JP4151106B2 - 自動変速機の故障検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機の故障検出装置、特に、自動変速機がニュートラル状態で固定されるニュートラル故障及び車速検出故障の検出装置に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車等の車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素を選択的に締結して切り換えることにより、運転状態に応じてギヤ段を自動的に設定するように構成されたもので、この自動変速機には、上記各摩擦要素と、上記トルクコンバータに備えられたロックアップクラッチとに対する作動圧の供給を制御して、これらを締結もしくは解放させる油圧制御回路が設けられる。
【０００３】
この場合、油圧制御回路により、上記各摩擦要素とロックアップクラッチとに供給される作動圧を制御してギア段の制御およびロックアップクラッチの締結、解放の制御を行なうように構成されるが、この油圧制御回路には、上記作動圧の生成、給排、調圧等を行う各種のソレノイドバルブが備えられ、電気的な制御信号によってこれらのソレノイドバルブの作動を制御することにより、上記摩擦要素やロックアップクラッチに供給される作動圧を制御するようになっている。
【０００４】
ところで、上記のような構成の場合、ソレノイドバルブに故障が生じると、運転状態に応じて出力される変速指令に対して所要の摩擦要素が締結されず或は解放されないため、指令通りのギヤ段が得られず、或はロックアップクラッチの締結、解放が指令通りに行われないことになる。
【０００５】
そこで、従来においては、当該車両の運転開始時に各ソレノイドバルブに対して故障検出信号を出力し、各ソレノイドバルブにおける断線や短絡等の電気的故障の有無を予め検出することが行われているが、ソレノイドバルブは、上記のような電気的故障が発生していない場合においても、プランジャのスティック（執着）や異物の噛み込みによるシール不良等の所謂機能故障により正しく作動しなくなることがあり、この場合、電気的には故障は検出されないのに、ギヤ段が指令とは異なるギヤ段になったり、ロックアップクラッチが指令とは異なる状態になる等、変速制御やロックアップ制御が正しく行えないことになる。
【０００６】
この問題に対しては、運転状態に応じて出力される変速指令およびロックアップ指令に対し、実際のギヤ段やロックアップクラッチの状態がどのようになっているかを検出し、その検出結果に基づいてソレノイドバルブの機能故障を判定して、所定のフェールセーフ制御を実行することが考えられている。
【０００７】
その場合、ギヤ段が指令とは異なるギヤ段になるギヤ故障については、例えば、入力回転数と車速とから演算される実際のギヤ比と、指令されたギヤ段のギヤ比とを比較することにより検出することが可能であり、また、ロックアップクラッチが指令とは異なる状態になるロックアップ故障については、トルクコンバータの入力部材と出力部材との間のスリップ量に基づいて検出することが可能である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなギヤ故障やロックアップ故障等とは別に、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等の走行レンジが選択されているのも拘らず、駐車レンジ（Ｐレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）等の非走行レンジのときのように、自動変速機における変速歯車機構がニュートラル状態となるニュートラル故障が生じることがあり、このようなニュートラル故障を検出することによってもまたその検出結果に基づいてソレノイドバルブの機能故障判定を行なうことが考えられている。
【０００９】
このようなニュートラル故障を検出するものとして、特開平２−１５９４６０号公報には、レンジがＰレンジでもＮレンジでもなく、アイドルスイッチ、フットブレーキスイッチ、パーキングブレーキスイッチが全てオフである場合において、車速が所定車速以下の状態が所定時間以上継続したときには、ニュートラル故障であると判断する技術が開示されている。すなわち、車両が走行していて然るべき条件のもとにおいて車速が上がらないということは、走行レンジで締結されるべき摩擦要素に対する作動圧制御に異常があって該摩擦要素が締結されず、或いは解放されて、動力の伝達が自動変速機の変速歯車機構において途切れ、その結果、ニュートラル状態が発生しているものと判定するのである。
【００１０】
この場合、車速は、変速歯車機構の出力回転数に基づいて検出されるのが通例であり、該出力軸の回転数を検出する車速センサが一般に設けられる。しかし、上記公報に開示されている判定方法では、この車速を検出する車速センサに故障が生じているとも考えられる。つまり、車速センサに故障があるから車速が所定車速以下にしか検出されないのであって、ニュートラル故障は発生していないと判断することもできるし、また、ニュートラル故障があるから車速が所定車速以下にしか検出されないのであって、車速センサには故障が発生していないと判断することもできる。したがって、ニュートラル故障と車速検出故障とのどちらの故障が生じているのかが判定できないため、これら両故障判定の精度の低下が避けられない。
【００１１】
そこで、本発明は、自動変速機における変速歯車機構がニュートラル状態となるニュートラル故障と、車速センサの故障を検出する車速検出故障との両故障判定の精度を向上させ、誤判定が生じないようにすることを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る自動変速機の故障検出装置は次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」と記す）は、トルクコンバータと、該トルクコンバータを介してエンジンからの動力が入力される変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に供給される作動圧を制御して上記変速歯車機構のギヤ段を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の故障検出装置であって、選択されたレンジを検出するレンジ検出手段と、該レンジ検出手段で走行レンジが検出されているにも拘らず変速歯車機構がニュートラル状態で固定されるニュートラル故障の有無を判定するニュートラル故障判定手段と、変速歯車機構の出力回転数に基づいて車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の故障の有無を判定する車速検出故障判定手段とが備えられ、この車速検出故障判定手段が、上記ニュートラル故障判定手段でニュートラル故障がないと判定されたときに限り、その判定を行なうように構成されていることを特徴とする。
【００１５】
そして、請求項２に記載の発明（以下「第２発明」と記す）は、上記第１発明において、変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、ブレーキの作動を検出する制動検出手段とが備えられ、ニュートラル故障判定手段は、上記制動検出手段でブレーキの作動が検出され、且つ、車速検出手段で車速が零であることが検出された場合において、上記入力回転数検出手段で検出される変速歯車機構の入力回転数が所定値以上であるときに、ニュートラル故障があると判定するものであることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明（以下「第３発明」と記す）は、上記第１発明において、変速歯車機構のギヤ段として、発進時に設定される発進用の第一のギヤ段と、この第一ギヤ段で締結される摩擦要素が同じく締結される複数の第二のギヤ段と、上記第一ギヤ段で締結される摩擦要素が締結されない第三のギヤ段とが設けられていると共に、ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段においてニュートラル故障があると判定したときには、該第一ギヤ段に代えて、上記第三ギヤ段を設定するギヤ段変更手段と、このギヤ段変更手段で設定された第三ギヤ段で発進することを許可する発進許可手段とが備えられていることを特徴とする。
【００１７】
次に、請求項４に記載の発明（以下「第４発明」と記す）は、上記第３発明において、ニュートラル故障判定手段は、第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、この第三ギヤ段についてはニュートラル故障の有無を判定しないことを特徴とする。
【００１８】
次に、請求項５に記載の発明（以下「第５発明」と記す）は、上記第４発明において、ギヤ段変更手段は、第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、該第三ギヤ段に代えて、第二ギヤ段を設定すると共に、ニュートラル故障判定手段は、この第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を判定することを特徴とする。
【００１９】
次に、請求項６に記載の発明（以下「第６発明」と記す）は、上記第５発明において、エンジンの始動から停止までの一運転期間中にニュートラル故障判定手段が第一ギヤ段及び複数の第二ギヤ段のそれぞれにおいてニュートラル故障があると判定したときにニュートラル故障を確定するニュートラル故障確定手段が備えられ、このニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定されたときには、その確定が行なわれたのち及びその確定が行なわれた運転期間の次の運転期間以降は、ニュートラル故障判定手段は、ニュートラル故障の有無の判定を行なわず、且つ、ギヤ段変更手段は、発進時に第三ギヤ段を設定する一方で、上記ニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定される前にエンジンが停止されたときには、次の運転期間中において、ギヤ段変更手段は、第一、第三、第二の各ギヤ段をこの順に設定し、且つ、ニュートラル故障判定手段は、これらのうちの第一、第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を再び判定し直すことを特徴とする。
【００２０】
一方、請求項７に記載の発明（以下「第７発明」と記す）は、上記第１発明において、変速歯車機構のギヤ段として、発進時に設定される発進用の第一のギヤ段と、この第一ギヤ段で締結される摩擦要素が同じく締結される複数の第二のギヤ段と、上記第一ギヤ段で締結される摩擦要素が締結されない第三のギヤ段とが設けられていると共に、ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段においてニュートラル故障があると判定したときには、該第一ギヤ段に代えて、上記第二ギヤ段を設定するギヤ段変更手段が備えられ、ニュートラル故障判定手段は、このギヤ段変更手段で設定された第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を判定し、且つ、エンジンの始動から停止までの一運転期間中に上記ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段及び複数の第二ギヤ段のそれぞれにおいてニュートラル故障があると判定したときにニュートラル故障を確定するニュートラル故障確定手段が備えられて、このニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定されたときには、その確定が行なわれたのち及びその確定が行なわれた運転期間の次の運転期間以降は、ニュートラル故障判定手段は、ニュートラル故障の有無の判定を行なわず、且つ、ギヤ段変更手段は、発進時に上記第三ギヤ段を設定する一方で、上記ニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定される前にエンジンが停止されたときには、次の運転期間中において、ギヤ段変更手段は、第一、第二の各ギヤ段をこの順に設定し、且つ、ニュートラル故障判定手段は、これらの各第一、第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を再び判定し直すことを特徴とする。
【００２１】
そして、請求項８に記載の発明（以下「第８発明」と記す）は、上記第１発明において、変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段が備えられ、車速検出故障判定手段は、レンジ検出手段で走行レンジが検出され、且つ、上記入力回転数検出手段で検出される変速歯車機構の入力回転数が所定値以上である場合において、車速検出手段で検出される車速が零であるときに、該車速検出手段の故障があると判定するものであることを特徴とする。
【００２２】
上記のように構成することにより、本願の各発明によれば次の作用が得られる。
【００２３】
まず、第１発明によれば、ニュートラル故障判定手段でニュートラル故障がないと判定されたときに限って、車速検出故障判定手段による車速検出故障の有無の判定が行なわれるから、この車速検出故障の有無の判定が行なわれるときにはニュートラル故障がないことが確認されおり、したがって、その車速検出故障の判定においては誤判定がなく、その判定精度が確保できる。
【００２４】
また、ニュートラル故障判定手段でニュートラル故障があると判定されたときには、車速検出故障判定手段による車速検出故障の有無の判定が行なわれないから、ニュートラル故障がある状態で車速検出故障の有無の判定を行なったときにニュートラル故障が原因なのか車速検出故障が原因なのかの区別がつかずに誤って車速検出故障があると判定するようなことがなく、その判定精度が確保できる。
【００２５】
つまり、ニュートラル故障判定と車速検出故障判定とを極力切り分けて行なうようにしたことによって、両故障判定の精度の向上が図られることになる。
【００２８】
そして、第２発明によれば、特に、ニュートラル故障の有無の判定が具体化され、ブレーキがかかった状態で車速が零であるときに、変速歯車機構の入力回転数が所定値以上であることをもって、ニュートラル故障が発生しているものと判定する。
【００２９】
つまり、ニュートラル故障の有無の判定が、変速歯車機構の入力側と出力側とがつながっていないことを車速の低い状態のもとで検出することによって行なわれることになる。
【００３０】
また、第３発明によれば、特に、発進用の第一ギヤ段においてニュートラル故障が発見されたときには、ギヤ段が、該第一ギヤ段で締結されるべき摩擦要素が締結されることのない第三ギヤ段に変更され、そして、この第三ギヤ段で発進することが許可される。したがって、通常用いられる発進用ギヤ段が達成されない場合の対応として代替のギヤ段で車両の運転を続けることが可能となり、立ち往生することがなくなる。
【００３１】
さらに、第４発明によれば、特に、上記第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、この第三ギヤ段についてはニュートラル故障の有無の判定が行なわれない。
【００３２】
つまり、この場合、代替させる第三ギヤ段では、第一ギヤ段において締結されない故障が発見された摩擦要素がそもそも締結されることがないのであるから、この第三ギヤ段で締結される他の摩擦要素の締結に故障がなければ該第三ギヤ段は達成可能となる。そして、この第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、該第三ギヤ段にはニュートラル故障がなく、第三ギヤ段が達成され、第三ギヤ段で実際に走行でき、また走行したのであるから、そのような場合にまでニュートラル故障の検出をしても意味がない。したがって、ニュートラル故障判定手段は、走行したのちの停車時には、この第三ギヤ段についてのニュートラル故障の検出を行なわず、これにより、いたずらに無駄な故障判定を行なうことが回避される。
【００３３】
さらに、第５発明によれば、特に、同じく上記第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、ギヤ段が、該第三ギヤ段から、第一ギヤ段で締結されるべき摩擦要素が同じく締結されることになる複数の第二ギヤ段に変更され、そして、これらの第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無の判定が行なわれる。
【００３４】
この場合、第二ギヤ段では、第一ギヤ段において締結されない故障が発見された摩擦要素がやはり締結されることになるのであるから、第一ギヤ段のときと同じくその摩擦要素の締結に故障が発見されればこれらの第二ギヤ段もまた達成不能となる。
【００３５】
したがって、これらの第二ギヤ段についてニュートラル故障の検出を行なうことは有意義なことであり、そして、その結果、やはり第一ギヤ段のときと同じく摩擦要素の締結に故障が発見されれば、それだけ、このニュートラル故障の判定に信憑性が帯びてくることになり、判定精度が増すことになる。また、第二ギヤ段が複数設けられているから、それだけより一層故障判定の信憑性及び精度が増大することになる。
【００３６】
そして、第６発明によれば、特に、エンジンの始動から停止までの一運転期間の間に、上記第一ギヤ段及び複数の第二ギヤ段のそれぞれにおいてニュートラル故障が検出されたときに、該ニュートラル故障が確定されるので、このニュートラル故障の確定は、単一のギヤ段での判定の結果だけではなく、異なる複数のギヤ段での判定の結果であり、信憑性のある、精度のよい確定となる。
【００３７】
そして、このニュートラル故障の確定が行なわれたのち以降は、もはやニュートラル故障の有無を判定しても無駄であるから、ニュートラル故障判定手段はその検出、判定を行なわない。
【００３８】
一方、このニュートラル故障が確定されたときは、通常用いられる発進用の第一ギヤ段及び第二ギヤ段がそれぞれ達成されないことがわかっており、且つ、第三ギヤ段が達成されることがわかっているから、発進時には、この第三ギヤ段が設定される。これにより、上記確定が行なわれた以降の一運転期間中はもとより、次にエンジンを始動させたときにおいても車両を発進、走行させることが可能となる。
【００３９】
これに対して、上記ニュートラル故障の確定が行なわれる前に一運転期間が終了したときには、次の運転期間中に、再度、ギヤ段が第一、第三、第二の順に設定され、そして、これらのうちの第一、第二ギヤ段についてのニュートラル故障の検出が最初から行なわれる。このように判定を改めて最初からやり直すのは、前回の運転期間中に得られた判定結果が残っていると、その前回の結果と、今回の運転期間中に新たに得られた判定結果との不一致等により、判定結果が錯綜し、ニュートラル故障の確定に誤判断が生じるのを防ぐためである。
【００４０】
一方、第７発明によれば、発進用の第一のギヤ段においてニュートラル故障があると判定されたのちの他のギヤ段の設定の順序が異なり、上記のように第一ギヤ段のあと第三ギヤ段次いで第二ギヤ段と設定するのではなく、第一ギヤ段のあと第二ギヤ段次いで第三ギヤ段と設定する。
【００４１】
そして、第一ギヤ段と第二ギヤ段とについてニュートラル故障の有無の判定が行なわれ、その結果、これらの各ギヤ段でニュートラル故障が検出されたときにニュートラル故障が確定されるから、その確定までの途中で、ニュートラル故障の有無の判定が行なわれず、走行するかもしれない第三ギヤ段を設定する場合に比べて、早期にニュートラル故障が確定することになる。そして、そののち、第三ギヤ段が設定されることにより、車両の発進、走行が可能となる。
【００４２】
そして、第８発明によれば、特に車速検出故障の有無の判定が具体化され、走行レンジで変速歯車機構への入力回転数が所定値以上である場合、したがって変速歯車機構の出力回転数もゼロではなく相当する回転数以上となるべき場合に、車速検出手段で検出される車速が零であることをもって、上記出力回転数を検出する車速検出手段に故障が生じているものと判定する。
【００４３】
このように、車速検出手段が回転数を検出する変速歯車機構の出力回転数によらず、変速歯車機構の入力回転数によって、車両が走行していて然るべき状態であることの判断としたのは、不測のエンスト等が発生した場合の誤判定を回避するためである。
【００４４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００４５】
まず、図１により、この実施の形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明する。
【００４６】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤ，Ｓ，Ｌレンジ等の前進レンジにおける１〜４速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００４７】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００４８】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００４９】
一方、上記歯車変速機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったインターナルギヤ３１ｄ，３２ｄとを有する第１、第２遊星歯車機構３１，３２で構成されている。
【００５０】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００５１】
さらに、第１遊星歯車機構３１のインターナルギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウェイクラッチ４６とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のインターナルギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４および差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００５２】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４５およびワンウェイクラッチ４６の作動状態とギヤ段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。なお、この表１において、（◯）は当該摩擦要素が締結される場合を示す。また、ローリバースブレーキ４５の欄における（◎）はＬレンジでのみ締結されることを示す。
【００５３】
【表１】

次に、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路１００について説明する。
【００５４】
ここで、上記摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２速および４速用の２−４ブレーキ４４は、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを有し、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに該２−４ブレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、その油圧室に作動圧が供給されているときに、当該摩擦要素が締結されるようになっている。
【００５５】
図２に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５およびロックアップシフトバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２オンオフソレノイドバルブ（以下「オンオフＳＶ」と記す）１１１，１１２と、これらのオンオフＳＶ１１１，１１２に供給される元圧を生成するソレノイドレデューシングバルブ（以下「レデューシングバルブ」と記す）１０７と、第１オンオフＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下「リレーバルブ」と記す）１０８と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下「デューティＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００５６】
ここで、上記オンオフＳＶ１１１，１１２およびデューティＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００５７】
