，吐出口９７ｂを有するハウジング９７によりポンプ軸９６ａを軸支し、該ポンプ軸９６ａの外端部にポンプギヤ９８を装着した構造となっている。

上記第１ケース４０には上記吸込口９７ａに連通する吸込み通路４０ｆが形成され、該吸込み通路４０ｆはオイルストレーナ９９を介して潤滑油室９５内の底面上に開口している。また上記第１ケース４０には上記吐出口９７ｂに連通する潤滑油供給通路４０ｇが形成されている。この供給通路４０ｇは途中にオイルフィルタ１００を介在させて上記発電機ケース４４に形成されたメイン供給通路４４ａに連通されており、該メイン供給通路４４ａの下流端は上記クランク軸２８の左端面に連通するオイル室４４ｃに接続されている。

上記クランク軸２８には上記オイル室４４ｃに連通するオイル通路２８ｅが軸心方向に形成されており、該オイル通路２８ｅは上記クランクピン２９に形成された分岐通路２９ａを介して該クランクピン２９とコンロッド２７との連結軸受部１０１に開口している。

上記オイルポンプ９６により吸い込んだ潤滑油が供給通路４０ｇ，メイン供給通路４４ａを通ってオイル通路２８ｅに圧送され、該オイル通路２８ｅから分岐通路２９ａを介して連結軸受部１０１に供給される。この連結軸受部１０１に供給された潤滑油は、供給油圧によって、及びクランク軸２８の遠心力によってクランク室３７内に飛散し、この飛散する潤滑油の一部は減速室３９内に進入して二次減速小ギヤ５２ａ，大ギヤ４８ａを潤滑し、この後潤滑油室９５内に落下する。

上記潤滑油室９５は、上記クランクケース２２の底部２２ａに上記クランク室３７の下方に位置するように形成され、さらに上記変速機ケース４５の下方に位置するように膨出する膨出部２２ｂが一体形成されている（図８，図１１参照）。この膨出部２２ｂは平面から見て、変速機ケース４５の投影面内に位置するよう形成されており、該潤滑油室９５の車幅方向中心線Ｄは気筒軸線Ａから上記変速機ケース４５側に偏位している。

本実施形態によれば、クランクケース２２の底部２２ａに変速機ケース４５の下方に位置するように膨出部２２ｂを膨出形成したので、変速機ケース４５下方の空きスペースを有効利用して潤滑油室９５の潤滑油量を増やすことができ、ケース底部を深くして潤滑油量を確保する場合に比べ、エンジン２の高さ寸法を大きく必要がない。

またクランクケース２２の底部２２ａを変速機ケース４５の下方に膨出させたので、潤滑油室９５の表面積を増やすことができ、それだけ冷却性を高めることができ、さらにエンジン全体の重量バランスを良好にできる。

ここで本実施形態では、Ｖベルト５７を樹脂製とするとともに、変速機ケース４５をクランクケース２２とは独立したものとしたので、ゴム製ベルトを採用する場合に比べてベルト自体の耐熱性，耐久性を高めることができ、またエンジンからの熱影響を抑制することができる。その結果、駆動，従動プーリ５５，５６の小径化が可能となり、変速機ケース４５を小型化することができ、該変速機ケース４５の下方に空きスペースを設けることができ、その結果上記膨出部２２ｂを形成して潤滑油容量を大きくできたものである。

次に上記遠心クラッチ機構１７の潤滑構造について説明する。

上記遠心クラッチ機構１７は、主として図３，図７に示すように、クランク軸直角方向に見て、上記コンロッド２７とクランクピン２９との連結軸受部１０１からの潤滑油飛散領域内にその一部が重なるように位置している。具体的には、遠心クラッチ機構１７のアウタ，インナクラッチ板８５，８７がクランク室３７に臨む位置に配置されている。

そして上記クランク室３７とクラッチ室３８とを画成する第２外周壁４１ａには上記連結軸受部１０１から飛散した潤滑油を該クラッチ室３８内に導入する導入開口１０３が形成されている。

