JP3964496B2 - 船外機のオイル戻し構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、船外機のブリーザチャンバのオイルをクランク室に戻すオイル戻し構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、小型船舶の船尾部に推進装置として船外機を取り外し可能に取付けることが行なわれている。この船外機のエンジンのシリンダボディにはクランクケース部にブリーザチャンバが形成されるとともにこのブリーザチャンバとクランク室との間に逆止弁が配置され、クランク室内のブローバイガスをこの逆止弁を通してブリーザチャンバに逃がし、ブリーザチャンバからリターンホースを通してキャブレターに供給するようにしている。またブリーザチャンバ内にはブローバイガスに伴ってオイルが送り込まれ、このオイルがブリーザチャンバ内に滞留することになるために、このオイルをクランク室内に戻すために小径の連通路からなるオイル戻し通路を形成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記船外機は、船体への取付け状態で下部のプロペラを水上に引き上げるために、いわゆるチルトアップを行なう場合あるいは水平姿勢で持ち運ぶ場合など姿勢変更を行なうことがあり、この際にクランク室内に残留するオイルの油面が上記小径の連通路より高くなると、そのオイルが連通路を通ってブリーザチャンバ内に入り込むという問題がある。
【０００４】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、ブリーザチャンバからクランク室へのオイル戻し通路を備えた構造において、簡単な構造でクランク室内のオイルがブリーザチャンバに入り込むのを確実に防止することができる船外機のオイル戻し構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、船外機のシリンダボディのクランクケース部におけるフライホイール側にクランクシャフト軸受用ボス部が形成されるとともに、このボス部に隣接してブリーザチャンバが形成され、このブリーザチャンバとクランク室との間に、クランク室からブリーザチャンバに流体を送る第１の逆止弁を備えた第１の連通路と、ブリーザチャンバからクランク室に流体を送る第２の逆止弁を備えた第２の連通路とが設けられて、船外機のチルトアップの姿勢で第１の逆止弁は第２の逆止弁より高い位置に配置され、第２の逆止弁は、ブリーザチャンバ内に滞留したオイルの自重による押圧力とクランク室内の圧力に応じて開く一方、上記ブリーザチャンバには、その内部のブローバイガスをキャブレターに送るリターンホースが接続されるとともに、船外機のチルトアップの姿勢でサイレンサとキャブレターとはブリーザチャンバより高い位置に設定されているものである。
【０００８】
上記構成では、エンジンの運転中はクランク室内のブローバイガスは第１の逆止弁を通してブリーザチャンバに送られるとともにブローバイガスに伴ってブリーザチャンバに侵入したオイルは第２の連通路および第２の逆止弁を通してクランク室に戻され、またエンジンの停止時であって船外機のチルトアップなどによる姿勢変更時にはクランク室内の残留オイルがブリーザチャンバに送られるのが第２の逆止弁によって防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は船外機１００の上部構造の平面配置図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図、図４は船外機のチルトアップ状態での図３相当図、図５は船外機１００を船体に取付けた状態の側面図である。
【００１０】
図５において、船外機１００はアッパーカウリング９１とロワーカウリング９２とからなるカウリング９内にエンジンなどの上部構造が収納され、ロワーカウリング９２の下側にアッパーケーシング９３とロワーケーシング９４とが順次連結され、エンジンのクランクシャフトに連結されたドライブシャフトがアッパーケーシング９３とロワーケーシング９４との内部で下端部まで延び、下端部のプロペラ９５に連結されている。また上記ブラケットスイベル９３０にはブラケット９９が設けられ、このブラケット９９の先端部にはチルト軸９７を介してクランプブラケット９６が取付けられ、このクランプブラケット９６が船体のトランサム１０１の上端部に取付けられて、クランプハンドル９８で締め付けられることにより固定されている。そしてこの状態で、仮想線に示すように船外機１００をチルト軸９７回りに回転させることによりプロペラ９５を水面上に上昇させる（チルトアップさせる）ことができ、またカウリング９の側部から前方に突出させて設けたステアリングハンドル９０により、船外機１００を図示しない垂直な軸回りに回転させる（操舵する）ことができるようにしている。