なお、オンオフＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、デューティＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とするとともに、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００５８】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されるとともに、上記レデューシングバルブ１０７と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００５９】
このレデューシングバルブ１０７に供給されたライン圧は、該バルブ１０７によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００６０】
そして、この一定圧は、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０８に供給されるとともに、該リレーバルブ１０８のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポート１０４ａにパイロット圧として供給され、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、この一定圧は、リレーバルブ１０８のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポート１０５ａにパイロット圧として供給され、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００６１】
また、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されるとともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポート１０６ａにパイロット圧として供給され、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート１０３ａにパイロット圧として供給され、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６２】
さらに、レデューシングバルブ１０７からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の調圧ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ（以下「リニアＳＶ」と記す）１３１により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【００６３】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００６４】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１および第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１および第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００６５】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１デューティＳＶ１２１に導かれ、該第１デューティＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれているとともに、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐され、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００６６】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２デューティＳＶ１２２および第３デューティＳＶ１２３に導かれ、これらのデューティＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれる。
【００６７】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じるとともに、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じる。
【００６８】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される上記第２デューティＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０８の一端の制御ポート１０８ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ１０８のスプールを左側に付勢するとともに、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００６９】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されているとともに、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれる。
【００７０】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されているとともに、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に導かれる。
【００７１】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００７２】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３デューティＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００７３】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれる。
【００７４】
また、同じく第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００７５】
以上の構成に加え、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、これをライン２３３を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、上記ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００７６】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されることにより解放されるとともに、リヤ室２６ｂに一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時において、ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置するときは、上記第３デューティＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【００７７】
また、この油圧制御回路１００においては、前述のように、レギュレータバルブ１０１によって調整されるライン圧を、リニアＳＶ１３１からの制御圧により、例えばエンジン負荷に応じた油圧に制御されるが、レンジに応じたライン圧の制御も行われるようになっている。つまり、上記マニュアルバルブ１０２から導かれて、Ｄ，Ｓ，ＬおよびＮレンジでメインライン２００に通じるライン２３５が、レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記Ｄ，Ｓ，ＬおよびＮレンジでは、Ｒレンジよりライン圧の調圧値を低くするようになっている。
【００７８】
一方、図３に示すように、この油圧制御回路１００における上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２、第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１を制御するコントローラ３００が備えられている。
【００７９】
このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン負荷としてのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３０３、運転者によって選択されたレンジを検出するインヒビタスイッチ３０４、変速歯車機構３０への入力回転数であるタービンシャフト２７の回転数を検出するタービン回転数センサ３０５、変速歯車機構３０の出力回転数を検出する出力回転数センサ３０６、作動油の油温を検出する油温センサ３０７等からの信号が入力され、これらのセンサおよびスイッチ３０１〜３０７からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記オンオフＳＶ１１１，１１２、デューティＳＶ１２１〜１２３およびリニアＳＶ１３１の作動を制御するようになっている。
【００８０】
次に、この第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を各ギヤ段ごとに説明する。
【００８１】
ここで、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組み合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００８２】
この表２中、（○）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、オンオフＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、デューティＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。さらに、第３デューティＳＶ１２３についての（×（デューティ））は、下流側をドレンし、または下流側にデューティ制御で作動圧を生成させることを示す。
【００８３】
【表２】

まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２および図４に示すように、第３デューティＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップシフトバルブ１０６に供給される。そして、１速では該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ４１が締結される。
【００８４】
ここで、上記ライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５およびライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【００８５】
次に、２速の状態では、表２および図５に示すように、上記の１速の状態に加え、第１デューティＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２１５に導入され、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて２−４ブレーキ４４が締結される。
【００８６】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ４４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ライン２１６からローリバースブレーキ４５の油圧室にプリチャージされる。
【００８７】
また、３速の状態では、表２および図６に示すように、上記の２速の状態に加えて第２デューティＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２およびライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【００８８】
そして、この第２デューティＳＶ１２２で生成された作動圧は、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ４４が解放される。
【００８９】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはさらにライン２２６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれるとともに、この時点では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらにライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とが締結される一方、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。
【００９０】
なお、この３速の状態では、上記のように第２デューティＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０８の制御ポート１０８ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０８のスプールが左側に移動する。
【００９１】
また、この３速の状態でロックアップクラッチ２６が締結される場合は、表２および図７に示すように、上記３速の状態に対して、まず第２オンオフＳＶ１１２が作動することにより、レデューシングバルブ１０７（図２参照）からの一定圧が該第２オンオフＳＶ１１２、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の制御ポート１０６ａに供給され、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールを左側に移動させる。このとき、フォワードクラッチ４１の油圧室には、ライン２１２からの作動圧が３−４シフトバルブ１０５およびライン２１８等を介して供給され、該フォワードクラッチ４１が締結状態に保持される。
【００９２】
また、このとき、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン２３３，２３４を介してコンバータリリーフバルブ１０９（図２参照）からの一定圧が供給された状態で、第３デューティＳＶ１２３により、フロント室２６ａ内の作動圧が排出もしくはデューティ制御により調整される。これにより、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【００９３】
さらに、４速の状態では、表２および図８に示すように、３速の状態に対して、第３デューティＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１オンオフＳＶ１１１が作動する。
【００９４】
この第１オンオフＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０８に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０８のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールが右側に移動する。
【００９５】
そのため、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるライン２２１と、フォワードクラッチ４１に通じるライン２１９から分岐されたライン２２０とが該３−４シフトバルブ１０５を介して接続され、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが連通する。
【００９６】
そして、上記のように第３デューティＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室内の作動圧が、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２２８を介して該第３デューティＳＶ１２３でドレンされることになる。これにより、２−４ブレーキ４４が再び締結されるとともに、フォワードクラッチ４１が解放される。
【００９７】
また、この４速の状態でロックアップクラッチ２６が締結される場合は、表２および図９に示すように、３速の場合と同様に、第２オンオフＳＶ１１２が作動することによりロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に移動する。そして、これに伴って、ロックアップクラッチ２６においては、リヤ室２６ｂにライン２３３，２３４を介して一定圧が供給された状態で、フロント室２６ａ内の作動圧が上記第３デューティＳＶ１２３によって排出もしくはデューティ制御され、該ロックアップクラッチ２６が締結状態もしくはスリップ状態に制御される。
【００９８】
そして、この４速の状態では、３−４シフトバルブ１０５のスプールが右側に位置していることにより、フォワードクラッチ４１に通じるライン２１９と、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるライン２２１とがライン２２０を介して連通した状態で、上記ロックアップシフトバルブ１０６に導かれるが、これらのライン２１９，２２１は、上記のように該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置することにより、さらにライン２１８を介して上記３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のドレンポート１０５ｂに連通する。
【００９９】
したがって、４速の状態でロックアップクラッチ２６が締結されるときには、フォワードクラッチ圧およびサーボリリース圧は第３デューティＳＶ１２３によって排圧されている状態から、３−４シフトバルブ１０５のドレンポート１０５ｂからドレンされる状態に切り換わることになり、これにより、フォワードクラッチ４１の解放状態および２−４ブレーキ４４の締結状態が保持されることになる。
【０１００】
一方、Ｌレンジの１速では、表２および図１０に示すように、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１、第３デューティＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３デューティＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ４１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５およびライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【０１０１】
また、第１オンオフＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０８、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給され、該バルブ１０４のスプールが左側に移動する。そして、これに伴って、第２オンオフＳＶ１１２からの作動圧が、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給され、該バルブ１０３のスプールが左側に移動する。
【０１０２】
したがって、第１デューティＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３およびライン２１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結され、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【０１０３】
さらに、Ｒレンジでは、表２および図１１に示すように、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３デューティＳＶ１２２，１２３については、マニュアルバルブ１０２によって第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから、作動圧を生成することはない。
【０１０４】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１デューティＳＶ１２１で作動圧が生成され、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ４５の油圧室に供給される。
【０１０５】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、およびライン２３０を介してリバースクラッチ４２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されることになる。
【０１０６】
次に、図３に示すコントローラ３００によるフェールセーフ制御、特に上記第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３の機能故障に対するフェールセーフ制御について説明する。
【０１０７】
まず、上記各ソレノイドバルブの構成を説明すると、オンオフＳＶ１１１（オンオフＳＶ１１２も同様）は、図１２に示すように、本体１１１ａの端面に上流側（油圧源側）ポート１１１ｂが、周面に下流側（摩擦要素側）ポート１１１ｃとドレンポート１１１ｄとがそれぞれ設けられているとともに、上記上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとの間を遮断して該下流側ポート１１１ｃをドレンポート１１１ｄに連通させる状態と、上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとを連通させてドレンポート１１１ｄを遮断する状態とに、ボール部材１１１ｅを介して切り換えるプランジャ１１１ｆが備えられている。さらに、このプランジャ１１１ｆを、上記上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとを遮断する方向（ａ方向）に付勢するスプリング１１１ｇと、通電時にプランジャ１１１ｆに上記スプリング１１１ｇの付勢力と反対方向（ｂ方向）の電磁力を作用させるコイル１１１ｈとが備えられ、このコイル１１１ｈに、前述のコントローラ３００から制御信号としてオンオフ信号が供給されるようになっている。
【０１０８】
したがって、このオンオフＳＶ１１１（１１２）によれば、上記オンオフ信号がＯＦＦのとき（通電されていないとき）には、図示のように、スプリング１１１ｇの付勢力によりプランジャ１１１ｆが上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとの間を遮断する位置に保持されて、油圧源側から摩擦要素側への作動油の供給が停止されるとともに摩擦要素側がドレンされ、また、オンオフ信号がＯＮとなってコイル１１１ｈが通電されたときには、該コイル１１１ｈで発生する電磁力によりプランジャ１１１ｆが上記スプリング１１１ｇの付勢力に抗してｂ方向に移動して、上流側ポート１１１ｂと下流側ポート１１１ｃとが連通することにより、油圧源側からの作動油が摩擦要素側へ供給されることになる。
【０１０９】
また、デューティＳＶ１２１（デューティＳＶ１２２，１２３も同様）は、図１３に示すように、本体１２１ａの周面に、上流側（油圧源側）ポート１２１ｂと、下流側（摩擦要素側）ポート１２１ｃと、ドレンポート１２１ｄとが設けられているとともに、ｃ方向に移動したときに下流側ポート１２１ｃに対して上流側ポート１２１ｂを連通させてドレンポート１２１ｄを遮断し、これとは反対のｄ方向に移動したときには、下流側ポート１２１ｃに対してドレンポート１２１ｄを連通させて上流側ポート１２１ｂを遮断するプランジャ１２１ｅが備えられている。さらに、このプランジャ１２１ｅを上記ｃ方向に付勢するスプリング１２１ｆと、通電時にプランジャ１２１ｅに上記スプリング１２１ｆの付勢力と反対方向のｄ方向に電磁力を作用させるコイル１２１ｇとが備えられ、このコイル１２１ｇに前述のコントローラ３００から一定周期でＯＮ，ＯＦＦを繰り返すデューティ信号が制御信号として供給されるようになっている。
【０１１０】
そして、このデューティ信号のうちのＯＦＦ信号の供給時には、上記プランジャ１２１ｅがｃ方向に移動して下流側ポート１２１ｃに対して上流側ポート１２１ｂが連通することにより、摩擦要素側へ供給される作動油の圧力が増圧され、また、ＯＮ信号の供給時には、該プランジャ１２１ｅがｄ方向に移動して上記下流側ポート１２１ｃに対してドレンポート１２１ｄが連通することにより、摩擦要素側へ供給される作動油の圧力が減圧されるようになっている。
【０１１１】