また上記クラッチ支持壁部４１ｄにはクラッチ室３８内側に延びるガイド部１０４が一体形成されている。このガイド部１０４は、クランク軸２８と変速軸４７とを結ぶ延長線上に位置し、上記導入開口１０３と概ね対向するよう縦方向に延びる潤滑油受け部１０４ａと、該潤滑油受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４７の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部１０４ｂとを有している。この案内部１０４ｂはインナクラッチ８４の円錐台形状をなすボス部分内に差し込まれるように位置している。

これにより導入開口１０３から進入した潤滑油をガイド部１０４により受け止めるとともに、上記遠心クラッチ機構１７の外周より内側部分により多く案内し、該クラッチ機構１７の遠心力でもって上記潤滑油がアウタ，インナクラッチ板８５，８７の間に供給されるとともに、一次減速大ギヤ７５，小ギヤ７４の噛合部に供給される（図３，図７の矢印参照）。

本実施形態の遠心クラッチ機構潤滑構造によれば、クランクピン２９とコンロッド大端部２７ａとの連結軸受部１０１に供給された潤滑油を遠心クラッチ機構１７に導くようにしたので、連結軸受部１０１から多量に噴出，飛散する潤滑油を遠心クラッチ機構１７に供給でき、特別な潤滑油経路を設ける必要がなく、かつ充分な潤滑油量を遠心クラッチ機構１７に供給でき、アウタ，インナクラッチ板８５，８７の焼き付きを防止できる。

本実施形態では、遠心クラッチ機構１７をクランク室３７から画成されたクラッチ室３８内に、かつクランク軸直角方向に見て、上記連結軸受部１０１からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置し、該クラッチ室３８とクランク室３７とを画成する第２外周壁４１ａに潤滑油の進入を許容する導入開口１０３を形成したので、非常に簡単な構造でクランク室３７からの潤滑油を効果的にクラッチ室３８に導入することができる。

本実施形態では、クラッチ支持壁部４１ｄにクラッチ室３８内側に延びるガイド部１０４を一体形成し、該ガイド部１０４を、クランク軸２８と変速軸４７とを結ぶ延長線上に位置し上記導入開口１０３と概ね対向するよう延びる潤滑油受け部１０４ａと、該潤滑油受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４７の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部１０４ｂとから構成したので、アウタ，インナクラッチ板８５，８７に潤滑油をより確実に供給することができる。

次に上記エンジン２のキック装置について説明する。

主として、図５，図９，図１０に示すように、上記出力軸４８の略垂直下方にはこれと平行にキック軸１１０が配設されている。クランク軸直角方向に見て、該キック軸１１０は、これの上記駆動スプロケット４９より内側部分が第１ケース４０のボス部４０ｈにより軸支され、外側部分が発電機カバー４４に一対形成されたボス部４４ｂにより軸支されている。

上記キック軸１１０の外端部にキックアーム１１１が装着されている。またキック軸１１０の内側端部にはキックギヤ１１２が軸方向にスライド可能にスプライン嵌合されており、該キックギヤ１１２は第１ケース４０内に位置している。また上記キック軸１１０の内端部には復帰ばね１１３が巻き付けられており、該復帰ばね１１３によりキック軸１１０は踏み込み位置に回動付勢されている。

上記キック軸１１０とクランク軸２８との間には主中間軸１１４，副中間軸１１５がそれぞれキック軸１１０と平行に配設されている。この主中間軸１１４は第１ケース４０と第２ケース４１とに架け渡して軸支されており、該主中間軸１１４には上記キックギヤ１１２に噛合可能な主中間ギヤ１１６が装着されている。

上記副中間軸１１５は第１ケース４０に形成された軸受け部４０ｊにより軸支されており、該副中間軸１１５の内，外端部はそれぞれ第１ケース４０の内側，外側に突出している。この副中間軸１１５のケース内側には上記主中間ギヤ１１６に噛合する第１中間ギヤ１１５ａが一体形成されており、ケース外側には第２中間ギヤ１１７が装着されている。この第２中間ギヤ１１７には後述する第１クランクギヤ１２１が噛合している。

上記キックアーム１１１を踏み込むことによりキック軸１１０が回転し、該回転に伴ってキックギヤ１１２が軸方向に移動して上記主中間ギヤ１１６に噛合し、第１，第２中間ギヤ１１５ａ，１１７を介して第１クランクギヤ１２１に伝達され、クランク軸２８が回転する。

