JP3998936B2 - 気化器の加温装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動性を向上させるための気化器の加温装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車等に搭載されるエンジンに付随する気化器にあっては、燃料が気化する際に周囲から気化熱が奪われることもあって、外気温度が低い場合、吸気通路内が冷え過ぎの状態となり、エンジンの始動性が悪くなる場合があった。
このような問題に対処するものとして、例えば、実公平８−５３２６号公報には、次に示すような気化器の加温装置が記載されている。
【０００３】
この公報に記載された気化器の加温装置は、冷却水ポンプによってエンジンとラジエータ間を循環するエンジン冷却水の一部を、エンジンを通過した後に気化器に導いて該気化器を加温するものである。
【０００４】
具体的には、エンジン冷却後の適宜加温されたエンジン冷却水を、ラジエータを通るラジエータ配管系とは別に、該ラジエータ配管から分岐した気化器加温配管系によって気化器に導いて加温するものであって、該気化器加温配管系内を流れるエンジン冷却水を、気化器を通過させた後、ラジエータ配管系側のエンジン冷却水と合流させて冷却水ポンプの吸引側に導き、冷却水ポンプを介して再びエンジン側へ供給して循環させるものである。
なお、前記ラジエータ配管系には、エンジン冷却水の温度が低いと「閉」、高いと「開」となるサーモスタット弁を介装している。
【０００５】
また、前記公報に記載された気化器の加温装置とは別に、エンジン冷却水を利用した気化器加温配管系の先端を、サーモスタット弁とラジエータとをつなぐラジエータ配管に戻すタイプのものも知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前者の気化器の加温装置にあっては、気化器加温配管系の先端を冷却水ポンプの吸込側に戻しているため、冷却水ポンプが作動している間は、サーモスタット弁が開いている閉じているにかかわらず、常に気化器加温配管系をエンジン冷却水が循環することとなり、エンジン等気化器周辺の温度が上昇した後において気化器を加温し続けるから、効率が悪くなるおそれがある。これに対処するため、前者の気化器の加温装置にあっては、気化器加温配管系に、エンジン冷却水の温度が所定値より低いと「開」、高いと「閉」となる開閉弁を設け、エンジン冷却水が所定温度を超えると気化器の加温装置を働かせないようにしている。
このように、前者の気化器の加温装置にあっては、エンジン始動時にのみ気化器加温配管系を作動させる場合には、専用の開閉弁を設けなければならず、その分コストが増す、また、開閉弁の設置スペースを確保しなければならないため小型化が困難になるとともに、設計の自由度が減るという問題があった。
【０００７】
また、後者の気化器の加温装置にあっては、サーモスタット弁が閉じているときには、ラジエータ配管系のエンジン冷却水のみならず気化器加温配管系のエンジン冷却水もほとんど循環しない。
【０００８】
上記事情に鑑みてなされたもので、本発明は、エンジン始動直後のサーモスタット弁が開く前であっても気化器を加温することができ、また、エンジンが適宜暖まった後は専用の開閉弁を用いることなく、気化器の加温を停止できる気化器の加温装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載の気化器の加温装置は、冷却水ポンプからエンジン次いでラジエータを経て再び冷却水ポンプへ戻るラジエータ配管によって循環されるエンジン冷却水の一部を、エンジンを通過した後において前記ラジエータ配管から分岐した気化器加温配管を通して気化器に導き該気化器を加温する気化器の加温装置において、
前記エンジンはＶ型エンジンであり、
前記冷却水ポンプの吐出口と一方のシリンダの冷却水流入口とを接続する冷却水配管と、前記一方のシリンダの冷却水流入口から流入したエンジン冷却水が同シリンダのウォータジャケットを通過した後に流出する冷却水流出口と他方のシリンダの冷却水流入口とを接続する冷却水連通管とを備え、
前記気化器加温配管は、前記冷却水連通管から分岐して前記気化器の冷却水流入口に接続され、
前記気化器の冷却水流出口から延びる下流側配管を、前記エンジンよりも下流側のラジエータ配管に設けたサーモスタット弁と前記冷却水ポンプの吸込口とをつなぐパイバス配管へ接続したことを特徴としている。
【００１０】
この気化器の加温装置によれば、エンジンの始動に伴い冷却水ポンプが始動するが、エンジン冷却水の温度が低いときにはサーモスタット弁が閉じたままであり、エンジン冷却水は、冷却水ポンプからエンジン、気化器、サーモスタット弁、バイパス配管を経て再び冷却水ポンプへ戻る経路を循環する。このとき、エンジン通過後の適宜加温されたエンジン冷却水によって気化器は加温される。
その後、エンジン冷却水の温度が上昇し、サーモスタット弁が開くと、冷却水ポンプからエンジン、サーモスタット弁、ラジエータを経て再び冷却水ポンプへ戻る経路が開かれ、この経路へもエンジン冷却水は循環することとなる。このとき、配管抵抗の関係から、前記バイパス通路を流れるエンジン冷却水の流量は減少し、ラジエータを通過する経路（ラジエータ配管系）を流れるエンジン冷却水が主になる。したがって、気化器を流れるエンジン冷却水の流量も減少し、気化器を必要以上加温することがなくなる。
【００１１】
本発明の請求項２記載の気化器の加温装置は、請求項１記載のものにおいて、
前記一方のシリンダ内に流入したエンジン冷却水は、前記ウォータジャケットを通過した後に前記冷却水流出口及びこれとは別の第二流出口に向けて分岐し、前記第二流出口に至ったエンジン冷却水は、前記サーモスタット弁の流入口に至ることを特徴としている。
なお、サーモスタット弁が開いた後ラジエータへもエンジン冷却水が流れるとき、前記バイパス配管の内径が前記ラジエータ配管の内径よりも小さければ、管路抵抗の関係から、バイパス配管へ流れるエンジン冷却水の流量よりも、ラジエータ配管へ流れるエンジン冷却水の流量の方が多くなる。したがって、開閉弁等特別の部品を用いることなく、サーモスタット弁が開いた後において気化器側へ流れるエンジン冷却水の流量を確実に絞ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を図面を参照しつつ以下に説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての方向としている。
【００１３】
図１は、本実施形態が適用される自動二輪車の全体構成の側面図を示している。
【００１４】
この自動二輪車１は、いわゆるアメリカンタイプのものであり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上部に設けられたヘッドライト４と、フロントフォーク３のヘッドライト４よりも下側に設けられた左右一対のフロントウインカ５と、フロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル６とを有している。
【００１５】
また、この自動二輪車１は、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪７と、フロントフォーク３に支持されて前輪７の上側を覆うフロントフェンダ８と、車体フレーム２に支持されたエンジン９と、エンジン９の前方に配置されたラジエータ１０と、車体フレーム２によって車体の後部に左右方向に沿う軸線回りに揺動可能に設けられるリヤスイングアーム部１１と、このリヤスイングアーム部１１の後端部に回転自在に懸架されるとともにエンジン９の駆動力で回転する後輪１２と、車体フレーム２に支持されて後輪１２の上側を覆うリヤフェンダ１３とを有している。
【００１６】
さらに、この自動二輪車１は、車体フレーム２の上部に配置されたティアドロップ型の燃料タンク１４と、この燃料タンク１４の後方に配置された運転者が着座するメインシート１５と、このメインシート１５の後側のリヤフェンダ１３上に設けられて同乗者が着座するピリオンシート１６と、リヤフェンダ１３の後部に設けられた左右一対のリヤウインカ１７と、リヤフェンダ１３の後部中央に設けられたブレーキランプ１８と、リヤフェンダ１３の後端部に設けられたライセンスプレート取付部１９とを有している。
【００１７】
車体フレーム２は、図２および図３にも示すように、前端のヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１の上部から後方に延出するメインパイプ２２と、メインパイプ２２の後部に溶接されるアッパーパイプジョイント２３と、このアッパーパイプジョイント２３から左右に分かれて後方に延出する左右一対のセンターアッパーパイプ２４と、各センターアッパーパイプ２４にそれぞれ連結される左右一対のリヤブラケット２５と、左右のリヤブラケット２５同士を連結させるリヤクロスパイプ２６と、各センターアッパーパイプ２４から下方に延出するセンターパイプ２７と、各リヤブラケット２５から下方に延出するリヤパイプ２８と、センターパイプ２７およびリヤパイプ２８の下側に連結される左右一対のピボットプレート２９と、左右のピボットプレート２９同士を上部において連結させるクロスパイプ３０と、左右のピボットプレート２９同士を下部において連結させるクロスパイプ３１と、ヘッドパイプ２１の下部に溶接されるガセット３２と、このガセット３２から左右にわかれて下方かつ若干斜め後方傾斜しながら延び、下部から略水平後方に延びてピボットプレート２９に連結される左右一対のダウンパイプ３３と、ガセット３２とメインパイプ２２とをメインパイプ２２の下側で連結させるサブパイプ３４と、左右のダウンパイプ３３同士を連結させるフロントクロスパイプ３５とを有している。
