JP4042222B2 - 車両用トランスミッションのシフトロック装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、自動変速機や電動車両の減速機などの車両用トランスミッションのシフトロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両や、電気モーターを原動機としている電動車両などにおいては、シフトレバーの位置として、少なくともパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の三つの位置が設定されている。そして、シフトレバーをドライブ位置やリバース位置にしたたま原動機を始動させることで急発進することを防止するため、シフトロック装置が設置されている。
【０００３】
従来のシフトロック装置としては、車室内のシフトレバー装置の内部にソレノイド駆動のシフトロック機構を組込み、ブレーキペダルの踏み込みにより発生する電気信号とイグニッションキーをオン位置に操作することにより発生する電気信号をシフトロック制御用コンピュータに入力して上記ソレノイドを制御させることにより、ブレーキペダルを踏み込むと共にイグニッションキーをオン位置に操作しない限りはシフトレバーをパーキング位置から他の位置で動かすことができないように構成した電気式シフトロック装置が知られている。
【０００４】
また、車室内のシフトレバー装置の内部にケーブル駆動のシフトロック機構を組込み、そのケーブルをブレーキペダルおよびイグニッションキーのキーシリンダに連結することにより、ブレーキペダルを踏み込むと共にイグニッションキーをオン位置に操作しない限りはシフトレバーをパーキング位置から他の位置で動かすことができないように構成した機械式シフトロック装置が知られている。
【０００５】
更に、機械式シフトロック装置として、トランスミッションの内部のマニュアルシャフト（シフトレバーに連動して回動する）に機械的に連結したパーキング制御機構（マニュアルシャフトの回動位置保持用のディテント機構を含む）にケーブル駆動のシフトロック機構を附設したものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の電気式シフトロック装置は、コンピュータやソレノイド等、高価な構成要素が必要である他、電気系統の故障によりシフトロックの解除ができなくなるため、手動のシフトロック解除機構を附設する必要があり、シフトロック装置が高価になる。また、車室内からシフトロックの解除ができるため、車両の盗難防止の効果が期待できない。
【０００７】
シフトレバー装置の内部にケーブル駆動のシフトロック機構を組込んだ機械式シフトロック機構は、その構成要素が電気式シフトロック装置に比べて安価であるが、ケーブルの切断によりシフトロックの解除ができなくなるため、手動のシフトロック解除機構を附設する必要があり、シフトロック装置が高価になる。そして、車室内からシフトロックの解除ができるため、車両の盗難防止の効果が期待できない。
【０００８】
トランスミッションの内部のマニュアルシャフトの回動位置保持用のディテント機構にケーブル駆動のシフトロック機構を附設したトランスミッションの内部にケーブル駆動のシフトロック機構を設置したシフトロック装置は、電気式シフトロック装置に比べて安価であり、車室内からはシフトロックの解除ができないため、車両の盗難防止の効果が期待できる。しかしながら、パーキング制御機構にシフトロック機構を附設しているため、その設置のための纏まった大きい空間が必要であり、トランスミッションの大型化を招く。
【０００９】
この出願の発明は、安価であり、車両の盗難防止の効果が期待でき、トランスミッションの小型化に有利なシフトロック装置を提供することを主たる目的とする。
【００１０】
この出願の発明は、上記目的に加えて、車両への搭載作業性に優れたシフトロック装置を提供することを他の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、
トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと内外同心的に配置され、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１２】
この出願の請求項２の発明は、
トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと同軸に且つ隣接するように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記第２のシフトロックシャフトにより回動自在に支持されたフローティングロック部材を介して前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１３】
この出願の請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記マニュアルシャフト、前記第１のシフトロックシャフト、及び前記第２のシフトロックシャフトを前記トランスミッションケースの円筒状部の下側のオイルパン取付け部に配置し、前記第１および第２のシフトロックシャフトを前記オイルパン取付け部の対向する一対の側壁のうちの一方の側壁を貫設すると共に前記マニュアルシャフトを前記トランスミッションケースの対向する一対の側壁のうちの他方の側壁に貫設し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記一方の側壁寄りに前記被ロック部材、前記第１のロック部材、および前記第２のロック部材を配置し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記他方の側壁寄りに前記パーキング制御機構を配置した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１４】
この出願の請求項４の発明は、請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１５】
この出願の請求項５の発明は、請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１６】
この出願の請求項６の発明は、請求項４または請求項５に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のスプリングのうちの少なくとも一方を前記ロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１７】
この出願の請求項７の発明は、請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１８】
この出願の請求項８の発明は、請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１９】
この出願の請求項９の発明は、請求項７または請求項８に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１のスプリングを前記フローティングロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２０】
