JP4060428B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベルト式無段変速機におけるドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御を行うための油圧制御装置に関し、さらに詳しくは、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅制御油圧をそれぞれ直接制御するバルブを有してなる油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、これらドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材とからなるベルト式無段変速機は既に公知であり、実用に供されている。この変速機においては、ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータとドリブンプーリのプーリ幅制御を行うドリブン側油圧アクチュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給する油圧を制御して、プーリ幅設定制御を行い、変速比を無段階に可変設定することができる。
【０００３】
このような油圧アクチュエータに供給する油圧を制御する装置としては、例えば、特開平８−２１９１８８号に開示されているように四方弁を用いたものがある。この制御装置では、四方弁を用いて高圧制御油圧と低圧制御油圧とをドライブおよびドリブン側油圧アクチュエータに振り分けて供給し、変速制御を行うようになっており、四方弁の作動はリニアソレノイドバルブからなるシフトコントロールバルブからのシフト制御油圧により制御される。このようなソレノイドバルブによる制御は一般的に行われているが、このシフトコントロールバルブの電気的な故障（フェイル）、すなわち、電力供給が断たれるような故障（例えば、制御システムダウン）が発生した場合の対策が問題となりやすい。
【０００４】
上記公報に開示の装置の場合には、電気的な故障時には、シフトコントロールバルブ（リニアソレノイドバルブ）から最大圧を四方弁に作用させるようになっており、四方弁のスプールは左右一方の側に押しやられる。これにより、ドライブ側油圧アクチュエータには高圧制御油圧がそのまま供給され、ドリブン側油圧アクチュエータには低圧制御油圧がそのまま供給され、無段変速機の変速比は高速段（ＯＤ側変速段）となる。このように高速段とするのは、例えば、高速走行中に故障が発生した場合に、エンジン回転が過回転となるのを防止するためである。
【０００５】
一方、ドライブおよびドリブン側油圧アクチュエータへの供給油圧をそれぞれ直接制御する別々のバルブを用いた油圧制御装置も提案されている（例えば、特公平６−７４８３９号）。
【０００６】
このような油圧制御装置を本出願人も考えており、その一例を図８に示し、この図を用いて簡単に説明する。ドライブプーリ１１の可動プーリ半体１３に作用する側圧をドライブ側シリンダ室１４内の油圧により制御し、ドリブンプーリ１６の可動プーリ半体１８に作用する側圧をドリブン側シリンダ室１９内の油圧により制御して変速制御を行うように無段変速機が構成されている。これらドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給する油圧を制御するのがこの油圧制御装置であり、この油圧制御装置では、ポンプＰから供給されるタンクＴの作動油の油圧をレギュレータバルブ９１，９２により調圧してライン圧ＰＬを作り出し、このライン圧をモジュレータバルブ９３により減圧してモジュレータ圧ＰＭを作り出す。
【０００７】
モジュレータ圧ＰＭはライン（油路）１０１ａ，１０１ｂをそれぞれ介して第１および第２リニアソレノイドバルブ９４，９６に供給され、リニアソレノイド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことにより所望の第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン１０２ａ，１０２ｂにそれぞれ供給する。これら第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１および第２プーリ制御バルブ９５，９７に供給され、これらプーリ制御バルブ９５，９７はライン１０３を介して供給されるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン１０５ａ，１０５ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される。
【０００８】
このようにこの油圧制御装置では、リニアソレノイド９４ａ，９６ａの通電制御を行うことにより、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速制御がなされる。
【０００９】
