JP4008592B2

JP4008592B2 - 自動二輪車のメインスタンド構造

Info

Publication number: JP4008592B2
Application number: JP25793498A
Authority: JP
Inventors: 裕之伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-11
Filing date: 1998-09-11
Publication date: 2007-11-14
Anticipated expiration: 2018-09-11
Also published as: IT1310697B1; US6199888B1; ITTO990756A0; DE19943376C2; DE19943376A1; JP2000085651A; ITTO990756A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のメインスタンド構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車には、駐・停車する際に起立させて使用するメインスタンドを備えたものが多く、メインスタンド構造は、例えば、特開平２−７４４８７号公報「鞍乗型車両」のものが知られている。
この従来の技術は、その公報の第２図及び第６図によれば、フレーム２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の後下部に左右一対のスタンドブラケット４３，４３を取付け、これらのスタンドブラケット４３，４３に背面視略鳥居形のメインスタンド４４を取付けるというものである。メインスタンド４４は、スタンドブラケット４３，４３で上下スイング可能に支承する枢軸４５と、枢軸４５から下方へ延した左脚（番号なし）並びに右脚４４ａと、左・右脚間に掛け渡したクロスメンバとからなる。
【０００３】
ところで、自動二輪車は、車体前部のエンジン２７から延びた４本の排気管３６…を集合管３７でまとめて、車体後部の排気マフラ３８に接続するようにした、エンジン排気系統を備える。
集合管３７は、起立したメインスタンド４４における、右脚４４ａの上部外方を通るものであるが、できるだけ、車体中心に通路を確保したい。そのために、上記図６に示されるとおり、右脚４４ａの上端を車体中心の近傍まで寄せ、この点から下方へ延し、その途中から右下方へ湾曲させつつ延し、更に途中から下方へ湾曲させつつ延した。右脚４４ａは、このように曲りが２箇所の二曲り部材である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術のように、右脚４４ａの上端を車体中心の近傍まで寄せただけでは、その形状からみて、車体中心の近くへ集合管３７の通路を確保するのに限界がある。また、右脚４４ａの上端を車体中心の近くに寄せたので、メインスタンド４４で車体重量を支えるときに、左脚と右脚４４ａとにアンバランス荷重が作用する。従って、車体重量を安定的に支えるための配慮が必要であり、しかも、右脚４４ａの剛性を高める必要がある。その結果、メインスタンド４４の重量が増す。
さらには、右脚４４ａが二曲り部材からなる複雑な形状なので、曲げ加工が面倒であり、また、曲り箇所が多いので、必要な剛性を確保するのに重量が増す。
【０００５】
そこで本発明の目的は、メインスタンドの位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管（集合管を含む）の通路を容易に確保することができるとともに、メインスタンドの軽量化を図ることができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ピボット軸で車体フレーム若しくはエンジンに取付けるピボット管と、左・右脚とからなる自動二輪車のメインスタンド構造において、前記ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から前記左・右脚の一方を延し、この一方の脚の途中に前記左・右脚の他方の上端を接合し、この他方の脚を斜め外側下方に延し、この他方の脚の途中から斜め外側上方へ補強部材を延し、この補強部材の端を車体中心に対して前記第１の点にほぼ対称な第２の点にて前記ピボット管に接合することで、補強部材と他方の脚とで排気管を通すことのできるく字部を形成したことを特徴とする。
【０００７】