【００１８】
エンジン９は、シリンダヘッド部３７およびシリンダ部３６を備えた前後一対のシリンダブロック３８と、これらシリンダブロック３８の下に連設されたクランクケース３９とを有するＶ型二気筒４サイクル型エンジンであり、エンジン９のクランクケース３９の後側にはトランスミッション４０が連結されている。エンジン９およびトランスミッション４０は、クランクケース３９の前部がダウンパイプ３３にブラケット４２を介して連結されるとともに、クランクケース３９の中間部がフロントクロスパイプ３５にブラケット４３を介して連結され、トランスミッション４０の後側下部がブラケット４４を介してクロスパイプ３１に連結され、さらに、トランスミッション４０の後側上部がブラケット４５を介してクロスパイプ３０に連結されることにより、車体フレーム２に支持されている。
【００１９】
リヤスイングアーム部１１は、その前端の基部から左右一対のフォーク部４６が後方に延びてなるもので、基部が左右のピボットプレート２９に設けられたピボット４７に枢支されることにより、このピボット４７を軸に鉛直方向に揺動可能となっている。また、リヤスイングアーム部１１の各先端側と各リヤブラケット２５との間には左右一対のリヤクッションユニット４８が介装されており、これにより後輪１２が路面から受ける振動を緩和吸収するようになっている。
【００２０】
次に、前記フロントウィンカ（ウィンカ装置）５は、図４、図５に示すように、自動二輪車１のフロントフォーク３に取り付けたウィンカーホルダー１０２と、このウィンカーホルダー１０２の外側部にウィンカ支持基部１０３ａを介して支持したウィンカ１０３と、このウィンカ１０３から導出され、前記ウィンカホルダー１０２の内部を通して外部に取り出されたウィンカコード１０４とを備えている。
【００２１】
前記ウィンカホルダー１０２は、フロントフォーク３の外周部の直径と略等しい内径の軸穴１０２ａを有する円筒状体の一側部（外側部）に円柱状の突出部１０２ｂを設けた部材を、前記円筒状体の軸方向に沿う平面で略二等分割した形状とされた一対のホルダー部材１０５，１０６からなり、前記フロントフォーク３を挟むようにして該フロントフォーク３の前後に各ホルダー部材１０５，１０６を配置して、一方（前方）のホルダー部材１０５の両側に設けたねじ孔１０５ａ，１０５ａに、他方の（後方）のホルダー部材１０６の両側にあけたボルト穴１０６ａ，１０６ａから挿通したボルト１０７，１０７を螺合して締め付けることにより、前記フロントフォーク３に着脱自在に取り付けられている。
【００２２】
前記一方のホルダー部材１０５の外側部の突出部１０５ｂは、他方のホルダー部材１０６側の部分が切欠き平面１０５ｃとされた略円柱状をなしており、該突出部１０５ｂが前記ウィンカ１０３のウィンカ支持基部１０３ａに、ねじその他の適宜締結手段によって取り外し可能に連結されることにより、前記ウィンカ１０３がホルダー部材１０５に支持されるようになっている。
【００２３】
また、前記一方のホルダー部材１０５には、図６に示すように、外端部側（ウィンカ支持基部１０３ａ側）に開口するとともに他方のホルダー部材１０６側に開口する側面視でクランク状をした溝１０５ｄが、突出部１０５ｂの軸線方向（ウィンカホルダー１０２の軸方向Ｓに直交する方向）に沿って前記ねじ孔１０５ａの近接部まで延長した後該ねじ孔１０５ａを下方に迂回してホルダー部材１０５のフロントフォーク３の外周面に接する内周部に連続して形成されている。
【００２４】
なお、前記溝１０５ｄのねじ孔１０５ａの下側に位置する溝部分１０５ｆは横断面が略半円形に形成されている。前記溝１０５ｄの突出部１０５ｂの軸線方向に沿う溝部分１０５ｅは、溝として形成せずに、他方のホルダー部材１０６側を閉鎖した孔として形成してもよい。前記溝１０５ｄの溝幅ないしは溝１０５ｄに代わる孔の直径は前記ウィンカコード１０４の直径よりやや大きくされている。
【００２５】
また、前記他方のホルダー部材１０６は、図７に示すように、外端部側（ウィンカ支持基部１０３ａ側）に、前記一方のホルダー部材１０５の突出部１０５ｂの切欠き平面１０５ｃに接合面１０６ｂを当接するとともに、外端部１０６ｃを前記ウィンカ支持基部１０３ａに当接して前記突出部１０５ｂと一緒に円柱状の突出部１０２ｂを形成する突出部１０６ｄが設けられている。そして、他方のホルダー部材１０６の内側には、前記一方のホルダー部材１０５における溝部分１０５ｆに一端側が連絡され、ウィンカホルダー１０２の軸孔１０２ａの方向Ｓに直交する方向に延長された後他端側（前記突出部１０６ｄと反対側）において下方に開口する溝１０６ｅが設けられている。
【００２６】
前記溝１０６ｅは、前記ウィンカコード１０４の直径よりやや大きい溝幅と溝深さを有し前記フロントフォーク３に接する円弧状内周面１０６ｆの周方向に沿って形成された環状溝１０６ｇと、該環状溝１０６ｇの一端側（前記突出部１０６ｂのある側）に連絡されて一方のホルダー部材１０５に接する他方のホルダー部材１０６の当接面１０６ｈに沿って形成され、ウィンカコード１０４の直径よりやや大きい直径の半円形状の横断面を有する溝部分１０６ｉと、一方のホルダー部材１０５に間隙１０５ｇをあけて対面する他方のホルダー部材１０６の対向面１０６ｊの近傍位置に形成され、上端（図７で下端）が前記環状溝１０６ｇの他端側（前記突出部１０６ｂのある側と反対側）に連絡され、下端（図７で上端）が他方のホルダー部材１０６の下端面（図７で上端面）１０６ｋに開口している前記ウィンカコード１０４の直径よりやや大きい溝幅と溝深さを有する溝部分１０６ｍとからなっている。
【００２７】
前記一方のホルダー部材１０５の溝１０５ｄと他方のホルダー部材１０６の溝１０６ｅとは、ウィンカホルダー１０２の内部にウィンカコード１０４を挿通するコード挿通孔１０８を構成し、このコード挿通孔１０８において、前記ウィンカ１０３のウィンカ支持基部１０３ａから導出されたウィンカコード１０４が、突出部１０５ｂの溝部分１０５ｅに通された後、ボルト孔１０５ａを迂回して溝部分１０５ｆ、１０６ｉから環状溝１０６ｇを通ってフロントフォーク３の外周部を半周して、溝部分１０６ｍを経て他方のホルダー部材１０６の下端から外部に取り出され、所要の個所に向けて配線されている。
【００２８】
なお、図示されていないが、ウィンカホルダー１０２の突出部１０２ｂ（突出部１０５ｂ，１０６ｂ）とウィンカ１０３のウィンカ支持基部１０３ａとの取付部にはシールが設けられ、前記コード挿通孔１０８を通して雨水がウィンカ１０３の内部に入らないようになっている。
また、前記フロントウィンカ５はフロントフォーク３の右側（自動二輪車１の走行方向に向って右側）のパイプに取り付けたものとして示したが、フロントフォーク３の左側に取り付けるフロントウィンカ（ウィンカ装置）は、右側のフロントウィンカ５と互い違いになっている点を除いて、構成が同一となっている。
【００２９】
前記ライセンスプレート取付部１９には、ライセンスライト１１０とこれによって照明されるライセンスプレート（ナンバープレート）１１１とが取り付けられている。
すなわち、図８に示すように、リヤフェンダ１３の後端部には、略菱形状の開口部１１２に対応する裏面側に上方に３個の雌ねじ部材１１３を有する取付板１１４が固定されていると共に、前記開口部１１２の周縁を囲むようにして表面側に略菱形リング状のクッションラバー１１５が固着されており、ライセンスライト１１０における丸みを帯びた略菱形状のライトカバー１１６（図９参照）が該クッションラバー１１５の周囲に沿って形成した環状溝１１５ａに周縁を装着して、前記開口部１１２を覆うようにして設けられている。
【００３０】
そして、前記ライトカバー１１６には、上方に前記雌ねじ部材１１３を通す３個の挿通穴１１６ａが設けられると共に、下方に、上方から見て車体の後方側が凸部となる略円弧状ないしは凸部が丸みを帯びた三角形状の開口１１６ｂを上部に有するライト格納部１１６ｃが設けられ、該ライト格納部１１６ｃにライセンスライト１１０におけるライト本体１１７が装着されている。また、前記ライトカバー１１６の挿通孔１１６ａに通した前記取付板１１４の雌ねじ部材１１３に取付プレート１１８がボルト１１８ａにより固定され、該取付プレート１１８に支持板１１９を介して前記ナンバープレート１１１が固定されている。
【００３１】
前記ランプ本体１１７は、ベース１２０と、ソケット１２１にねじ合わせられ前記ベース１２０に設けたバヨネット式の取付穴１２２に通して該ベース１２０に固定されたランプ１２３と、該ランプ１２３を囲むようにして前記ベース１２０に固定したレンズ１２４とを備えている。該レンズ１２４は、上方から見て車体の後方側が凸部となる略円弧状ないしは凸部が丸みを帯びた三角形状の水平な上面部１２５と、該上面部１２５の周囲に下方に向けて接続した垂直状の側面部１２６と、上面部１２５と側面部１２６の基部に沿って接続された筒状の胴面部１２７とからなり、車体の中心線に沿った断面が一辺（斜め下方）を開放した略５角形状をしており、前記胴面部１２７の自由端の一部個所が前記ベース１２０の表面に溶着等により接合され、これによりレンズ１２４がベース１２０に一体的に結合されている。
【００３２】
また、前記レンズ１２４の上面部１２５は、図１０に示すように、外形が上方から見て車体の後方側が凸部となる略円弧状ないしは凸部が丸みを帯びた三角形状をしており、その基部側における一方（ランプ１２３に隣接する内側）のレンズ面１２５ａにはプリズム１２８が設けられ、他方（ランプ１２３から離れた外側）のレンズ面１２５ｂは平滑面とされている。前記プリズム１２８は、車体の中心線に対して平行に向けたプリズム要素１２８ａを、該中心線に対して直角な方向に沿って複数個配列されて構成されている。各プリズム要素１２８ａは頂部をランプ１２３側に向けて突出した前後方向が長い四角錐形状をしており、前記上面部１２５のレンズ面１２５ａに、所謂、フィッシュアイカット面として一体に形成されている。