したがって、このデューティＳＶ１２１（１２２，１２３）によれば、前述のように、デューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ時間の比率）が小さいほど摩擦要素側に供給される作動圧が高くなり、デューティ率０％、即ち完全にＯＦＦの状態で元圧がそのまま摩擦要素側へ供給されることになる。
【０１１２】
ところで、この種のソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３は、コントローラ３００から上記のようなオンオフ信号やデューティ信号が正常に供給されているにも拘らず、機能故障、即ち異物の噛み込み等によるプランジャのスティックやリーク、或はスプリングの折損によるプランジャの作動不良等の機械的な故障により、摩擦要素に対する油圧の給排動作や調圧動作が制御信号通りに行われないことがあり、この場合、運転状態等に応じて出力される指令通りのギヤ段が得られず、或はロックアップクラッチのＯＮ（締結）、ＯＦＦ（解放）の状態が指令通りにならず、或はＮレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジへの切り換え操作時における摩擦要素のエンゲージ動作が指令通りに行われなくなるおそれが生じる。
【０１１３】
そこで、コントローラ３００は、ギヤ段が指令と一致しているか否か、或はロックアップクラッチ２６の状態が指令と一致しているか否か、或はエンゲージ動作が指令通りに行われているか否か等を判別し、指令通りでない場合に、その異常の態様から、各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３のうち、どのソレノイドバルブについて、どのような機能故障を生じているかを判定するとともに、その判定結果に応じて適切なフェールセーフ制御を行うようになっているのである。
【０１１４】
ここで、ソレノイドバルブの機能故障と、これによって生じるギヤ段およびロックアップクラッチ２６の異常との関係をまとめると、次の表３に示すようになる。
【０１１５】
なお、この表３中、各ソレノイドバルブについての「ＯＦＦ故障」とは、信号がＯＮであるのにＯＦＦの状態となる機能故障であって、オンオフＳＶ１１１，１１２については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供給されない状態になることであり、デューティＳＶ１２１〜１２３については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供給される状態になることである。また、「ＯＮ故障」とは、信号がＯＦＦであるのにＯＮの状態となる機能故障であって、オンオフＳＶ１１１，１１２については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供給される状態になることであり、デューティＳＶ１２１〜１２３については、油圧源側から摩擦要素側へ作動圧が供給されない状態になることである。
【０１１６】
また、以下の説明では、例えばギヤ段を４速、ロックアップクラッチ２６をＯＦＦとする指令を「４速指令」、ギヤ段を４速、ロックアップクラッチ２６をＯＮとする指令を「４速ロックアップ指令」等といい、また、実際のギヤ段が指令と異なるギヤ段になったりニュートラルになったりする異常を「ギヤ故障」、ロックアップクラッチ２６がＯＮの指令に対してＯＦＦとなる異常を「ロックアップＯＦＦ故障」、ＯＦＦの指令に対してＯＮとなる異常を「ロックアップＯＮ故障」といい、さらに、エンゲージ動作が指令通りに行われない異常を「エンゲージ故障」という。
【０１１７】
そして、各ソレノイドバルブの「ＯＦＦ故障」および「ＯＮ故障」に対し、「ギヤ故障」、「ロックアップＯＦＦ故障」、「ロックアップＯＮ故障」または「エンゲージ故障」が生じていない場合を（○）、いずれかの故障が生じている場合を（×）として、表３の内容を書き直すと、表４に示すようになる。
【０１１８】
【表３】

【０１１９】
【表４】

ここで、上記表３、表４の内容について具体的に説明すると、まず、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障時には、４速指令時にギヤ段がニュートラルになるギヤ故障と、４速ロックアップ指令時にギヤ段が３速となるギヤ故障とが発生する。
【０１２０】
つまり、図８に示す４速の状態において、第１オンオフＳＶ１１１がＯＦＦとなると、ライン２０３，２０５から３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することになり、そのため、第２デューティＳＶ１２２で生成されている３−４クラッチ圧がライン２２５から該３−４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給される。その結果、該２−４ブレーキ４４が解放され、ギヤ段がニュートラルとなるのである。
【０１２１】
また、図９に示す４速ロックアップの状態において、第１オンオフＳＶ１１１がＯＦＦとなり、上記の場合と同様に、３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置すると、第２デューティＳＶ１２２で生成されている３−４クラッチ圧が２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給されて該２−４ブレーキ４４が解放されるとともに、第２出力ライン２１２からのライン圧が該３−４シフトバルブ１０５、ライン２１８、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該フォワードクラッチ４１が締結されることになる。その結果、ギヤ段は指令とは異なる３速となるのである。
【０１２２】
また、第１オンオフＳＶ１１１のＯＮ故障時には、３速ロックアップ指令時にギヤ段が４速となるギヤ故障が発生する。
【０１２３】
つまり、図７に示す３速ロックアップの状態において、第１オンオフＳＶ１１１がＯＮとなると、ライン２０３、リレーバルブ１０８およびライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａにパイロット圧が供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが右側に位置する。そのため、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが、ライン２２１、３−４シフトバルブ１０５、ライン２２０およびライン２１９を介して連通するとともに、これら両室内の作動圧がロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１８を介して該３−４シフトバルブ１０５のドレンポート１０５ｂからドレンされ、その結果、２−４ブレーキ４４が締結されると同時にフォワードクラッチ４１が解放され、これによりギヤ段が指令とは異なる４速となるのである。
【０１２４】
また、第２オンオフＳＶ１１２のＯＦＦ故障時には、３速ロックアップ指令時にギヤ段がニュートラルとなるギヤ故障と、４速ロックアップ指令時にロックアップクラッチ２６が締結されないロックアップＯＦＦ故障とが発生する。
【０１２５】
つまり、図７に示す３速ロックアップの状態において、第２オンオフＳＶ１１２がＯＦＦとなると、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライン２０７からロックアップシフトバルブ１０６の制御ポート１０６ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置することになり、そのため、フォワードクラッチ４１の油圧室内の作動圧が、ライン２１９、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２２８を介して第３デューティＳＶ１２３でドレンされることになる。その結果、フォワードクラッチ４１が解放され、ギヤ段がニュートラルとなるのである。
【０１２６】
また、図９に示す４速ロックアップの状態において、第２オンオフＳＶ１１２がＯＦＦとなり、上記の場合と同様に、ロックアップシフトバルブ１０６の制御ポート１０６ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが右側に位置すると、ライン２３３からの一定圧が該ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給されることになる。その結果、ロックアップクラッチ２６がＯＮ指令であるにも拘らず、解放されることになるのである。
【０１２７】
また、第２オンオフＳＶ１１２のＯＮ故障時には、４速指令時にロックアップクラッチ２６が締結されるロックアップＯＮ故障が発生する。
【０１２８】
つまり、図８に示す４速の状態において、第２オンオフＳＶ１１２がＯＮとなると、ライン２０６、バイパスバルブ１０４およびライン２０７を介してロックアップシフトバルブ１０６の制御ポート１０６ａにパイロット圧が供給され、該ロックアップシフトバルブ１０６のスプールが左側に位置することになる。そのため、ライン２３３からの一定圧が該ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２３４を介してロックアップクラッチ２６のリヤ室２６ｂに供給されると同時に、フロント室２６ａの作動圧は、ライン２２９、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２２８を介して第３デューティＳＶ１２３からドレンされることになる。その結果、ロックアップクラッチ２６は、指令とは異なる締結状態となるのである。
【０１２９】
一方、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障時には、１速指令時にギヤ段が２速になるギヤ故障が発生する。
【０１３０】
つまり、図４に示す１速の状態において、第１デューティＳＶ１２１がＯＦＦ（デューティ率０％）となると、該第１デューティＳＶ１２１からライン２１４にライン圧がそのまま出力され、これがローリバースバルブ１０３およびライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されることになる。その結果、２−４ブレーキ４４が締結されて、ギヤ段が２速になるのである。
【０１３１】
また、この第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障時には、２速指令時にギヤ段が１速になるギヤ故障と、４速指令時および４速ロックアップ指令時にギヤ段がニュートラルになるギヤ故障とが発生する。
【０１３２】
つまり、図５に示す２速の状態において、第１デューティＳＶ１２１がＯＮ（デューティ率１００％）となると、上記のＯＦＦ故障時の場合と反対に、該第１デューティＳＶ１２１からライン２１４、ローリバースバルブ１０３およびライン２１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されていた作動圧が該第１デューティＳＶ１２１からドレンされ、そのため、２−４ブレーキ４４が解放されてギヤ段が１速になるのである。
【０１３３】
また、図８に示す４速の状態および図９に示す４速ロックアップの状態において、第１デューティＳＶ１２１がＯＮとなると、上記の場合と同様にして、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給されていた作動圧がドレンされるため、２−４ブレーキ４４が解放されることになるが、この場合は、フォワードクラッチ４１が締結されていないので、ギヤ段はニュートラルになるのである。
【０１３４】
また、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障時には、１速指令時および２速指令時にギヤ段が３速になるギヤ故障が発生する。
【０１３５】
つまり、図４に示す１速の状態において、第２デューティＳＶ１２２がＯＦＦとなると、該第２デューティＳＶ１２２からライン２２２にライン圧が出力され、これがローリバースバルブ１０３、ライン２２４、ライン２２６、バイパスバルブ１０４およびライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に供給されることになり、その結果、該３−４クラッチ４３が締結され、ギヤ段が３速になるのである。
【０１３６】
また、図５に示す２速の状態おいて、第２デューティＳＶ１２２がＯＦＦとなると、同様にして、該第２デューティＳＶ１２２から出力されるライン圧が３−４クラッチ４３に供給されて、該３−４クラッチ４３が締結されると同時に、さらにライン２２５から３−４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにライン圧が供給されて２−４ブレーキ４４が解放され、その結果、この場合もギヤ段が３速になるのである。
【０１３７】
また、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障時には、３速指令時および３速ロックアップ指令時にギヤ段が２速になるギヤ故障と、４速指令時および４速ロックアップ指令時にギヤ段がニュートラルになるギヤ故障とが発生する。
【０１３８】
つまり、図６に示す３速の状態および図７に示す３速ロックアップの状態において、第２デューティＳＶ１２２がＯＮとなると、上記のＯＦＦ故障時の場合と反対に、該第２デューティＳＶ１２２からライン２２２、ローリバースバルブ１０３ライン２２４、ライン２２６、バイパスバルブ１０４およびライン２２７を介して３−４クラッチ４３の油圧室に供給されていた３−４クラッチ圧と、上記ライン２２４からライン２２５、３−４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給されていたサーボリリース圧とが該第２デューティＳＶ１２２からドレンされる。その結果、３−４クラッチ４３が解放されると同時に２−４ブレーキ４４が締結され、ギヤ段が２速になるのである。
【０１３９】
また、図８に示す４速の状態および図９に示す４速ロックアップの状態において、第２デューティＳＶ１２２がＯＮとなると、上記の場合と同様にして、３−４クラッチ圧がドレンされることになるが、この場合は、フォワードクラッチ４１が締結されていないので、ギヤ段はニュートラルになるのである。
【０１４０】
さらに、第３デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障時には、４速指令時にギヤ段が３速になるギヤ故障と、４速ロックアップ指令時にロックアップクラッチ２６が締結されないロックアップＯＦＦ故障とが発生する。
【０１４１】
つまり、図８に示す４速の状態において、第３デューティＳＶ１２３がＯＦＦとなると、該第３デューティＳＶ１２３からライン２２８にライン圧がそのまま出力され、これがロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に供給されると同時に、上記ライン２１９からライン２２０、３−４シフトバルブ１０５およびライン２２１を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂにも供給されることになる。その結果、フォワードクラッチ４１が締結されると同時に２−４ブレーキ４４が解放され、ギヤ段が３速になるのである。
【０１４２】
また、図９に示す４速ロックアップの状態において、第３デューティＳＶ１２３がＯＦＦとなると、該第３デューティＳＶ１２３からライン２２８、ロックアップシフトバルブ１０６おおよびライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａにライン圧が供給され、その結果、該ロックアップクラッチ２６が指令とは異なる解放状態となるのである。
【０１４３】
さらに、この第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障時には、１速指令時、２速指令時および３速指令時にギヤ段がニュートラルになるニュートラル故障が発生するとともに、停車状態でのエンゲージ動作時においては、摩擦要素が締結されないエンゲージ故障が発生する。
【０１４４】
つまり、図４に示す１速の状態、図５に示す２速の状態および図６に示す３速の状態において、第３デューティＳＶ１２３がＯＮとなると、該第３デューティＳＶ１２３からライン２２８、ロックアップシフトバルブ１０６およびライン２１９を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に供給されていた作動圧が該第３デューティＳＶ１２３からドレンされ、或はこの作動圧がフォワードクラッチ４１の油圧室に供給されないことになる。そのため、フォワードクラッチ４１が解放され或は締結されず、ギヤ段がニュートラルになり、或はエンゲージ故障により１〜３速での発進が不能となるのである。
【０１４５】
以上のようにして、各ソレノイドバルブの機能故障時に、故障したソレノイドバルブの種類およびその態様に応じて、各指令時にギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障およびエンゲージ故障が発生することになるが、このことから、ギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障およびエンゲージ故障の有無を、そのときの指令の種類に関連付けて検出することにより、どのソレノイドバルブがどのような態様の機能故障を生じているかが判別できることになる。
【０１４６】
そこで、前述のコントローラ３００は、各指令の出力時におけるギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障およびエンゲージ故障の有無を検出することにより、機能故障を生じているソレノイドバルブとその故障の態様とを特定し、その特定した結果に応じたフェールセーフ制御を行うようになっているのである。
【０１４７】
その場合に、機能故障を生じているソレノイドバルブを特定するためには、上記のギヤ故障等の有無を、表４に示す全ての指令時についてそれぞれ検出する必要はない。
【０１４８】
例えば、１速指令時にギヤ段が１速以外の状態になるギヤ故障が発生した場合、その原因としては、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障が挙げられるので、この１速指令時におけるギヤ故障の検出だけでは、機能故障を生じているソレノイドバルブを特定することはできないが、２速指令時にギヤ故障が発生しなければ、上記の１速ギヤ故障の原因は第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障に特定でき、また、２速指令時にもギヤ故障が発生したが、３速指令時には発生しなければ、この１速ギヤ故障の原因を第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障に特定できるのである。
【０１４９】
このようにして、一部の指令時におけるギヤ故障やロックアップＯＦＦ，ＯＮ故障、或はエンゲージ故障の有無を検出するだけで、どのソレノイドバルブがどのような機能故障を生じているかを特定することができるのであり、そこで、前述のコントローラ３００は、機能故障を生じているソレノイドバルブを特定するための条件としてのギヤ故障等の有無を、できるだけ少ない種類の指令時に絞って検出し、既に故障したソレノイドバルブが特定されている状態で、不必要にギヤ故障等の検出を行う無駄を回避するようになっている。
【０１５０】
特に、高車速時にしか出力されないため、その出力頻度が少ない４速ロックアップ指令の出力時におけるギヤ故障等の有無は、機能故障を生じているソレノイドバルブを特定するための条件として必要不可欠な場合に限って検出するようになっており、これにより、正確でしかも迅速なソレノイドバルブの故障判定を行うように図られている。
【０１５１】
そして、以上のような観点から、この実施の形態においては、表４に示す各指令時におけるギヤ故障等の有無のうち、表５に示すもののみをソレノイドバルブの故障判定のための条件として用いるように設定されている。
【０１５２】
なお、４速指令時におけるギヤ故障については、ニュートラルになるギヤ故障か３速になるギヤ故障かを判別するようになっている。これは、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障と第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障とを識別するためには、この４速ギヤ故障がニュートラルになるギヤ故障か、３速になるギヤ故障かを区別する必要があるからである。
【０１５３】
また、第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障による１〜３速指令時のギヤ故障はニュートラルになるものであるが、これには、前述のように、ギヤ故障としての場合と、エンゲージ故障としての場合とがある。
【０１５４】
なお、表５に示す他のギヤ故障については、実際のギヤ段が指令と一致するか異なるかのみが判別される。また、３速指令時および３速ロックアップ指令時には、いずれのソレノイドバルブが故障しても、ロックアップＯＮ故障及びロックアップＯＦＦ故障は生じないので、これらの指令のもとでのロックアップＯＮ故障及びロックアップＯＦＦ故障の判定は行わない。
【０１５５】
【表５】

以下、上記のようなソレノイドバルブの機能故障判定制御およびその結果に応じたフェールセーフ制御について、コントローラ３００の動作を示すフローチャートに従って具体的に説明する。
【０１５６】
まず、故障判定制御のメインプログラムを図１４に示すフローチャートに従って説明すると、コントローラ３００は、まず、このプログラムのステップＳ１で、バッテリ電源がＯＮになった直後か否かを判定し、直後であれば、ステップＳ２で以下の制御で用いる全てのＫＡＭ（キープ・アライブ・メモリ）フラグをリセットする。
【０１５７】
ここで、ＫＡＭフラグは、イグニッションスイッチがＯＦＦとなっても記憶内容が保持されるフラグであって、上記のようにバッテリ電源がＯＮとなった直後にのみリセットされるようになっている。
【０１５８】
そして、このＫＡＭフラグとして、以下の制御では、第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３のＯＦＦ故障用の第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ１ｋ、同じくＯＮ故障用の第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ１ｋ、同じくＯＦＦ故障用の第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ２ｋ、同じくＯＮ故障用の第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ２ｋが用いられ、これらのフラグが全てリセットされる。
【０１５９】
なお、「ＤＣ」とは「ドライビングサイクル」の略で、イグニッションスイッチのＯＮ後、該スイッチのＯＦＦまでの期間を意味し、上記各フラグ名称の末尾の「１ｋ」は１回目のドライビングサイクルでセットされるＫＡＭフラグを、「２ｋ」は２回目のドライビングサイクルでセットされるＫＡＭフラグを示す。
【０１６０】
次に、ステップＳ３で、イグニッションスイッチがＯＮになった直後か否かを判定し、直後のとき、即ち上記のドライビングサイクルが新たに開始された直後であればステップＳ４を実行し、以下の制御で用いる全故障、正常フラグをリセットする。
【０１６１】
ここで、このステップＳ４でリセットされるフラグとしては、各ギヤ段毎のギヤ故障フラグＸＧＲ１ｆ〜ＸＧＲ３ｆ、ＸＧＲ４Ｎｆ、ＸＧＲ４３ｆ、ロックアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆ、ロックアップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆ、エンゲージ故障フラグＸＥＮｆ、各ギヤ段毎のギヤ正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ロックアップＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓ、ロックアップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓ、エンゲージ正常フラグＸＥＮｓ、並びに第１、第２オンオフＳＶ１１１，１１２および第１〜第３デューティＳＶ１２１〜１２３のＯＦＦ故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、ＸＤＳ１ＯＦｆ〜ＸＤＳ３ＯＦｆ、同じくＯＮ故障フラグＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２ＯＮｆ、ＸＤＳ１ＯＮｆ〜ＸＤＳ３ＯＮｆがある。