このように構成された油圧制御装置（図８の油圧制御装置）において、システムダウンのような電気的な故障、すなわちリニアソレノイドバルブ９４，９６への電力供給が断たれるような故障や、バルブスプールのステッィク等が発生すると、リニアソレノイド９４ａ，９６ａの駆動力がなくなったり、バルブが開放したままの状態となり、リニアソレノイドバルブ９４，９６からは最大油圧（例えば、モジュレータ圧ＰＭそのままの油圧）がライン１０２ａ，１０２ｂに供給される。その結果、ライン１０５ａ，１０５ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２も最大油圧（例えば、ライン圧ＰＬそのまま）となる。本例のドライブおよびドリブンプーリ１１，１６は同一サイズであり、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９も同一サイズであるので、故障時には、ドライブおよびドリブンプーリ側圧が等しくなり、中間変速段が設定される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように故障時に中間変速段が設定されるようにした場合、例えば、車両が高速走行している（通常はこのときには高速段となっている）ときに中間変速段が設定されると、高速段から中間段にシフトダウンされ、エンジン回転が過回転となるおそれがあるという問題がある。また、故障時には第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は最大油圧にされるため、プーリ側圧が最大となり、ベルト張力が大きくなってベルト耐久性が損なわれるおそれがあるという問題もある。
【００１１】
なお、故障時に、第１および第２プーリ制御バルブ９５，９７から発生する第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の最大油圧を、第１制御油圧の最大値の方が第２制御油圧の最大値より大きくなるように設定し、故障時に高速段となるようにすることが考えられるが、この場合には次のような問題がある。
【００１２】
これを図９を用いて説明する。図９には第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を棒グラフ状に示している。まず、ハッチングを施した棒ａは高速段（ＯＤ段）の無負荷走行状態のときに必要な第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を示しており、ＰＣ１＝Ｐ１で、ＰＣ２＝Ｐ２である。次に、棒ｂは低速段（ＬＯＷ段）の最大負荷走行状態のときに必要な第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の関係を示しており、ＰＣ１＝Ｐ３で、ＰＣ２＝Ｐ４である。なお、このときの油圧が必要最大油圧であり、図から良く分かるように、必要最大圧Ｐ３，Ｐ４は、Ｐ３＜Ｐ４である。
【００１３】
このような必要油圧を考慮して、従来の油圧制御装置（例えば、図８の装置）では、故障時に発生する第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の最大値を図９の油圧Ｐ５（＜Ｐ３＆Ｐ４）に設定していた。この場合に、油圧Ｐ５の大きさは、上記のような必要最大油圧Ｐ４が故障時にも得られるように設定されており、油圧Ｐ４より若干高めの値が設定されている。
【００１４】
このような条件の下で、故障時に高速段となるようにＰＣ１＞ＰＣ２とするには、図９に示すようにドライブプーリ側の制御油圧である第１制御油圧ＰＣ１の最大値Ｐ６を第２制御油圧ＰＣの最大値Ｐ５より高くする必要がある。このような油圧設定を行うには、まず、最大油圧Ｐ６に合わせてライン圧ＰＬを高くする必要があり、このライン圧ＰＬを作り出すための油圧ポンプの必要駆動動力が大きくなって燃費が低下するという問題が生じる。また、最大油圧を高くするとリニアソレノイドの制御分解能が低下し、制御精度が低下するという問題がある。さらに、故障時にはプーリ側圧が過大となり、ベルト張力が大きくなってベルト耐久性が損なわれるおそれがあるという問題もある。
【００１５】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、故障時（例えば、システムダウン時、バルブスプールのスティックによる開放したままとなった時）には高速段を設定することが可能であり、且つこの高速段の設定が低いプーリ制御油圧を用いて可能であるような変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、ドライブプーリ（例えば、実施形態におけるドライブ側可動プーリ１１）と、ドリブンプーリ（例えば、実施形態におけるドリブン側可動プーリ１６）と、これらの間に掛け渡されたベルト部材（例えば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライブおよびドリブンプーリ幅制御を行うドライブ側およびドリブン側油圧アクチュエータ（例えば、実施形態におけるドライブおよびドリブン側シリンダ室１４，１９）と有して変速機が構成され、ドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制御油圧（ＰＣ１）を設定する第１制御バルブ手段（例えば、実施形態における第１制御バルブであり、これは第１リニアソレノイドバルブ４１と第１プーリ制御バルブ４３とからなる）と、ドリブン側油圧アクチュエータに供給する第２制御油圧（ＰＣ２）を設定する第２制御バルブ手段（例えば、実施形態における第２制御バルブであり、これは第２リニアソレノイドバルブ４５と第２プーリ制御バルブ４７とからなる）と、第１制御バルブ手段が故障して開放状態となったときに発生する第１制御バルブ手段からの油圧を受けて作動され、第２制御バルブ手段に第２制御油圧が低下する方向の押圧力を作用させる切換バルブ手段（例えば、実施形態における切換バルブ５０）とを有して油圧制御装置が構成される。
【００１７】