【００３３】
また、前記側面部１２６は、上面部１２５の外形にほぼ沿った曲面に形成されており、前記ランプ１２３に隣接する側の内面の上方側には、前記プリズム１２８の近接部に及ぶ曲面の範囲に亘ってランプ１２３の光を反射させる粗面加工が施された反射面１２６ａが設けられている。
前記構成のランプ本体１１７は、前記レンズ１２４の凸部を車体の後方に向け上面部１２５を上にした状態で、前記ライトカバー１１６のライト格納部１１６ｃに挿入されて、上面部１２５を開口１１６ｂに露出されるとともに、側面部１２６をライト格納部１１６における、レンズ１２４の側面部１２６と同様な曲面に形成された後壁面１１６ｄの裏面側に当接されて、図示しないボルトにより前記後壁面１１６ｄの裏面に前記側面部１２６が固定されることにより、ライト格納部１１６ｃに装着されている。なお、図中符号１２９は、ランプ１２３のソケット１２２側を覆う背面カバーで、上端側を前記取付板１１４の係合穴に挿入して係止され、下端側をボルト１３０で取付板１１４に固定されている。
【００３４】
次に、ライセンスプレート１１１のライセンスプレート取付部１９に対して取り付けるための前記取付プレート１１８と支持板１１９について、図１１を参照しながら説明する。
前記取付プレート１１８は、僅かに横長で下端部側に左右に突き出した張出部１１８ｂ，１１８ｂを有する略矩形状の板材で形成され、その中央部には、下方に横長の略矩形状の切欠き部１３０が設けられているとともに、該切欠き部１３０の上方に三角錐状の凹部１３１が設けられ、さらに、該凹部１３１からその上方に連なって設けられた扁平な凹所１３２にボルト穴１３２ａが明けられている。
【００３５】
前記凹部１３１の三角錐の底面に相当する三角形状の取付板部１３１ａは、車体の前方側が高くなるように傾斜され、三角形の各頂部に相当する位置近くに３つのボルト穴１３１ｂが明けられており、該ボルト穴１３１ｂから挿通した前記ボルト１１８ａを、前記ライセンスプレート取付部１９の取付板１１４（図８参照）に固定されている前記雌ねじ部材１１３に螺合して締め付けることにより、前記取付プレート１１８が、前記ライセンスライト１１０のライト本体１１７の前方上部に板面を垂直にした状態で、ライセンスプレート取付部１９に取り付けられている。
【００３６】
さらに、前記取付プレート１１８には、前記切欠き部１３０の上端近くの両側の対称位置に、ライセンスプレート取付け用のボルト穴１３３，１３３とそれらのやや上方にあって横方向に長い長穴１３４，１３４が設けられているとともに、該長穴１３４，１３４の上方に位置して、下側が四角形穴１３５，１３５とされ上側が該四角形穴１３５，１３５に連絡されて上方に取付プレート１１８の上端近くまで延長されている縦長のスライド穴１３６，１３６とが設けられ、また、前記切欠き部１３０の両側における前記ボルト穴１３３より下方の位置にはリフレクター取付用穴１３７，１３７が設けられている。
【００３７】
また、前記支持板１１９は、前記取付プレート１１８の上半部の幅と同じ幅を有する横長の矩形状の板材で形成され、中央には、前面１１９ａに前記取付プレート１１８の凹所１３２の後面に当接する座部１３８が突出して設けられるとともに、該座部１３８を貫通する縦長のボルト穴１３９があけられ、さらに、後面１１９ｂに前記ボルト穴１３９の周囲が凹部とされて座面１４０が形成されている。
【００３８】
また、前記支持板１１９の後面１１９ｂには、上端部の両側の対称位置に後面側に突出して下方に折曲したフック片１４１，１４１が設けられるとともに、下端部近くの両側の対称位置に前面１１９ａ側に突出して横断面がＴ字状の係合部１４２，１４２が設けられている。該係合部１４１，１４１は、前記取付プレート１１８の四角形穴１３５，１３５を通過可能な正面視で四角形をしており、前記係合部１４２のＴ字の縦辺部１４２ａが前記取付プレート１１８のスライド穴１３６に挿通され、Ｔ字の横辺部１４２ｂが取付プレート１１８の前面に係合し得るようになっている。
【００３９】
そして、上記のように形成された取付プレート１１８と支持板１１９において、支持板１１９の係合部１４２，１４２を取付プレート１１８の四角形穴１３５，１３５に挿通して両者を背中合わせにして当接させた後、取付プレート１１８に対して支持板１１９を上方へ滑らすと、取付プレート１１８のスライド穴１３６，１３６に支持板１１９の係合部１４２，１４２の縦辺部１４２ａが挿通されて横辺部１４２ｂが取付プレート１１８に係合するので、取付プレート１１８と支持板１１９とは前後に相対的に動かないようなる。この状態で、取付プレート１１８に対する支持板１１９の高さ位置を決めたところで、取付ボルト１４３を支持板１１９の後面側から前記ボルト穴１３９と取付プレート１１８のボルト穴１３２ａに挿通し、取付プレート１１８の前面側でナットを螺合して仮締めして取付プレート１１８に支持板１１９を支持する。
【００４０】
次に、ライセンスプレート１１１を、その上端縁が前記支持板１１９のフック片１４１，１４１の内側に当接するようにして支持板１１９の後面に突き合わせ、下端部の両側に設けられているボルト穴１１１ａ，１１１ａを前記取付プレート１１８のボルト穴１３３，１３３または長穴１３４，１３４に位置合わせした後、それらにライセンスプレート１１１の後面側から取付ボルト１４４を挿通して、取付プレート１１８の前面側でナットを螺合して締め付けることにより、ライセンスプレート１１１を取付プレート１１８に固定する。
【００４１】
前記ライセンスプレート１１１のボルト穴１１１ａ，１１１ａと取付プレート１１８のボルト穴１３３，１３３または長穴１３４，１３４との穴の位置合わせの際は、支持板１１９をスライド穴１３６，１３６と係合部１４２，１４２の係合を介して取付プレート１１８に対して上下に移動調節し、両者の穴の位置が合ったところで、前記支持板１１９のボルト穴１３９と取付プレート１１８のボルト穴１３２ａに挿通して仮締めしておいた取付ボルト１４３を本締めして取付プレート１１８に支持板１１９をしっかりと固定する。
【００４２】
なお、前記取付プレート１１８と支持板１１９は、黒色材質の材料を使用しもしくは適宜材料に黒色塗料を塗装することによって色調が黒色になっており、取付プレート１１８と支持板１１９を組み合わせて構成されるライセンスプレート用取付面が、二輪車の仕向地によって異なる仕様のライセンスプレート１１１に対応するに十分な大きさの幅と高さの寸法が設定されており、ライセンスプレート１１１の裏面が、取付プレート１１８と支持板１１９の前方においてリヤフェンダ１３に取り付けられているブレーキランプユニット１８内のテールライト１４５によって直接照射されないようになっている。
【００４３】
ラジエータ１０によるエンジン冷却及びそれに付随する気化器の加温装置２０１について説明すると、図１２に示すように、前記エンジン９のトランスミッション４０の側部には冷却水ポンプ２０２が配設され、この冷却水ポンプ２０２の吐出口は、エンジン冷却水配管２０３を介して前記エンジン９の図１２における右側のシリンダ部３６のエンジン冷却水流入口に接続されている。この右側にシリンダ部３６に流入されたエンジン冷却水は、同シリンダ部３６の壁部に形成された図示せぬウォータジャケットを通過した後２つに分かれ、その内の一つは、このシリンダ部３６のエンジン冷却水流入口とは逆側に形成されたエンジン冷却水流出口に至り、他の一つはその上方の右側のシリンダヘッド部３７の上面部に形成されたエンジン冷却水流出口に至る。
【００４４】
右側のシリンダ部３６のエンジン冷却水流出口はエンジン冷却水連通管２０４を介して左側のシリンダ部３６のエンジン冷却水流入口に接続される。この左側のシリンダ部３６に流入されたエンジン冷却水は、同シリンダ部３６の壁部に形成された図示せぬウォータジャケットを通過した後、その上方の左側のシリンダヘッド部３７の上面部に形成されたエンジン冷却水流出口に至る。そして、この左側のシリンダヘッド部３７のエンジン冷却水流出口は、エンジン冷却水配管２０５を介して、メインパイプ２２の下方に配置されたサーモスタット弁２０６の弁ケースの流入口に接続される。一方、前記右側のシリンダヘッド部３７のエンジン冷却水流出口は、エンジン冷却水配管２０７を介してサーモスタット弁２０６の弁ケースの流入口に接続される。
【００４５】
サーモスタット弁２０６の流出口はエンジン冷却水配管２０８を介してラジエータ１０の上部流入口に接続され、ラジエータ１０の下部流出口はエンジン冷却水配管２０９を介して前記冷却水ポンプ２０２の吸込口に接続される。
【００４６】
前記左右のシリンダ部３６、３６を接続するエンジン冷却水連通管２０４からは気化器加温配管２１１が分岐され、この気化器加温配管２１１の先端は気化器２１２に形成されたエンジン冷却水流入口に接続されている。また、気化器２１２に設けられたエンジン冷却水流出口からは気化器加温配管２１３が延び、この下流側の気化器加温配管２１３は、前記サーモスタット弁２０６の弁ケースの流出口と前記冷却水ポンプ２０２の吸込口とを接続するバイパス配管２１４に、合流部２１５を介して接続される。
【００４７】
ここで、前記エンジン冷却水配管２０３、エンジン冷却水連通管２０４、エンジン冷却水配管２０５，２０７，２０８，２０９は、エンジン９とラジエータ１０とを接続する循環経路であるラジエータ配管を構成する。また、このラジエータ配管のエンジン冷却水配管２０８，２０９の内径は、バイパス配管２１４の内径よりも大きく設定されている。
また、前記サーモスタット弁２０６は内部を流れるエンジン冷却水の温度によって開閉するものであり、例えば、「閉」のときにはエンジン冷却水配管２０５、２０７をエンジン冷却水配管２０８とは連通させずバイパス配管２１４のみに連通し、「開」のときにはエンジン冷却水配管２０５，２０７をエンジン冷却水配管２０８およびバイパス配管管２１４双方に連通するものである。