上記クランク軸２８の左ジャーナル軸受３５と上記発電機４２のスリーブ４３との間には外側から順に一方向クラッチ１２０，上記第１クランクギヤ（第１駆動ギヤ）１２１，カムスプロケット１２２が装着されている。

上記一方向クラッチ１２０には始動ギヤ１２０ａが装着されており、該始動ギヤ１２０ａにはアイドラギヤ１２４を介してスタータモータ１２５の駆動ギヤ１２５ａが連結されている。このスタータモータ１２５はモータ軸線をクランク軸２８と平行に向けてクランクケース２２の前壁に配置固定されている。

そして上記キックギヤ１１２，主中間ギヤ１１６，及び第１中間ギヤ１１５ａは第１ケース４０内側の上記潤滑油室９５に連通する位置に配置されている。また上記第２中間ギヤ１１７，第１クランクギヤ１２１，及びカムスプロケット１２２は第１ケース４０の外側に配置されている。

本実施形態のキック装置によれば、キックギヤ１１２，主中間ギヤ１１６，及び第１中間ギヤ１１５ａを潤滑油室９５に連通する部分に位置させたので、これらのギヤの噛合部を十分に潤滑できる。

また、主中間軸１１５を第１ケース４０の内側から外側に貫通させ、キック軸１１０の回転を主中間軸１１５の内側から外側に伝達し、該外側の第２中間ギヤ１１７から第１クランクギヤ１２１を介してクランク軸２８に伝達したので、第１クランクギヤ１２１をクランクジャーナル部２８ｃより外側に配置させることができ、クランク軸受３５，３６の間隔を狭くでき、クランク軸２８をコンロッド２７による曲げモーメントを小さくして軸支できる。さらにまたカムスプロケット１２２，第２クランクギヤ１２７の配置スペースを確保することができ、クランク軸周りのレイアウトを容易に行なうことができる。即ち、キック軸１１０の回転を第１ケース４０内においてクランク軸２８に伝達するようにした場合、左のクランク軸受３５と左クランクアーム２８ａとの間にギヤが必要となり、左，右軸受３５，３６の間隔が広くなり、上記曲げモーメント上不利となる。

本実施形態では、上記キック軸１１０を出力軸４８の垂直方向略下方に配置したので、キックアーム１１１の踏み込み操作がし易いとともに、エンジン２の前後寸法を小さくすることができる。

また上記キック軸１１０の後輪駆動スプロケット４９の車幅方向内側をクランクケース２２の第１クラッチ支持壁部４０ｄにて軸支し、車幅方向外側を発電機ケース４４にて軸支し、該キック軸１１０の発電機ケース４４の外方突出端にキックアーム１１１を装着したので、キック軸１１０，ひいてはキックアーム１１１を後輪駆動スプロケット４９に干渉することなく最適な踏み込み位置に配置することができる。

上記キック軸１１０は、図４に示すように、クランク軸方向に見たとき、上記変速機ケース４５の軸方向投影面内で、かつ遠心クラッチ機構１７の軸方向投影面内に位置している。より具体的には、従動プーリ５６の略垂直下方に位置するように配置されている。

このようにキック軸１１０を変速機ケース４５の反対側に配置したので、該変速機ケース４５内にキック軸配置スペースを確保する必要なく、そのため上記無段変速機構１６の駆動プーリ５５と従動プーリ５６とは僅かな隙間ｂ（図３参照）が生じる程度に近接させて配置でき、それだけエンジンの前後長を小さくすることができる。

また上記キック軸１１０を変速機ケース４５のクランク軸方向投影面内に配置したので、キック軸１１０をクランク軸２８に近い位置で、かつ踏み込み易い位置に配置することができる。

本実施形態では、上記遠心クラッチ機構１７を従動プーリ５６のクランク軸方向内側近傍に配置し、上記キック軸１１０を遠心クラッチ機構１７の軸方向投影面内で、かつ変速軸４７の略垂直下方に配置したので、キック軸１１０を遠心クラッチ機構投影面内における空きスペースを利用して、かつ最も踏み込み易い位置に配置することができるとともに、エンジン２の前後長さを小さくすることができる。