（１）補強部材と左・右脚の他方とで排気管を通すことのできるく字部を形成したので、メインスタンドの起立位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管の通路を容易に確保することができる。
（２）ほぼ左右対称な第１・第２の点によって、車体重量をバランス良く受けることができる。重量バランスが良いので、メインスタンドで車体重量を安定的に支えることができる。
（３）左脚と右脚とが互いに支え合う構造なので、メインスタンドの剛性は大きい。高剛性なので、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図ることができる。
【０００８】
請求項２は、左・右脚を、共に曲りが１箇所の一曲り部材としたことを特徴とする。
【０００９】
左・右脚の曲り箇所が少ないので、その曲げ加工は簡単である。しかも、曲り箇所が多い場合に比べて高剛性の脚であり、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量になる。
請求項３は、前記ピボット軸はクランクケースに取付けた左右一対のスタンド取付ブラケットに支持されることを特徴とする。
クランクケースと左・右のスタンド取付ブラケットとの複合体によって、従来の一体構造体と同一の役割を果たす。
左・右のスタンド取付ブラケットは、クランクケースに組付けた複合体としての剛性を有するものであればよく、この結果、従来の一体構造体に比べて、剛性を下げることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム（車体）２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたフロントフォーク４と、フロントフォーク４に取付けた前輪５と、フロントフォーク４に連結したハンドル６と、車体フレーム２の上部前部に跨ぐように取付けた燃料タンク７と、車体フレーム２の上部後部に取付けたシート８と、車体フレーム２の下部前部に取付けたパワーユニット９（前部のエンジン１１と後部の変速機１２の組合せ構造）と、車体フレーム２の下部後部に取付けたスイングアーム（リヤフォーク）１３と、スイングアーム１３の途中を車体フレーム２に懸架したリヤサスペンション１４と、スイングアーム１３の後端部に取付けた後輪１５とからなる。
【００１１】
エンジン１１の吸気系統２１は、吸気ダクト２２、エアクリーナ２３並びにキャブレタ２４等からなる。
エンジン１１の排気系統２６は、エンジン１１の排気口に接続した４本の排気管２７…（…は複数を示す。また、この図では１本のみを示す。以下同じ。）、各排気管２７…の排気を集合する集合管２８並びにマフラ２９等からなる。
【００１２】
また、上記自動二輪車１は、車体フレーム２の前部上部を覆うアッパカウル３１と、アッパカウル３１の上部に取付けるウインドスクリーン３２と、車体フレーム２の側部を覆うサイドカウル３３と、吸気ダクト２２の側部後部を覆うダクトカバー３４と、車体フレーム２の後部におけるシート８の下方を覆うシートカウル３５と、前輪５の上部を覆うフロントフェンダ３６と、後輪１５の後部上部を覆うリヤフェンダ３７とを備えた、フルカウリング形式の二輪車である。
図中、４１はヘッドランプ、４２はミラー、４３はラジエータ、４４，４４はシートレール、４５は運転者用ステップ、４６は乗員用ステップ、４９は駆動用チェーンである。
【００１３】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面図であり、車体フレーム２にパワーユニット９並びにスイングアーム１３を取付ける、具体的な構造を示す。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後下方へ左・右一対のメインフレーム５１，５１（この図では左のみ示す。以下同じ。）を延し、これら左・右のメインフレーム５１，５１の後端を下方へ延し、その下端に左・右のピボット支承部５２，５２を設け、また、メインフレーム５１，５１の長手中央間にクロスメンバ５３を掛け渡し、さらに、ヘッドパイプ３の下部と各メインフレーム５１，５１の長手中央の下部との間に、側面視略逆「へ」の字状の左右のサブフレーム５４，５４を掛け渡した部材である。
【００１４】
このような車体フレーム２は、ピボット支承部５２並びに４つのハンガ部５５〜５８に、パワーユニット９を取付けたものである。