【００４８】
そして、エンジン９の始動に伴い冷却水ポンプ２０２が始動するが、エンジン冷却水の温度が所定温度に達していないときには、サーモスタット弁２０６が閉じたままであり、エンジン冷却水は、冷却水ポンプ２０２からエンジン冷却水配管２０３、左右のシリンダ部３６，エンジン冷却水配管２０５，２０７、サーモスタット弁２０６の弁ケース、バイパス配管２１４を経て再び冷却水ポンプ２０２へ戻る経路を循環する。
このとき、右側のシリンダ部３６を通過後の適宜加温されたエンジン冷却水が、エンジン冷却水連通管２０４を通過するとき、その一部が分岐されて気化器加温配管２１１を通って気化器２１２に導かれ、該気化器２１２を加温する。加温した後のエンジン冷却水は、気化器加温配管２１３およびバイパス配管２１４を経て再び冷却水ポンプ２０２へ戻る。
【００４９】
その後、エンジン冷却水の温度が上昇し、所定温度を超えるとサーモスタット弁２０６が開く。すると、エンジン冷却水配管２０５、２０７から、エンジン冷却水配管２０８を通してラジエータ１０へ至りそこからエンジン冷却水配管２０９を経て再び冷却水ポンプ２０２へ戻る経路が開かれ、この経路へもエンジン冷却水が循環することとなる。つまり、ラジエータ１０を用いたエンジン冷却が始まる。
【００５０】
このとき、配管抵抗の関係から、前記バイパス配管２１４を流れるエンジン冷却水の流量は減少し、ラジエータ１０側を通過する経路（ラジエータ配管系）を流れるエンジン冷却水の流量が多くなる。したがって、気化器２１２を流れるエンジン冷却水の流量は必然的に減少し、気化器２１２を必要以上加温することがなくなる。
【００５１】
車体略中央のエンジン補器類の配置構造およびイグニッションスイッチの取付構造について説明すると、図１３に示すように、車体フレーム２のクロスパイプ３０に取り付けられたブラケット４５には、エンジン９を支持するためのエンジンハンガー２２０が、車体フレーム２の左右一対のパイプ材２４，２７に跨るように取り付けられている。また、左右のセンターパイプ３０の前側にはセンターカバー２２１が、エンジンハンガー２２０とセンターパイプ２７に取り付けられたブラケット２２２により支持されて取り付けられている（図１７参照）。
ここで、エンジンハンガー２２０は、エンジン９とセンターカバー２２１を支持する他、イグニッションスイッチ２２３も支持する機能を持つ。これについては後に詳述する。
【００５２】
センターカバー２２１は、図１５〜図１８に示すように、略方形状に形成された板状部２２５と、該板状部２２５の左右に、当該センターカバー２２１が車体フレームに組み付けられたとき車体を基準に後方へ延びるように設けられた起立部２２６とを有する樹脂製のものである。左右の起立部２２６には、図１７に示すように、それぞれ上下に被係止孔２２７が設けられ、これら被係止孔２２７が、前記エンジンハンガー２２０およびブラケット２２２に形成された係止孔に合致された状態でボルト等の適宜固定手段により固定され、これによって、当該センターカバー２２１は車体フレーム２に固定される。
なお、センターカバー２２１は樹脂製に限らず、アルミニウム合金等金属製のものであってもよい。
【００５３】
図１５に示すように、センターカバー２２１の板状部２２５の上部には部品取付孔２２８が２個適宜間隔をあけて設けられ、この部品取付孔２２８にはボルト等の固定手段を介してイグニッションコイル２２９が取り付けられている。また、図１６〜図１８に示すように、板状部２２５の下部には車体を基準に後方へ延びる舌片係止部２３０が上下方向に適宜間隔をあけて設けられ、この舌片係止部２３０が、燃料ポンプ２３１の側方に形成された係合孔２３２に挿入係止されることにより、燃料ポンプ２３１がセンターカバー２２１に横置きの状態で取り付けられている。
なお、図１３中２３３は燃料タンク１４からフィルタ２３４を介して燃料ポンプ２３１へ燃料を供給するパイプであり、２３５は燃料ポンプ２３１から気化器２１２へ燃料を供給するパイプを示す。
【００５４】
前記エンジンハンガー２２０は、図１９に示すように、略ひし形状に形成されていて、同図における右側（車体組付時において車体後方）の端部近傍には被係止孔２４０が上下に所定間隔をあけて形成され、また上部中央には係止孔２４１が形成され、さらに左側端部近傍には係止孔２４２が形成されている。被係止孔２４０は、車体フレーム２のクロスパイプ３０に取り付けられたブラケット４５の係止孔に合致された状態でボルト等の固定手段を介して固定される部分であり、係止孔２４１はボルト等の適宜固定手段を介してセンターカバー２２１の下部を係止する部分であり、係止孔２４２はボルト等の固定手段を介してエンジン９を係止する部分である。
【００５５】
エンジンハンガー２２０には、エンジンの懸架方向とは異なる方向（図１９において上方）へ延びる延出部２４４が設けられ、この延出部２４４にはその長さ方向に間隔をあけて係止孔２４５が２つ形成されている。これら係止孔２４５にはイグニッションスイッチ２２３がステー２４７を介して取り付けられている（図１３参照）。
ステー２４７は、図２０に示すように、右側（組付時において後方）端部近傍にエンジンハンガー２２０に固定される被係止孔２４８が上下に間隔をあけて形成され、左側端部近傍には、イグニションスイッチ２２９の取付孔に合致する係止孔２４９が形成され、さらに、左側縁部には車体組付時に内方へ起立するよう折り曲げられて補強部２５０が形成されている。
なお、ステー２４７の被係止孔２４８は、エンジンハンガー２２０の係止孔２４５に対応する。
【００５６】
次に、書類や工具の収納装置について説明すると、図１３、図１４に示すように、センターカバー２２１の後方であって、車体フレーム２のセンターパイプ２７と、リヤパイプ２８と、さらにメインシート１５とによって囲まれた部分には、バッテリーケース２６１が配置されている。
【００５７】
バッテリーケース２６１は、図２１〜図２４に示すように、バッテリを収納するバッテリ収納部２６２の他、書類と工具を収納する書類・工具収納部２６３が一体に形成されている。つまり、このバッテリケース２６１では、図２１，図２２における右側（車体組付時において後部側）がバッテリ収納部２６２とされ、その前側が書類・工具収納部２６３とされている。
【００５８】
また、バッテリーケース２６１は、図２４に示すように、下側のケース本体２６４と、このケース本体２６４の開放された上方を覆うよう適宜固定手段でケース本体２６４に固定される蓋２６５とに分かれる。さらに、蓋２６５は、バッテリ収納部２６２の上方を覆う第１の蓋２６６と、書類・工具収納部２６３の上方を覆う第２の蓋２６７に分かれる。それらケース本体２６４と第１の蓋２６６および第２の蓋２６７はそれぞれ樹脂のブロー成型により作られる。
【００５９】
ケース本体２６４は、バッテリ収納部２６２を画成する第１の箱状部分２６８と、該箱状部分２６８の図２１，図２２における左側に形成されて書類・工具収納部２６３を画成する第２の箱状部分２６９とからなる。第１の箱状部材２６８と第２の箱状部材２６９との間には両者を仕切る隔壁２７０が設けられる。そして、ケース本体２６４は、外側に取り付けられるサポートステー２７１によって車体フレーム２側に固定される（図１３参照）。
【００６０】
図２１，図２４に示すように、前記書類・工具収納部を画成する第２の箱状部材２６９の側方には、書類Ｓや工具Ｔを出し入れするための開口２７３が設けられる。前記書類・工具収納部２６３は、開口２７３に近い側と開口２７３の奥側とに２つに分かれており、それら収納部のうち開口に近い側が工具収納部２７４、開口の奥側が書類収納部２７５とされている。
【００６１】
第２の蓋２６７には、工具収納部２７４の図２４における下側壁に形成される前記開口２７３を塞ぐ開閉蓋２７７も一体に形成されている。開閉蓋２７７は、ケース本体２６４へ組み込まれた時に工具収納部２６３の外壁角部に対向する部分が薄肉部２７８とされ、この薄肉部２７８から外方へ折り曲げられるようになっている。また、開閉蓋２７７には、ケース本体２６４の係止部２７９に係止されるロック部２８０が設けられ、ロック部２８０を介して前記開口２７３を塞ぐ状態が維持できるようになっている。図２４には、開口２７３をあけて書類Ｓや工具Ｔを、書類・工具収納部２６３に収納する手順を示している。
【００６２】
なお、前記書類等を出し入れするための開口２７３は、当該バッテリケース２６１が車体フレーム２に組み込まれたときに、センターパイプ２７とリヤパイプ２８との間の開口部分から外部へ露出するようにその位置が設定されている。
【００６３】
リヤフェンダ１３について説明すると、このリヤフェンダ１３は、図２５にも示すように、鉄板等の薄板部材が断面Ｕ字状にプレス成形されてなるものであって、後輪１２の外周面に沿うようそれに対し適宜間隔をあけて配置される円弧面部３０１と、該円弧面部３０１の左右両縁部からそれぞれ後輪の中心軸線側へ延びる略扇状に形成された左右の側面３０２とを備えるものである。
また、リヤフェンダ１３には、被取付部となる係止孔３０３が円弧面部３０１と左右の側面３０２の所要個所にそれぞれ設けられ、この係止孔３０３に例えばボルトを通されナットにより締め付けられることにより、当該リヤフェンダ１３は車体フレーム２に取り付けられる。ここで、前記係止孔３０３はリヤフェンダ１３の前後方向略中央部に形成されている。
【００６４】
また、リヤフェンダ１３の側面３０２であって、前記被取付部となる係止孔３０３が形成された部分から離れた位置である後端部には幅広部３０４が形成されている。幅広部３０４はその幅寸法Ｗａが、他の側面３０２の幅寸法Ｗｂに比べ大になっている。そして、幅広部３０４には、３条の凹部３０５が互いに適宜間隔をあけて車体前後方向に延びるように形成されている。また、これら凹部３０５からなる補強部３０６は、リヤフェンダの側面３０２の幅方向中央よりも、側面の開放縁側である内方に寄った位置に形成されている。