このような油圧制御装置の場合には、システムダウン、スプールスティックのような故障が発生して第１制御バルブ手段が開放状態となった時に、第２制御バルブ手段から発生する第２制御油圧が、切換バルブ手段により低下され、第１制御油圧より低くなり、高速段が設定される。このため、高速走行中にシステムダウン等のような故障が発生しても、高速段が設定されてエンジン回転が過回転となることが防止される。また、制御油圧を低下させて高速段を設定するものであるため、ベルト張力を低下させることができ、ベルトの耐久性を損なうことがない。なお、このように故障時のみに第２制御油圧を低下させるものであるため、通常時における第１および第２制御油圧は従来と同様であり、油圧ポンプ負荷が増加することがなく、また、ソレノイドの制御分解能が低下することもない。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１および図２に本発明に係る制御装置を有した無段変速機の構成を示している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機構８など）との間に配設されたメインクラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００１９】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。なお、金属Ｖベルト機構は図８に示した従来の金属Ｖベルト機構と同一構成であるため、同一番号を付して説明する。
【００２０】
ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧が発生される。
【００２１】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発生される。
【００２２】
このため、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００２３】
遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２４】
メインクラッチ５は、カウンター軸２と出力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係合力を制御することにより入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メインクラッチ５が開放されたときには、この動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。
【００２５】
本発明に係る油圧制御装置は、金属Ｖベルト機構１０において、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９への油圧供給制御を行って変速制御を行うものであり、その構成を図３を参照して説明する。なお、この図における×印はその部分がドレンに繋がっていることを意味する。
【００２６】
この油圧制御装置では、ポンプＰから供給されるタンクＴの作動油の油圧を第１および第２レギュレータバルブ３１，３２により調圧してライン７１内の油圧をライン圧ＰＬとなし、このライン圧ＰＬをモジュレータバルブ３５により減圧してモジュレータ圧ＰＭを作り出す。
【００２７】
モジュレータ圧ＰＭはライン７２ａ，７２ｂをそれぞれ介して第１および第２リニアソレノイドバルブ４１，４５に供給され、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通電制御を行うことにより所望の第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２をライン７３ａ，７３ｂにそれぞれ供給する。これら第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は図示のように第１および第２プーリ制御バルブ４３，４７に供給され、プーリ制御バルブ４３，４７はライン７１を介して供給されるライン圧ＰＬを調圧して、第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応する第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を作り出す。このように作られた第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２はライン７５ａ，７５ｂを介してそれぞれドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される。
【００２８】
なお、第１リニアソレノイドバルブ４１と第１プーリ制御バルブ４３とを一組にしたバルブを第１制御バルブと称し、第２リニアソレノイドバルブ４５と第２プーリ制御バルブ４７とを一組にしたバルブを第２制御バルブと称する。
【００２９】
このように第１および第２制御バルブを用いれば、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通電制御を行うことにより、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御し、ドライブおよびドリブンプーリのプーリ幅を可変設定する制御を行わせて、変速制御を行うことができる。
【００３０】