エンジン１１は、前上方へ大きく傾斜した水冷式４気筒エンジンであり、このエンジン１１は、下半部のクランクケース６１並びに上半部のシリンダブロック６２を、変速機用ケースと兼ねたものである。クランクケース６１は後部に、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを介して、メインスタンド８０を取付けたものである。左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒ並びにメインスタンド８０の詳細については、後述する。６３はシリンダヘッド、６４はヘッドカバーである。
【００１５】
次に、スイングアーム１３の懸架構造を具体的に説明する。
スイングアーム１３の懸架構造は、左・右のピボット支承部５２，５２にスイングアーム１３の前端部を上下スイング自在に取付け、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒに第１リンク１７の一端部を連結し、第１リンク１７の他端部とスイングアーム１３の前部上部とリヤサスペンション１４の後端部との３点を第２リンク１８で連結し、リヤサスペンション１４の前端部をクロスメンバ５３に上下スイング自在に取付けた、いわゆる、プログレッシブ・サスペンション構造である。
【００１６】
図３は本発明に係るメインスタンド取付構造の側面図であり、エンジン１１にメインスタンド８０を取付ける具体的な構造を示す。
エンジン１１は、クランクケース６１の後部にブラケット部６１ａを一体に形成し、このブラケット部６１ａに２本のボルト・ナット６５，６５で、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒ（この図では左のみ示す。以下同じ。）を取付けたものである。これら左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒは下部に、メインスタンド８０を図示する起立位置と、不図示の跳ね上げ位置とに、上下スイング可能に取付けたものである。
左のスタンド取付ブラケット７０Ｌは、想像線にて示すサイドスタンド用ブラケット９７をボルト止めしたものである。サイドスタンド用ブラケット９７は、図示せぬサイドスタンドを上下スイング可能に取付ける部材である。右のスタンド取付ブラケット７０Ｒは、排気管ハンガ９８をボルト止めするブラケット部７７を備える。
【００１７】
図４は図３の４−４線断面図であり、車体中心ＣＬに配置したクランクケース６１のブラケット部６１ａの両側面に、左右分離したスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒをボルト止めしたことを示す。
従来は、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒが一体構造体であった。この一体構造体で、（１）走行中には、上記図２に示すように第１・第２リンク１７，１８を介して、スイングアーム１３からの荷重を支え、（２）駐・停車中には、車体重量を支えてメインスタンド８０に伝えるものであった。このため、一体構造体は、単品での剛性を求められるので、高剛性にする必要があり、この結果、重量が増すことになる。しかも、一体品であるから、各関連部材を取付けるための取付座を内面に設けることになり、加工性が劣る。
【００１８】
これに対して、本発明は、高剛性の構造体であるクランクケース６１を利用し、これに左右分離タイプのスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを組付けたことを特徴とする。クランクケース６１と左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒとの複合体によって、従来の一体構造体と同一の役割を果たす。
左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒは、クランクケース６１に組付けた複合体としての剛性を有するものであればよく、この結果、従来の一体構造体に比べて、剛性を下げることができる。従って、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒの軽量化を図ることで材料費を下げ、内面加工部分を減らすことで加工性を高めて加工費を下げることができる。
【００１９】
また、この図は、メインスタンド８０の具体的な取付構造を示す。