【００１１】
図１〜３に示すように、エンジンのシリンダボディ１にはその後側（図１の右側）にシリンダヘッド１１が結合され、さらにその後側にシリンダヘッドカバー１２が結合され、シリンダボディ１の前側にはフューエルタンクが配置され、またシリンダボディ１の下部にはクランクケース部と一体にオイルパンが形成されている。またシリンダボディ１の側部にはフューエルポンプ４１が配置され、シリンダヘッド１１の上側にはキャブレター７およびサイレンサー７２が配置されている。
【００１２】
上記カウリング９内に設置されたエンジンのシリンダボディ１は、クランクシャフト１３が鉛直方向に向くように設置され、このクランクシャフト１３の回転トルクは、下方に延びる図示しない駆動軸（ドライブシャフト）を介して、船外機１００の下端部で水平に設置されたプロペラ軸に伝達され、プロペラを回転駆動させるようにしている。またクランクケース部１７は上記シリンダボディ１と一体に形成され、またシリンダ内にはピストン１５が配置され、これに対しコンロッド１４により結合されたクランクシャフト１３がクランク室２内で上下方向に延びて配置されている。このクランクケース部１７におけるフライホイール側（上側）にはクランクシャフト１３の軸受用ボス部２２が形成され、このボス部２２中をクランクシャフト１３の一端部が貫通して上方に延び、その突出部においてフライホイール１６が取付けられている。またボス部２２の内部には内側（下側）にクランクシャフト１３を回転可能に支持するベアリング２１が配置され、外側（上側）にはオイルシール３２が配置され、このオイルシール３２によってクランクシャフト１３の貫通部のシールが行なわれている。
【００１３】
またクランクケース部１７には、上記ボス部２２に隣接してブリーザチャンバ３が形成されている。このブリーザチャンバ３は図２に示すように第１の連通路３５を介してクランク室２と連通し、この第１の連通路３５には第１の逆止弁３１が設けられてクランク室２中のブローバイガスがこの第１の連通路３５から逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３中に供給され、かつ逆方向の流れは阻止されるようにしている。ブリーザチャンバ３にはさらに第１の連通路３５とは別に図３に示すように小径の第２の連通路３６が形成され、この第２の連通路３６はブリーザチャンバ３の最も深い部分に形成されてその下端部には第２の逆止弁３３が設けられている。そしてブリーザチャンバ３中に侵入したオイルはこの連通路３６の部分に滞留し、このオイルが第２の逆止弁３３を通してクランク室２中に戻されるようにし、かつその逆方向の流れは阻止されるようにしている。
【００１４】
上記ブリーザチャンバ３の外側（上側）には、ブリーザカバー３０がボルト３９によりクランクケース部１７に着脱可能に取付けられてブリーザチャンバ３が密閉されている。またブリーザチャンバ３にはリターンホース７１の一端部が接続され、このリターンホース７１の他端部はサイレンサー７２に接続され、ブリーザチャンバ３内のブローバイガスがリターンホース７１、サイレンサー７２を通してキャブレター７に送られ、さらにキャブレター７からインテークマニホールド７３を通してシリンダ内の燃焼室に送られるようにしている。
【００１５】
上記構成において、エンジンの運転状態では、図２に示す姿勢でクランクシャフト１３が回転してその回転に応じてクランク室２内の圧力が変動することになり、それに応じて第１の逆止弁３１が開閉してクランク室２内のブローバイガスが第１の連通路３５から第１の逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３内に送られる。ブリーザチャンバ３内に送り込まれたブローバイガスは、順次リターンホース７１を通してサイレンサー７２、キャブレター７を通してインテークマニホールド７３からシリンダ内に送られる。
【００１６】
また図３に示すように、第２の連通路３６の部分にはブリーザチャンバ３内に送り込まれたブローバイガスに含まれるオイル１８が徐々に滞留することになるが、このオイル１８の量が増加するとその自重により第２の逆止弁３３に押圧力を加えることになり、この力およびクランク室２内の圧力に応じて第２の逆止弁３３が開き、滞留したオイル１８をクランク室２内に戻すことになる。したがって、エンジンの運転中はブリーザチャンバに送り込まれたブローバイガスはリターンホース７７１を通して取り出され、このブローバイガスに伴って送り込まれたオイルは、第２の連通路３６および第２の逆止弁３３を通ってクランク室２に戻されることになる。
【００１７】