なお、第１および第２リニアソレノイドバルブ４１，４５により作り出された第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２は、ライン７４ａ，７４ｂを介して第２レギュレータバルブ３２にも供給されている。第２レギュレータバルブ３２はこれら制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２を受けて、ライン７６からのライン圧ＰＬを調圧し、両制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２のうちの高圧の制御背圧に対応する第３制御背圧ＰＢ３をライン７７に供給する。ライン７７は第１レギュレータバルブ３１に繋がっており、第３制御背圧ＰＢ３は第１レギュレータバルブ３１の制御背圧として用いられ、ライン圧ＰＬは第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２の高圧側の背圧に対応する油圧となる。ここで、第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２に対応しており、ライン圧ＰＬは第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２のうちの高圧の油圧に対応する値となる。
【００３１】
上述のように、リニアソレノイド４１ａ，４５ａの通電制御を行って、第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を制御して変速制御を行う場合での、両制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２は、図４に示すように設定される。
【００３２】
変速制御に際して制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２を最も高圧にする必要があるのは、低速段（ＬＯＷ段）で最大負荷走行状態のときであり、このときは図の棒ｂで示すように、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ３で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ４（＞Ｐ３）である。一方、制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２が最も低圧となるのは高速段（ＯＤ段）での無負荷走行状態のときであり、このときは図の棒ａで示すように、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ１で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ２（＜Ｐ２）である。よって、このような最大と最小油圧の間の油圧が設定されて走行時に必要とされる変速比が適宜設定される。
【００３３】
なお、この油圧制御装置には図示のように、切換バルブ５０が設けられており、切換バルブ５０は、ライン８１を介してライン７３ａに繋がり、ライン８２を介してライン７２ａ，７２ｂに繋がり、ライン８３を介して第２プーリ制御バルブ４７に繋がる。切換バルブ５０のスプール５１はスプリング５２により右方への付勢力Ｆ１を受け、スプール５１の右端部にライン８１を介してライン７３ａから供給される第１制御背圧ＰＢ１により左方への押圧力Ｆ２を受ける。
【００３４】
但し、上述のように変速制御に必要な第１制御油圧ＰＣ１、すなわち、Ｐ１〜Ｐ３となる第１制御油圧ＰＣ１に対応する範囲内の第１制御背圧ＰＢ１がライン８１を介してスプール５１の右端部に作用しても、このときの左方への押圧力Ｆ２はスプリング５２の付勢力Ｆ１より小さく、スプール５２は図示のように右動したまま保持される。このため、ライン８２はスプール５２のランド部によりブロックされ、ライン８３はスプール５２の溝部を介してドレンに繋がり、切換バルブ５０がないのと同様の状態となる。すなわち、通常の変速制御を行っている間は、切換バルブ５０は作動しない。
【００３５】
このような変速制御を行っているときに、例えば、システムダウン等が発生して、リニアソレノイド４１ａ，４５ａが非通電となった場合について説明する。リニアソレノイド４１ａ，４５ａが非通電となると第１および第２リニアソレノイドバルブ４１，４５は最大の制御背圧ＰＢ１(max)，ＰＢ２(max)をライン７３ａ，７３ｂに供給する。
【００３６】
このように最大となった第１制御背圧ＰＢ１(max)はライン７３ａおよび８１を介して第１プーリ制御バルブ４３および切換バルブ５０に供給される。このため、第１プーリ制御バルブ４３はこのような第１制御背圧ＰＢ１(max)を受けて最大の第１制御油圧ＰＣ１(max)を作りだし、この制御油圧をライン７５ａを介してドライブ側シリンダ室１４に供給する。なお、このように設定される最大第１制御油圧ＰＣ１(max)は従来設定される油圧と同一の油圧Ｐ５であり、低速段の最大負荷走行時の最大油圧Ｐ４より若干高い油圧（もしくは最大油圧Ｐ４と同一油圧）である（図４参照）。
【００３７】
一方、ライン８１を介して最大第１制御背圧ＰＢ１(max)が切換バルブ５０に供給されると、スプール５１はスプリング５２の付勢に抗して左動される。すなわち、通常変速時に設定される範囲内の第１制御背圧ＰＢ１がスプール５１の右端に作用してもその背圧による左方への押圧力Ｆ２はスプリング５２の右方への付勢力Ｆ１より小さくなるように設定されているが、最大第１制御背圧ＰＢ１(max)がスプール５１の右端に作用したときの左方への押圧力Ｆ２(max)はスプリング５１の付勢力Ｆ１より大きくなるように設定されている。
【００３８】