メインスタンド８０の取付構造は、ピボット中心ＰＬにおいて、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒの取付部７１，７１間に、メインスタンド８０のピボット管８１を、ピボット軸９２で回転可能に取付けたものである。
ピボット軸９２は、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを貫通し、さらに、一体フランジ９３を左のスタンド取付ブラケット７０Ｌにボルト止めすることで、抜け止めしたパイプ軸である。
【００２０】
ところで、ピボット軸９２は左側を外方へ延し、その先端に盲板９４を溶接し、この盲板９４にサイドカウル３３の後下端部をビス止めしたものである。
従来のサイドカウル３３は、（１）車体フレームに直接ボルト止めしたり、（２）車体フレームや他の部材に専用ブラケットを介して取付けていた。直接ボルト止めする場合は、新たな取付部を設けることになり、また、専用ブラケットを設ける場合は、部品数が増し、いずれもコストアップになる。
これに対して、本発明は、メインスタンド８０を取付けるためのピボット軸９２を利用して、サイドカウル３３の取付部を兼ねた。このため、サイドカウル３３を取付る、新たな取付部や専用ブラケットは不要である。従って、部品数を低減し、生産性を高め、コストダウンを図ることができる。
【００２１】
図５は本発明に係るメインスタンド取付構造の分解斜視図であり、クランクケース６１と左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒと第１リンク１７とメインスタンド８０との関係を示す。また、この図はメインスタンド８０の全体構成を示す。メインスタンド８０の詳細については後述する。
図中、７２，７２，７２はブラケット取付ボス、７３はサイドスタンド用ブラケットの取付け部を兼ねたブラケット取付ボス、７４はサイドスタンド用ブラケットの取付ボス、７５，７５は第１リンク連結ボス、７６，７６はブッシュ、９５はピボット軸取付ボルト、９６はロアカウル取付ビスである。
【００２２】
図６は本発明に係るメインスタンドの背面図である。
メインスタンド８０は、ピボット中心ＰＬ上に延びるピボット管８１と、ピボット管８１に左ガセットプレート８２にて接合した左脚８３と、左脚８３の上部に接合した右脚８４と、右脚８４とピボット管８１との間に右ガセットプレート８５にて掛け渡した補強部材８６と、高さ中央近傍で左・右脚８３，８４間に掛け渡したクロスメンバ８７と、左脚８３の下部に取付けた足掛け部８８とからなる。
【００２３】
詳しくは、左脚８３は、ピボット管８１の車体中心ＣＬから、左へ所定の距離Ｌ１だけ離れた第１の点Ｐ１に、左ガセットプレート８２で上端８３ａを接合し、この上端８３ａから左下方へ延し、さらに湾曲しつつ下方へ延し、その下端８３ｂに接地プレート８３ｃを設けた部材である。
右脚８４は左脚８３の途中、すなわち、ピボット管８１の中心（ピボット中心ＰＬ）から高さＨだけ下がった点Ｈｐに上端８４ａを接合し、この上端８４ａから右下方へ延し、さらに湾曲しつつ下方へ延し、その下端８４ｂに接地プレート８４ｃを設けた部材である。
補強部材８６は右脚８４の途中、すなわち、車体中心ＣＬの近傍に下端８６ａを接合し、この下端８６ａから右上方へ左脚８３にほぼ平行に延し、その上端８６ｂを車体中心ＣＬに対して第１の点Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２（車体中心ＣＬから、右へ所定の距離Ｌ２だけ離れた点Ｐ２）にて、右ガセットプレート８５でピボット管８１に接合した部材である。
【００２４】
上述のように、左・右脚８３，８４は、共に曲りが１箇所の一曲り部材である。車体中心ＣＬから左脚８３の下端までの距離Ｌ３と車体中心ＣＬから右脚８４の下端までの距離Ｌ４とは略同一である。左脚８３と右脚８４との組合せ形状は、背面視略「人」の字状を呈する。さらに、補強部材８６と右脚８４とで排気管２７（以下、集合管２８を含んで、排気管２７と言う。）を通すことのできる、く字部９１を形成したことになる。
ところで、左脚８３の上端８３ａと補強部材８６の上端８６ｂとは、上記図５に示すように左右方向に並び、これらの各上端８３ａ，８６ｂは、ピボット管８１の中心から前方へ距離Ｌ５だけ偏心している。このために、ピボット管８１に左・右ガセットプレート８２，８５を介して、左・右脚８３，８４並びに補強部材８６を接合した。
【００２５】