この出願の請求項１０の発明は、請求項４に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１及び第２のスプリングによる前記第１および第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２１】
この出願の請求項１１の発明は、請求項７に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１及び第２のスプリングによる前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２２】
この出願の請求項１〜１１の発明のシフトロック装置は、第１および第２のシフトロックシャフト、第１および第２のロック部材または１および第２のロック部材とフローティングロック部材、およびマニュアルシャフト上の被ロック部材を主たる構成要素としており、機械式であるため安価である上、パーキング制御機構から独立しており、シャフト２本分のスペースで済むため、トランスミッションの小型化に有利であり、更にトランスミッションに組付けられているため、車両の盗難防止効果が期待できる。
【００２３】
トランスミッションケースは、一般的に、円筒状部の下側にオイルパン取付け部を有しており、このオイルパン取付け部の対向する一対の側壁のそれぞれの内側には比較的に大きい空間がある。この出願の請求項３の発明のシフトロック装置は、パーキング制御機構とシフトロック装置をオイルパン取付け部の内部空間の一対の側壁寄りに分散配置し、オイルパン取付け部の内部空間を有効に利用したので、トランスミッションの小型化に極めて有利である。
【００２４】
第１および第２のシフトロックシャフトとブレーキペダルおよびキーシリンダとの機械的な連結は、例えばケーブルを用いて行う。このケーブルは切れる可能性がある。この出願の請求項４、請求項６、請求項７、請求項９の各発明のシフトロック装置は、第１および第２のロック部材またはフローティングロック部材および第２のロック部材をスプリングにより被ロック部材に対する係止を解除するように回動付勢したので、ケーブルが切れた場合にはシフトロックが解除する。従って、修理のための車両移動が容易である上、ケーブルが切れた場合にシフトロックを解除するための解除装置を附設しなくても済む。
【００２５】
また、この出願の請求項６、請求項９の各発明のシフトロック装置は、被ロック部材とロック部材との間または被ロック部材とフローティングロック部材との間にスプリングを張設したので、スプリングの一端を係止させるブラケット等が不要であり、コスト低減に有利である。
【００２６】
この出願の請求項５、請求項８の各発明のシフトロック装置は、第１および第２のロック部材またはフローティングロック部材および第２のロック部材をスプリングにより被ロック部材に係止するように回動付勢したので、ケーブルが切れた場合にはシフトロックが解除できなくなる。従って、運転者が異常発生を確認でき、車両の安全性が向上する。
【００２７】
この出願の請求項１０、請求項１１の各発明のシフトロック装置は、スプリングの付勢によるロック部材、フローティング部材の過大な回動を阻止するリブ状のストッパをトランスミッションケースに一体に形成したので、トランスミッションを車両へ搭載する以前の状態でもスプリングを撓ませた状態に保持することができ、トランスミッションの搭載作業性がよい上、トランスミッションケースとは別体のストッパを設置する場合に比べて、コスト低減に有利である。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、この出願の発明のシフトロック装置の実施の形態につき、図面を参照して説明する。
【００２９】
図１〜図６は、第１の実施の形態を示す。図１及び図２に示すように、トランスミッションケース１１は回転軸や歯車を収容させる円筒状部１２の下側にオイルパン１４が取付けられるオイルパン取付け部１３を一体に有している。オイルパン取付け部１３の内部に位置するマニュアルシャフト１８の両端部は、オイルパン取付け部１３の対向する側壁１５、１６によりマニュアルシャフト１８の軸線周りに回動自在に支承されている。また、マニュアルシャフト１８の中央部は、円筒部１２から下方へ突出した支承部１７により回動自在に支承されている。
【００３０】
側壁１５を貫通して外部に突出したマニュアルシャフト１８の端部には、マニュアルシフトレバー１９が一体に回動するように結合されている。このマニュアルシフトレバー１９の自由端部は、ケーブル（図示省略）を介して車室内のシフトレバー（図示省略）と機械的に連結されており、シフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動してマニュアルシャフト１８が図３に示す回動位置Ｐ、Ｒ、およびＤの間で回動するようになっている。
【００３１】
オイルパン取付け部１３の内部の側壁１５寄り部分にはパーキング制御機構２０が配設されている。このパーキング制御機構２０は、マニュアルシャフト１８に一体に回動するように結合されたディテントレバー２１、一端でオイルパン取付け部１３に取付けられかつ他端でディテントレバー２１の外周面の複数の凹部に係合するピンを保持すると共にこのピンを凹部に係合させるように付勢するディテントスプリング２２、ディテントレバー２１に連結されたパーキングロッド２３、オイルパン取付け部に枢着されかつパーキングロッド２３に一体に往復動するように結合されたカム２４により駆動されるパーキングポール２５等で構成されている。マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占める場合、パーキングポール２５がトランスミッションの出力軸と一体に回転するように結合されたパーキングギヤと係合し、出力軸の回転が阻止される。
【００３２】
オイルパン取付け部１３の側壁１６は、マニュアルシャフト１８より上側に位置しかつマニュアルシャフト１８と平行な中空のシフトロックシャフト２７をその軸線周りに回動自在に支承している。このシフトロックシャフト２７の内側にはシフトロックシャフト２６がシフトロックシャフト２７に対し回動自在に支承されている。シフトロックシャフト２７の一端部はオイルパン取付け部１３の外部に突出しており、シフトロックシャフト２６の一端部はシフトロックシャフト２７の一端部から突出している。シフトロックシャフト２６の一端部にはシフトロックレバー２８が一体に回動するように結合されており、このシフトロックレバー２８の自由端部はケーブル（図示省略）を介してブレーキペダル（図示省略）と機械的に連結され、ブレーキペダルの踏み込みに連動してシフトロックシャフト２６が第４の回動位置（図３に示す回動位置Ｐ１）から第５の回動位置（図３に示す回動位置Ｐ２）へ回動するようになっている。同様に、シフトロックシャフト２７の一端部にはシフトロックレバー２９が一体に回動するように結合されており、このシフトロックレバー２９の自由端部はケーブル（図示省略）を介してイグニッションキーに対応するキーシリンダー（図示省略）と機械的に連結され、キーシリンダーに差し込まれたイグニッションキーがロック位置からオン位置へ回動されることに連動してシフトロックシャフト２７が第６の回動位置（図４に示す回動位置Ｐ３）から第７の回動位置（図４に示す回動位置Ｐ４）へ回動するようになっている。