上記クランク軸２８の後上方にはバランサ軸１２９が該クランク軸２８と平行に配設されている。このバランサ軸１２９は第１，第２ケース４０，４１にバランサ軸受１３０，１３１を介して軸支されている。該バランサ軸１２９の左端部は第１ケース４０から外側に突出しており、該突出部にはバランサギヤ１３２が結合されている。このバランサギヤ１３２の内周部にはダンパ部材１３３が介設されている。

ここで、上記バランサ軸受１３０，１３１内にクランク軸２８の左，右のクランクアーム２８ａ，２８ｂが位置し、かつバランサ軸１２９のバランサウエイト１２９ａは上記左，右のクランクアーム２８ａ，２８ｂの間で、かつクランクピン２９の回転軌跡に重なるようにクランク軸２８側に近接させて配置されている。これによりバランサ軸周りがコンパクトになっている。

上記クランク軸２８に圧入された第１クランクギヤ（第１駆動ギヤ）１２１には第２クランクギヤ（第２駆動ギヤ）１２７が共に回転するように装着されている。該第２クランクギヤ１２７には上記バランサギヤ（第２従動ギヤ）１３２が噛合している。また上記第１クランクギヤ１２１には上記キック軸１１０の回転をクランク軸に伝達するキックギヤ列の第２中間ギヤ１１７が噛合している。さらにまた上記第１クランクギヤ１２１には上記潤滑油ポンプ９６のポンプギヤ９８が上記第２中間ギヤ１１７を介して噛合している。即ち、第２中間ギヤ１１７はポンプギヤ列とキックギヤ列の一部として共用されている。

より詳細には第１クランクギヤ１２１は、外周面に外周歯（外歯車）１２１ａが形成された円筒状のものであり、他の板状ギヤの２倍以上の厚さを有し、上記クランク軸２８の外周に強固に圧入固着されている。上記第２クランクギヤ１２７は、内周面，外周面に内周歯（内歯車）１２７ａ，外周歯（外歯車）１２７ｂが形成された環状のものである。該第２クランクギヤ１２７は上記第１クランクギヤ１２１の被係合部部分（右端部）に被せるように装着され、その内周歯１２７ａが上記第１クランクギヤ１２１の外周歯１２１ａに嵌合している（図６参照）。これによりクランク軸２８の回転は第１クランクギヤ１２１から第２クランクギヤ１２７を介してバランサギヤ１３２に伝達される。

ここで、第１クランクギヤ１２１の外径は、第１ケース４０に形成された左クランクジャーナル軸受３５の支持穴３５ａのアウタレースに当接する外縁部３５ｂより小径に設定されている。これによりクランク軸２８をクランクケース２２内に組み立てる際の作業を簡単な構造で実現できる。即ち、第２クランクギヤ１２７を取り外した状態で上記第１ケース４０を左から右方に移動させて支持穴３５ａを左クランクジャーナル軸受３５ａに嵌合させ、その後、第２クランクギヤ１２７を第１クランクギヤ１２１に嵌合装着する。

また上記クランク軸２８に装着された一方向クラッチ１２０，第１クランクギヤ１２１，カムスプロケット１２２は上記クランク軸２８の左端部に螺装されたナット１２３を締め付けることにより上記スリーブ４３とジャーナル軸受３５とで軸方向移動不能に挟持されている。

本実施形態によれば、円筒状の第１クランクギヤ１２１をクランク軸２８に圧入固定するようにしたので、第１クランクギヤ１２１のクランク軸２８への圧入長さを十分に確保でき、該第１クランクギヤ１２１をクランク軸２８に強固に固定できる。

またクランク軸２８の回転を、これに強固に固着された第１クランクギヤ１２１からポンプギヤ９８に伝達し、またキック軸１１０の回転を第１クランクギヤ１２１を介してクランク軸２８に伝達するようにしたので、クランク軸２８と潤滑油ポンプ９６，キック軸１１０との間の回転力の伝達を確実に行なうことができる。