またエンジンを停止させて、図５仮想線に示すように船外機１００をチルトアップさせると、図４に示すようにクランク室２内のオイル１９の油面が第２の逆止弁３３より高い位置になることがある。しかしながら、この状態においても、第２の逆止弁３３によってオイル１９がブリーザチャンバ３内に入り込むことは阻止されている。なお、第１の連通路３５は第２の連通路３６より高い位置に設定されているために、オイル１９の油面が第２の連通路３６より高い位置に達することはほとんどなく、仮にオイル１９が第１の連通路３５に多少入り込んでも第１の逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３内に入り込むのはごくわずかの量であり、実質上オイル１９がブリーザチャンバ３中に入り込むことは防止されている。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明では、エンジンの運転中はクランク室内のブローバイガスは第１の逆止弁を通してブリーザチャンバに送られるとともにブローバイガスに伴ってブリーザチャンバに侵入したオイルは第２の連通路および第２の逆止弁を通してクランク室に戻され、またエンジンの停止時であって船外機のチルトアップなどによる姿勢変更時にはクランク室内の残留オイルがブリーザチャンバに送られるのが第２の逆止弁によって防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を示す船外機の上部構造の平面配置図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】船外機をチルトアップさせた状態の図３相当図である。
【図５】船外機を船体に取付けた状態の側面図である。
【符号の説明】
１ シリンダボディ
２ クランク室
３ ブリーザチャンバ
９ カウリング
１３ クランクシャフト
１４ コンロッド
１５ ピストン
１６ フライホイール
１７ クランクケース部
２２ 軸受用ボス部
３０ ブリーザカバー
３１ 第１の逆止弁
３３ 第２の逆止弁
３５ 第１の連通路
３６ 第２の連通路
１００ 船外機
【発明の属する技術分野】
この発明は、船外機のブリーザチャンバのオイルをクランク室に戻すオイル戻し構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、小型船舶の船尾部に推進装置として船外機を取り外し可能に取付けることが行なわれている。この船外機のエンジンのシリンダボディにはクランクケース部にブリーザチャンバが形成されるとともにこのブリーザチャンバとクランク室との間に逆止弁が配置され、クランク室内のブローバイガスをこの逆止弁を通してブリーザチャンバに逃がし、ブリーザチャンバからリターンホースを通してキャブレターに供給するようにしている。またブリーザチャンバ内にはブローバイガスに伴ってオイルが送り込まれ、このオイルがブリーザチャンバ内に滞留することになるために、このオイルをクランク室内に戻すために小径の連通路からなるオイル戻し通路を形成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記船外機は、船体への取付け状態で下部のプロペラを水上に引き上げるために、いわゆるチルトアップを行なう場合あるいは水平姿勢で持ち運ぶ場合など姿勢変更を行なうことがあり、この際にクランク室内に残留するオイルの油面が上記小径の連通路より高くなると、そのオイルが連通路を通ってブリーザチャンバ内に入り込むという問題がある。
【０００４】
この発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、ブリーザチャンバからクランク室へのオイル戻し通路を備えた構造において、簡単な構造でクランク室内のオイルがブリーザチャンバに入り込むのを確実に防止することができる船外機のオイル戻し構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、船外機のシリンダボディのクランクケース部におけるフライホイール側にクランクシャフト軸受用ボス部が形成されるとともに、このボス部に隣接してブリーザチャンバが形成され、このブリーザチャンバとクランク室との間に、クランク室からブリーザチャンバに流体を送る第１の逆止弁を備えた第１の連通路と、ブリーザチャンバからクランク室に流体を送る第２の逆止弁を備えた第２の連通路とが設けられて、船外機のチルトアップの姿勢で第１の逆止弁は第２の逆止弁より高い位置に配置され、第２の逆止弁は、ブリーザチャンバ内に滞留したオイルの自重による押圧力とクランク室内の圧力に応じて開く一方、上記ブリーザチャンバには、その内部のブローバイガスをキャブレターに送るリターンホースが接続されるとともに、船外機のチルトアップの姿勢でサイレンサとキャブレターとはブリーザチャンバより高い位置に設定されているものである。
【０００８】