【００３３】
オイルパン取付け部１３の内部の側壁１６寄り部分においては、マニュアルシャフト１８には被ロック部材３０、３１がマニュアルシャフトと一体に回動するように結合され、シフトロックシャフト２６にはロック部材３２がシフトロックシャフト２６と一体に回動するように結合され、シフトロックシャフト２７にはロック部材３３がシフトロックシャフト２７と一体に回動するように結合されている。
【００３４】
マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２６が第４の回動位置Ｐ１を占めるときには図３に示すように、被ロック部材３０の先端がロック部材３２の先端の凹部に係合して被ロック部材３０の時計方向への回動、即ちマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置Ｒ、Ｄへの回動が阻止されるようになっている。同様に、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２７が第６の回動位置Ｐ３を占めるときには図４に示すように、被ロック部材３１の先端がロック部材３３の先端の凹部に係合して被ロック部材３１の時計方向への回動が阻止されるようになっている。
【００３５】
また、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２７が第７の回動位置Ｐ４を占めるときには図５に示すように、被ロック部材３１の先端とロック部材３３の先端の凹部とが非係合となって被ロック部材３１の時計方向への回動、即ちマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置Ｒ、Ｄへの回動が許容されるようになっている。同様に、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２６が第５の回動位置Ｐ２を占めるときには被ロック部材３０の先端とロック部材３２の先端の凹部とが非係合となって被ロック部材３０の時計方向への回動が許容される。
【００３６】
一端をオイルパン取付け部１３に係止させかつ他端をロック部材３２に係止させたトーションスプリング３４によりロック部材３２が図３で時計方向、即ち被ロック部材３０との係合を解除するように回動付勢されている。また、一端を非ロック部材３１に係止させかつ他端をロック部材３３に係止させた引張りスプリング３５によりロック部材３３が図４で時計方向、即ち被ロック部材３１との係合を解除するように回動付勢されている。スプリング３４の付勢によるロック部材３２の過大な回動およびスプリング３５の付勢によるロック部材３３の過大な回動を阻止させるため円筒状部１２から下方へ突出するリブ状のストッパ３６が円筒状部１２に一体に形成されている。ロック部材３２、３３がストッパ３６に当接した状態でもスプリング３４、３５は撓んだ状態にあるようにされている。図６は、ロック部材３３がストッパ３６に当接した状態を示す。
【００３７】
尚、マニュアルシャフト１８が回動位置ＲまたはＤを占めると共にシフトロックシャフト２６、２７がそれぞれ第１の回動位置を占めた状態からマニュアルシャフト１８が回動位置Ｐへ回動するのを許容させるため、ロック部材３２、３３には、マニュアルシャフト１８の回動位置ＲまたはＤから回動位置Ｐへの回動に伴う被ロック部材３０、３１の回動を妨げないようにするカム面３７、３８が形成されている。
【００３８】
また、シフトロックシャフト２６をキーシリンダと機械的に連結し、シフトロックシャフト２７をブレーキペダルと機械的に連結することとしてもよい。
【００３９】
以上の説明から理解されるように、図１〜図６に示すシフトロック装置においては、シフトレバーをドライブ位置またはリバース位置からパーキング位置に動かすと、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３とが係合し、これらの係合によってマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへの回動が阻止され、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができなくなる。
【００４０】
この状態にてブレーキペダルを踏み込むとロック部材３２の回動によりロック部材３２と被ロック部材３０とが非係合となり、ブレーキペダルを踏込んだまま更にイグニッションキーをキーシリンダーに差し込んでロック位置からオン位置へ回動するとロック部材３３の回動によりロック部材３３と被ロック部材３１とが非係合となるので、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへ回動可能となり、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができる。
【００４１】
図７〜図１１は、図１〜図６に示す実施の形態とは別の実施の形態を示す。図７から図１１に示すシフトロック装置の図１〜図６に示すシフトロック装置からの相違点は、次のようである。
【００４２】
第１の相違点は、図７、図８に示すように、マニュアルシャフト１８を側壁１５と支承部１７の２個所で回動自在に支承させ、シフトロックシャフト２７をマニュアルシャフト１８と同軸にかつ隣接するように配置していることである。シフトロックシャフト２７は中実であり、またシフトロックシャフト２６は側壁１６に直接に回動自在に支承させている。
【００４３】
第２の相違点は、図７〜図１１に示すように、マニュアルシャフト１８と一体に回動する被ロック部材として、１個の被ロック部材３９を用い、シフトロックシャフト２６と一体に回動するロック部材３２とシフトロックシャフト２６に対し回動自在にシフトロックシャフト２６に支持させたフローティングロック部材４０のそれぞれが被ロック部材３９と係合、非係合するようにし、フローティングロック部材４０の回動をシフトロックシャフト２７と一体に回動するロック部材３３により制御するようにしたことである。フローティングロック部材４０は、図９〜図１１に示すように、被ロック部材３９と係合するための部分４１とロック部材３３と係合するための部分４２とを有している。
【００４４】
第３の相違点は、図９〜図１１に示すように、引張りスプリング３５を被ロック部材３９とフローティングロック部材４０との間に張設し、スプリング３５の付勢によるフローティングロック部材４０の過大な回動をリブ状のストッパ３６により阻止させたことである。
【００４５】
図７〜図１１に示すシフトロック装置においても、シフトレバーをドライブ位置またはリバース位置からパーキング位置に動かすと、被ロック部材３９とロック部材３２、フローティングロック部材４０とが係合し、これらの係合によってマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへの回動が阻止され、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができなくなる。
【００４６】