また、これら凹部３０５は、当該リヤフェンダ１３がプレス加工される際に一体に形成されるものである。
【００６５】
上記した各シリンダブロック３８のシリンダヘッド部３７には、図２６および図２７に示すように、それぞれエンジン９の排気音を消音するためのマフラが接続されている。前側のシリンダブロック３８のシリンダヘッド部３７に連結されるマフラ５０１は、シリンダヘッド部３７に連結されるエキゾーストパイプ部５０２およびこのエキゾーストパイプ部５０２よりも大径で消音を行うサイレンサ部５０３を有している。このマフラ５０１は、エキゾーストパイプ部５０２がシリンダブロック３８に対する連結端部から下方に延びエンジン９の下側において屈曲してクランクケース３９およびトランスミッション４０の下部に沿って水平後方に延び、トランスミッション４０の後側においてサイレンサ部５０３に接続されている。なお、このサイレンサ部５０３は車体の右側に配置されている。また、このマフラ５０１においては、エキゾーストパイプ部５０２とは別体で製作されこのエキゾーストパイプ部５０２の中間部に組み付けられる触媒支持部５０４に図示せぬ三元触媒が配置されており、活性化までの時間短縮化による始動時の触媒性能の向上を図っている。
【００６６】
また、後側のシリンダブロック３８のシリンダヘッド部３７に連結されるマフラ５０６も、シリンダヘッド部３７に連結されるエキゾーストパイプ部５０７およびこのエキゾーストパイプ部５０７よりも大径で消音を行うサイレンサ部５０８を有している。このマフラ５０６は、エキゾーストパイプ部５０７がシリンダブロック３８に対する連結端部から後方に延びトランスミッション４０上部に沿って後方かつ斜め下方に延びた後、水平後方に延び、サイレンサ部５０８に接続されている。なお、このサイレンサ部５０８は上記サイレンサ部５０３と同側である車体の右側に配置されている。また、このマフラ５０６においても、エキゾーストパイプ部５０７とは別体で製作されこのエキゾーストパイプ部５０７の中間部に組み付けられる触媒支持部５０９に図示せぬ三元触媒が配置されており、活性化までの時間短縮化による始動時の触媒性能の向上を図っている。
【００６７】
二本のマフラ５０１およびマフラ５０６は、サイレンサ部５０３およびサイレンサ部５０８が、互いに上下に離間して水平に配置されている。また、下側のサイレンサ部５０３は、その後端部が後輪１２の軸線に近接する位置まで水平延在しており、上側のサイレンサ部５０８は、サイレンサ部５０３よりもさらに後側まで水平延在している。
【００６８】
そして、下側のマフラ５０１のサイレンサ部５０３は、図２７に示すように、リヤスイングアーム部１１の右側のフォーク部４６の鉛直下方に配置されている。すなわち、このサイレンサ部５０３は、上下方向においてはリヤスイングアーム部１１の右側のフォーク部４６に対し下側に位置をずらし、かつ左右方向においては、その一部がリヤスイングアーム部１１の右側のフォーク部４６と重なり合っている。
【００６９】
また、上側のマフラ５０６のサイレンサ部５０８は、下側のサイレンサ部５０３よりも車体の左右方向における外側に配置されており、リヤスイングアーム部１１のフォーク部４６の右方外側に配置されている。すなわち、このサイレンサ部５０８は、上下方向においてはその一部がリヤスイングアーム部１１の右側のフォーク部４６と重なり合い、かつ左右方向においては、リヤスイングアーム部１１の右側のフォーク部４６に対し外側に位置をずらしている。
【００７０】
ここで、下側のサイレンサ部５０３と上側のサイレンサ部５０８とは、それぞれに固定された連結部材５１０同士をボルト止めすることにより互いに連結固定されている。
【００７１】
さらに、上側のサイレンサ部５０８には、そのリヤスイングアーム部１１側にストッパ部材５１１が固定されている。このストッパ部材５１１は、転倒時に、上下のマフラ５０１，５０６が左右方向における車体側に変形すると、リヤスイングアーム部１１に当接して上側のマフラ５０６のそれ以上の左右方向における車体側への変形を規制する結果、上側のマフラ５０６に連結された下側のマフラ５０１のそれ以上の左右方向における車体側への変形を規制し、この下側のマフラ５０１のサイレンサ部５０３が後輪１２のディスクブレーキのディスク５１２に接触するのを防止する。
【００７２】
上記した車体フレーム２の右側のダウンパイプ３３の下部前端部には、図２８および図２９に示すブレーキ入力装置５２０が取り付けられている。
【００７３】
このブレーキ入力装置５２０は、ダウンパイプ３３にボルト止めされるステップブラケット５２１と、ステップブラケット５２１に溶接により固定される一体ステー５１９とを有しており、一体ステー５１９は、上方に延出するマスタシリンダステー部５２２と、ブレーキピボットホルダ部５２３とを有している。
【００７４】
また、このブレーキ入力装置５２０は、ブレーキピボットホルダ部５２３に左右方向に沿う状態で両端が回転可能に支持されるブレーキピボットシャフト（支持軸）５２４と、このブレーキピボットシャフト５２４の車体右側の一端部に固定されるブレーキペダル５２５と、ブレーキピボットシャフト５２４の車体側の他端部に揺動可能に連結されるブレーキアーム（作動部材）５２６とを有している。このような配置の結果、ブレーキペダル５２５は車体の右方外側位置に車体から比較的離れて配置される。
【００７５】
ここで、ブレーキペダル５２５は、運転者により踏力が導入されるペダルパッド部５５０と、基端側が車体側に回動可能に支持されるとともに、この基端側から前方かつ斜め上方に延出し、さらに先端側にペダルパッド部５５０を揺動可能に支持するペダルレバー部５５１と、ペダルレバー部５５１にペダルパッド部５５０を支持するためのピン５５２とを備えている。
【００７６】
また、ブレーキ入力装置５２０は、ブレーキアーム５２６と一体ステー５１９との間に介装されるリターンスプリング５２７と、マスタシリンダステー部５２２の後側に取り付けられるとともにその入力部５２８がブレーキアーム５２６に連結されるマスタシリンダ（作動部）５２９と、マスタシリンダステー部５２２の上端部に取り付けられてマスタシリンダ５２９との間でブレーキ液の給排を行うリザーバタンク５３０とを有している。ここで、図示は略すが、マスタシリンダ５２９は、車体フレーム２のダウンパイプ３３の左右方向における外端部よりも内側（車体内部側）に配置されている。
【００７７】
一方、ステップブラケット５２１は、運転者が足を載せるためのステッププレート（ステップ部材）５３１を、ブレーキペダル５２５の近傍に配置する状態で支持している。なお、ブレーキ入力装置５２０が設けられない車体左側においても、ステップブラケット５２１が設けられ、このステップブラケット５２１により運転者が足を載せるためのステッププレート５３１を支持している。
【００７８】
上記したブレーキ入力装置５２０では、運転者がブレーキペダル５２５を踏み込むと、ブレーキペダル５２５がこれを一端部に連結させたブレーキピボットシャフト５２４と一体に回動し、このブレーキピボットシャフト５２４の他端部にブレーキペダル５２５と離間して連結されたブレーキアーム５２６を一体に回動させる。これにより、ブレーキアーム５２６がマスタシリンダ５２９の入力部５２８を上方に押圧し、マスタシリンダ５２９にブレーキ液圧を発生させる。
【００７９】
上記したブレーキペダル５２５は、図２８〜図３２に示すように、運転者により踏力が導入されるペダルパッド部５５０と、基端側が車体側に回動可能に支持されるとともに、この基端側から前方かつ斜め上方に延出し、さらに先端側にペダルパッド部５５０を揺動可能に支持するペダルレバー部５５１と、ペダルレバー部５５１にペダルパッド部５５０を支持するためのピン５５２と、ピン５５２を内側に挿入させるとともにペダルパッド部５５０を揺動方向における一側に付勢するスプリング５５３と、ピン５５２の抜け止め用のワッシャ５５４とを備えている。
【００８０】
ペダルレバー部５５１は、左右方向に沿って配置されたブレーキピボットシャフト５２４の車体における外側の端部位置にその基端側が固定される結果、車体側に回動可能に支持される延出部５５６を有している。この延出部５５６は、板状のもので、厚さ方向を左右方向に沿わせ、かつ基端側から前方かつ斜め上方に延出する状態で、基端側がブレーキピボットシャフト５２４に連結されている。
【００８１】
また、ペダルレバー部５５１は、延出部５５６の延出先端側にこの延出部５５６と交差する方向に設けられた、上記ペダルパッド部５５０を揺動可能に支持する支持部５５７を有している。この支持部５５７は、板状のもので、厚さ方向を延出部５５６の長さ方向に沿わせた状態で、延出部５５６の先端から右方向に延出しさらにその先端から上方に突出している。なお、これら延出部５５６と支持部５５７とは一体に形成されており、具体的には、板状に形成された部材が折り曲げ加工されることで形成されている。
【００８２】
支持部５５７は、その先端側の上方に突出する突出部５５８に、厚さ方向に貫通する穴部５５９が形成されている。
【００８３】
ペダルパッド部５５０は、表面側が運転者により踏まれるゴム等のカバー５６０で覆われる面状の一対の踏面形成部５６１と、これら踏面形成部５６１からカバー５６０に対し反対方向に延出し、ペダルレバー部５５１の支持部５５７の両側に配置された状態で支持部５５７に揺動可能に取り付けられる一対の取付部５６２と、一対の取付部５６２同士を踏面形成部５６１に対し反対側で連結させる連結部５６３とを有している。
【００８４】
一対の踏面形成部５６１は、長方形状をなしており、各取付部５６２の連結部５６３に対し反対側の端縁部から互いに同一平面をなして逆方向に延出している。なお、一対の踏面形成部５６１は、この延出方向に幅方向を沿わせている。