【０１６２】
なお、上記各フラグ名称の末尾の「ｆ」は故障フラグであることを示し、「ｓ」は正常フラグであることを示す。
【０１６３】
そして、ステップＳ５で、図３に示す各センサおよびスイッチ３０１〜３０７からの信号に基づき、車速ＶＥＬ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数ＥＳＰＤ、シフトレバーにより選択されたレンジ、変速歯車機構３０への入力回転数であるタービン回転数ＴＲＥＶ、変速歯車機構３０の出力回転数ＯＲＥＶ、作動油の油温ＴＭＰ等の運転状態に関する各種の値を読み込む入力処理を行うとともに、ステップＳ６，Ｓ７で、これらの値のうちの例えば車速ＶＥＬとスロットル開度ＴＶＯ等に基づき、レンジごとに予め設定されたプログラムに従ってギヤ段を切り換える変速制御と、ロックアップクラッチ２６のＯＮ，ＯＦＦの制御とを行う。
【０１６４】
次に、コントローラ３００は、ステップＳ８で、上記の各正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの全てがセットされているか否かを判定する。
【０１６５】
そして、これらの正常フラグの全てがセットされたとき、即ち、以下の故障、正常判定制御において全て正常であると判定されたときは、以後の制御を実行することなく、プログラムのステップＳ１にリターンするが、これらの正常フラグは上記ステップＳ４でイグニッションスイッチのＯＮ直後にリセットされているから、各ドライビングサイクルごとに、以下の判定制御で全ての正常フラグがセットされるまでは、次にステップＳ９を実行することになる。
【０１６６】
このステップＳ９では、上記の各ソレノイド故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、ＸＤＳ１ＯＦｆ〜ＸＤＳ３ＯＦｆ、ＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２ＯＮｆ、ＸＤＳ１ＯＮｆ〜ＸＤＳ３ＯＮｆのいずれかがセットされているか否かを判定する。
【０１６７】
そして、これらの故障フラグのうちの少なくとも１つがセットされているときは、後述するフェールセーフ制御を実行することになるが、これらの故障フラグも上記ステップＳ４でイグニッションスイッチのＯＮ直後にリセットされているから、後述するソレノイド機能故障判定制御でいずれかのソレノイドバルブの故障が判定されるまでは全てリセットされた状態にあり、したがって、次にステップＳ１０以下を実行することになる。
【０１６８】
つまり、ステップＳ１０では、油温ＴＭＰが所定油温ＫＴＰ１より低いか否か、ステップＳ１１では、当該変速機が変速動作中か、或は例えばＮレンジからＤレンジへの操作に伴ってニュートラル状態から走行状態へ移行するエンゲージ動作中か否かを判定し、油温ＴＭＰが所定油温ＫＴＰ１以上であり、かつ、変速機が変速動作中でもエンゲージ動作中でもないとき、換言すれば、変速機が安定した状態にあるときに、ステップＳ１２で車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ１以上か否かを判定する。
【０１６９】
そして、ＶＥＬ≧ＫＶＬ１のとき、即ち以下のギヤ故障、正常判定等の制御を正確に行うのに必要な最低限の車速以上で走行しているときには、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５で、ギヤ段が指令されたギヤ段であるか否かを判定するギヤ故障、正常判定制御、ロックアップクラッチ２６がＯＮ指令に対してＯＦＦの状態となるロックアップＯＦＦ故障を生じているか否かを判定するロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御、および同じくロックアップクラッチ２６がＯＦＦ指令に対してＯＮの状態となるロックアップＯＮ故障を生じているか否かを判定するロックアップＯＮ故障、正常判定制御を行う。
【０１７０】
一方、車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ１より低い停車時或は低車速時には、ステップＳ１６で、エンゲージ正常フラグＸＥＮｓがセットされているか否かを判定する。このフラグは、イグニッションスイッチのＯＮ直後に上記ステップＳ４でリセットされているから、当初はステップＳ１６からステップＳ１７を実行し、エンゲージ動作の異常が発生しているか否かを判定するエンゲージ故障、正常判定制御を行う。
【０１７１】
そして、以上の各故障、正常判定制御の結果に基づき、ステップＳ１８でソレノイドバルブの機能故障の有無を判定するソレノイド機能故障判定制御を行い、さらにステップＳ１９で、その結果に応じたフェールセーフ制御を行う。
【０１７２】
また、上記ステップＳ１６で、エンゲージ正常フラグＸＥＮｓがセットされていることを判定すれば、次にステップＳ２０を実行し、図３に示す車速センサ３０１の故障の有無を判定する車速センサ故障判定制御を行う。
【０１７３】
つまり、この車速センサ故障判定制御は、当該車両が走行しているのに車速センサ３０１の出力が０であるときに故障と判定するものであるから、車両の停止時に行っても正しい結果は得られないのであり、そこで、エンゲージ故障、正常判定制御において、エンゲージ動作が正しく行われず、車両が走行できないと判定されたときには、この車速センサ故障判定制御を行わないようにし、このような状態で判定することによる誤判定を防止するようになっているのである。これにより、車速センサ３０１の出力を用いる以下に説明する各制御や当該自動変速機の変速制御、ロックアップ制御等が良好に行われることになる。
【０１７４】
なお、ステップＳ１３〜Ｓ１５およびステップＳ１７による各故障、正常判定制御において全て正常と判定とされ、全正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされたときには、上記のように、そのドライビングサイクルではステップＳ８で動作を終了し、以後、故障、正常判定の制御を行わないことになるが、これは、その後、故障、正常判定制御を行った場合の誤判定を防止するためである。
【０１７５】
つまり、全正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされた後、例えば１速でギヤ故障が発生し、ギヤ故障、正常判定制御により１速ギヤ故障フラグＸＧＲ１ｆがセットされると、表５から明らかなように、そのギヤ故障は、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障による場合と、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障による場合と、第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障による場合とがあるにも拘らず、正常フラグＸＧＲ２ｓ〜ＸＧＲ４ｓがセットされたままであるから、直ちに第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の発生と判定してしまうことになり、誤判定のおそれが生じるのである。そこで、全正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓが一旦セットされると、以後、そのドライビングサイクルでは故障、正常判定制御を禁止し、上記のような誤判定を防止するようになっているのである。
【０１７６】
また、上記のように、正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの全てがセットされる前においても、ステップＳ１３〜Ｓ１５およびステップＳ１７による各故障、正常判定制御の結果に基づき、ステップＳ１８でソレノイド故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆ、ＸＯＳ２ＯＦｆ、ＸＤＳ１ＯＦｆ〜ＸＤＳ３ＯＦｆ、ＸＯＳ１ＯＮｆ、ＸＯＳ２ＯＮｆ、ＸＤＳ１ＯＮｆ〜ＸＤＳ３ＯＮｆのいずれか１つがセットされると、以後、そのドライビングサイクルでは故障、正常判定制御を禁止し、前述のように、ステップＳ９から直ちにステップＳ１９のフェールセーフ制御を行うことになる。
【０１７７】
これは、いずれかのソレノイドバルブの機能故障が発生すれば、その後、その状態のまま他のソレノイドバルブの故障を判定しても正しい判定は期待できないからであり、そこで、いずれか１つのソレノイドバルブについての故障判定フラグがセットされれば、そのドライビングサイクルでは、それ以後、故障、正常判定制御を行わず、誤判定を防止するようにしているのである。
【０１７８】
次に、このメインプログラムにおける各判定制御の具体的動作を順次説明する。
【０１７９】
まず、メインプログラムのステップＳ１３のギヤ故障、正常判定制御は、図１５、図１６にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、このプログラムで、コントローラ３００は、ステップＳ３１で、タービン回転数ＴＲＥＶと出力回転数ＯＲＥＶとから現時点のギヤ比ＧＲ（＝ＴＲＥＶ／ＯＲＥＶ）を算出し、その上で、まずギヤ故障判定を行う。
【０１８０】
即ち、ステップＳ３２〜Ｓ３４で、現在出力している変速指令が１〜４速のいずれであるかを判定する。そして、１速指令時にはステップＳ３２からステップＳ３５〜Ｓ３９を実行し、まずステップＳ３５でスロットル開度ＴＶＯが比較的小さな所定開度ＫＴＶ０より大きく、タービン回転数ＴＲＥＶ等が安定していることを確認した上で、ステップＳ３６でギヤ比ＧＲが１速のギヤ比Ｇ１と２速のギヤ比Ｇ２の中間の値に設定された第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さいか否かを判定する。
【０１８１】
ここで、図１７に示すように、ギヤ比ＧＲがこの第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さくなる（高変速段側）のは、変速指令が１速であるにも拘らず、実際のギヤ比ＧＲが２〜４速に相当するギヤ比になっている場合であり、ギヤ故障が発生したことになる。
【０１８２】
そして、この場合は、ステップＳ３７でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ３８でその値が所定値ＴＧ１以上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ３９で１速故障フラグＸＧＲ１ｆをセットし、同時に１速正常フラグＸＧＲ１ｓをリセットする。
【０１８３】
なお、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＫＴＶ０以下のとき、およびギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さくないときは、上記ステップＳ３５またはＳ３６からステップＳ４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常判定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より小さい場合において、ギヤ故障タイマＴＧｆの値が所定値ＴＧ１に達するまでの間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１８４】
また、２速指令時には、ステップＳ３３からステップＳ４１〜Ｓ４４を実行し、まずステップＳ４１で、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きいか否か、或は２速のギヤ比Ｇ２と３速のギヤ比Ｇ３の中間の値に設定された第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さいか否かを判定する。
【０１８５】
ここで、図１８に示すように、ギヤ比ＧＲが第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きくなる（低変速段側）のは、変速指令が２速であるにも拘らず、実際のギヤ比ＧＲが１速に相当するギヤ比になっている場合であり、また、第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さくなる（高変速段側）のは、実際のギヤ比ＧＲが３〜４速に相当するギヤ比になっている場合であり、いずれの場合にもギヤ故障が発生したことになる。
【０１８６】
そして、この場合は、ステップＳ４２でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ４３でその値が所定値ＴＧ２以上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ４４で２速故障フラグＸＧＲ２ｆをセットし、同時に２速正常フラグＸＧＲ２ｓをリセットする。
【０１８７】
なお、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きくなく、かつ、第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さくないときは、上記ステップＳ４１からステップＳ４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常判定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第１所定ギヤ比ＫＧ１より大きくまたは第２所定ギヤ比ＫＧ２より小さい場合において、ギヤ故障タイマＴＧｆの値が所定値ＴＧ２に達するまでの間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１８８】
また、３速指令時には、ステップＳ３４からステップＳ４５〜Ｓ４８を実行し、まずステップＳ４５で、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きいか否か、或は３速のギヤ比Ｇ３と４速のギヤ比Ｇ４の中間の値に設定された第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さいか否かを判定する。
【０１８９】
ここで、図１９に示すように、ギヤ比ＧＲが第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなる（低変速段側）のは、変速指令が３速であるにも拘らず、実際のギヤ比ＧＲが１〜２速に相当するギヤ比になっている場合であり、また、第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さくなる（高変速段側）のは、実際のギヤ比ＧＲが４速に相当するギヤ比になっている場合であり、いずれの場合にもギヤ故障が発生したことになる。
【０１９０】
そして、この場合も、２速指令時の場合と同様に、ステップＳ４６でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ４７でその値が所定値ＴＧ３以上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ４８で３速故障フラグＸＧＲ３ｆをセットし、同時に３速正常フラグＸＧＲ３ｓをリセットする。
【０１９１】
なお、この場合も、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ、第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さくないときは、上記ステップＳ４５からステップＳ４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常判定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくまたは第３所定ギヤ比ＫＧ３より小さい場合において、ギヤ故障タイマＴＧｆの値が所定値ＴＧ３に達するまでの間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１９２】
さらに、４速指令時には、ステップＳ３４からステップＳ４９を実行し、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きいか否か、或は４速のギヤ比より小さな値に設定された第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さいか否かを判定する。
【０１９３】
ここで、４速指令時におけるギヤ故障としては、前述のように、ギヤ段がニュートラルの状態になる場合と、３速のギヤ比になる場合とがあり、図２０に示すように、ギヤ比ＧＲが第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなる（低変速段側）場合、或は第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さくなる（高変速段側）場合は、ギヤ段がニュートラル状態になる４速ニュートラル故障が発生している場合である。
【０１９４】
この場合、ステップＳ５０でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ５１でその値が所定値ＴＧ４以上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ５２で４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆをセットし、同時に４速正常フラグＸＧＲ４ｓをリセットする。
【０１９５】
一方、上記ステップＳ４９で、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ、第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さくないことを判定したときは、次にステップＳ５３を実行して、ギヤ比ＧＲが、３速のギヤ比Ｇ３の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏差α３Ｌ，α３Ｈで設定した３速ギヤ比上限値ＫＧ３Ｌ（Ｇ３＋α３Ｌ）と３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ（Ｇ３−α３Ｈ）の間にあるか否かを判定する。ここで、これらの所定偏差α３Ｌ，α３Ｈは、後述するギヤ正常判定の制御において、３速指令時の正常判定のために用いられるものである。
【０１９６】
そして、ギヤ比ＧＲが、上記上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にあるとき、即ち変速指令が４速であるにも拘らず、ギヤ比ＧＲが３速に相当する値となる４速３速故障が発生した場合には、ステップＳ５４でギヤ故障タイマＴＧｆの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ５５でその値が所定値ＴＧ５以上となったことを判定したとき、即ち上記のようなギヤ比の異常が所定時間継続したときに、ステップＳ５６で４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆをセットすると同時に、４速正常フラグＸＧＲ４ｓをリセットする。
【０１９７】
なお、これらの場合も、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくなく、かつ第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さくなく、しかも、３速ギヤ比の上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にもないときは、上記ステップＳ５３からステップＳ４０を実行してギヤ故障タイマＴＧｆをリセットし、その上で後述するギヤ正常判定制御を行う。また、ギヤ比ＧＲが上記第２所定ギヤ比ＫＧ２より大きくまたは第４所定ギヤ比ＫＧ４より小さい場合、或は３速ギヤ比上限値ＫＧ３Ｌと３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈの間にある場合において、ギヤ故障タイマＴＧｆの値が所定値ＴＧ４またはＴＧ５に達するまでの間は、上記ステップＳ４０によるタイマＴＧｆのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０１９８】
ここで、上記ギヤ故障タイマＴＧｆは、カウントアップの途中であっても、変速指令が切り換わったときにリセットされるようになっている。
【０１９９】
以上のようにして、ギヤ比が指令されたギヤ段のギヤ比に一致しているか否かによりギヤ故障の有無を判定するとともに、ギヤ故障が発生すれば、そのギヤ段についてのギヤ故障フラグをセットするとともに、ギヤ故障フラグをリセットする。そして、コントローラ３００は、次にステップＳ５７で、そのギヤ故障がイグニッションスイッチのＯＮ後、最初に発生したものであるか否かを判定し、最初のものである場合には、ステップＳ５８で全ての正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓを一旦リセットした後、ステップＳ５９以下のギヤ正常判定を行う。
【０２００】
なお、上記ステップＳ５７，Ｓ５８の処理を行う理由については、後に詳しく説明する。
【０２０１】
ギヤ正常判定においては、まず、ステップＳ５９，Ｓ６０，Ｓ６１で、現在出力している変速指令が１〜４速のいずれであるかを判定する。そして、１速指令時には、ステップＳ５９からステップＳ６２〜Ｓ６６を実行し、まずステップＳ６２で、スロットル開度ＴＶＯが所定開度ＫＴＶ０より大きく、タービン回転数ＴＲＥＶ等が安定していることを確認した上で、ステップＳ６３で、ギヤ比ＧＲが、図１７に示すように、１速のギヤ比Ｇ１の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏差α１Ｌ，α１Ｈで設定した１速ギヤ比上限値ＫＧ１Ｌ（Ｇ１＋α１Ｌ）と１速ギヤ比下限値ＫＧ１Ｈ（Ｇ１−α１Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０２０２】
そして、この上限値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ１Ｈの間にあるときには、ギヤ比ＧＲは正常であると判定し、ステップＳ６４でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ６５でその値が所定値ＴＧ６以上となったことを判定したとき、即ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ６６で１速正常フラグＸＧＲ１ｓをセットする。
【０２０３】
ここで、上記の高変速段側の偏差α１Ｈは、１速のギヤ比Ｇ１とギヤ故障判定のための第１所定ギヤ比ＫＧ１との差（偏差β１Ｈ）よりも小さく、したがって、１速のギヤ比Ｇ１の高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定されていることになる。
【０２０４】
なお、スロットル開度ＴＶＯが上記所定開度ＫＴＶ０以下のとき、およびギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ１Ｈの間にないときには、上記ステップＳ６２またはＳ６３からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ１Ｌと下限値ＫＧ１Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ６に達するまでの間は、上記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０２０５】
また、２速指令時には、ステップＳ６０からステップＳ６８〜Ｓ７１を実行し、まずステップＳ６８で、ギヤ比ＧＲが、図１８に示すように、２速のギヤ比Ｇ２の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏差α２Ｌ，α２Ｈで設定した２速ギヤ比上限値ＫＧ２Ｌ（Ｇ２＋α２Ｌ）と２速ギヤ比下限値ＫＧ２Ｈ（Ｇ２−α２Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０２０６】
そして、この上限値ＫＧ２Ｌと下限値ＫＧ２Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定し、ステップＳ６９でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ７０でその値が所定値ＴＧ７以上となったことを判定したとき、即ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ７１で２速正常フラグＸＧＲ２ｓをセットする。