この状態にてブレーキペダルを踏み込むとロック部材４１の回動によりロック部材４１と被ロック部材３９とが非係合となり、ブレーキペダルを踏込んだまま更にイグニッションキーをキーシリンダーに差し込んでロック位置からオン位置へ回動するとロック部材３３の回動によりフローティングロック部材４０が回動されてフローティングロック部材４０と被ロック部材３９とが非係合となるので、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへ回動可能となり、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができる。
【００４７】
図１〜図７に示すシフトロック装置においては、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３との係合を解除させるようにロック部材３２、３３をスプリング３４、３５により回動付勢させているが、図１２〜図１４に示すように、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３とを係合させるようにロック部材３２、３３をスプリング３４、３５により回動付勢させることとしてもよい。
【００４８】
同様に、図８〜図１１に示すシフトロック装置において、被ロック部材３９とロック部材３２、フローティングロック部材４０とを係合させるようにロック部材３２、フローティングロック部材４０をスプリング３４、３５により回動付勢させることとしてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上に説明したように、この出願の発明に係るシフトロック装置は、第１および第２のシフトロックシャフト、第１および第２のロック部材または第１および第２のロック部材とフローティングロック部材、およびマニュアルシャフト上の被ロック部材を主たる構成要素としており、機械式であるため安価である上、パーキング制御機構から独立しており、シャフト２本分のスペースで済むため、トランスミッションの小型化に有利であり、更にトランスミッションに組付けられているため、車両の盗難防止効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明に係るシフトロック装置を示す断面図である。
【図２】図１のシフトロック装置のオイルパン１４を取り外して下方から見た図である。
【図３】図１のシフトロック装置における被ロック部材３０とロック部材３２の係合状態を示す図である。
【図４】図１のシフトロック装置における被ロック部材３１とロック部材３３の係合状態を示す図である。
【図５】図１のシフトロック装置における被ロック部材３１とロック部材３３の係合解除状態を示す図である。
【図６】図１のシフトロック装置におけるロック部材３３とストッパ３６の関係を示す図である。
【図７】この出願の発明に係る別のシフトロック装置を示す断面図である。
【図８】図７のシフトロック装置のオイルパン１４を取り外して下方から見た図である。
【図９】図７のシフトロック装置における被ロック部材３９とフローティングロック部材４０の係合状態を示す図である。
【図１０】図７のシフトロック装置における被ロック部材３９とフローティングロック部材４０の係合解除状態を示す図である。
【図１１】図７のシフトロック装置におけるフローティングロック部材４０とストッパ３６の関係を示す図である。
【図１２】図１のシフトロック装置におけるスプリング３４の付勢方向を反対にした場合の被ロック部材３０とロック部材３２の係合状態を示す図である。
【図１３】図１のシフトロック装置におけるスプリング３５の付勢方向を反対にした場合の被ロック部材３１とロック部材３３の係合状態を示す図である。
【図１４】図１２の被ロック部材３１とロック部材３３の係合解除状態を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・トランスミッションケース
１２・・・円筒状部
１３・・・オイルパン取付け部
１５、１６・・・側壁
１８・・・マニュアルシャフト
２０・・・パーキング制御機構
２６、２７・・・シフトロックシャフト
３０、３１、３９・・・被ロック部材
３２、３３・・・ロック部材
３４、３５・・・スプリング
３６・・・ストッパ
４０・・・フローティングロック部材
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、自動変速機や電動車両の減速機などの車両用トランスミッションのシフトロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両や、電気モーターを原動機としている電動車両などにおいては、シフトレバーの位置として、少なくともパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の三つの位置が設定されている。そして、シフトレバーをドライブ位置やリバース位置にしたたま原動機を始動させることで急発進することを防止するため、シフトロック装置が設置されている。
【０００３】
従来のシフトロック装置としては、車室内のシフトレバー装置の内部にソレノイド駆動のシフトロック機構を組込み、ブレーキペダルの踏み込みにより発生する電気信号とイグニッションキーをオン位置に操作することにより発生する電気信号をシフトロック制御用コンピュータに入力して上記ソレノイドを制御させることにより、ブレーキペダルを踏み込むと共にイグニッションキーをオン位置に操作しない限りはシフトレバーをパーキング位置から他の位置で動かすことができないように構成した電気式シフトロック装置が知られている。
【０００４】
また、車室内のシフトレバー装置の内部にケーブル駆動のシフトロック機構を組込み、そのケーブルをブレーキペダルおよびイグニッションキーのキーシリンダに連結することにより、ブレーキペダルを踏み込むと共にイグニッションキーをオン位置に操作しない限りはシフトレバーをパーキング位置から他の位置で動かすことができないように構成した機械式シフトロック装置が知られている。
【０００５】
更に、機械式シフトロック装置として、トランスミッションの内部のマニュアルシャフト（シフトレバーに連動して回動する）に機械的に連結したパーキング制御機構（マニュアルシャフトの回動位置保持用のディテント機構を含む）にケーブル駆動のシフトロック機構を附設したものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の電気式シフトロック装置は、コンピュータやソレノイド等、高価な構成要素が必要である他、電気系統の故障によりシフトロックの解除ができなくなるため、手動のシフトロック解除機構を附設する必要があり、シフトロック装置が高価になる。また、車室内からシフトロックの解除ができるため、車両の盗難防止の効果が期待できない。
【０００７】
シフトレバー装置の内部にケーブル駆動のシフトロック機構を組込んだ機械式シフトロック機構は、その構成要素が電気式シフトロック装置に比べて安価であるが、ケーブルの切断によりシフトロックの解除ができなくなるため、手動のシフトロック解除機構を附設する必要があり、シフトロック装置が高価になる。そして、車室内からシフトロックの解除ができるため、車両の盗難防止の効果が期待できない。