上記構成では、エンジンの運転中はクランク室内のブローバイガスは第１の逆止弁を通してブリーザチャンバに送られるとともにブローバイガスに伴ってブリーザチャンバに侵入したオイルは第２の連通路および第２の逆止弁を通してクランク室に戻され、またエンジンの停止時であって船外機のチルトアップなどによる姿勢変更時にはクランク室内の残留オイルがブリーザチャンバに送られるのが第２の逆止弁によって防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は船外機１００の上部構造の平面配置図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図、図４は船外機のチルトアップ状態での図３相当図、図５は船外機１００を船体に取付けた状態の側面図である。
【００１０】
図５において、船外機１００はアッパーカウリング９１とロワーカウリング９２とからなるカウリング９内にエンジンなどの上部構造が収納され、ロワーカウリング９２の下側にアッパーケーシング９３とロワーケーシング９４とが順次連結され、エンジンのクランクシャフトに連結されたドライブシャフトがアッパーケーシング９３とロワーケーシング９４との内部で下端部まで延び、下端部のプロペラ９５に連結されている。また上記ブラケットスイベル９３０にはブラケット９９が設けられ、このブラケット９９の先端部にはチルト軸９７を介してクランプブラケット９６が取付けられ、このクランプブラケット９６が船体のトランサム１０１の上端部に取付けられて、クランプハンドル９８で締め付けられることにより固定されている。そしてこの状態で、仮想線に示すように船外機１００をチルト軸９７回りに回転させることによりプロペラ９５を水面上に上昇させる（チルトアップさせる）ことができ、またカウリング９の側部から前方に突出させて設けたステアリングハンドル９０により、船外機１００を図示しない垂直な軸回りに回転させる（操舵する）ことができるようにしている。
【００１１】
図１〜３に示すように、エンジンのシリンダボディ１にはその後側（図１の右側）にシリンダヘッド１１が結合され、さらにその後側にシリンダヘッドカバー１２が結合され、シリンダボディ１の前側にはフューエルタンクが配置され、またシリンダボディ１の下部にはクランクケース部と一体にオイルパンが形成されている。またシリンダボディ１の側部にはフューエルポンプ４１が配置され、シリンダヘッド１１の上側にはキャブレター７およびサイレンサー７２が配置されている。
【００１２】
上記カウリング９内に設置されたエンジンのシリンダボディ１は、クランクシャフト１３が鉛直方向に向くように設置され、このクランクシャフト１３の回転トルクは、下方に延びる図示しない駆動軸（ドライブシャフト）を介して、船外機１００の下端部で水平に設置されたプロペラ軸に伝達され、プロペラを回転駆動させるようにしている。またクランクケース部１７は上記シリンダボディ１と一体に形成され、またシリンダ内にはピストン１５が配置され、これに対しコンロッド１４により結合されたクランクシャフト１３がクランク室２内で上下方向に延びて配置されている。このクランクケース部１７におけるフライホイール側（上側）にはクランクシャフト１３の軸受用ボス部２２が形成され、このボス部２２中をクランクシャフト１３の一端部が貫通して上方に延び、その突出部においてフライホイール１６が取付けられている。またボス部２２の内部には内側（下側）にクランクシャフト１３を回転可能に支持するベアリング２１が配置され、外側（上側）にはオイルシール３２が配置され、このオイルシール３２によってクランクシャフト１３の貫通部のシールが行なわれている。
【００１３】
またクランクケース部１７には、上記ボス部２２に隣接してブリーザチャンバ３が形成されている。このブリーザチャンバ３は図２に示すように第１の連通路３５を介してクランク室２と連通し、この第１の連通路３５には第１の逆止弁３１が設けられてクランク室２中のブローバイガスがこの第１の連通路３５から逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３中に供給され、かつ逆方向の流れは阻止されるようにしている。ブリーザチャンバ３にはさらに第１の連通路３５とは別に図３に示すように小径の第２の連通路３６が形成され、この第２の連通路３６はブリーザチャンバ３の最も深い部分に形成されてその下端部には第２の逆止弁３３が設けられている。そしてブリーザチャンバ３中に侵入したオイルはこの連通路３６の部分に滞留し、このオイルが第２の逆止弁３３を通してクランク室２中に戻されるようにし、かつその逆方向の流れは阻止されるようにしている。
【００１４】
上記ブリーザチャンバ３の外側（上側）には、ブリーザカバー３０がボルト３９によりクランクケース部１７に着脱可能に取付けられてブリーザチャンバ３が密閉されている。またブリーザチャンバ３にはリターンホース７１の一端部が接続され、このリターンホース７１の他端部はサイレンサー７２に接続され、ブリーザチャンバ３内のブローバイガスがリターンホース７１、サイレンサー７２を通してキャブレター７に送られ、さらにキャブレター７からインテークマニホールド７３を通してシリンダ内の燃焼室に送られるようにしている。