【０２０７】
ここで、上記の低変速段側および高変速段側の偏差α２Ｌ，α２Ｈは、２速のギヤ比Ｇ２とギヤ故障判定のための第１所定ギヤ比ＫＧ１および第２所定ギヤ比ＫＧ２との差（偏差β２Ｌ，β２Ｈ）よりも小さく、したがって、２速のギヤ比Ｇ２の低変速段側および高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定されていることになる。
【０２０８】
なお、ギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ２Ｌと下限値ＫＧ２Ｈの間にないときには、上記ステップＳ６８からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ２Ｌと下限値ＫＧ２Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ７に達するまでの間は、上記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０２０９】
また、３速指令時には、ステップＳ６１からステップＳ７２〜Ｓ７５を実行し、まずステップＳ７２で、ギヤ比ＧＲが、図１９に示すように、３速のギヤ比Ｇ３の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏差α３Ｌ，α３Ｈで設定した３速ギヤ比上限値ＫＧ３Ｌ（Ｇ３＋α３Ｌ）と３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ（Ｇ３−α３Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０２１０】
そして、この上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定し、ステップＳ７３でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ７４でその値が所定値ＴＧ８以上となったことを判定したとき、即ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ７１で２速正常フラグＸＧＲ２ｓをセットする。
【０２１１】
ここで、この３速の場合も、上記の低変速段側および高変速段側の偏差α３Ｌ，α３Ｈは、３速のギヤ比Ｇ３とギヤ故障判定のための第２所定ギヤ比ＫＧ２および第３所定ギヤ比ＫＧ３との差（偏差β３Ｌ，β３Ｈ）よりも小さく、したがって、３速のギヤ比Ｇ３の低変速段側および高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定されていることになる。
【０２１２】
なお、ギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にないときには、上記ステップＳ７２からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ３Ｌと下限値ＫＧ３Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ８に達するまでの間は、上記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０２１３】
さらに、４速指令時には、ステップＳ６１からステップＳ７６〜Ｓ７９を実行し、まずステップＳ７６で、ギヤ比ＧＲが、図２０に示すように、４速のギヤ比Ｇ４の低変速段側および高変速段側にそれぞれ所定偏差α４Ｌ，α４Ｈで設定した４速ギヤ比上限値ＫＧ４Ｌ（Ｇ４＋α４Ｌ）と４速ギヤ比下限値ＫＧ４Ｈ（Ｇ４−α４Ｈ）の間にあるか否かを判定する。
【０２１４】
そして、この上限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ４Ｈの間にあるときにはギヤ比ＧＲは正常であると判定し、ステップＳ７７でギヤ正常タイマＴＧｓの値を１づつカウントアップするとともに、ステップＳ７８でその値が所定値ＴＧ９以上となったことを判定したとき、即ちギヤ比の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ７９で４速正常フラグＸＧＲ４ｓをセットする。
【０２１５】
ここで、この４速の場合は、上記の高変速段側の偏差α４Ｈは、４速のギヤ比Ｇ４と４速ニュートラル故障判定のための第４所定ギヤ比ＫＧ４との差（偏差β４Ｈ）よりも小さく、したがって、４速のギヤ比Ｇ４の高変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定されていることになる。また、低変速段側の偏差α４Ｌは、４速のギヤ比Ｇ４と４速３速故障判定のための３速ギヤ比下限値ＫＧ３Ｈ（Ｇ３−α３Ｈ）との差（偏差β４Ｌ）よりも小さく、したがって、４速のギヤ比Ｇ４の低変速段側に、故障判定および正常判定のいずれもが行われない不感帯が設定されていることになる。その結果、４速については、４速ニュートラル故障、４速３速故障および正常の各判定領域間にそれぞれ不感帯が設定されることになる。
【０２１６】
なお、この場合も、ギヤ比ＧＲが上記の上限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ４Ｈの間にないときには、上記ステップＳ７６からステップＳ６７を実行してギヤ正常タイマＴＧｓをリセットする。また、ギヤ比ＧＲが上限値ＫＧ４Ｌと下限値ＫＧ４Ｈの間にある場合において、ギヤ正常タイマＴＧｓの値が所定値ＴＧ９に達するまでの間は、上記ステップＳ６７によるタイマＴＧｓのリセットを行うことなく、上記の制御を繰り返す。
【０２１７】
ここで、上記ギヤ正常タイマＴＧｓは、カウントアップの途中であっても、変速指令が切り換わったときにリセットされるようになっている。
【０２１８】
以上のようにして、１〜４速の各ギヤ段について、それぞれギヤ故障、正常の判定が行われ、各ギヤ故障フラグＸＧＲ１ｆ〜ＸＧＲ３ｆ、ＸＧＲ４Ｎｆ、ＸＧＲ４３ｆ、および各ギヤ正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓの全てがセットもしくはリセットされることになる。
【０２１９】
その場合に、１〜３速指令時におけるギヤ故障、正常判定については、故障判定のためのギヤ比の領域と正常判定のためのギヤ比の領域との間に不感帯が設けられており、また、４速指令時におけるギヤ故障、正常判定については、４速ニュートラル故障判定のためのギヤ比の領域と、４速３速故障判定のためのギヤ比の領域と、正常判定のためのギヤ比の領域との間にそれぞれ不感帯が設けられており、したがって、ギヤ比ＧＲの値によっては、故障判定と正常判定の両者とも行われない場合がある。
【０２２０】
つまり、故障判定は、実ギヤ比（ＧＲ）の目標ギヤ比に対する偏差が相当大きく、或はそのときの変速指令とは異なるギヤ段のギヤ比に近い場合に限り行われ、また、正常判定は、実ギヤ比の目標ギヤ比に対する偏差がかなり小さい場合に限って行われるのであり、これにより、例えば摩擦要素のスリップ等によりギヤ比がいずれのギヤ段のギヤ比であるかが判別できないような状態と、ソレノイドバルブの機能故障によりギヤ段が指令とは異なるギヤ段となるギヤ故障とが区別され、ギヤ故障の誤判定が確実に防止されることになる。そして、これに伴い、後述するプログラムによるソレノイドバルブの機能故障の誤判定が回避されるとともに、フェールセーフ制御が正しく行われることになる。
【０２２１】
また、この実施の形態では、前述のように、４速指令時における４速３速故障判定のための３速ギヤ比Ｇ３に対する所定偏差α３Ｌ，α３Ｈが、３速指令時における正常判定のための所定偏差としても用いられるので、異なる判定のための偏差が共通化されることになって、メモリ容量の削減や制御動作の簡素化が図られることになる。
【０２２２】
ここで、上記ステップＳ５７，Ｓ５８の処理を実行する理由を説明すると、前述のように、全ての正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ３ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓがセットされると、メインプログラムのステップＳ８で制御は終了することになるが、それ以前において、いくつかの正常フラグがセットされている状態で、例えば１速でギヤ故障が発生した場合、前述のように、そのギヤ故障の原因としては、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障の可能性があるが、例えばこの故障判定の前に２〜４速についての正常フラグＸＧＲ２ｓ〜ＸＧＲ４ｓがセットされていると、１速でのギヤ故障の発生だけで第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の発生と判定することになり、誤判定のおそれが生じる。
【０２２３】
したがって、このような場合、既にセットされている正常フラグを一旦リセットし、改めてギヤ故障、正常判定等の制御を行った上で、どのソレノイドバルブの機能故障が発生したかを判定しなければならないのであり、そのために、上記ステップＳ５７，Ｓ５８により、最初のギヤ故障を判定したときに全ての正常フラグを一旦リセットするのである。
【０２２４】
次に、図１４に示すメインプログラムのステップＳ１４のロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御について説明する．
この制御は、図２１にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、コントローラ３００は、ステップＳ８１で現在運転者によって選択されているレンジがＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであるときは、ステップＳ８２で、エンジン回転数ＥＳＰＤとタービン回転数ＴＲＥＶとからロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰ（＝ＥＳＰＤ−ＴＲＥＶ）を算出する。
【０２２５】
次に、ステップＳ８３で、ロックアップクラッチ２６を締結すべきことを指示するロックアップＯＮ指令が出力されているか否かを判定し、このＯＮ指令が出力されているときは、ステップＳ８４で上記スリップ回転数ＳＬＰが第１所定回転数ＫＳＰ１より大きいか否かを判定する。
【０２２６】
そして、図２２に示すように、ＳＬＰ＞ＫＳＰ１の場合、即ちロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰが比較的大きな場合には、該ロックアップクラッチ２６がＯＮ指令に反して解放状態となるロックアップＯＦＦ故障が発生しているものと判定し、ステップＳ８５でロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆを１づつカウントアップするとともに、ステップＳ８６でその値が所定値ＴＬＦ１以上となったことを判定したとき、即ちロックアップＯＦＦ故障の状態が所定時間継続したときに、ステップＳ８７でロックアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆをセットする。
【０２２７】
一方、上記ステップＳ８４でスリップ回転数ＳＬＰが第１所定回転数ＫＳＰ１以下であると判定された場合は、ステップＳ８８で上記ロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆをリセットした上で、ステップＳ８９でスリップ回転数ＳＬＰが、上記ロックアップＯＦＦ故障判定のための第１所定回転数ＫＳＰ１より小さな値の第２所定回転数ＫＳＰ２より小さいか否かを判定する。
【０２２８】
そして、図２２に示すように、ＳＬＰ＜ＫＳＰ２のとき、即ちスリップ回転数ＳＰＬが十分小さいときは、ロックアップＯＮ指令の通りにロックアップクラッチ２６は締結状態にあると判定し、次にステップＳ９０でロックアップＯＦＦ正常タイマＴＬＯＦｓを１づつカウントアップするとともに、ステップＳ９１でその値が所定値ＴＬＦ２以上となったことを判定したとき、即ちロックアップクラッチ２６の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ９２で、ロックアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆをリセットし、同時にロックアップＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓをセットする。
【０２２９】
ここで、「ロックアップＯＦＦ正常」とは、ロックアップＯＮ指令時にＯＦＦ故障を生じることなく、正しくＯＮ状態となっていることを意味する。
【０２３０】
さらに、上記ステップＳ８９で、スリップ回転数ＳＬＰが第２所定回転数ＫＳＰ２以上であると判定したときは、ステップＳ９３でロックアップＯＦＦ正常タイマＴＬＯＦｓをリセットする。この場合、ロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆおよび正常タイマＴＬＯＦｓがともにリセットされることになる。
【０２３１】
つまり、図２２に示すように、スリップ回転数ＳＬＰの領域において、ロックアップＯＦＦ故障判定のための第１所定回転数ＫＳＰ１とロックアップＯＦＦ正常判定のための第２所定回転数ＫＳＰ２との間には、ロックアップＯＦＦ故障タイマＴＬＯＦｆおよび正常タイマＴＬＯＦｓがともにカウントアップされない不感帯が設けられており、スリップ回転数ＳＬＰがこの不感帯を超えて大きくなったときに初めて故障判定がなされ、また、該スリップ回転数ＳＬＰがこの不感帯より小さくなったときに初めて正常判定が行われるようになっているのである。
【０２３２】
これにより、ロックアップＯＦＦ故障判定および正常判定がともに精度よく行われるとともに、故障、正常をスリップ回転数ＳＬＰの１つの所定値の前後で判定する場合のように、その所定値近辺で正常判定と故障判定とが繰り返し行われるといった制御のハンチングが防止され、その結果、この判定結果に基づくソレノイドバルブの機能故障の判定ないしこれに対処するためのフェールセーフ制御が良好に行われることになる。
【０２３３】
次に、図１４に示すメインプログラムのステップＳ１５のロックアップＯＮ故障、正常判定制御について説明する。
【０２３４】
この制御は、図２３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、コントローラ３００は、ステップＳ１０１，Ｓ１０２で、４速の変速指令が出力されているか否か、および４速ギヤ正常フラグＸＧＲ４ｓがセットされているか否かを判定し、４速指令が出力されており、かつ、４速ギヤ故障が生じていないとき、即ち４速の状態でギヤ段の異常が生じていないときに、次に、ステップＳ１０３でロックアップＯＦＦ指令が出力されているか否かを判定し、この指令が出力されていれば、以下のロックアップＯＮ故障、正常判定制御を実行する。
【０２３５】
ここで、このロックアップＯＮ故障、正常の判定制御を４速指令時にのみ行うのは、ソレノイドバルブの機能故障によっては、他のギヤ段でロックアップＯＮ故障が発生しないからである。
【０２３６】
また、４速ギヤ正常フラグＸＧＲ４ｓがセットされている場合にのみ行うのは、４速ギヤ故障、特に４速ニュートラル故障が発生している場合には、ロックアップクラッチ２６の解放時にもスリップ量が余り大きくならないため、ＯＮ故障が発生しているものと誤判定する可能性があるからである。
【０２３７】
そして、４速指令が出力されており、かつ４速ギヤ正常フラグＸＧＲ４ｓがセットされている場合において、ロックアップＯＦＦ指令が出力されている場合、コントローラ３００は、次にステップＳ１０４で、エンジン回転数ＥＳＰＤとタービン回転数ＴＲＥＶとからロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰ（＝ＥＳＰＤ−ＴＲＥＶ）を算出し、ステップＳ１０５でこのスリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さいか否かを判定する。
【０２３８】
この所定回転数ＫＳＰ３は、ロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰがこれより小さいときには該クラッチ２６が締結されているものと考えられる回転数であり、したがって、図２４に示すように、ロックアップＯＦＦ指令時において、｜ＳＬＰ｜＜ＫＳＰ３のときは、原則としてロックアップＯＮ故障が発生しているものと判定する。そして、次にステップＳ１０６で、ロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯＮｓをリセットした上で、ロックアップＯＮ故障時の制御を実行する。
【０２３９】
つまり、ステップＳ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９で、スロットル開度ＴＶＯが第１所定開度ＫＴＶ１より大きいか否かを判定し、この第１所定開度ＫＴＶ１以下のときは、これより小さい第２所定開度ＫＴＶ２より大きいか否かを判定し、さらに、この第２所定開度ＫＴＶ２以下のときは、全閉（ＴＶＯ＝０）か否かを判定する。
【０２４０】
ここで、図２５に示すように、上記第２所定開度ＫＴＶ２は、ノーロードライン、即ちエンジン回転数ＥＳＰＤをその時点の値に保持するのに必要なスロットル開度ＴＶＯの特性を示すラインの高負荷側に設定されており、したがって、上記ステップＳ１０７〜Ｓ１０９は、スロットル開度ＴＶＯの領域を、ノーロードラインを含む領域Ｚ０を除いた上で、該ラインより高負荷側の領域を高負荷領域Ｚ１と中負荷領域Ｚ２とに分割し、さらに該ノーロードラインより低負荷側の全閉領域Ｚ３を設定するものとなる。
【０２４１】
そして、スロットル開度ＴＶＯがこれらの領域Ｚ１〜Ｚ３のうちのいずれの領域に属するかを判定し、高負荷領域Ｚ１（ＴＶＯ＞ＫＴＶ１）に属するときは、ステップＳ１１０で第１ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆを１づつカウントアップし、中負荷領域Ｚ２（ＫＴＶ１≧ＴＶＯ＞ＫＴＶ２）に属するときは、ステップＳ１１１で第２ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ２ｆを１づつカウントアップし、さらに全閉領域Ｚ３（ＴＶＯ＝０）に属するときは、ステップＳ１１２で第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ３ｆを１づつカウントアップする。
【０２４２】
なお、ノーロードラインを含む領域Ｚ０に属するときは、いずれのＯＮ故障タイマもカウントアップせず、以下の故障判定を行わない。
【０２４３】
一方、上記ステップＳ１０５で、スリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３以上であると判定されたときは、ロックアップクラッチ２６はＯＦＦ指令通りに解放された状態にあると判定し、ステップＳ１１３で上記第１〜第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆをリセットするとともに、ステップＳ１１４でロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯＮｓを１づつカウントアップする。
【０２４４】
その後、コントローラ３００は、ステップＳ１１５，Ｓ１１６，Ｓ１１７で、上記第１、第２、第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆ、ＴＬＯＮ２ｆ、ＴＬＯＮ３ｆの値が第１、第２、第３所定値ＴＬＮ１、ＴＬＮ２、ＴＬＮ３よりそれぞれ大きくなったか否かを判定し、第１ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆの値が第１所定値ＴＬＮ１より大きくなり、第２ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ２ｆの値が第２所定値ＴＬＮ２より大きくなり、かつ、第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ３ｆの値が第３所定値ＴＬＮ３より大きくなったときに、ステップＳ１１８で、ロックアップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆをセットし、同時にロックアップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓをリセットする。
【０２４５】
ここで、「ロックアップＯＮ正常」とは、ロックアップＯＦＦ指令時にＯＮ故障を生じることなく、正しくＯＦＦ状態となっていることを意味する。
【０２４６】
また、上記ステップＳ１１５〜Ｓ１１７で、第１〜第３ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆの値の少なくとも１つが、第１〜第３所定値ＴＬＮ１〜ＴＬＮ３のうちの対応するものより大きくなっていないと判定されたときは、ステップＳ１１９でロックアップＯＮ正常タイマＴＬＯＮｓの値が所定値ＴＬＮ４より大きくなったか否かを判定し、大きくなったと判定されたときに、ステップＳ１２０でロックアップＯＮ正常フラグＸＬＯＮｓをセットする。
【０２４７】
このようにして、ロックアップＯＦＦ指令の出力時において、ロックアップクラッチ２６のスリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さいことを判定したときに、直ちにロックアップＯＮ故障が発生しているとは判定せず、スロットル開度ＴＶＯの各領域Ｚ１〜Ｚ３のそれぞれにおいて、スリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さい状態が継続した時間を各ロックアップＯＮ故障タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆによりそれぞれ積算し、いずれの領域においても、スリップ回転数ＳＬＰが小さな状態が所定時間以上継続した時点で初めてロックアップＯＮ故障の判定を行うようになっているのである。これにより、スロットル開度ＴＶＯが頻繁に変化する場合でも、ロックアップＯＮ故障の判定が精度よく行われることになる。
【０２４８】
また、上記各タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆの積算中であっても、スリップ回転数ＳＬＰが所定回転数ＫＳＰ３以上となれば、ステップＳ１１３でこれらのタイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆを直ちにリセットし、ロックアップＯＮ故障判定動作を終了するので、このロックアップＯＮ故障の判定が行われた場合、その判定の精度はきわめて高いものとなる。
【０２４９】
さらに、ロックアップＯＮ故障のためのスロットル開度ＴＶＯの領域として、ノーロードラインを含む領域Ｚ０を除いているので、この故障判定が一層正確に行われることになる。
【０２５０】
つまり、上記のノーロードラインを含む領域Ｚ０は、エンジンにより変速機側を駆動している状態と変速機側からエンジンを駆動している状態との移行領域であって、ロックアップクラッチ２６が解放されている状態においても、その入、出力側間に回転差が余り生じない領域である。したがって、この領域でスリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さくなることがあっても、それがロックアップＯＮ故障によるものとは限らないのである。
【０２５１】
そこで、スリップ回転数ＳＬＰの絶対値が所定回転数ＫＳＰ３より小さい場合でも、上記領域Ｚ０においてはロックアップＯＮ故障タイマのカウントアップを行わないようにしているのであり、これにより、ロックアップクラッチ２６が解放されているのにロックアップＯＮ故障が発生しているとの誤判定が防止され、このロックアップＯＮ故障の判定が一層正確に行われることになるのである。
【０２５２】
ここで、上記各タイマＴＬＯＮ１ｆ〜ＴＬＯＮ３ｆについてそれぞれ設定された所定値ＴＬＮ１〜ＴＬＮ３は、高負荷領域Ｚ１についての所定値ＴＬＮ１が最も短い値に、全閉領域Ｚ３についての所定値ＴＬＮ３が最も長い値に設定されている。これは、判定のための時間を、運転頻度の少ない高負荷領域Ｚ１では短くし、運転頻度の多い全閉領域Ｚ３では長くすることにより、高い判定精度を確保しながら、全体としての判定時間を抑制するためである。つまり、運転頻度の少ない領域での判定時間を長くすると、判定結果が得られるまでに長時間を要することになるのである。
【０２５３】