クロスメンバ８７は、スプリング掛け部８９を備える。一旦、図４に戻って説明を続けると、スプリング掛け部８９は、メインスタンド８０を起立位置と跳ね上げ位置に保持するスプリング１０１を掛けるものである。詳しくは、ピボット軸取付ボルト９５にスプリングフック１０２を掛け、このスプリングフック１０２とスプリング掛け部８９とにスプリング１０１を掛ける。
【００２６】
次に、上記構成のメインスタンド８０の作用を、図６に基づき説明する。
（１）右脚８４と補強部材８６とで、背面視略「く」の字形状のく字部９１を形成した。く字部９１は、右脚８４と補強部材８６との接合部分（下端８６ａの接合部分）を車体中心ＣＬの近くまで寄せることによって形成したものである。この結果、メインスタンド８０の高さ中央付近に且つ右側に、比較的大きなスペースＳを設け、このスペースＳを排気管２７の通路とすることができる。すなわち、メインスタンド８０の起立位置で、車体中心ＣＬ近傍（車体中心ＣＬから距離Ｌ６だけ離れた位置）に、排気管２７の通路を容易に確保することができる。車体中心ＣＬ近傍に排気管２７を通したので、想像線にて示すマフラ２９を、線Ｂよりも内側に設定することは、容易である。この線Ｂは、運転者用ステップ４５の先端下部に備えた接地突部４５ａと、後輪１５の下部輪郭とを結ぶ線であり、自動二輪車のバンク角θを決定するものである。このように、車体を傾けるときに排気管２７やマフラ２９が邪魔にならないので、バンク角θを大きく設定することができる。
しかも、右脚８４と補強部材８６との接合構造によって、く字部９１を形成するので、く字部９１の大きさ、すなわち、スペースＳを比較的自由に且つ容易に設定することができる。
【００２７】
（２）ピボット管８１の車体中心ＣＬから所定の距離Ｌ１だけ離れた第１の点Ｐ１から左脚８３を延し、また、補強部材８６の端を車体中心ＣＬに対して第１の点Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２にてピボット管８１に接合したので、左右対称な第１・第２の点Ｐ１，Ｐ２によって、車体重量をバランス良く受けることができる。従って、メインスタンド８０で車体重量を安定的に支えることができる。
【００２８】
（３）ピボット管８１の車体中心ＣＬから所定の距離Ｌ１だけ離れた、第１の点Ｐ１から左脚８３を延し、この左脚８３の途中に右脚８４の上端を接合し、この右脚８４の途中から左脚８３にほぼ平行に補強部材８６を延し、この補強部材８６の端を車体中心ＣＬに対して第１の点Ｐ１にほぼ対称な第２の点Ｐ２にてピボット管８１に接合することで、ピボット管８１と左・右脚８３，８４と補強部材８６とが互いに支え合うことができ、この結果、メインスタンド８０の剛性は高まる。高剛性なので、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図ることができる。
【００２９】
（４）左・右脚８３，８４を、共に曲りが１箇所の一曲り部材にすることによって、比較的簡素な形状としたので、曲げ加工が簡単である。しかも、一曲り部材であるから、曲り箇所が多い場合に比べて剛性が高まり、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図ることができる。
【００３０】
なお、上記実施の形態において、（１）メインスタンド８０は、エンジン１１に取付ける他に、車体フレーム２に取付ける構造であってもよい。さらには、メインスタンド８０は、車体フレーム２やエンジン１１に上下スイング可能に取付けるものであればよい。例えば、左・右のスタンド取付ブラケット７０Ｌ，７０Ｒを介さずに、直接に取付けてもよい。
（２）メインスタンド８０は、ピボット管８１の第１の点Ｐ１から左・右脚８３，８４の一方を延し、この一方の脚の途中に左・右脚８３，８４の他方の上端を接合し、この他方の脚の途中から斜め外側上方へ補強部材８６を延し、この補強部材８６の端を第２の点Ｐ２にてピボット管８１に接合することで、補強部材８６と他方の脚とで排気管２７（集合管２８を含む。）を通すことのできる、く字部を形成したものであればよい。例えば、第１の点Ｐ１から右脚８４を延した場合には、左脚８３と補強部材８６とで、く字部を形成することになる。
（３）ピボット管８１は、ピボット中心ＰＬ上で回転可能であればよく、左脚８３の上端８３ａを接合した左側と、補強部材８６の上端８６ｂを接合した右側とに、分離した構造であってもよい。