このようにしてスプール５１が左動されると、スプール５１の溝部を介してライン８２と８３とが連通する。なお、ライン８３とドレンとの連通はスプール５１のランド部により遮断される。このため、ライン７２ａ，７２ｂの油圧がこれらライン８２，８３を介して第２プーリ制御バルブ４７のスプール４８を右方に押す押圧力として作用する。このため、第２プーリ制御バルブ４７により調圧される第２制御油圧ＰＣ２は、ライン８２，８３からの油圧が作用しない場合に比べて低下し、図４に示すように、ＰＣ２＝Ｐ７（棒ｃ）となる。
【００３９】
このようにシステムダウンのような電気的な故障発生時には、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７が設定され、且つＰ５＞Ｐ７という関係であるので、高速段（ＯＤ段）が設定される。これにより、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転が過回転となることがない。なお、システムダウンではなく、第１リニアソレノイドバルブ４１のスプールがステッィクしてこのバルブが開放状態となった場合も上記と同様な作動がなされる（これについては、以下に示す実施形態の場合も同様である）。
【００４０】
また、このときに設定される第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７という油圧は、切換バルブ５０を作動させることにより、従来において故障時に設定されていた油圧より低い油圧としており、ベルト張力が従来より低下することとなり、ベルト耐久性が向上する。
【００４１】
本発明に係る油圧制御装置の第２の実施形態を図５に示しており、これについて説明する。なお、この装置において上述の第１の実施形態（図３に示す実施形態）と同一部分については同一番号を付してその説明は省略もしくは簡略化して説明する。
【００４２】
この油圧制御装置は、図３に示す油圧制御装置とは、切換バルブ６０とこれに繋がるライン８１，８４，８５とが異なるだけである。切換バルブ６０は、スプリング６２により右方に付勢されたスプール６１を有し、スプール６１にはライン８１を介して第１制御背圧ＰＢ１が作用している。図３の切換バルブ５０の場合と同様に、第１制御背圧ＰＢ１が通常変速時に設定される範囲内の油圧であれば、ライン８１を介してスプール６１に作用する第１制御背圧ＰＢ１の押圧力Ｆ２はスプリング６２の付勢力Ｆ１より小さく、スプール６１は図示のように右動したまま保持される。この状態では、ライン８４はスプール６１のランド部によりブロックされ、ライン８５はスプール６１の溝部を介してドレンと連通しており、切換バルブ６０は非作動状態である。なお、ライン８４はライン７５ｂと繋がり、ライン８５は第２プーリ制御バルブ４７と繋がる。
【００４３】
ここで、システムダウン等によりリニアソレノイド４１ａ，４５ａが非通電となると、第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２はともに最大油圧を発生する。この最大第１制御背圧ＰＢ１はライン８１から切換バルブ６０に供給されてスプール６１に作用し、スプール６１はスプリング６２に抗して左動される。その結果、ライン８４とライン８５とが繋がり、第２制御油圧ＰＣ２が第２プーリ制御バルブ４７に作用する。この第２制御油圧ＰＣ２は第２プーリ制御バルブ４７のスプール４８を右方に押圧するように作用するため、第２プーリ制御バルブ４７により調圧されてドリブン側シリンダ室１９に供給される第２制御油圧ＰＣ２は低下され、図４において棒ｃにより示すような値となる。
【００４４】
このように、第２の実施形態の場合にも、システムダウンのような電気的な故障発生時には、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７（＜Ｐ５）が設定されるので、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転が過回転となることがない。また、このときに設定される第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７という油圧は、切換バルブ６０を作動させることにより、従来において故障時に設定されていた油圧より低い油圧としており、ベルト張力が従来より低下することとなり、ベルト耐久性が向上する。
【００４５】
本発明に係る油圧制御装置の第３の実施形態を図６に示しており、これについて説明する。なお、この装置において上述の第１の実施形態（図３に示す実施形態）と同一部分については同一番号を付してその説明は省略もしくは簡略化して説明する。
【００４６】
この油圧制御装置は、図３に示す油圧制御装置とは、切換バルブ６５とこれに繋がるライン８１ａ，８７，８８とが異なるだけである。切換バルブ６５は、スプリング６７により右方に付勢されたスプール６６を有し、スプール６６にはライン８１から分岐したライン８１ａを介して第１制御背圧ＰＢ１が作用している。図３の切換バルブ５０の場合と同様に、第１制御背圧ＰＢ１が通常変速時に設定される範囲内の油圧であれば、ライン８１ａを介してスプール６６に作用する第１制御背圧ＰＢ１の押圧力Ｆ２はスプリング６７の付勢力Ｆ１より小さく、スプール６６は図示のように右動したまま保持される。この状態では、ライン８７はスプール６６のランド部によりブロックされ、ライン８８はスプール６６の溝部を介してドレンと連通しており、切換バルブ６５は非作動状態である。なお、ライン８７はライン８１と繋がり、ライン８８は第２プーリ制御バルブ４７と繋がる。
【００４７】