【００８５】
また、一対の取付部５６２は、踏面形成部５６１からの延出量が踏面形成部５６１の長さ方向における一側ほど小さくなる傾斜形状をなす傾斜部５６４を有しており、この傾斜部５６４にのみ連結部５６３が形成されている。そして、この連結部５６３が形成されていない取付部５６２の部分に両取付部５６２を貫通する穴部５６５が形成されている。
【００８６】
なお、これら一対の踏面形成部５６１と一対の取付部５６２と一つの連結部５６３とは一体に形成されており、具体的には、板状に形成された部材が折り曲げ加工されることで形成されている。
【００８７】
そして、ペダルレバー部５５１の支持部５５７の両側にペダルパッド部５５０の一対の取付部５６２を配置した状態で、取付部５６２の穴部５６５および支持部５５７の穴部５５９にピン５５２を挿入し、さらに、このピン５５２を内側に配置するようにスプリング５５３を設け、ピン５５２にワッシャ５５４を係合させることでペダルレバー部５５１にペダルパッド部５５０が支持される。
【００８８】
このとき、ペダルレバー部５５１における支持部５５７の延出部５５６に対し反対側の当接部５６６に、ペダルパッド部５５０の連結部５６３が当接することで、ペダルパッド部５５０のペダルレバー部５５１に対する一方の揺動の限界位置が決められることになり、しかも、ペダルパッド部５５０は、スプリング５５３の付勢力により当接部５６６に連結部５６３を当接させる方向に付勢されている。すなわち、この揺動の限界位置にあるときが、ペダルパッド部５５０の通常状態で、この通常状態においてペダルパッド部５５０は車体の左右方向に沿う状態となる。そして、何らかの力がペダルパッド部５５０に下側から加わった場合に、ペダルパッド部５５０は、右端側を上方向に移動させるように回動する。
【００８９】
上記したステッププレート（ステップ装置）５３１は、運転者が足を載せるためのもので、図３３および図３４に示すように、運転者が足を載せる載置部５８０と、この載置部５８０から下方に突出するとともに車体の傾動時に接地するバンクセンサ５８１と有している。
【００９０】
載置部５８０は、その長手方向に平行な一の端縁部側の両角部が湾曲された略平板状をなしており、長手方向に平行な他の端縁部に、ステップブラケット５２１に回動自在に支持される取付部５８２が形成されている。すなわち、図２８に示すように、ステップブラケット５２１には略鉛直方向に沿った状態で前後に配置された一対の支持部５８３が形成されており、これらの支持部５８３にステッププレート５３１の取付部５８２が回動可能に取り付けられる。ここで、ステップブラケット５２１に取り付けられた状態のステッププレート５３１は、長手方向を車体の前後方向に沿わせるとともに車体から左右方向における外方に突出することになり、この状態から突出先端側を上方に位置させる方向に揺動可能となっている。
【００９１】
載置部５８０の下面側かつ取付部５８２に対し反対側には、車体における前後方向の前後両側位置に、それぞれ載置部５８０から下方に突出するようにバンクセンサ５８１が形成されている。各バンクセンサ５８１は、車体の前後方向に長くしかも載置部５８０の角部に沿って若干湾曲する形状をなしており、互いに鏡面対称形状をなしている。ここで、バンクセンサ５８１は、車体傾動時に接地する下面の接地面部５８４が略平面状をなしている。
【００９２】
そして、ステッププレート５３１は、これら載置部５８０および二箇所のバンクセンサ５８１が一体に形成されている。すなわち、ステッププレート５３１は、例えばアルミニウム合金のダイキャスト製品で、ダイキャスト時に、載置部５８０および４箇所のバンクセンサ５８１が一体成形される。
【００９３】
なお、車体における左右のステップブラケット５２１の支持部５８３の構造は、同じ構造となっており、このため、左右のステップブラケット５２１には、同形状のステッププレート５３１が取り付けられている。
【００９４】
上記したリヤフェンダ１３に後部側が載置されるメインシート１５のさらに後側においてリヤフェンダ１３に載置されるピリオンシート１６について、このピリオンシート１６の前部をリヤフェンダ１３に取り付けるシート取付構造は、図３５および図３６に示すように、リヤフェンダ１３に取付ステー６００を取り付け、この取付ステー６００でピリオンシート１６の左右両側部を支持するようになっている。
【００９５】
メインシート１５は、その後部側に、平面視Ｖ字状をなし側面視もＶ字状をなすように尖る凸部６０１が形成された形状をなしており（いわゆるガンファイター型）、その前部側が車体フレーム２上に載置されるとともにその後部側がリヤフェンダ１３上に載置される。そして、この状態で、メインシート１５は、図示は略すが、その前部側が燃料タンク１４の近傍の車体フレーム２にボルト止めされるとともに、その後部側も車体フレーム２に取り付けられたステー等にボルト止めされる。
【００９６】
ピリオンシート１６を取り付けるための取付ステー６００は、メインシート１５の凸部６０１の平面視の形状に合わせて、平面視Ｖ字形状をなす中間部６０２を有しており、また、この中間部６０２の両端からそれぞれ同じ方向に屈曲する支持部６０３を有している。そして、取付ステー６００は、中間部６０２をメインシート１５の凸部６０１の外側に沿わせる状態、すなわち支持部６０３を中間部６０２よりも前側に配置した状態で、中間部６０２においてリアフェンダ１３上にボルト止めされる。このとき、取付ステー６００の両支持部６０３は、厚さ方向を車体における左右方向に沿わせるとともにリアフェンダ１３から鉛直上方に突出する状態となり、しかも、メインシート１５の凸部６０１に前後方向において重なり合う状態となる。
【００９７】
ピリオンシート１６は、リヤフェンダ１３に固定されたメインシート１５の尖った形状の凸部６０１を覆うことができるようにその前部に凹部６０４が形成されており、また、その後部下面に後部取付ステー６０５が取り付けられている。さらに、ピリオンシート１６には、その前部の左右両側に取付部６０７が設けられている。そして、ピリオンシート１６は、メインシート１５の凸部６０１を凹部６０４にはめ合わせるようにしてリヤフェンダ１３に載置された状態において、左右両側の取付部６０７が、取付ステー６００の左右両側の支持部６０３にそれぞれネジ止めされる一方、その後部側が後部取付ステー６０５でリヤフェンダ１３に取り付けられる。なお、取付ステー６００の左右両側の支持部６０３にピリオンシート１６の左右両側の取付部６０７を取り付ける際に、ピリオンシート１６の表面に張られるシートベルト６０８もその両端部が支持部６０３に共締めされる。すなわち、取付ステー６００は、シートベルト６０８をも支持する。ここで、ピリオンシート１６の凹部６０４が形成された前部は、この凹部６０４により肉厚が薄くなるが、メインシート１５の凸部６０１に重なり合うことにより、実質的にはこれらを合わせた肉厚となる。
【００９８】
上記した燃料タンク１４には、図３７に示すように、上面側に支持部材６２０が取り付けられており、この支持部材６２０等を介して、表面にメッキ層が形成されたメーターカバー６２１が取り付けられている。メーターカバー６２１には、図３８に示すように、前後に開口部６２２，６２３が設けられており、後側の開口部６２３は円形状をなし、前側の開口部６２２は扇形から中心側の小さい扇形を除いた形状をなしている。これら開口部６２２，６２３の内側にはメーターが配設される（図３７において前側の開口部６２２に配置されるメーター６２５のみ図示）。
【００９９】
そして、メーターカバー６２１の前側の開口部６２２の後部側の端縁部６２６に、前方に向かうにしたがって低位置となるように傾斜する断面形状（前後かつ鉛直に沿う断面形状）が直線状の面取り部６２７が形成されている。さらに、この開口部６２２内に配置されるメーター６２５は、その上面部６２８の後部側の端縁部６２９の高さ位置が面取り部６２７の下端部６３０の高さ位置以下とされている。
【０１００】
また、メーターカバー６２１の面取り部６２７の後部に連なる上面部６３２の前方延長上に、開口部６２２の前部側の端縁部６３３が配置されている。さらに、メーター６２５の上面部６２８の前部側の端縁部６３４は、開口部６２２の前部側の端縁部６３３と高さ位置をほぼ合わせている。
【０１０１】
以上の結果、メーターカバー６２１の面取り部６２７およびこの面取り部６２７の後部に連なる上面部６３２に対し、メーター６２５の上面部６２８の角度は異なっており、具体的には、面取り部６２７の後部に連なる上面部６３２は、前側が上側に位置するように所定の角度で傾斜しており、面取り部６２７は、前側が下側に位置するように所定の角度で傾斜していて、メーター６２５の上面部６２８は、面取り部６２７の後部に連なる上面部６３２よりも、大きい所定の角度で前側が上側に位置するように傾斜している。
【０１０２】
フロントフォーク３を支持する車体フレーム２のヘッドパイプ２１に溶接されるガセット３２は、図３９〜図４１に示すように、円筒を軸線に平行に切断した形状の取付部６４０が一側に設けられ、この取付部６４０に対し反対方向に延出する角筒状の後部嵌合部６４１と、取付部６４０と嵌合部６４１との間から互いに鏡面対称をなすように延出する円筒状の一対の下部嵌合部６４２とを有するものである。このガセット３２は、中子を用いて比較的自由な形状に成形できしかも脱炭処理によって溶接強度も十分に得られる白心可鍛鋳鉄で形成された一体成形品である。
【０１０３】