（４）メインスタンド８０において、左・右ガセットプレート８２，８５やクロスメンバ８７の有無は任意である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、（１）補強部材と左・右脚の他方とで排気管を通すことのできるく字部を形成したので、メインスタンドの起立位置で車体中心近傍に、エンジン用排気管の通路を容易に確保することができる。車体中心近傍に排気管を通すことにより、車体を傾けるときに排気管やマフラが邪魔にならないので、バンク角を大きく設定することができる。
（２）ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から左・右脚の一方を延し、また、補強部材の端を車体中心に対して第１の点にほぼ対称な第２の点にてピボット管に接合したので、ほぼ左右対称な第１・第２の点によって、車体重量をバランス良く受けることができる。従って、メインスタンドで車体重量を安定的に支えることができる。
（３）ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から左・右脚の一方を延し、この一方の脚の途中に左・右脚の他方の上端を接合し、この他方の脚の途中から斜め外側上方へ補強部材を延し、この補強部材の端を車体中心に対して第１の点にほぼ対称な第２の点にてピボット管に接合することで、左脚と右脚とが互いに支え合うことができ、この結果、メインスタンドの剛性は高まる。高剛性なので、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図ることができる。
【００３２】
請求項２は、左・右脚を、共に曲りが１箇所の一曲り部材にすることによって、比較的簡素な形状としたので、曲げ加工が簡単である。しかも、一曲り部材であるから、曲り箇所が多い場合に比べて剛性が高まり、その分だけ材料の径や厚みを小さくすることによって、軽量化を図ることができる。
請求項３は、クランクケースに取付けた左右一対のスタンド取付ブラケットにピボット軸が支持されている。クランクケースと左・右のスタンド取付ブラケットとの複合体によって、従来の一体構造体と同一の役割を果たす。
左・右のスタンド取付ブラケットは、クランクケースに組付けた複合体としての剛性を有するものであればよく、この結果、従来の一体構造体に比べて、剛性を下げることができる。
従って、左・右のスタンド取付ブラケットの軽量化を図ることで材料費を下げ、内面加工部分を減らすことで加工性を高めて加工費を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部側面図
【図３】本発明に係るメインスタンド取付構造の側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】本発明に係るメインスタンド取付構造の分解斜視図
【図６】本発明に係るメインスタンドの背面図
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、１１…エンジン、２７…排気管、２８…集合管、２９…マフラ、６１…クランクケース、６１ａ…ブラケット部、７０Ｌ…左スタンド取付ブラケット、７０Ｒ…右スタンド取付ブラケット、８０…メインスタンド、８１…ピボット管、８３…左脚、８４…右脚、８４ａ…右脚の上端、８６…補強部材、９１…く字部、９２…ピボット軸、Ｐ１…第１の点、Ｐ２…第２の点、ＣＬ…車体中心、ＰＬ…ピボット中心。

Claims

ピボット軸で車体フレーム若しくはエンジンに取付けるピボット管と、左・右脚とからなる自動二輪車のメインスタンド構造において、
前記ピボット管の車体中心から所定の距離だけ離れた第１の点から前記左・右脚の一方を延し、
この一方の脚の途中に前記左・右脚の他方の上端を接合し、
この他方の脚を斜め外側下方に延し、
この他方の脚の途中から斜め外側上方へ補強部材を延し、
この補強部材の端を車体中心に対して前記第１の点にほぼ対称な第２の点にて前記ピボット管に接合することで、
補強部材と他方の脚とで排気管を通すことのできるく字部を形成したことを特徴とする自動二輪車のメインスタンド構造。
前記左・右脚は、共に曲りが１箇所の一曲り部材であることを特徴とした請求項１記載の自動二輪車のメインスタンド構造。
前記ピボット軸はクランクケースに取付けた左右一対のスタンド取付ブラケットに支持されたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のメインスタンド構造。