なお、図２５の例では、スロットル開度ＴＶＯの領域をロックアップＯＮ故障の判定を行う高負荷領域Ｚ１、中負荷領域Ｚ２、および故障判定を行わないノーロードラインを含む領域Ｚ０に画成する第１、第２所定開度ＫＴＶ１，ＫＴＶ２を一定の値としたが、図２６に示す例のように、ノーロードラインの所定量高負荷側で該ラインに沿って設定されて車速が高くなるほど大きくなる特性を有する第２所定開度ＫＴＶ２′と、さらにその高負荷側に設定されて該第２所定開度ＫＴＶ２′と同様の特性を有する第１所定開度ＫＴＶ１′とにより、スロットル開度ＴＶＯの領域を、全閉領域Ｚ３′の他に、故障の判定を行う高負荷領域Ｚ１′、中負荷領域Ｚ２′と故障判定を行わないノーロードラインを含む領域Ｚ０′とに画成してもよい。
【０２５４】
これによれば、ロックアップＯＮ故障が発生したものと誤判定されるおそれがあるため、この判定が行われない領域が必要最小限に制限されることになり、したがって、図２５の例よりも広い領域でロックアップＯＮ故障の判定が行われることになって、判定精度が向上することになる。
【０２５５】
また、いずれの例によっても、ノーロードラインを含む領域Ｚ０，Ｚ０′では、不要な判定動作が回避されるので、それだけ判定結果が速やかに得られることになる。
【０２５６】
次に、メインプログラムのステップＳ１７によるエンゲージ故障、正常判定制御について説明する。
【０２５７】
この制御は、図２７にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、コントローラ３００は、まずステップＳ１３１で、作動油の油温ＴＭＰが、摩擦要素の締結が良好に行われないようなごく低温の所定温度ＫＴＰ２より低いか否かを判定し、この温度ＫＴＰ２より低いときは、このエンゲージ故障、正常判定制御を中止する。
【０２５８】
一方、油温ＴＭＰが上記所定温度ＫＴＰ２以上のときは、ステップＳ１３２で現在運転者によって選択されているレンジが１〜４速の自動変速が行われるＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジであるときは、ステップＳ１３３で、そのレンジに切り換えられてから所定時間ＴＩＭが経過したか否かを判定する。
【０２５９】
その場合に、この所定時間ＴＩＭはレンジの切り換えに伴う過渡的な状態が終了するまでの時間として設定されており、図２８に示すように、油温ＴＭＰが低いほど長い時間に設定される。これは、作動油は油温ＴＭＰが低いほど粘性が高くなり、エンゲージ操作後、摩擦要素の油圧室に導入されるまでの時間が長くなることに対応させるためである。
【０２６０】
そして、上記所定時間ＴＩＭが経過すれば、次にステップＳ１３４によりブレーキペダルが踏み込まれているか否か、即ち当該車両が停車しているか否かを判定し、停車しているときは、ステップＳ１３５でタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ１より大きいか否かを判定する。
【０２６１】
この所定回転数ＫＴＲ１はゼロに近い回転数であって、Ｄレンジでの停車状態でタービン回転数ＴＲＥＶがこの所定回転数ＫＴＲ１より大きい場合、変速歯車機構３０はニュートラル状態のままで、フォワードクラッチ４１のエンゲージに異常があるものと判断され、次にステップＳ１３６，Ｓ１３７で、エンゲージ正常タイマＴＥＮｓをリセットするとともに、エンゲージ故障タイマＴＥＮｆを１づつカウントアップする。
【０２６２】
そして、この故障タイマＴＥＮｆの値が所定値ＴＥ１より大きくなったとき、即ち上記フォワードクラッチ４１のエンゲージ異常が検出されてから所定時間が経過したときに、ステップＳ１３９，Ｓ１４０，Ｓ１４１で、その時点の変速指令が１速、２速、３速のいずれであるかを判定し、１速の場合には、ステップＳ１４２で１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔをセットし、２速の場合には、ステップＳ１４３で２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔをセットし、３速の場合には、ステップＳ１４４で３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ３ｔをセットする。
【０２６３】
ここで、エンゲージ故障は、停車中に検出されるものであるから、まず変速指令が１速のときに検出され、このとき、上記のように１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔがセットされる。そして、後述するエンゲージ故障時のフェールセーフ制御としてのギヤ段選択制御により、フォワードクラッチ４１が締結されなくても達成される４速が選択され、この４速て発進した後、次に停車したときには上記ギヤ段選択制御により今度は２速指令が出力される。そして、この２速指令のもとでもタービン回転数ＴＲＥＶが上記所定回転数ＫＴＲ１より大きい等のエンゲージ故障が検出されれば、次に２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔがセットされるとともに、同じく４速が選択されて発進する。そして、次の停車時には３速指令が出力されるが、この３速指令のもとでの発進時にもエンゲージ故障が検出されれば、さらに３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ３ｔがセットされ、同じく４速が選択されて発進する。
【０２６４】
そして、このようにして、１〜３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔが全てセットされれば、ステップＳ１４５からステップＳ１４６を実行し、エンゲージ故障を確定するためのエンゲージ故障フラグＸＥＮｆをセットする。なお、このとき、上記ギヤ段選択制御においては１〜３速指令の出力が禁止され、４速発進が確定される。
【０２６５】
一方、以上のような停車状態でのエンゲージ故障判定動作において、ステップＳ１３５で、タービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ１以下であると判定すれば、コントローラ３００は、ステップＳ１４７で上記エンゲージ故障タイマＴＥＮｆをリセットするとともに、ステップＳ１４８で変速指令が４速であるか否かを判定する。
【０２６６】
そして、４速以外の場合、即ちフォワードクラッチ４１が締結されるギヤ段である１速〜３速のいずれかであって、タービン回転数ＴＲＥＶが上記所定回転数ＫＴＲ１以下のときは、該フォワードクラッチ４１のエンゲージが正常に行われたものと判定し、次にステップＳ１４９でエンゲージ正常タイマＴＥＮｓを１づつカウントアップするとともに、その値が所定値ＴＥ２より大きくなったとき、即ち正常なエンゲージ動作が検出されてから所定時間が経過したときに、ステップＳ１５０からステップＳ１５１を実行し、エンゲージ正常フラグＸＥＮｓをセットすると同時に、上記の１〜３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔをリセットする。
【０２６７】
ここで、上記のように、１速指令のもとでエンゲージ故障が判定されたときに、２速および３速指令のもとでのエンゲージ故障の判定を行うことなく、直ちに４速で発進するようにしたのは、この２速、３速指令のもとでの判定も行っていると、最終的に４速で発進する場合に、その発進までにかなり長い時間がかかることになり、運転者に違和感を与えるからである。
【０２６８】
なお、各変速指令のもとでのエンゲージ故障の判定にあまり時間を要しない場合や、その時間があまり問題とならない場合には、１速指令のもとで故障が判定されたときに直ちに４速発進をさせず、発進前に２速、３速指令のもとでの故障判定を連続的に行うようにしてもよい。
【０２６９】
以上のようにして、コントローラ３００は、ギヤ故障、正常判定、ロックアップＯＦＦ故障、正常判定、ロックアップＯＮ故障、正常判定およびエンゲージ故障、正常判定の各制御を実行しながら、その判定結果を用いて、メインプログラムのステップＳ１８のソレノイドバルブの機能故障判定制御を行う。
【０２７０】
この制御は図２９〜図３１にフローチャートを示すプログラムに従って次のように行われる。
【０２７１】
まず、ステップＳ１６１で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、コントローラ３００は、上記第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１６２で第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＯＳ１ＯＦｆをセットするとともに、この時点では第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋはセットされていないから、ステップＳ１６３からステップＳ１６４を実行し、これをセットする。
【０２７２】
この第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋの値は、イグニッションスイッチのＯＦＦ後も保持されるから、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１６１で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１６３からステップＳ１６５を実行することになり、第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋをセットする。このようにして、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が第１、第２ドライビングサイクルにおいて連続して判定され、第１、第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ１ＯＦ２ｋがともにセットされたときに、該第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が確定される。
【０２７３】
次に、ステップＳ１６６で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロックアップＯＦＦ正常フラグＸＬＯＦｓがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロックアップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第１オンオフＳＶ１１１のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第１オンオフＳＶ１１１のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１６７で第１オンオフＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＯＳ１ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１６８からステップＳ１６９を実行し、第１オンオフＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ１ｋをセットする。
【０２７４】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１６６で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１６８からステップＳ１７０を実行し、第１オンオフＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第１オンオフＳＶ１１１のＯＮ故障を確定する。
【０２７５】
次に、ステップＳ１７１で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロックアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロックアップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第２オンオフＳＶ１１２のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第２オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１７２で第２オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＯＳ２ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１７３からステップＳ１７４を実行し、第２オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２ＯＦ１ｋをセットする。
【０２７６】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１７１で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１７３からステップＳ１７５を実行し、第２オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第２オンオフＳＶ１１２のＯＦＦ故障を確定する。
【０２７７】
次に、ステップＳ１７６で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓ、４速正常フラグＸＧＲ４ｓおよびロックアップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段およびロックアップクラッチ２６についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第２オンオフＳＶ１１２のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第２オンオフＳＶ１１２のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１７７で第２オンオフＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＯＳ２ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１７８からステップＳ１７９を実行し、第２オンオフＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２ＯＮ１ｋをセットする。
【０２７８】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１７６で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１７８からステップＳ１８０を実行し、第２オンオフＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ２ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第２オンオフＳＶ１１２のＯＮ故障を確定する。
【０２７９】
次に、ステップＳ１８１で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１８２で第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ１ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１８３からステップＳ１８４を実行し、第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＦ１ｋをセットする。
【０２８０】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１８１で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１８３からステップＳ１８５を実行し、第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障を確定する。
【０２８１】
次に、ステップＳ１８６で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１８７で第１デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＤＳ１ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１８８からステップＳ１８９を実行し、第１デューティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ１ｋをセットする。
【０２８２】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１８６で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１８８からステップＳ１９０を実行し、第１デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障を確定する。
【０２８３】
次に、ステップＳ１９１で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１９２で第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ２ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１９３からステップＳ１９４を実行し、第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＦ１ｋをセットする。
【０２８４】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１９１で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１９３からステップＳ１９５を実行し、第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障を確定する。
【０２８５】
次に、ステップＳ１９６で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆおよび４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ１９７で第２デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＤＳ２ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ１９８からステップＳ１９９を実行し、第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＮ１ｋをセットする。
【０２８６】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ１９６で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ１９８からステップＳ２００を実行し、第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障を確定する。
【０２８７】
次に、ステップＳ２０１で、１速正常フラグＸＧＲ１ｓ、２速正常フラグＸＧＲ２ｓ、３速正常フラグＸＧＲ３ｓおよび４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがいずれもセットされているか否かを判定する。この各ギヤ段についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障の場合の組み合わせであるから、この組み合わせが成立している場合、上記第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ２０２で第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ３ＯＦｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ２０３からステップＳ２０４を実行し、第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＦ１ｋをセットする。
【０２８８】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ２０１で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ２０３からステップＳ２０５を実行し、第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＦ２ｋをセットする。これにより、該第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障を確定する。
【０２８９】
次に、ステップＳ２０６で、エンゲージ故障フラグＸＥＮｆおよび４速正常フラグＸＧＲ４ｓがいずれもセットされているか否かを判定する。上記エンゲージ故障フラグＸＥＮｆは、前述のように１速〜３速指令のいずれのもとでもエンゲージ故障が発生した場合にセットされるものであるから、上記のギヤ段およびエンゲージ動作についての故障、正常の組み合わせは、表５から明らかなように、第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障の場合の組み合わせとなり、この組み合わせが成立している場合、上記第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障が発生したものと判断する。そして、ステップＳ２０７で第３デューティＳＶ−ＯＮ故障フラグＸＤＳ３ＯＮｆをセットするとともに、上記の場合と同様に、ステップＳ２０８からステップＳ２０９を実行し、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第１ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ１ｋをセットする。
【０２９０】
また、次のドライビングサイクルにおいて、上記ステップＳ２０６で、再び上記の故障、正常の組み合わせが成立していると判定したときには、今度はステップＳ２０８からステップＳ２１０を実行し、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋをセットする。これにより、該第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障を確定する。
【０２９１】
そして、コントローラ３００は、次にステップＳ２１１で、ギヤ、ロックアップＯＦＦ、ロックアップＯＮおよびエンゲージの各正常フラグＸＧＲ１ｓ〜ＸＧＲ４ｓ、ＸＬＯＦｓ、ＸＬＯＮｓ、ＸＥＮｓの全てがセットされているか否かを判定する。そして、これらの正常フラグの全てがセットされている場合、ステップＳ２１２で、上記の各第１ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ１ｋ、ＸＯＳ１ＯＮ１ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ１ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ１ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ１ｋをリセットする。
【０２９２】
これにより、最初のドライビングサイクルでいずれかのソレノイドバルブについて故障判定が行われ、対応する第１ＤＣＫＡＭフラグがセットされても、次のドライビングサイクルで、その故障が判定されなかった場合は、当該第１ＤＣＫＡＭフラグがリセットされることになる。
【０２９３】
したがって、さらに次のドライビングサイクルで再び同じソレノイドバルブについての故障判定が行われても、改めて第１ＤＣＫＡＭフラグがセットされるだけで第２ＤＣＫＡＭフラグはセットされず、その時点では、当該ソレノイドバルブの故障判定が確定しないことになる。つまり、同じソレノイドバルブについての故障判定が２回のドライビングサイクルで連続して判定されない限りその故障判定が確定されず、これにより、この故障判定の高い信頼性が確保されることになるのである。
【０２９４】
次に、故障判定制御として、メインプログラムのステップＳ２０の車速センサ故障判定制御について説明する。
【０２９５】