【００１５】
上記構成において、エンジンの運転状態では、図２に示す姿勢でクランクシャフト１３が回転してその回転に応じてクランク室２内の圧力が変動することになり、それに応じて第１の逆止弁３１が開閉してクランク室２内のブローバイガスが第１の連通路３５から第１の逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３内に送られる。ブリーザチャンバ３内に送り込まれたブローバイガスは、順次リターンホース７１を通してサイレンサー７２、キャブレター７を通してインテークマニホールド７３からシリンダ内に送られる。
【００１６】
また図３に示すように、第２の連通路３６の部分にはブリーザチャンバ３内に送り込まれたブローバイガスに含まれるオイル１８が徐々に滞留することになるが、このオイル１８の量が増加するとその自重により第２の逆止弁３３に押圧力を加えることになり、この力およびクランク室２内の圧力に応じて第２の逆止弁３３が開き、滞留したオイル１８をクランク室２内に戻すことになる。したがって、エンジンの運転中はブリーザチャンバに送り込まれたブローバイガスはリターンホース７７１を通して取り出され、このブローバイガスに伴って送り込まれたオイルは、第２の連通路３６および第２の逆止弁３３を通ってクランク室２に戻されることになる。
【００１７】
またエンジンを停止させて、図５仮想線に示すように船外機１００をチルトアップさせると、図４に示すようにクランク室２内のオイル１９の油面が第２の逆止弁３３より高い位置になることがある。しかしながら、この状態においても、第２の逆止弁３３によってオイル１９がブリーザチャンバ３内に入り込むことは阻止されている。なお、第１の連通路３５は第２の連通路３６より高い位置に設定されているために、オイル１９の油面が第２の連通路３６より高い位置に達することはほとんどなく、仮にオイル１９が第１の連通路３５に多少入り込んでも第１の逆止弁３１を通ってブリーザチャンバ３内に入り込むのはごくわずかの量であり、実質上オイル１９がブリーザチャンバ３中に入り込むことは防止されている。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明では、エンジンの運転中はクランク室内のブローバイガスは第１の逆止弁を通してブリーザチャンバに送られるとともにブローバイガスに伴ってブリーザチャンバに侵入したオイルは第２の連通路および第２の逆止弁を通してクランク室に戻され、またエンジンの停止時であって船外機のチルトアップなどによる姿勢変更時にはクランク室内の残留オイルがブリーザチャンバに送られるのが第２の逆止弁によって防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を示す船外機の上部構造の平面配置図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】船外機をチルトアップさせた状態の図３相当図である。
【図５】船外機を船体に取付けた状態の側面図である。
【符号の説明】
１ シリンダボディ
２ クランク室
３ ブリーザチャンバ
９ カウリング
１３ クランクシャフト
１４ コンロッド
１５ ピストン
１６ フライホイール
１７ クランクケース部
２２ 軸受用ボス部
３０ ブリーザカバー
３１ 第１の逆止弁
３３ 第２の逆止弁
３５ 第１の連通路
３６ 第２の連通路
１００ 船外機
Claims (1)
- 船外機のシリンダボディのクランクケース部におけるフライホイール側にクランクシャフト軸受用ボス部が形成されるとともに、このボス部に隣接してブリーザチャンバが形成され、このブリーザチャンバとクランク室との間に、クランク室からブリーザチャンバに流体を送る第１の逆止弁を備えた第１の連通路と、ブリーザチャンバからクランク室に流体を送る第２の逆止弁を備えた第２の連通路とが設けられて、船外機のチルトアップの姿勢で第１の逆止弁は第２の逆止弁より高い位置に配置され、第２の逆止弁は、ブリーザチャンバ内に滞留したオイルの自重による押圧力とクランク室内の圧力に応じて開く一方、上記ブリーザチャンバには、その内部のブローバイガスをキャブレターに送るリターンホースが接続されるとともに、船外機のチルトアップの姿勢でサイレンサとキャブレターとはブリーザチャンバより高い位置に設定されていることを特徴とする船外機のオイル戻し構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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