また第２クランクギヤ１２７は第１クランクギヤ１２１の被係合部（右端部）上に重なるように配置されており、従って第１クランクギヤ１２１を圧入長を充分に確保できる円筒状に形成しながらクランク軸方向長さが長くなるといった問題を回避できる。

また第１クランクギヤ１２１の外周歯１２１ａに第２クランクギヤ１２７の内周歯１２７ａを着脱可能に嵌合させる構造としたので、第２クランクギヤ１２７の装着，取り外しを容易に行なうことができる。

また隣接するクランクジャーナル軸受３５のクランクケース側支持穴３５ａの外縁部３５ｂの内径より第１クランギヤ１２１外径を小径に設定したので、クランクケース２２を左，右分割構造とした場合のクランク軸２８のクランクケース内組立を簡単な構造で容易に行なうことができる。即ち、クランク軸２８の組立に当たっては、第２クランクギヤ１２７を取り外した状態で、第１ケース４０をクランク軸方向内側に移動させて上記軸受支持穴３５ａをクランクジャーナル軸受３５に嵌合させれば、これによりクランクケース２２とクランク軸２８との支持部が組み立てられることとなる。

またクランク軸２８の第１，第２クランクギヤ１２１，１２７より外側に装着された発電機４２，ワンウェイクラッチ１２０を取り外すことにより上記第２クランクギヤ１２７を軸方向外側に取り外すことができる。このように第２クランクギヤ１２７の組み付け及び取り外しが容易である。第２クランクギヤ１２７で駆動されるバランサ軸１２９は常時エンジン回転と同速で回転するものであるため騒音源となる恐れがあるが、第２クランクギヤ１２７を容易に交換できるため、エンジン組立時において騒音発生の少ない第２クランクギヤ１２７とバラサンサギヤ１３２との組合せを実現し易い。

また、第１クランクギヤ１２１に噛合する第２中間ギヤ１１７をキック軸１１０の回転をクランク軸２８に伝達する場合と、クランク軸２８の回転をポンプギヤ９８に伝達する場合とに共用したので、それだけクランク軸長さを短くでき、エンジン幅をコンパクトにできるとともに、ギヤ及びギヤ軸の必要数量を削減できる。

またクランク軸２８に圧入した第１クランクギヤ１２１に、第２クランクギヤ１２７の内周歯１２７ａを嵌合させるとともに、第２中間ギヤ１１７を噛合させるようにしたので、第１クランクギヤ１２１のクランク軸２８への圧入長さを十分に確保することができ、クランク軸２８の回転を確実にポンプギヤ９８，バランサギヤ１３２に伝達することができる。

本実施形態では、第１クランクギヤ１２１の外周歯１２１ａと第２クランクギヤ１２７の内周歯１２７ａとを嵌合させる構造を採用したので、第２クランクギヤ１２７の組み付けが容易であるとともに、メンテナンス時の取り外しを容易に行える。即ち、上記クランク軸２８のナット１２３を外してスリーブ４３，一方向クラッチ１２０を取り外すことにより、上記第２クランクギヤ１２７を第１クランクギヤ１２１から容易に取り外すことができる。

ここで、上記実施形態では、第１駆動ギヤをその全長に渡って外周歯（外歯車）を有するものとしたが、この第１駆動ギヤの被係合部については、外スプラインとし、第２駆動ギヤをその内周面に内スプラインを有するものとし、両スプラインを嵌合させるようにしても良い。このようにした場合、内歯車の形成を不要にできる分、第２駆動ギヤの製造が容易となる。

本実施形態エンジン２の上記各軸は以下の配置構造を備えている。

クランク軸方向に見て、上記クランク軸２８の後方に変速軸４７，出力軸４８が略同一水平面上に配置されている。このクランク軸２８及び出力軸４８の軸心を含む水平面Ｃの上側に上記バランサ軸１２９及び減速軸５２が配置されており、下側にキック軸１１０，ポンプ軸９６ａ，主，副中間軸１１４，１１５が配置されている。

また上記キック軸１１０は出力軸４８の略垂直下方に配置され、上記ポンプ軸９６ａはバランサ軸１２９の略垂直下方に配置されている。さらに上記主，副中間軸１１４，１１５はクランク軸２８とキック軸１１０とを結ぶ線上に配置されている。