そして、このガセット３２をその取付部６４０においてヘッドパイプ２１に接合させ、この取付部６４０の全周を溶接することでガセット３２は、ヘッドパイプ２１に固定される。また、このガセット３２の角筒状の後部嵌合部６４１の内側に角筒状のサブパイプ３４を嵌合させ、これらを全周にわたって溶接することでガセット３２にサブパイプ３４が固定される。さらに、このガセット３２の円筒状の各下部嵌合部６４２の内側に円筒状のダウンパイプ３３をそれぞれ嵌合させ、それぞれを全周にわたって溶接することでガセット３２に両ダウンパイプ３３が固定される。なお、ガセット３２を白心可鍛鋳鉄で形成し、上記のようにサブパイプ３４およびダウンパイプ３３を差し込んで溶接により結合することで、サブパイプ３４およびダウンパイプ３３を位置合わせ不要で溶接できる。しかも、ガセット３２は、燃料タンク１４とフロントフォーク３とに挟まれ、外観的に目立つ部分に配置されるが、サブパイプ３４およびダウンパイプ３３が繋がった形状にでき外観上も良好になる。
【０１０４】
フロントフォーク３を支持する車体フレーム２のヘッドパイプ２１からガセット３２を介して二方向に分岐して下方に延出する左右一対のダウンパイプ３３は、それぞれ、ヘッドパイプ２１から下方に延出する下方延出部６５０と、この下方延出部６５０の下部から後方に向け屈曲する屈曲部６５１と、屈曲部６５１の下部から後方に延出する後方延出部６５２とを有しており、ラジエータ１０は、左右一対の下方延出部６５０の間に収納状態で支持されるようになっている。
【０１０５】
すなわち、ラジエータ１０は、略長方形状をなしており、その長手方向をダウンパイプ３３の下方延出部６５０に沿わせ、かつ全長にわたって下方延出部６５０と前後方向に重なり合うようにして、下方延出部６５０に支持される。
【０１０６】
ラジエータ１０の後側すなわちエンジン９側には、ファン６５３が設けられており、ラジエータ１０の前側には開口部６５４ａを有する別個のカバー６５４が取り付けられている。ラジエータ１０の上面部６５５の左右方向における中央部には冷却水を流す冷却水パイプ６５６が取り付けられる導入口部６５７が上方に突出するように設けられており、ラジエータ１０の下面部６５８の左右方向における一側には冷却水を流す冷却水パイプ６５９が取り付けられる排出口部６６０が下方に突出するように設けられている。ここで、導入口部６５７には、冷却水パイプ６５６を介して冷却前の冷却水がエンジン９側から導入されることになり、排出口部６６０からは、冷却後の冷却水が冷却水パイプ６５９を介してエンジン９側に向けて排出されることになる。
【０１０７】
ラジエータ１０の上部において上側を向く上面部６５５には、左右一対の上部支持部６６２が上方に突出するように設けられている。他方、ラジエータ１０の上側には左右の下方延出部６５０同士を結ぶようにしてこれら下方延出部６５０に支持される上部取付部材６６３が設けられている。そして、ラジエータ１０の左右一対の上部支持部６６２は、ともに上部取付部材６６３にボルト止めされて固定される。これによってラジエータ１０はその上部が下方延出部６５０に固定される。
【０１０８】
ラジエータ１０の下部において下側を向く下面部６５８には、車体の左右方向における一側、具体的には右側に下部支持部６６５が下方に突出するように設けられており、この下部支持部６６５が、エンジン９をダウンパイプ３３のブラケット４２に支持するためのエンジンハンガ（支持部材）６６４に支持されている。
【０１０９】
すなわち、エンジン９をダウンパイプ３３に支持するためのエンジンハンガ６６４は、図４２に示す形状をなしており、図４０に示す下方延出部６５０の後側に溶接により固定されたブラケット４２の上下の固定部６６６にボルト止めされる取付穴６６７と、これら取付穴６６７でダウンパイプ３３のブラケット４２に固定された状態において取付穴６６７よりも後方に配置され、エンジン９のクランクケース３９の前端部にボルト止めされる支持穴６６８とが形成された主板部６６９と、この主板部６６９から前方に延出してラジエータ１０を支持する支持板部６７０とを有している。
【０１１０】
支持板部６７０には、前端側に支持穴６７２が形成されている。この支持穴６７２にはグロメット６７３が取り付けられ、このグロメット６７３の内側の嵌合穴６７４にラジエータ１０の下部支持部６６５が差し込まれる。これによってラジエータ１０はその下部が下方延出部６５０に支持される。
【０１１１】
そして、上記のように、両下方延出部６５０に支持される上部取付部材６６３に両上部支持部６６２がボルト止めされ、車体における右側のダウンパイプ３３に取り付けられたエンジンハンガ６６４のグロメット６７３に下部支持部６６５が差し込まれた状態で、ラジエータ１０は、左右の下方延出部６５０の間に、その長手方向を下方延出部６５０に沿わせ、かつ全長にわたって下方延出部６５０と前後方向に重なり合う状態で支持される支持状態となる。なお、ラジエータ１０は、それ自身に関してはこれら上部支持部６６２および下部支持部６６５のみを介してダウンパイプ３３に支持される。
【０１１２】
よって、この支持状態にあるとき、ラジエータ１０の左右の側面部６７５とダウンパイプ３３の両下方延出部６５０との間にはこれらを連結させる別途の支持部材は一切配置されていない。すなわち、ダウンパイプ３３の固定部材６６６にボルト止めされた状態でエンジンハンガ６６４の主板部６６９は、全体として下方延出部６５０よりも後側に位置することになり、このエンジンハンガ６６４が、ラジエータ１０と下方延出部６５０との間に位置することはない。
【０１１３】
上記したフロントウインカ（発光装置）５およびリヤウインカ（発光装置）１７を、以下のように構成してもよい。
【０１１４】
フロントウインカ（発光装置）５およびリヤウインカ（発光装置）１７は、図４３〜図４５に示すように、透光可能な略円板状の発光正面部６９０および透光可能な略円筒状の発光側面部６９１を備えた透明性を有する合成樹脂製のレンズ６９２と、このレンズ６９２がその発光側面部６９１の発光正面部６９０に対し反対側において取り付けられるとともにその内側にバルブ等の図示せぬ発光部が配置された透明でないハウジング６９３とを有する発光装置本体６９４と、この発光装置本体６９４のレンズ６９２に関して発光側面部６９１の一部のみを覆う別体の透明でないカバー６９５とを有している。ここで、透光可能な発光正面部６９０および発光側面部６９１は、内部の発光部が発光することにより、外部に対し発光する。なお、発光正面部６９０の「正面」とは、主たる発光方向を示すもので、フロントウインカ５の場合、車体における前方であり、リヤウインカ１７の場合、車体における後方である。
【０１１５】
カバー６９５は、その前端縁部６９６が発光側面部６９１の側面視の露出を下側ほど大きくするように傾斜形状をなしており、言い換えれば、発光側面部６９１の上部側ほど大きな面積で覆うように傾斜形状をなしている。このカバー６９５は、レンズ６９２とともにハウジング６９３に固定される。なお、カバー６９５の表面およびハウジング６９３の表面には、例えば同色のメッキ層が形成されている。
【０１１６】
なお、図４６に示すように、カバー６９５を、レンズ６９２の発光側面部６９１の側面視の露出が上下方向における中間部において最も大きくなるようにその前端縁部６９６を側面視円弧形状にしてもよい。
【０１１７】
しかして、上記構成の自動二輪車に組み付けられた気化器の加温装置によれば、エンジン始動後の、エンジン冷却水の温度が低いときにはサーモスタット弁２０６が閉じたままであり、エンジン冷却水は、冷却水ポンプ２０２からエンジン９、気化器２１２、サーモスタット弁２０６、バイパス配管２１４を経て再び冷却水ポンプ２０２へ戻る経路を循環する。このとき、右側のシリンダ部３６を通過後の適宜加温されたエンジン冷却水が、気化器加温配管２１１を通って気化器２１２に導かれ、該気化器２１２を加温する。
【０１１８】
その後、エンジン冷却水の温度が上昇し、サーモスタット弁２０６が開くと、冷却水ポンプ２０２からエンジン９、サーモスタット弁２０６、ラジエータ１０を経て再び冷却水ポンプ２０２へ戻る経路が開かれ、この経路へもエンジン冷却水が循環することとなる。このとき、気化器加温配管２１１を経て気化器２１２へ流れるエンジン冷却水の流量が減少し、気化器２１２を必要以上加温することがなくなる。
【０１１９】
また、ここでは、ラジエータ配管のエンジン冷却水配管２０８，２０９の内径を、バイパス配管２１４の内径よりも大きく設定しており、したがって、サーモスタット弁２０６が「開」になった後では、気化器２１２を流れるエンジン冷却水の流量をより減少させることができる。つまり、特別な開閉弁を用いることなく、サーモスタット弁が開いた後において、気化器側へ流れるエンジン冷却水の流量を自動的に絞ることができ、もって、気化器２１２を必要以上加温するのを確実に防止することができる。
【０１２０】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の気化器の加温装置によれば、エンジン始動直後のエンジン冷却水の温度が低いときには、エンジン通過後の適宜加温されたエンジン冷却水を気化器に多量に送って気化器を加温することができ、その後、エンジンが適宜暖まると、サーモスタット弁が開き、主にラジエータ配管側へエンジン冷却水が主に循環することとなり、気化器を流れるエンジン冷却水の流量を減少させて、気化器を必要以上加温するのを防止できる。
つまり、特別な開閉弁等を用いることなく、気化器の効率の良い加温並びに必要以上の加温防止が実現できる。
【０１２１】
【発明の効果】
なお、バイパス配管の内径をラジエータ配管の内径よりも小さくすれば、エンジンが適宜暖まった後の気化器の必要以上の加温をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車を示す側面図である。
【図２】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の車体フレームを示す側面図である。