【０００８】
トランスミッションの内部のマニュアルシャフトの回動位置保持用のディテント機構にケーブル駆動のシフトロック機構を附設したトランスミッションの内部にケーブル駆動のシフトロック機構を設置したシフトロック装置は、電気式シフトロック装置に比べて安価であり、車室内からはシフトロックの解除ができないため、車両の盗難防止の効果が期待できる。しかしながら、パーキング制御機構にシフトロック機構を附設しているため、その設置のための纏まった大きい空間が必要であり、トランスミッションの大型化を招く。
【０００９】
この出願の発明は、安価であり、車両の盗難防止の効果が期待でき、トランスミッションの小型化に有利なシフトロック装置を提供することを主たる目的とする。
【００１０】
この出願の発明は、上記目的に加えて、車両への搭載作業性に優れたシフトロック装置を提供することを他の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、
トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと内外同心的に配置され、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１２】
この出願の請求項２の発明は、
トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと同軸に且つ隣接するように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記第２のシフトロックシャフトにより回動自在に支持されたフローティングロック部材を介して前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１３】
この出願の請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記マニュアルシャフト、前記第１のシフトロックシャフト、及び前記第２のシフトロックシャフトを前記トランスミッションケースの円筒状部の下側のオイルパン取付け部に配置し、前記第１および第２のシフトロックシャフトを前記オイルパン取付け部の対向する一対の側壁のうちの一方の側壁を貫設すると共に前記マニュアルシャフトを前記トランスミッションケースの対向する一対の側壁のうちの他方の側壁に貫設し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記一方の側壁寄りに前記被ロック部材、前記第１のロック部材、および前記第２のロック部材を配置し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記他方の側壁寄りに前記パーキング制御機構を配置した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１４】
この出願の請求項４の発明は、請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１５】
この出願の請求項５の発明は、請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１６】
この出願の請求項６の発明は、請求項４または請求項５に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１および第２のスプリングのうちの少なくとも一方を前記ロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１７】
この出願の請求項７の発明は、請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１８】
この出願の請求項８の発明は、請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００１９】
この出願の請求項９の発明は、請求項７または請求項８に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１のスプリングを前記フローティングロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２０】
この出願の請求項１０の発明は、請求項４に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１及び第２のスプリングによる前記第１および第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２１】
この出願の請求項１１の発明は、請求項７に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記第１及び第２のスプリングによる前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置である。
【００２２】
この出願の請求項１〜１１の発明のシフトロック装置は、第１および第２のシフトロックシャフト、第１および第２のロック部材または１および第２のロック部材とフローティングロック部材、およびマニュアルシャフト上の被ロック部材を主たる構成要素としており、機械式であるため安価である上、パーキング制御機構から独立しており、シャフト２本分のスペースで済むため、トランスミッションの小型化に有利であり、更にトランスミッションに組付けられているため、車両の盗難防止効果が期待できる。
【００２３】
トランスミッションケースは、一般的に、円筒状部の下側にオイルパン取付け部を有しており、このオイルパン取付け部の対向する一対の側壁のそれぞれの内側には比較的に大きい空間がある。この出願の請求項３の発明のシフトロック装置は、パーキング制御機構とシフトロック装置をオイルパン取付け部の内部空間の一対の側壁寄りに分散配置し、オイルパン取付け部の内部空間を有効に利用したので、トランスミッションの小型化に極めて有利である。
【００２４】
第１および第２のシフトロックシャフトとブレーキペダルおよびキーシリンダとの機械的な連結は、例えばケーブルを用いて行う。このケーブルは切れる可能性がある。この出願の請求項４、請求項６、請求項７、請求項９の各発明のシフトロック装置は、第１および第２のロック部材またはフローティングロック部材および第２のロック部材をスプリングにより被ロック部材に対する係止を解除するように回動付勢したので、ケーブルが切れた場合にはシフトロックが解除する。従って、修理のための車両移動が容易である上、ケーブルが切れた場合にシフトロックを解除するための解除装置を附設しなくても済む。
【００２５】
また、この出願の請求項６、請求項９の各発明のシフトロック装置は、被ロック部材とロック部材との間または被ロック部材とフローティングロック部材との間にスプリングを張設したので、スプリングの一端を係止させるブラケット等が不要であり、コスト低減に有利である。
【００２６】
この出願の請求項５、請求項８の各発明のシフトロック装置は、第１および第２のロック部材またはフローティングロック部材および第２のロック部材をスプリングにより被ロック部材に係止するように回動付勢したので、ケーブルが切れた場合にはシフトロックが解除できなくなる。従って、運転者が異常発生を確認でき、車両の安全性が向上する。