この制御は図３２にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、コントローラ３００は、まずステップＳ２２１で車速センサ３０１の出力信号が示す車速ＶＥＬがゼロであるか否かを判定し、ゼロの場合に、ステップＳ２２２で車速センサ正常タイマＴＶＳｓをリセットする。次に、ステップＳ２２３で、運転者によって選択されているレンジがＤレンジ等の走行レンジであるか否かを判定し、走行レンジであれば、さらにステップＳ２２４でタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ２より大きいか否かを判定する。
【０２９６】
そして、上記のように車速センサ３０１の出力信号が車速ゼロを示している状態において、走行レンジが選択されており、かつタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ２より大きく、当該車両が走行していると考えられる場合には、コントローラ３００は車速センサ３０１に異常が発生しているものと判定する。そして、次にステップＳ２２５で車速センサ故障タイマＴＶＳｆを１づつカウントアップするとともに、その値が所定値ＴＳ１より大きくなったとき、即ち車速センサ３０１の異常状態が初手時間継続したときに、ステップＳ２２６からステップＳ２２７を実行し、車速センサ故障フラグＸＶＳｆをセットする。
【０２９７】
一方、車速センサ３０１の出力信号が車速ゼロを示している状態において、走行レンジが選択されていないとき、またはタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ２より大きくないときは、当該車両が停止していると考えられるから、車速センサ３０１の車速ゼロの出力信号は正常な信号であると判定する。そして、上記ステップＳ２２３またはステップＳ２２４からステップＳ２２８を実行し、上記車速センサ故障タイマＴＶＳｆをリセットする。
【０２９８】
また、車速センサ３０１の出力信号が示す車速ＶＥＬがゼロでない場合には該車速センサ３０１は正常であると判断し、コントローラ３００は、ステップＳ２２１からステップＳ２２９を実行して車速センサ故障タイマＴＶＳｆをリセットするとともに、ステップＳ２３０で車速センサ正常タイマＴＶＳｓを１づつカウントアップする。そして、その値が所定値ＴＳ２より大きくなったとき、即ち車速センサ３０１の正常状態が所定時間継続したときに、ステップＳ２３１からステップＳ２３２を実行し、車速センサ故障フラグＸＶＳｆをリセットする。
【０２９９】
このようにして車速センサ３０１の故障判定が行われ、その結果に応じて変速制御やロックアップ制御が行われることになるが、この車速センサ故障判定制御は、図１４のメインプログラムの説明で述べたように、エンゲージ故障、正常判定制御によりエンゲージ正常が判定されている場合（ＸＥＮｓ＝１）、即ち当該車両が走行可能なときにのみ行われる。したがって、エンゲージ故障が発生している状態でこの車速センサ故障判定制御を行うことによる誤判定が回避される。
【０３００】
つまり、エンゲージ故障が発生している場合、選択されているレンジが走行レンジであり、かつタービン回転数ＴＲＥＶが所定回転数ＫＴＲ２より大きくても、当該車両は停止していることになり、したがって、この状態で車速センサ３０１の出力信号が示す車速ＶＥＬがゼロであるか否かにより、該車速センサ３０１の故障、正常を判定すると、誤判定を招くことになるのである。そこで、エンゲージ故障が生じている場合には車速センサ３０１の故障判定を禁止し、このような誤判定を防止するようになっているのである。
【０３０１】
以上のような各種の故障判定制御によって得られた結果に基づき、コントローラ３００は、メインプログラムのステップＳ１９として所定のフェールセーフ制御を行うようになっており、次にこのフェールセーフ制御について説明する。
【０３０２】
このフェールセーフ制御は図３３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、ステップＳ２４１でギヤ故障時のギヤ段選択制御を、ステップＳ２４２でエンゲージ故障時のギヤ段選択制御を、ステップＳ２４３でソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御を、ステップＳ２４４でギヤ故障時のライン圧制御を、ステップＳ２４５でソレノイド機能故障時の変速制御を、さらにステップＳ２４６で警告ランプ制御を行う。
【０３０３】
上記ステップＳ２４１のギヤ故障時のギヤ段選択制御は、図３４にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ２５１，Ｓ２５２，Ｓ２５３で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされているか否かを判定する。
【０３０４】
そして、まず１速故障フラグＸＧＲ１ｆがセットされている場合には、ステップＳ２５４で１速指令の出力を禁止するとともに、１速に代わるギヤ段として２速を採用し、２〜４速間での変速制御を行わせる。また、２速故障フラグＸＧＲ２ｆがセットされている場合には、ステップＳ２５５で２速指令の出力を禁止するとともに、２速に代わるギヤ段として３速を採用し、１，３，４速間での変速制御を行わせる。さらに、３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされている場合には、ステップＳ２５６で３速指令の出力を禁止するとともに、３速に代わるギヤ段として４速を採用し、１，２，４速間での変速制御を行わせる。
【０３０５】
また、ステップＳ２５７で、４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがセットされているか否かを判定し、いずれか一方のフラグがセットされている場合には、ステップＳ２５８で車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下か否かを判定する。そして、所定車速ＫＶＬ２以下のときは、ステップＳ２５９で４速を禁止するともに、４速に代わるギヤ段として３速を採用し、１〜３速間での変速制御を行わせる。
【０３０６】
ここで、上記所定車速ＫＶＬ２は、図３５に示すようにスロットル開度ＴＶＯが大きくなるほど高車速となるように設定されているが、この所定車速ＫＶＬ２の特性は、変速制御で用いられる変速マップの３，４速間の変速ラインに対応する。
【０３０７】
そして、所定車速ＫＶＬ２以下の場合に４速が禁止されると、上記のようにギヤ段は３速に設定されることになるが、この場合は車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２より低く、もともと変速マップの３速の領域に属する場合であるから、４速を禁止して３速に設定することによるエンジン回転数ＥＳＰＤの異常な上昇や駆動力の急激な増大等が問題となることはなく、通常通りの３速での走行が可能となる。
【０３０８】
また、上記のように、所定車速ＫＶＬ２は、３，４速間の変速ラインに対応させて高スロットル開度側ほど高車速側の値となるように設定されているから、車速ＶＥＬがこの所定車速ＫＶＬ２より高い高車速時であって、４速が禁止されない（３速に設定されない）場合でも、アクセルペダルの踏み込みに伴うスロットル開度ＴＶＯの増大時には、図３５に矢印アで示すように、車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下になって３速に設定されることになり、したがって、運転者の加速要求に応答可能となる。
【０３０９】
一方、４速ギヤ故障が発生し、上記４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがセットされた場合において、車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ２より高い高車速時の場合は、直ちには４速指令の出力を禁止せず、車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ２以下に低下した後に、或はステップＳ２６０でブレーキペダルの踏み込みを判定したときに、ステップＳ２５９を実行して４速指令の出力を禁止する。
【０３１０】
つまり、高車速時に直ちに４速を禁止してギヤ段を強制的に３速に設定すると、エンジンのオーバーランが発生したり、加速中においては駆動力の急激な増大による車輪のスリップが発生したりするおそれがあるので、車速ＶＥＬが十分低下した後に４速を禁止し、３速に設定するのである。
【０３１１】
そして、特にブレーキの作動により車速の低下や駆動力の減少が予測される状態となったときには、実際に車速ＶＥＬが上記所定車速ＫＶＬ２以下に低下していなくても４速を禁止して３速に設定する。これにより、エンジンのオーバーラン等のおそれがない場合に、いたずらに車速ＶＥＬの低下を待つことなく、速やかに３速に設定して通常の走行を可能とするとともに、ブレーキペダルの踏み込みによって示される運転者の減速要求に対し、ギヤ段を３速に設定してエンジンブレーキを作動させるようにしているのである。
【０３１２】
なお、車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下に低下するまで或はブレーキペダルが踏み込まれるまでの間において、４速指令を出力している間は、ギヤ段は３速になるかニュートラルになるかのいずれかであるが、ニュートラルになった場合でも、車速ＶＥＬが所定車速ＫＶＬ２以下に低下して４速が禁止されれば３速に設定されることになり、この状態で走行することになる。
【０３１３】
そして、この場合、３速になった後、車速ＶＥＬが上昇して所定車速ＫＶＬ２より高くなったときに４速指令を再び出力するとギヤ段は再びニュートラルになり、その結果、ニュートラルと３速とを繰り返すことになる。しかし、車速ＶＥＬが一旦所定車速ＫＶＬ２以下に低下して４速指令の出力が禁止されると、再び所定車速ＫＶＬ２より高くなってもその禁止は解除されず、再度４速指令が出力されることはない。したがって、上記のようなニュートラルと３速とを繰り返すといった事態は生じない。
【０３１４】
ここで、上記の例では、所定車速ＫＶＬ２より高い高車速時でも、ブレーキペダルが踏み込まれれば、４速指令の出力を禁止してギヤ段を３速に設定するようにしたが、これに代え、図３５に鎖線で示すように、所定車速ＫＶＬ２の高車速側に第２の所定車速ＫＶＬ２′を設定し、ブレーキペダルを踏み込んでいない場合には低車速側の所定車速ＫＶＬ２を、ブレーキペダルを踏み込んだときには高車速側の第２の所定車速ＫＶＬ２′を採用するようにしてもよい。
【０３１５】
これによれば、ブレーキペダルを踏み込んでいないときには、車速ＶＥＬが低車速側の所定車速ＫＶＬ２以下に低下するまで４速指令の出力禁止（３速の設定）が実行されないが、車速の低下が予測されるブレーキペダルの踏み込み時には、高車速側の第２の所定車速ＫＶＬ２′まで低下した時点で４速指令の出力禁止（３速の設定）が実行され、上記の場合と同様に、エンジンのオーバーラン等を回避しながら、いたずらに車速ＶＥＬが低車速まで低下するのを待つことなく、速やかに３速での走行が可能となり、また、運転者の減速要求に対して速やかにエンジンブレーキが作動することになる。
【０３１６】
なお、このギヤ故障時におけるギヤ段選択制御における各変速指令の出力禁止の措置は、各ギヤ故障フラグとともに次のドライビングサイクルの開始時にはリセットされるので、次のドライビングサイクルでは改めてギヤ故障、正常判定制御およびその結果に基づくギヤ段選択制御が行われることになる。これにより、ソレノイドバルブの機能故障の判定に際し、ギヤ故障等が２回のドライビングサイクルで連続的に発生するか否かを判定することが可能となるのである。
【０３１７】
また、各ギヤ段を禁止したときには、その代わりのギヤ段として禁止したギヤ段に隣接したギヤ段を採用しているが、これは運転者に与える違和感をできるだけ少なくするためであり、特に、２，３速を禁止したときに、そのシフトアップ側のギヤ段である３，４速をそれぞれ採用するのは、シフトダウン側のギヤ段を採用すると、運転者の予期しないエンジン回転数の上昇や駆動力の増大が起こりうるからである。
【０３１８】
次に、図３３のフローチャートのステップＳ２４２のエンゲージ故障時のギヤ段選択制御について説明する。
【０３１９】
この制御は図３６にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２７１，Ｓ２７２，Ｓ２７３で、１〜３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔの全てがセットされているか否か、１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔと２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔとがセットされているか否か、および１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔのみがセットされているか否かを判定する。
【０３２０】
これらの仮フラグＸＥＮ１ｔ〜ＸＥＮ３ｔは、図２７にフローチャートを示す前述のエンゲージ故障、正常判定制御において、１〜３速の各変速指令のもとでフォワードクラッチ４１のエンゲージ故障が判定されたときにそれぞれセットされるもので、最初は１速エンゲージ故障フラグＸＥＮ１ｔのみがセットされる。
【０３２１】
したがって、図３６のプログラムでは、ステップＳ２７１〜Ｓ２７３から、まずステップＳ２７４を実行し、前回の制御ループにおいても１速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ１ｔがセットされていたか否かを判定する。そして、最初にエンゲージ故障が判定されたときには、前回の制御ループではこのフラグＸＥＮ１ｔはセットされていなかったからステップＳ２７５，Ｓ２７６を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットするとともに、１〜３速指令の出力を禁止する。これにより、当該車両は４速で発進することになる。
【０３２２】
そして、次回以降の制御ループでは、上記ステップＳ２７４からステップＳ２７７を実行し、４速で発進して所定車速（例えば２０Ｋｍ／ｈ）以上で走行した後、停車したとき、即ち４速での発進が確実に行われたと判定したときには、ステップＳ２７８，Ｓ２７９で上記の４速発進フラグＸ４ＳＴをリセットするとともに、１速指令の出力を禁止する。
【０３２３】
これにより、停車した直後に２速の変速指令が出力される状態となり、次の発進時には、２速で発進することになるが、この場合もエンゲージ故障が判定されると、図２７のプログラムで２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔがセットされるため、今度は上記ステップＳ２７２からステップＳ２８０を実行することになる。
【０３２４】
そして、上記の場合と同様にして、前回の制御ループにおいて２速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ２ｔがセットされていたか否かを判定し、最初の判定時には前回の制御ループではこのフラグＸＥＮ２ｔはセットされていなかったから次にステップＳ２８１，Ｓ２８２を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットするとともに、１〜３速指令の出力を禁止する。したがって、この場合も、車両は４速で発進することになる。そして、次回以降の制御ループでは、上記ステップＳ２８０からステップＳ２８３を実行し、４速で発進して所定車速以上で走行した後、停車したときには、ステップＳ２８４，Ｓ２８５で上記の４速発進フラグＸ４ＳＴをリセットするとともに、今度は１速指令および２速指令の出力を禁止する。したがって、この時点で３速指令が出力される状態となり、次の発進時には３速で発進することになる。
【０３２５】
そして、この３速での発進時にもエンゲージ故障が判定されると、図２７のプログラムで３速エンゲージ故障仮フラグＸＥＮ３ｔがセットされるため、今度は上記ステップＳ２７１からステップＳ２８６，Ｓ２８７を実行し、４速発進フラグＸ４ＳＴをセットするとともに、１〜３速指令の出力を禁止する。したがって、この場合は４速指令のみが出力可能となる。
【０３２６】
このようにして、通常の１速指令のもとでエンゲージ故障が発生した場合は、フォワードクラッチ４１が締結されなくても達成される４速で一旦発進した後、次の発進は２速指令のもとで行い、また、この場合もエンゲージ故障が発生すれば、同じく一旦４速で発進した後、次の発進は３速指令のもとで行う。そして、この場合もエンゲージ故障が発生すれば、４速指令のみを出力可能とし、その後は４速で、発進、走行することになる。そして、１〜３速指令のいずれのもとでもエンゲージ故障が発生したときにエンゲージ故障が確定され、その結果が他のフェールセーフ制御で用いられる。
【０３２７】
次に、図３３のフローチャートのステップＳ２４３のソレノイドバルブの機能故障時のギヤ段選択制御について説明する。
【０３２８】
この制御は図３７にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ２９１で、１速指令に対してギヤ段が１速にならないギヤ故障の原因となるソレノイドバルブの機能故障、具体的には、表３、表４から明らかなように、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障のいずれかが確定しているか否か、つまり第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＦ２ｋ、第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＦ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つがセットされているか否かを判定する。
【０３２９】
これらのＫＡＭフラグはイグニッションスイッチのＯＦＦ後も保持されるから、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのいずれか１つがセットされたときには、次のドライビングサイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９２を実行することになり、したがって、１速が達成できないときには、１速指令の出力が運転開始当初から禁止されることになる。そして、この場合、前述のギヤ故障時のギヤ段選択制御の場合と同様に、１速の代わりに２速が採用される。
【０３３０】
次に、ステップＳ２９３で、２速指令に対してギヤ段が２速にならないギヤ故障の原因となるソレノイドバルブの機能故障、具体的には、第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＦＦ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障のいずれかが確定しているか否か、つまり第１デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ２ｋ、第２デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＦ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つがセットされているか否かを判定する。
【０３３１】
そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのいずれか１つがセットされたときには、次のドライビングサイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９４を実行し、２速指令の出力を運転開始当初から禁止するとともに、２速の代わりに３速を採用する。
【０３３２】
また、ステップＳ２９５で、３速指令に対してギヤ段が３速にならないギヤ故障の原因となるソレノイドバルブの機能故障、具体的には、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＮ故障のいずれかが確定しているか否か、つまり第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＮ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれか１つがセットされているか否かを判定する。
【０３３３】
そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのいずれか１つがセットされたときには、次のドライビングサイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９６を実行し、３速指令の出力を運転開始当初から禁止するとともに、３速の代わりに４速を採用する。
【０３３４】
また、ステップＳ２９７で、４速指令に対してギヤ段が４速にならないギヤ故障の原因となるソレノイドバルブの機能故障、具体的には、第１オンオフＳＶ１１１のＯＦＦ故障、第１デューティＳＶ１２１のＯＮ故障、第２デューティＳＶ１２２のＯＮ故障、および第３デューティＳＶ１２３のＯＦＦ故障のいずれかが確定しているか否か、つまり第１オンオフＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋ、第１デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＮ２ｋ、第２デューティＳＶ−ＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ２ＯＮ２ｋ、第３デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ３ＯＦ２ｋのいずれか１つがセットされているか否かを判定する。
【０３３５】
そして、上記各第２ＤＣＫＡＭフラグのいずれか１つがセットされたときには、次のドライビングサイクル以降ではその開始直後にステップＳ２９８を実行し、４速指令の出力を運転開始当初から禁止するとともに、４速の代わりに３速を採用する。
【０３３６】
このようにして、いずれかの第２ＤＣＫＡＭフラグがセットされて、対応するソレノイドバルブの機能故障が確定した場合には、以後のドライビングサイクルでは、改めて故障判定動作を行うことなく、達成できないギヤ段の指令の出力を禁止した状態での変速制御を行う。
【０３３７】
これにより、各ドライビングサイクルの開始ごとにソレノイドバルブの機能故障を判定する無駄が省かれるとともに、運転開始直後からフェールセーフ制御が実行されて良好な走行性が確保されることになる。なお、この状態は、例えば当該ソレノイドバルブが修理或は交換された後、バッテリ電源がＯＮされたときに解消される。
【０３３８】
次に、図３３のフローチャートのステップＳ２４４のギヤ故障時のライン圧制御について説明する。
【０３３９】
この制御は図３８にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、ステップＳ３０１で４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがセットされているか否か、ステップＳ３０２で３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされているか否か、ステップＳ３０３で２速故障フラグＸＧＲ２ｆがセットされているか否か、ステップＳ３０４で１速故障フラグＸＧＲ１ｆがセットされているか否かをそれぞれ判定する。
【０３４０】
そして、４速ニュートラル故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆがセットされているとき、３速故障フラグＸＧＲ３ｆがセットされているとき、および２速故障フラグＸＧＲ２ｆがセットされているときは、ステップＳ３０５でライン圧が最大になるように油圧制御を行う。具体的には、図２に示すリニアＳＶ１３１によってレギュレータバルブ１０１の調圧ポート１０１ａに供給される制御圧を調整することにより、ライン圧を最大とする。
【０３４１】
これらのライン圧を最大にする制御は、ギヤ故障状態での発進時に、トルク伝達に関与する摩擦要素のトルク伝達容量が十分に確保されるようにするためである。
【０３４２】
つまり、前述のエンゲージ故障により４速発進する場合（図３６のステップＳ２７６，Ｓ２８２，Ｓ２８７）等において、さらに４速ギヤ故障等のために３速で発進する場合、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３とがトルクを伝達することになるが、その場合に、３−４クラッチ４３は通例は発進時には用いられないのでトルク伝達容量の設定があまり大きくなく、そのため、３速発進時にトルク伝達容量が不足することになるのである。そこで、４速ギヤ故障時における３速発進に際し、３−４クラッチ４３のトルク伝達容量確保のためにライン圧を最大とするのである。