本実施形態によれば、クランク軸２８及び出力軸４８を含む水平面Ｃの上側にバランサ軸１２９を配置し、下側にキック軸１１０及びオイルポンプ９６のポンプ軸９６ａを配置したので、これらを上，下にバランス良く配置することができ、エンジンの大型化を回避できる。即ち、上記水平面Ｃの上側でシリンダボアの後側には空スペースがあり、このスペースを利用してバランサ軸１２９を配置している。そしてバランサ軸１２９はウエイト１２９ａが大きな回転軌跡を持って回転するので、潤滑油に浸漬した状態にあると潤滑油撹拌によるロス馬力が大きくなるが、本実施形態ではバランサ軸１２９が潤滑油を拡散することはない。また上記水平面Ｃの上側でバランサ軸１２９と出力軸４８との間の空きスペースを利用して減速軸５２を配置している。この場合、潤滑油が供給されにくい上部に位置しているが、クランク軸２８のコンロッドの連結軸受部１０１から飛散する潤滑油が減速ギヤ７５等に供給されるので潤滑不足の問題はない。

また上記キック軸１１０を出力軸４８の略垂直方向下方に配置したので、エンジン２の前後長さを小さくすることができるとともに、キック軸１１０を踏み込み易い位置に配置することができる。

請求項１の発明によれば、第１駆動ギヤをクランク軸に圧入固定し、第１駆動ギヤの外周歯の端部に第２駆動ギヤの内周歯を着脱可能に嵌合させ、クランク軸の回転を第１駆動ギヤから第１従動ギヤに、及び第１駆動ギヤから第２駆動ギヤを介して第２従動ギヤに伝達するようにしたので、第１駆動ギヤのクランク軸への固定長さ、具体的には圧入長さを十分に確保でき、クランク軸の回転を確実に第１，第２従動ギヤに伝達することができる。また第２駆動ギヤは第１駆動ギヤの被係合部部分上に重なるように配置されており、従って第１駆動ギヤの圧入長を充分に確保した場合でもクランク軸方向長さが長くなるといった問題を回避できる。

また、隣接するクランクジャーナル軸受のクランクケース側支持穴の内径より第１駆動ギヤの外径を小径に設定したので、クランクケースを左，右分割構造とした場合のクランク軸のクランクケース内組立を簡単な構造で容易に行なうことができる。即ち、クランク軸の組立に当たっては、第２駆動ギヤを取り外した状態で、左，右分割式のクランクケースをクランク軸方向に移動させて該クランクケースの軸受支持穴をクランクジャーナル軸受に嵌合させれば、これによりクランクケースとクランク軸との支持部が組み立てられることとなる。
請求項２の発明では、第１駆動ギヤの被係合部部分を外スプラインとし、第２駆動ギヤの内周面に内スプラインを形成し、両スプラインを嵌合させたので、第２駆動ギヤの内周面に内歯車を形成する必要がなく、第２駆動ギヤの製造が容易である。

請求項３の発明では、クランク軸の第１，第２駆動ギヤより外側に装着されたクランク軸部品を取り外したときに上記第２駆動ギヤを軸方向外側に取り外し可能となっているので、第２駆動ギヤの組み付け及び取り外しが容易であり、例えば第２駆動ギヤからの騒音が大きい場合にこれを別のものに交換する場合の作業を容易に行える。

請求項４の発明では、上記第１駆動ギヤにキックギヤ列を噛合させ、上記第２駆動ギヤにバランサギヤ列を噛合させたので、クック軸からの回転をクランク軸に強固に固定された第１駆動ギヤを介してクランク軸に確実に伝達できる。また第２駆動ギヤで駆動されるバランサ軸は常時エンジン回転と同速で回転するものであるため騒音源となる恐れがあるが、第２駆動ギヤを容易に交換できるため、エンジン組立時において騒音発生の少ない駆動ギヤと従動ギヤとの組合せを実現し易い。

請求項５の発明では、ポンプギヤ列とキックギヤ列の両方を一部共通のギヤを介して上記第１駆動ギヤに噛合させたので、それだけクランク軸長さを短くできるとともに、必要なギヤの枚数及びギヤ軸の本数を削減できる。