【００２７】
この出願の請求項１０、請求項１１の各発明のシフトロック装置は、スプリングの付勢によるロック部材、フローティング部材の過大な回動を阻止するリブ状のストッパをトランスミッションケースに一体に形成したので、トランスミッションを車両へ搭載する以前の状態でもスプリングを撓ませた状態に保持することができ、トランスミッションの搭載作業性がよい上、トランスミッションケースとは別体のストッパを設置する場合に比べて、コスト低減に有利である。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、この出願の発明のシフトロック装置の実施の形態につき、図面を参照して説明する。
【００２９】
図１〜図６は、第１の実施の形態を示す。図１及び図２に示すように、トランスミッションケース１１は回転軸や歯車を収容させる円筒状部１２の下側にオイルパン１４が取付けられるオイルパン取付け部１３を一体に有している。オイルパン取付け部１３の内部に位置するマニュアルシャフト１８の両端部は、オイルパン取付け部１３の対向する側壁１５、１６によりマニュアルシャフト１８の軸線周りに回動自在に支承されている。また、マニュアルシャフト１８の中央部は、円筒部１２から下方へ突出した支承部１７により回動自在に支承されている。
【００３０】
側壁１５を貫通して外部に突出したマニュアルシャフト１８の端部には、マニュアルシフトレバー１９が一体に回動するように結合されている。このマニュアルシフトレバー１９の自由端部は、ケーブル（図示省略）を介して車室内のシフトレバー（図示省略）と機械的に連結されており、シフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動してマニュアルシャフト１８が図３に示す回動位置Ｐ、Ｒ、およびＤの間で回動するようになっている。
【００３１】
オイルパン取付け部１３の内部の側壁１５寄り部分にはパーキング制御機構２０が配設されている。このパーキング制御機構２０は、マニュアルシャフト１８に一体に回動するように結合されたディテントレバー２１、一端でオイルパン取付け部１３に取付けられかつ他端でディテントレバー２１の外周面の複数の凹部に係合するピンを保持すると共にこのピンを凹部に係合させるように付勢するディテントスプリング２２、ディテントレバー２１に連結されたパーキングロッド２３、オイルパン取付け部に枢着されかつパーキングロッド２３に一体に往復動するように結合されたカム２４により駆動されるパーキングポール２５等で構成されている。マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占める場合、パーキングポール２５がトランスミッションの出力軸と一体に回転するように結合されたパーキングギヤと係合し、出力軸の回転が阻止される。
【００３２】
オイルパン取付け部１３の側壁１６は、マニュアルシャフト１８より上側に位置しかつマニュアルシャフト１８と平行な中空のシフトロックシャフト２７をその軸線周りに回動自在に支承している。このシフトロックシャフト２７の内側にはシフトロックシャフト２６がシフトロックシャフト２７に対し回動自在に支承されている。シフトロックシャフト２７の一端部はオイルパン取付け部１３の外部に突出しており、シフトロックシャフト２６の一端部はシフトロックシャフト２７の一端部から突出している。シフトロックシャフト２６の一端部にはシフトロックレバー２８が一体に回動するように結合されており、このシフトロックレバー２８の自由端部はケーブル（図示省略）を介してブレーキペダル（図示省略）と機械的に連結され、ブレーキペダルの踏み込みに連動してシフトロックシャフト２６が第４の回動位置（図３に示す回動位置Ｐ１）から第５の回動位置（図３に示す回動位置Ｐ２）へ回動するようになっている。同様に、シフトロックシャフト２７の一端部にはシフトロックレバー２９が一体に回動するように結合されており、このシフトロックレバー２９の自由端部はケーブル（図示省略）を介してイグニッションキーに対応するキーシリンダー（図示省略）と機械的に連結され、キーシリンダーに差し込まれたイグニッションキーがロック位置からオン位置へ回動されることに連動してシフトロックシャフト２７が第６の回動位置（図４に示す回動位置Ｐ３）から第７の回動位置（図４に示す回動位置Ｐ４）へ回動するようになっている。
【００３３】
オイルパン取付け部１３の内部の側壁１６寄り部分においては、マニュアルシャフト１８には被ロック部材３０、３１がマニュアルシャフトと一体に回動するように結合され、シフトロックシャフト２６にはロック部材３２がシフトロックシャフト２６と一体に回動するように結合され、シフトロックシャフト２７にはロック部材３３がシフトロックシャフト２７と一体に回動するように結合されている。
【００３４】
マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２６が第４の回動位置Ｐ１を占めるときには図３に示すように、被ロック部材３０の先端がロック部材３２の先端の凹部に係合して被ロック部材３０の時計方向への回動、即ちマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置Ｒ、Ｄへの回動が阻止されるようになっている。同様に、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２７が第６の回動位置Ｐ３を占めるときには図４に示すように、被ロック部材３１の先端がロック部材３３の先端の凹部に係合して被ロック部材３１の時計方向への回動が阻止されるようになっている。
【００３５】
また、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２７が第７の回動位置Ｐ４を占めるときには図５に示すように、被ロック部材３１の先端とロック部材３３の先端の凹部とが非係合となって被ロック部材３１の時計方向への回動、即ちマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置Ｒ、Ｄへの回動が許容されるようになっている。同様に、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐを占めている場合において、シフトロックシャフト２６が第５の回動位置Ｐ２を占めるときには被ロック部材３０の先端とロック部材３２の先端の凹部とが非係合となって被ロック部材３０の時計方向への回動が許容される。
【００３６】
一端をオイルパン取付け部１３に係止させかつ他端をロック部材３２に係止させたトーションスプリング３４によりロック部材３２が図３で時計方向、即ち被ロック部材３０との係合を解除するように回動付勢されている。また、一端を非ロック部材３１に係止させかつ他端をロック部材３３に係止させた引張りスプリング３５によりロック部材３３が図４で時計方向、即ち被ロック部材３１との係合を解除するように回動付勢されている。スプリング３４の付勢によるロック部材３２の過大な回動およびスプリング３５の付勢によるロック部材３３の過大な回動を阻止させるため円筒状部１２から下方へ突出するリブ状のストッパ３６が円筒状部１２に一体に形成されている。ロック部材３２、３３がストッパ３６に当接した状態でもスプリング３４、３５は撓んだ状態にあるようにされている。図６は、ロック部材３３がストッパ３６に当接した状態を示す。