ここで、システムダウン等によりリニアソレノイド４１ａ，４５ａが非通電となると、第１および第２制御背圧ＰＢ１，ＰＢ２はともに最大油圧を発生する。この最大第１制御背圧ＰＢ１はライン８１ａから切換バルブ６５に供給されてスプール６６に作用し、スプール６６はスプリング６７に抗して左動される。その結果、ライン８７とライン８８とが繋がり、第１制御背圧ＰＢ１が第２プーリ制御バルブ４７に作用する。このモジュレータ圧ＰＭは第２プーリ制御バルブ４７のスプール４８を右方に押圧するように作用するため、第２プーリ制御バルブ４７により調圧されてドリブン側シリンダ室１９に供給される第２制御油圧ＰＣ２は低下され、図４において棒ｃにより示すような値となる。
【００４８】
このように、第３の実施形態の場合にも、システムダウンのような電気的な故障発生時には、第１制御油圧ＰＣ１＝Ｐ５で、第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７（＜Ｐ５）が設定されるので、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転が過回転となることがない。また、このときに設定される第２制御油圧ＰＣ２＝Ｐ７という油圧は、切換バルブ６５を作動させることにより、従来において故障時に設定されていた油圧より低い油圧としており、ベルト張力が従来より低下することとなり、ベルト耐久性が向上する。
【００４９】
図７に第４の実施形態に係る油圧制御装置を示している。この装置は、図３に示した第１の実施形態に係る油圧制御装置と同一のバルブ類を使用しており、図３の装置とは、切換バルブ５０のスプール５１の右端に作用する油圧を供給するライン８１’が異なるのみである。ここでは、ライン８１’はライン７５ａに繋がり、スプール５１の右端には第１制御油圧ＰＣ１が作用する。ここで、上述のように、第１制御油圧ＰＣ１は第１制御背圧ＰＢ１に対応しており、この実施形態の場合でも、車両が高速で走行中に電気的な故障が発生しても、高速段が設定されて走行が継続し、エンジン回転が過回転となることがない。なお、このようなライン８１’を図５および図６に示した油圧制御装置のライン８１の代わりに用いても良い。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、システムダウン、バルブスプールのスティックのような故障により第１制御バルブ手段が開放状態となった時に、第２制御バルブ手段から発生する第２制御油圧が、切換バルブ手段により低下され、第１制御油圧より低くなり、高速段が設定されるので、高速走行中にシステムダウン等のような故障が発生しても、高速段が設定されてエンジン回転が過回転となることが防止される。また、制御油圧を低下させて高速段を設定するものであるため、ベルト張力を低下させることができ、ベルトの耐久性を損なうことがない。また、本発明では、故障時のみに第２制御油圧を低下させるようにしているため、通常時における第１および第２制御油圧は従来と同様であり、油圧ポンプ負荷が増加することがなく、また、ソレノイドの制御分解能が低下することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧制御装置を有した無段変速機の断面図である。
【図２】この無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置構成を示す油圧回路図である。
【図４】本発明の油圧制御装置により制御される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の油圧変化を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置構成を示す油圧回路図である。
【図６】本発明の第３実施形態に係る油圧制御装置構成を示す油圧回路図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係る油圧制御装置構成を示す油圧回路図である。
【図８】従来の油圧制御装置構成を示す油圧回路図である。
【図９】従来の油圧制御装置により制御される第１および第２制御油圧ＰＣ１，ＰＣ２の油圧変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 金属Ｖベルト機構
１１ ドライブ側可動プーリ（ドライブプーリ）
１４ ドライブ側シリンダ室（ドライブ側油圧アクチュエータ）
１５ 金属Ｖベルト
１６ ドリブン側可動プーリ（ドリブンプーリ）
１９ ドリブン側シリンダ室（ドリブン側油圧アクチュエータ）
４１ 第１リニアソレノイドバルブ（第１制御バルブ手段）
４３ 第１プーリ制御バルブ（第１制御バルブ手段）
４５ 第２リニアソレノイドバルブ（第２制御バルブ手段）
４７ 第２プーリ制御バルブ（第２制御バルブ手段）
５０，６０，６５ 切換バルブ(切換バルブ手段）

Claims (1)

1. プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、前記ドライブプーリおよびドリブンプーリ間に掛け渡されたベルト部材と、前記ドライブプーリのプーリ幅制御を行うドライブ側油圧アクチュエータと、前記ドリブンプーリのプーリ幅制御を行うドリブン側油圧アクチュエータとを有してなる変速機において、
   前記ドライブ側油圧アクチュエータに供給する第１制御油圧を設定する第１制御バルブ手段と、
   前記ドリブン側油圧アクチュエータに供給する第２制御油圧を設定する第２制御バルブ手段と、
   前記第１制御バルブ手段が故障して開放状態となったときに発生する油圧を受けて作動され、前記第２制御バルブ手段に前記第２制御油圧が低下する方向の押圧力を作用させる切換バルブ手段とを有することを特徴とする変速機の油圧制御装置。

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