Claims (5)

1. クランク軸方向に二分割されたクランクケースによりクランク軸をクランクジャーナル軸受を介して軸支すると共に、上記クランク軸と第１，第２従動軸との間で、上記クランク軸側の第１駆動ギヤ，第２駆動ギヤと上記第１，第２従動軸側の第１従動ギヤ，第２従動ギとを介して回転力を伝達するようにしたエンジンにおいて、
   上記第１駆動ギヤは、外周面に外周歯（外歯車）が形成された円筒状のものであり、上記クランク軸に圧入により固定されており、上記第２駆動ギヤは、内周面に内周歯（内歯車）が、外周面に外周歯（外歯車）がそれぞれ形成された環状のものであり、該内周歯を上記第１駆動ギヤの上記外周歯の被係合部部分に着脱可能に嵌合させており、
   上記クランク軸と上記第１従動軸との間の回転力の伝達については上記第１駆動ギヤと上記第１従動ギヤとの間で直接行い、上記クランク軸と上記第２従動軸との間の回転力の伝達については上記第２駆動ギヤを介在させて上記第１駆動ギヤと上記第２従動ギヤとの間で行ない、
   上記第１駆動ギヤは、上記クランクジャーナル軸受より軸方向外側に位置しており、該第１駆動ギヤの外径は、上記クランクジャーナル軸受のクランクケース側支持穴の外縁部の内径より小径に設定されており、上記第２駆動ギヤを取り外した状態で上記クランクケース側支持穴を上記クランクジャーナル軸受にクランク軸方向外側から内側に嵌合可能となっていることを特徴とするエンジン。
2. クランク軸方向に二分割されたクランクケースによりクランク軸をクランクジャーナル軸受を介して軸支すると共に、上記クランク軸と第１，第２従動軸との間で、上記クランク軸側の第１駆動ギヤ，第２駆動ギヤと上記第１，第２従動軸側の第１従動ギヤ，第２従動ギとを介して回転力を伝達するようにしたエンジンにおいて、
   上記第１駆動ギヤは、外周面に外周歯（外歯車）と、これに続く外スプランとを有する円筒状のものであり、上記クランク軸に圧入により固定されており、上記第２駆動ギヤは、内周面に内スプラインを、外周面に外周歯（外歯車）をそれぞれ有する環状のものであり、該内スプラインを上記第１駆動ギヤの上記外スプラインに着脱可能に嵌合させており、
   上記クランク軸と上記第１従動軸との間の回転力の伝達については上記第１駆動ギヤと上記第１従動ギヤとの間で直接行い、上記クランク軸と上記第２従動軸との間の回転力の伝達については上記第２駆動ギヤを介在させて上記第１駆動ギヤと上記第２従動ギヤとの間で行ない、
   上記第１駆動ギヤは、上記クランクジャーナル軸受より軸方向外側に位置しており、該第１駆動ギヤの外径は、上記クランクジャーナル軸受のクランクケース側支持穴の外縁部の内径より小径に設定されており、上記第２駆動ギヤを取り外した状態で上記クランクケース側支持穴を上記クランクジャーナル軸受にクランク軸方向外側から内側に嵌合可能となっていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１又は２において、上記クランク軸の上記第１，第２駆動ギヤの外側にクランク軸部品が着脱可能に装着されており、該クランク軸部品を取り外した状態で上記第２駆動ギヤが上記クランク軸から取り外し可能となっていることを特徴とするエンジン。
4. 請求項１ないし３の何れかにおいて、上記第１駆動ギヤにはキック軸の回転をクランク軸に伝達するキックギヤ列が噛合しており、上記第２駆動ギヤには上記クランク軸の回転をバランサ軸に伝達するバランサギヤ列が噛合していることを特徴とするエンジン。
5. 請求項４において、上記第１駆動ギヤには上記クランク軸の回転を潤滑油ポンプに伝達するポンプギヤ列と上記キック軸の回転を上記クランク軸に伝達する上記キックギヤ列が噛合しており、該キックギヤ列及び上記ポンプギヤ列の一部が共用されていることを特徴とするエンジン。

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