【００３７】
尚、マニュアルシャフト１８が回動位置ＲまたはＤを占めると共にシフトロックシャフト２６、２７がそれぞれ第１の回動位置を占めた状態からマニュアルシャフト１８が回動位置Ｐへ回動するのを許容させるため、ロック部材３２、３３には、マニュアルシャフト１８の回動位置ＲまたはＤから回動位置Ｐへの回動に伴う被ロック部材３０、３１の回動を妨げないようにするカム面３７、３８が形成されている。
【００３８】
また、シフトロックシャフト２６をキーシリンダと機械的に連結し、シフトロックシャフト２７をブレーキペダルと機械的に連結することとしてもよい。
【００３９】
以上の説明から理解されるように、図１〜図６に示すシフトロック装置においては、シフトレバーをドライブ位置またはリバース位置からパーキング位置に動かすと、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３とが係合し、これらの係合によってマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへの回動が阻止され、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができなくなる。
【００４０】
この状態にてブレーキペダルを踏み込むとロック部材３２の回動によりロック部材３２と被ロック部材３０とが非係合となり、ブレーキペダルを踏込んだまま更にイグニッションキーをキーシリンダーに差し込んでロック位置からオン位置へ回動するとロック部材３３の回動によりロック部材３３と被ロック部材３１とが非係合となるので、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへ回動可能となり、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができる。
【００４１】
図７〜図１１は、図１〜図６に示す実施の形態とは別の実施の形態を示す。図７から図１１に示すシフトロック装置の図１〜図６に示すシフトロック装置からの相違点は、次のようである。
【００４２】
第１の相違点は、図７、図８に示すように、マニュアルシャフト１８を側壁１５と支承部１７の２個所で回動自在に支承させ、シフトロックシャフト２７をマニュアルシャフト１８と同軸にかつ隣接するように配置していることである。シフトロックシャフト２７は中実であり、またシフトロックシャフト２６は側壁１６に直接に回動自在に支承させている。
【００４３】
第２の相違点は、図７〜図１１に示すように、マニュアルシャフト１８と一体に回動する被ロック部材として、１個の被ロック部材３９を用い、シフトロックシャフト２６と一体に回動するロック部材３２とシフトロックシャフト２６に対し回動自在にシフトロックシャフト２６に支持させたフローティングロック部材４０のそれぞれが被ロック部材３９と係合、非係合するようにし、フローティングロック部材４０の回動をシフトロックシャフト２７と一体に回動するロック部材３３により制御するようにしたことである。フローティングロック部材４０は、図９〜図１１に示すように、被ロック部材３９と係合するための部分４１とロック部材３３と係合するための部分４２とを有している。
【００４４】
第３の相違点は、図９〜図１１に示すように、引張りスプリング３５を被ロック部材３９とフローティングロック部材４０との間に張設し、スプリング３５の付勢によるフローティングロック部材４０の過大な回動をリブ状のストッパ３６により阻止させたことである。
【００４５】
図７〜図１１に示すシフトロック装置においても、シフトレバーをドライブ位置またはリバース位置からパーキング位置に動かすと、被ロック部材３９とロック部材３２、フローティングロック部材４０とが係合し、これらの係合によってマニュアルシャフト１８の回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへの回動が阻止され、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができなくなる。
【００４６】
この状態にてブレーキペダルを踏み込むとロック部材４１の回動によりロック部材４１と被ロック部材３９とが非係合となり、ブレーキペダルを踏込んだまま更にイグニッションキーをキーシリンダーに差し込んでロック位置からオン位置へ回動するとロック部材３３の回動によりフローティングロック部材４０が回動されてフローティングロック部材４０と被ロック部材３９とが非係合となるので、マニュアルシャフト１８が回動位置Ｐから回動位置ＲまたはＤへ回動可能となり、従ってシフトレバーをパーキング位置からリバース位置またはドライブ位置へ動かすことができる。
【００４７】
図１〜図７に示すシフトロック装置においては、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３との係合を解除させるようにロック部材３２、３３をスプリング３４、３５により回動付勢させているが、図１２〜図１４に示すように、被ロック部材３０、３１とロック部材３２、３３とを係合させるようにロック部材３２、３３をスプリング３４、３５により回動付勢させることとしてもよい。
【００４８】
同様に、図８〜図１１に示すシフトロック装置において、被ロック部材３９とロック部材３２、フローティングロック部材４０とを係合させるようにロック部材３２、フローティングロック部材４０をスプリング３４、３５により回動付勢させることとしてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上に説明したように、この出願の発明に係るシフトロック装置は、第１および第２のシフトロックシャフト、第１および第２のロック部材または第１および第２のロック部材とフローティングロック部材、およびマニュアルシャフト上の被ロック部材を主たる構成要素としており、機械式であるため安価である上、パーキング制御機構から独立しており、シャフト２本分のスペースで済むため、トランスミッションの小型化に有利であり、更にトランスミッションに組付けられているため、車両の盗難防止効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明に係るシフトロック装置を示す断面図である。
【図２】図１のシフトロック装置のオイルパン１４を取り外して下方から見た図である。
【図３】図１のシフトロック装置における被ロック部材３０とロック部材３２の係合状態を示す図である。
【図４】図１のシフトロック装置における被ロック部材３１とロック部材３３の係合状態を示す図である。
【図５】図１のシフトロック装置における被ロック部材３１とロック部材３３の係合解除状態を示す図である。
【図６】図１のシフトロック装置におけるロック部材３３とストッパ３６の関係を示す図である。
【図７】この出願の発明に係る別のシフトロック装置を示す断面図である。
【図８】図７のシフトロック装置のオイルパン１４を取り外して下方から見た図である。
【図９】図７のシフトロック装置における被ロック部材３９とフローティングロック部材４０の係合状態を示す図である。