【図３】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の車体フレームを示す背面図である。
【図４】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のウィンカ装置の平面図である。
【図５】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のウィンカ装置の側面図である。
【図６】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のウィンカ装置の図４のＸ−Ｘ矢視図である。
【図７】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のウィンカ装置の図４のＹ−Ｙ矢視図である。
【図８】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のライセンスライトの縦断面図である。
【図９】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の図８のイ矢視図である。
【図１０】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の図８のロ矢視図である。
【図１１】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のウィンカ装置のライセンスプレート取付構造を示す斜視図である。
【図１２】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の中央部分の側面カバーを取り外した拡大側面図である。
【図１３】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の中央部分の側面カバーを取り外した拡大側面図である。
【図１４】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の中央部分のシートを取り外した拡大平面図である。
【図１５】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のセンターカバーの正面図である。
【図１６】 本発明の一実施形態が適用された備えた自動二輪車のセンターカバーの平面図である。
【図１７】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のセンターカバーの側面図である。
【図１８】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のセンターカバーに燃料ポンプを取り付けた状態を示す側面図である。
【図１９】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のエンジンハンガーの正面図である。
【図２０】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のイグニッションスイッチを支持するステーの平面図および側面図である。
【図２１】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のバッテリーケースの正面図である。
【図２２】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のバッテリーケースの平面図である。
【図２３】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のバッテリーケースの側面図である。
【図２４】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のバッテリーケースの作用を説明する斜視図である。
【図２５】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のリヤフェアリングの側面図である。
【図２６】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のマフラ配置構造の側面図である。
【図２７】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のマフラ配置構造の背面図である。
【図２８】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のブレーキ入力装置の側面図である。
【図２９】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のブレーキ入力装置の図２８におけるＸ矢視図である。
【図３０】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のブレーキペダルの正面図である。
【図３１】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のブレーキペダルの図３０におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３２】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のブレーキペダルの平面図である。
【図３３】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のステッププレートの下面図である。
【図３４】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のステッププレートの図３３に示すＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図３５】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のシート取付構造の側面図である。
【図３６】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のシート取付構造の底面図である。
【図３７】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のメーターカバーの側断面図である。
【図３８】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のメーターカバーの平面図である。
【図３９】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のラジエタ支持構造の正面図である。
【図４０】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のラジエタ支持構造の側面図である。
【図４１】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のガセットの図である。
【図４２】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車のエンジンハンガの側面図である。
【図４３】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の発光装置の側断面図である。
【図４４】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の発光装置の正面図である。
【図４５】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の発光装置の側面図である。
【図４６】 本発明の一実施形態が適用された自動二輪車の発光装置の別の例の側面図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車
２…車体フレーム
９…エンジン
１０…ラジエータ
３６…シリンダ部
３７…シリンダヘッド部
３８…シリンダブロック
３９…クランクケース
２０１…気化器の加温装置
２０２…冷却水ポンプ
２０３，２０５，２０７，２０８，２０９…エンジン冷却水配管
２０４…エンジン冷却水連通管
２０６…サーモスタット弁
２１１，２１３…気化器加温配管
２１２…気化器
２１４…バイパス配管

Claims (2)

1. 冷却水ポンプからエンジン次いでラジエータを経て再び冷却水ポンプへ戻るラジエータ配管によって循環されるエンジン冷却水の一部を、エンジンを通過した後において前記ラジエータ配管から分岐した気化器加温配管を通して気化器に導き該気化器を加温する気化器の加温装置において、
   前記エンジンはＶ型エンジンであり、
   前記冷却水ポンプの吐出口と一方のシリンダの冷却水流入口とを接続する冷却水配管と、前記一方のシリンダの冷却水流入口から流入したエンジン冷却水が同シリンダのウォータジャケットを通過した後に流出する冷却水流出口と他方のシリンダの冷却水流入口とを接続する冷却水連通管とを備え、
   前記気化器加温配管は、前記冷却水連通管から分岐して前記気化器の冷却水流入口に接続され、
   前記気化器の冷却水流出口から延びる下流側配管を、前記エンジンよりも下流側のラジエータ配管に設けたサーモスタット弁と前記冷却水ポンプの吸込口とをつなぐパイバス配管へ接続したことを特徴とする気化器の加温装置。
2. 前記一方のシリンダ内に流入したエンジン冷却水は、前記ウォータジャケットを通過した後に前記冷却水流出口及びこれとは別の第二流出口に向けて分岐し、前記第二流出口に至ったエンジン冷却水は、前記サーモスタット弁の流入口に至ることを特徴とする請求項１に記載の気化器の加温装置。

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