【０３４３】
また、３速発進する場合において３速ギヤ故障が生じているときは、３速の代わりに４速が採用されるので４速で発進することになり、このとき、２−４ブレーキ４４と３−４クラッチ４３とがトルクを伝達することになるが、この場合も３−４クラッチ４３のトルク伝達容量が不足するので、ライン圧を最大とする。
【０３４４】
さらに、２速発進する場合において２速ギヤ故障が生じているときは、２速の代わりに３速が採用されるので、上記の４速ギヤ故障の場合と同様に３速で発進することになり、この場合も３−４クラッチ４３のトルク伝達容量が不足することになるので、ライン圧を最大とする。
【０３４５】
一方、１速故障フラグＸＧＲ１ｆがセットされている場合には、上記のようなライン圧を最大にする制御は行われず、正常時のライン圧に保持される。
【０３４６】
つまり、１速ギヤ故障時は２速で発進することになるが、この２速発進は正常時においても行われるものであって、２速発進時にトルクを伝達するフォワードクラッチ４１と２−４ブレーキ４４とは予め２速発進に必要なトルク伝達容量が得られるように設定されている。したがって、この場合は、ライン圧を上昇させる制御は行われず、正常時のライン圧を保持する。これにより、不必要なライン圧の上昇によるポンプ駆動損失の増大が回避され、ひいてはギヤ故障時に常にライン圧を高くする場合に比較して、燃費性能が向上することになる。
【０３４７】
次に、図３３のフローチャートのステップＳ２４５のソレノイド機能故障時の変速制御について説明する。
【０３４８】
この制御は第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障時における変速制御に関するもので、図３９にフローチャートを示すプログラムに従って次のように行われる。
【０３４９】
まず、ステップＳ３１１で第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障フラグＸＤＳ１ＯＦｆまたは第１デューティＳＶ−ＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＤＳ１ＯＦ２ｋのいずれかがセットされているか否かを判定し、セットされている場合に、ステップＳ３１２で、変速制御で用いられる変速マップの３−２シフトダウン変速ラインを、図４０に実線で示すように変速点がスロットル開度ＴＶＯが大きくなるほど高車速側となる通常のラインから、鎖線で示すように、変速点がスロットル開度ＴＶＯに拘らず常に所定車速ＫＶＬ３となる直線状の変速ラインに変更する。
【０３５０】
これは、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障時における３−２トルクディマンドのシフトダウン変速時の変速ショックの問題に対処するものである。
【０３５１】
つまり、３−２変速は、第２デューティＳＶ１２２をＯＦＦからＯＮに切り換えて３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧を排出することにより、３−４クラッチ４３を解放し、かつ２−４ブレーキ４４を締結することにより行われるが（図５、図６参照）、アクセルペダルの踏み込みによるトルクディマンドの３−２シフトダウン変速の場合、図４１に実線で示すように、第１デューティＳＶ１２１のデューティ制御によってサーボアプライ圧を一時的に低下させる制御が行われる。
【０３５２】
これは、２−４ブレーキ４４の締結力を低減させることにより、３−４クラッチ４３の解放動作によるタービン回転数の上昇を円滑に行わせるためであり、その後、３−４クラッチ４３がほぼ完全に解放された時点でサーボアプライ圧を再び上昇させることにより、２−４ブレーキ４４を完全に締結する。
【０３５３】
しかし、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障が発生すると、上記のようなサーボアプライ圧を一時的に低下させる制御を行うことができなくなり、図４１に鎖線イで示すように、サーボアプライ圧が高い状態で３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧が排出されることになる。そのため、サーボリリース圧の排出開始により、３−４クラッチ４３の解放に先立って２−４ブレーキ４４が締結されることになり、その結果、３−４クラッチ４３と２−４ブレーキ４４とが共に締結されたインターロック状態が発生し、このとき大きな変速ショックが発生するのである。
【０３５４】
そこで、上記のように第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障の発生時には、変速マップの３−２シフトダウン変速ラインを、変速点がスロットル開度ＴＶＯに拘らず常に所定車速ＫＶＬ３となる変速ラインに変更することにより、アクセルペダルの踏み込み（スロットル開度ＴＶＯの増大）による３−２トルクディマンドのシフトダウン変速が発生しないようにしているのであり、これにより、上記のような不具合が回避されることになる。
【０３５５】
なお、上記のように３−２シフトダウン変速ラインを直線状の変速ラインに変更する場合に、図４０に示す例では、低スロットル開度側では、変速点が高車速側に移行し、高スロットル開度側では変速点が低車速側に移行するように変更されている。
【０３５６】
これにより、低スロットル開度側では、例えば登坂路への進入により、図４０に矢印ウで示すように、車速ＶＥＬが低下して３−２シフトダウン変速が行われるときに、この変速が早期に行われることになり、これに伴う駆動力の増大により登坂路への進入による車速の低下が抑制されることになる。
【０３５７】
また、高スロットル開度側では、矢印エで示すように、同じく車速ＶＥＬの低下により３−２シフトダウン変速が行われるときに、この変速が遅延されて３速の状態が長く維持されることになる。したがって、エンジン騒音が問題になり易い高スロットル開度領域でエンジン回転数の上昇が抑制されることになり、エンジン騒音の問題が低減されることになる。
【０３５８】
また、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障が発生している場合、図３９のステップＳ３１３で現在２−３変速中か否かを判定し、この変速中であるときには、ステップＳ３１４で第２デューティＳＶ１２２をＯＦＦにし、このデューティＳＶ１２２の２−３変速中における油圧制御を禁止する。
【０３５９】
つまり、２−３変速は、第２デューティＳＶ１２２をＯＮからＯＦＦに切り換えることにより３−４クラッチ圧およびサーボリリース圧を供給して、３−４クラッチ４３を締結し、かつ２−４ブレーキ４４を解放することにより行うのであるが（図５、図６参照）、このとき、図４２に実線で示すように、第１デューティＳＶ１２１のデューティ制御によってサーボアプライ圧を一時的に低下させて２−４ブレーキ４４の締結力を低減させるとともに、第２デューティＳＶ１２２をデューティ制御して３−４クラッチ圧（およびサーボリリース圧）を棚圧状に制御する（符号オ参照）ことが行われる。
【０３６０】
これは、２−３変速時に、２−４ブレーキ４４と３−４クラッチ４３とが同時に締結状態になることによる変速ショックの発生を回避しながら、該３−４クラッチ４３を円滑に締結するためであるが、その場合に、上記第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障によりサーボアプライ圧が低下しないと、２−４ブレーキ４４が完全に締結された状態で、３−４クラッチ圧を棚圧状態に制御することになり、このとき、３−４クラッチ４３が所謂半クラッチ状態で激しく滑ることになって摩耗が促進されるとともに、いつまでもタービン回転数が低下しないため、バックアップタイマによって強制的に終了されるまで変速動作が終了せず、変速時間が著しく長くなるのである。
【０３６１】
そこで、第１デューティＳＶ１２１のＯＦＦ故障が発生したときには、図４２に符号カで示すように、２−３変速時における第２デューティＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の棚圧制御を禁止し、該第２デューティＳＶ１２２をＯＮから直接ＯＦＦにして、３−４クラッチ４３を速やかに締結するようにしているのであり、これにより、上記のような不具合が防止されることになる。
【０３６２】
次に、図３３のフローチャートのステップＳ２４６の警告ランプ制御について説明する。
【０３６３】
この制御は、図４３にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ３２１で、１速故障フラグＸＧＲ１ｆ、２速故障フラグＸＧＲ２ｆ、３速故障フラグＸＧＲ３ｆ、４速ニュートラル速故障フラグＸＧＲ４Ｎｆまたは４速３速故障フラグＸＧＲ４３ｆのいずれかがセットされているか否かを判定する。そして、ギヤ故障が発生し、上記の故障フラグのいずれかがセットされているときには、ステップＳ３２２で運転席前面のインスツルメントパネル等に備えられているＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３６４】
また、ステップＳ３２３で、ロックアップＯＦＦ故障フラグＸＬＯＦｆ、またはロックアップＯＮ故障フラグＸＬＯＮｆのいずれかがセットされているか否かを判定し、いずれかのフラグがセットされているときには、上記のギヤ故障の場合と同様に、ステップＳ３２２でＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３６５】
さらに、ステップＳ３２４で、エンゲージ故障フラグＸＥＮｆがセットされているか否かを判定し、セットされているときは、同じく上記ステップＳ３２２でＯＤ−ＯＦＦランプを点滅させる。
【０３６６】
このＯＤ−ＯＦＦランプは、運転者がＤレンジにおけるオーバードライブギヤ段（４速）を禁止するためにＯＤ−ＯＦＦスイッチを操作したときに点灯するものであるが、ギヤ故障、ロックアップＯＦＦ故障、ロックアップＯＮ故障、またはエンゲージ故障が発生したときに上記のようにして点滅することにより、ギヤ故障等の発生が運転者に告知されることになる。
【０３６７】
ここで、このＯＤ−ＯＦＦスイッチおよびＯＤ−ＯＦＦランプに代え、同様の機能を有するホールドスイッチおよびホールドランプが備えられている場合があり、この場合は、ギヤ故障等の発生時に、このホールドランプを点滅させることになる。
【０３６８】
また、この警告ランプ制御においては、ステップＳ３２５で、各ソレノイドＯＦＦ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＦ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＦ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＦ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＦ２ｋ、および各ソレノイドＯＮ故障第２ＤＣＫＡＭフラグＸＯＳ１ＯＮ２ｋ、ＸＯＳ２ＯＮ２ｋ、ＸＤＳ１ＯＮ２ｋ〜ＸＤＳ３ＯＮ２ｋのいずれかがセットされているか否かを判定する。そして、いずれかのフラグがセットされているときは、ステップＳ３２６でＭＩＬランプを点灯させる。
【０３６９】
このＭＩＬランプは、エンジンの排気浄化システムの異常時に点灯するもので、運転席前面のインスツルメントパネル等に備えられることがあるものであるが、いずれかのソレノイドバルブの故障時において上記第２ＤＣＫＡＭフラグの１つがセットされたときには、排気浄化システムの異常を招くものとしてこのＭＩＬランプを点灯させるのであり、これにより、運転者に排気浄化システムに異常が発生したことが告知されることになる。
【０３７０】
なお、図３８にフローチャートを示すギヤ故障時のライン圧制御において、ライン圧を最大に上昇させる制御を行ったとき、変速時に摩擦要素を締結させる作動圧が高くなって変速ショックが発生し易くなり、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、図３８のステップＳ３０５によるライン圧を最大にする制御を行ったときには、これをランプの点灯もしくは点滅により運転者に告知するようにしてもよい。
【０３７１】
【発明の効果】
以上のように本願発明によれば、ニュートラル故障の判定精度及び車速検出故障の判定精度がそれぞれ確保され、誤判定が回避できる。したがって、この故障判定結果に基づくソレノイドバルブの機能故障の判定やそれに応じたフェールセーフ制御等が適正に実行される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示すスケルトン図である。
【図２】 同自動変速機の油圧制御回路図である。
【図３】 同油圧制御回路に備えられた各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図４】 １速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図５】 ２速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図６】 ３速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図７】 ３速ロックアップの状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図８】 ４速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図９】 ４速ロックアップの状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１０】 Ｌレンジ１速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１１】 後退速の状態を示す油圧制御回路の要部拡大図である。
【図１２】 オンオフソレノイドバルブの構造を示す断面図である。
【図１３】 デューティソレノイドバルブの構造を示す断面図である。
【図１４】 故障判定制御のメインプログラムを示すフローチャートである。
【図１５】 ギヤ故障、正常判定制御のプログラムの前半部を示すフローチャートである。
【図１６】 同プログラムの後半部を示すフローチャートである。
【図１７】 同プログラムで用いられる１速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の領域図である。
【図１８】 ２速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の領域図である。
【図１９】 ３速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の領域図である。
【図２０】 ４速ギヤ故障、正常判定のためのギヤ比の領域図である。
【図２１】 ロックアップＯＦＦ故障、正常判定制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図２２】 同プログラムで用いられるロックアップＯＦＦ故障、正常判定のためのスリップ回転数の領域図である。
【図２３】 ロックアップＯＮ故障、正常判定制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図２４】 同プログラムで用いられるロックアップＯＮ故障、正常判定のためのスリップ回転数の領域図である。
【図２５】 同プログラムで用いられるスロットル開度の領域図である。
【図２６】 同じく他の例を示す領域図である。
【図２７】 エンゲージ故障、正常判定制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図２８】 同プログラムで用いられる油温に対する所定時間の特性図である。
【図２９】 ソレノイド機能故障判定制御のプログラムの前部を示すフローチャートである。
【図３０】 同プログラムの中間部をを示すフローチャートである。
【図３１】 同プログラムの後部を示すフローチャートである。
【図３２】 車速センサ故障判定制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３３】 フェールセーフ制御のメインプログラムを示すフローチャートである。
【図３４】 ギヤ故障時のギヤ段選択制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３５】 同プログラムで用いられる所定車速の特性図である。
【図３６】 エンゲージ故障時のギヤ段選択制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３７】 ソレノイド機能故障時のギヤ段選択制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３８】 ギヤ故障時のライン圧制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３９】 ソレノイド機能故障時の変速制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図４０】 同プログラムで用いられる３−２変速ラインの特性図である。
【図４１】 同制御による３−２変速時の油圧特性図である。
【図４２】 同制御による２−３変速時の油圧特性図である。
【図４３】 警告ランプ制御のプログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 自動変速機
２０ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
３０ 変速歯車機構
４１〜４５ 摩擦要素
１００ 油圧制御回路
１１１，１１２ オンオフソレノイドバルブ
１２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ
３００ コントローラ

Claims (8)

1. トルクコンバータと、該トルクコンバータを介してエンジンからの動力が入力される変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に供給される作動圧を制御して上記変速歯車機構のギヤ段を制御する油圧制御回路とを有する自動変速機の故障検出装置であって、選択されたレンジを検出するレンジ検出手段と、該レンジ検出手段で走行レンジが検出されているにも拘らず変速歯車機構がニュートラル状態で固定されるニュートラル故障の有無を判定するニュートラル故障判定手段と、変速歯車機構の出力回転数に基づいて車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の故障の有無を判定する車速検出故障判定手段とが備えられ、この車速検出故障判定手段が、上記ニュートラル故障判定手段でニュートラル故障がないと判定されたときに限り、その判定を行なうように構成されていることを特徴とする自動変速機の故障検出装置。
2. 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、ブレーキの作動を検出する制動検出手段とが備えられ、ニュートラル故障判定手段は、上記制動検出手段でブレーキの作動が検出され、且つ、車速検出手段で車速が零であることが検出された場合において、上記入力回転数検出手段で検出される変速歯車機構の入力回転数が所定値以上であるときに、ニュートラル故障があると判定するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置。
3. 変速歯車機構のギヤ段として、発進時に設定される発進用の第一のギヤ段と、この第一ギヤ段で締結される摩擦要素が同じく締結される複数の第二のギヤ段と、上記第一ギヤ段で締結される摩擦要素が締結されない第三のギヤ段とが設けられていると共に、ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段においてニュートラル故障があると判定したときには、該第一ギヤ段に代えて、上記第三ギヤ段を設定するギヤ段変更手段と、このギヤ段変更手段で設定された第三ギヤ段で発進することを許可する発進許可手段とが備えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置。
4. ニュートラル故障判定手段は、第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、この第三ギヤ段についてはニュートラル故障の有無を判定しないことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の故障検出装置。
5. ギヤ段変更手段は、第三ギヤ段で発進したのち停車したときには、該第三ギヤ段に代えて、第二ギヤ段を設定すると共に、ニュートラル故障判定手段は、この第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を判定することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の故障検出装置。
6. エンジンの始動から停止までの一運転期間中にニュートラル故障判定手段が第一ギヤ段及び複数の第二ギヤ段のそれぞれにおいてニュートラル故障があると判定したときにニュートラル故障を確定するニュートラル故障確定手段が備えられ、このニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定されたときには、その確定が行なわれたのち及びその確定が行なわれた運転期間の次の運転期間以降は、ニュートラル故障判定手段は、ニュートラル故障の有無の判定を行なわず、且つ、ギヤ段変更手段は、発進時に第三ギヤ段を設定する一方で、上記ニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定される前にエンジンが停止されたときには、次の運転期間中において、ギヤ段変更手段は、第一、第三、第二の各ギヤ段をこの順に設定し、且つ、ニュートラル故障判定手段は、これらのうちの第一、第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を再び判定し直すことを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の故障検出装置。
7. 変速歯車機構のギヤ段として、発進時に設定される発進用の第一のギヤ段と、この第一ギヤ段で締結される摩擦要素が同じく締結される複数の第二のギヤ段と、上記第一ギヤ段で締結される摩擦要素が締結されない第三のギヤ段とが設けられていると共に、ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段においてニュートラル故障があると判定したときには、該第一ギヤ段に代えて、上記第二ギヤ段を設定するギヤ段変更手段が備えられ、ニュートラル故障判定手段は、このギヤ段変更手段で設定された第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を判定し、且つ、エンジンの始動から停止までの一運転期間中に上記ニュートラル故障判定手段が上記第一ギヤ段及び複数の第二ギヤ段のそれぞれにおいてニュートラル故障があると判定したときにニュートラル故障を確定するニュートラル故障確定手段が備えられて、このニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定されたときには、その確定が行なわれたのち及びその確定が行なわれた運転期間の次の運転期間以降は、ニュートラル故障判定手段は、ニュートラル故障の有無の判定を行なわず、且つ、ギヤ段変更手段は、発進時に上記第三ギヤ段を設定する一方で、上記ニュートラル故障確定手段でニュートラル故障が確定される前にエンジンが停止されたときには、次の運転期間中において、ギヤ段変更手段は、第一、第二の各ギヤ段をこの順に設定し、且つ、ニュートラル故障判定手段は、これらの各第一、第二ギヤ段についてニュートラル故障の有無を再び判定し直すことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置。
8. 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転数検出手段が備えられ、車速検出故障判定手段は、レンジ検出手段で走行レンジが検出され、且つ、上記入力回転数検出手段で検出される変速歯車機構の入力回転数が所定値以上である場合において、車速検出手段で検出される車速が零であるときに、該車速検出手段の故障があると判定するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の故障検出装置。

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