【図１０】図７のシフトロック装置における被ロック部材３９とフローティングロック部材４０の係合解除状態を示す図である。
【図１１】図７のシフトロック装置におけるフローティングロック部材４０とストッパ３６の関係を示す図である。
【図１２】図１のシフトロック装置におけるスプリング３４の付勢方向を反対にした場合の被ロック部材３０とロック部材３２の係合状態を示す図である。
【図１３】図１のシフトロック装置におけるスプリング３５の付勢方向を反対にした場合の被ロック部材３１とロック部材３３の係合状態を示す図である。
【図１４】図１２の被ロック部材３１とロック部材３３の係合解除状態を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・トランスミッションケース
１２・・・円筒状部
１３・・・オイルパン取付け部
１５、１６・・・側壁
１８・・・マニュアルシャフト
２０・・・パーキング制御機構
２６、２７・・・シフトロックシャフト
３０、３１、３９・・・被ロック部材
３２、３３・・・ロック部材
３４、３５・・・スプリング
３６・・・ストッパ
４０・・・フローティングロック部材
Claims (11)
- トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと内外同心的に配置され、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のシフトレバーがパーキング位置、リバース位置、およびドライブ位置の間で動かされることに連動して第１の回動位置、第２の回動位置、および第３の回動位置へと回動するようにシフトレバーと機械的に連結されると共に少なくとも前記トランスミッションケース内においてトランスミッションの出力軸の回転を阻止するパーキング制御機構に機械的に連結されるマニュアルシャフトと、
前記マニュアルシャフトと同軸に且つ隣接するように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、車室内のブレーキペダルの踏み込み操作とイグニッションキーのロック位置からオン位置への操作のうちの一方に連動して第４の回動位置から第５の回動位置へと回動するようにブレーキペダルと車室内のキーシリンダーの何れか一方と機械的に連結される第１のシフトロックシャフトと、
前記第１のシフトロックシャフトと平行なように前記トランスミッションケースに回動自在に組付けられ、前記ブレーキペダルの踏み込みと前記イグニッションキーのロック位置からオン位置への操作の他方に連動して第６の回動位置から第７の回動位置へ回動するように前記ブレーキペダルと前記キーシリンダーのうちの他方と機械的に連結される第２のシフトロックシャフトと、
前記マニュアルシャフトによりこれと一体に回動するように支持された少なくとも１つの被ロック部材と、
前記第１シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第１のシフトロックシャフトが前記第４の回動位置を占めるときには前記第２のシフトロックシャフトにより回動自在に支持されたフローティングロック部材を介して前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第１のシフトロックシャフトが前記第５の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第１のロック部材と、
前記第２シフトロックシャフトによりこれと一体に回動するように支持され、前記マニュアルシャフトが前記第１の回動位置を占める場合において、前記第２のシフトロックシャフトが前記第６の回動位置を占めるときには前記被ロック部材を回動しないように係止し、前記第２のシフトロックシャフトが前記第７の回動位置を占めるときには前記被ロック部材に対する前記係止を解除する第２のロック部材と
を備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、前記マニュアルシャフト、前記第１のシフトロックシャフト、及び前記第２のシフトロックシャフトを前記トランスミッションケースの円筒状部の下側のオイルパン取付け部に配置し、前記第１および第２のシフトロックシャフトを前記オイルパン取付け部の対向する一対の側壁のうちの一方の側壁を貫設すると共に前記マニュアルシャフトを前記トランスミッションケースの対向する一対の側壁のうちの他方の側壁に貫設し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記一方の側壁寄りに前記被ロック部材、前記第１のロック部材、および前記第２のロック部材を配置し、前記オイルパン取付け部の内部空間において前記円筒状部の軸芯を通る鉛直な平面に対し前記他方の側壁寄りに前記パーキング制御機構を配置した車両用トランスミッションのシフトロック装置。
- 請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項１に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１および第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項４または請求項５に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１および第２のスプリングのうちの少なくとも一方を前記ロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に対する前記係止を解除させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項２に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材を前記被ロック部材に係止させるようにそれぞれ回動付勢する第１および第２のスプリングを備えた車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項７または請求項８に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１のスプリングを前記フローティングロック部材と前記被ロック部材との間に張設した車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項４に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１及び第２のスプリングによる前記第１および第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置。 - 請求項７に記載の車両用トランスミッションのシフトロック装置であって、
前記第１及び第２のスプリングによる前記フローティングロック部材および前記第２のロック部材の過大な回動を阻止させるリブ状のストッパを前記トランスミッションケースに一体に形成した車両用トランスミッションのシフトロック装置。
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