JP3947640B2

JP3947640B2 - Crawler type traveling vehicle

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Publication number: JP3947640B2
Application number: JP22887799A
Authority: JP
Inventors: 雄治北坂; 透坂井
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1999-08-12
Filing date: 1999-08-12
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2019-08-12
Also published as: JP2001055161A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クローラトラクタ式走行車両に関するもので、特に操向用のステアリングＨＳＴを具備した走行車両における、走行駆動伝達構造と、ステアリングＨＳＴの駆動伝達構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの出力をミッション装置において変速した後、差動装置に入力し、左右車軸に伝達して直進走行を行うとともに、操向ハンドルの操作によりステアリングＨＳＴを駆動させ、該ＨＳＴからの駆動力を該差動装置に入力して左右車軸に回転数差を生じさせて旋回走行をさせる技術が公知となっている。そして、ボンネット内に収納されたエンジンからは、エンジン後方に位置するミッションケースと、エンジン前方に位置するステアリングＨＳＴにそれぞれ駆動軸を突設させる構成としている。また、ＨＳＴによる旋回走行を通常のハンドル操作と同様に行うため、前進時と後進時においてはＨＳＴの出力を逆転させる必要があり、そのための機構を、操向ハンドルからステアリングＨＳＴへ至る伝達系に装備していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術においては、エンジンから前後方向に駆動軸が突設されるため、エンジン前後にスペースが必要となる。また、ＨＳＴの出力を反転させる機構を装備しているため、操向ハンドルからステアリングＨＳＴに至る伝達系が複雑となるとともに、コストアップになっていた。本発明は、走行及び操向伝達系の干渉を避けながら、エンジンからの駆動力を同方向に延設させる構成を実現するとともに、操向伝達系を簡素化して低コストを図りながら、ＨＳＴの出力を逆転させて通常のハンドル操作と同様の旋回走行を可能とすることを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような手段を用いる。
【０００５】
請求項１においては、エンジン（３）の後部にミッションケース（５）を連結し、該エンジン（３）の下方にディファレンシャルケース（１３０）を配置し、該ディファレンシャルケース（１３０）内には、遊星ギアにより構成した左右の差動装置（１３１）を配置し、該ディファレンシャルケース（１３０）の前部に、ステアリングＨＳＴ（１２０）を付設し、前記エンジン（３）からミッションケース（５）内の前後進クラッチ（７８）を介して走行動力伝達系に動力を伝達し、該前後進クラッチ（７８）で前後進変速後の動力を、操向出力ケース（８０）から取出して、ユニバーサルジョイントと連結軸（１２３）を介し、前方の前記ディファレンシャルケース（１３０）部分に支持したポンプ駆動軸（１２２）に動力伝達し、該エンジン（３）の出力をステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧ポンプ（１２１）に入力し、前記操向出力ケース（８０）はミッションケース（５）の側部に装着して、下方へ延設した構成とし、該ポンプ駆動軸（１２２）は、ディファレンシャルケース（１３０）の前部に付設したステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧ポンプ（１２１）を駆動し、操向ハンドル（７）の操作量に応じて前記油圧ポンプ（１２１）からの吐出量を調整し、ステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧モータ（１２４）の出力軸（１２５）を変速駆動し、該出力軸（１２５）はステアリングＨＳＴ（１２０）の上部から後方側に延設し、ディファレンシャルケース（１３０）内の遊星ギア式の差動装置（１３１）に入力し、前記ミッションケース（５）内の前後進クラッチ（７８）の後段に構成した変速装置で変速後の走行動力を、ミッションケース（５）から前方へ延出する駆動軸（７０）より、ユニバーサルジョイントと連結軸（７２）を介して、前記ディファレンシャルケース（１３０）内の差動装置（１３１）の差動入力軸（１９）に入力し、ミッションケース（５）から差動入力軸（１９）に入力された走行動力に、操向ハンドル（７）の操作量に応じた操向用差動回転を与えるものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のクローラ式走行車両において、前記ディファレンシャルケース（１３０）の前部にステアリングＨＳＴ（１２０）を付設し、該ステアリングＨＳＴ（１２０）を斜めに傾斜した姿勢で付設したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１記載のクローラ式走行車両において、前記エンジン（３）の後部に連結したミッションケース（５）に対して、クローラ式走行装置（１）を支持するクローラフレーム（２）の後部を、該ミッションケース（５）の後端部に固設させ、該クローラフレーム（２）の前部を、該ミッションケース（５）の前端部に固設させる構成としたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の解決すべき課題及び手段は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の一実施例を説明する。図１は本発明の一実施例であるクローラトラクタの側面図、図２はクローラ走行装置の側面図、図３はクローラ走行装置及び駆動部の平面図、図４はミッションケース内の駆動伝達系を示す断面展開図、図５はミッションケース内の駆動伝達系を示すスケルトン図、図６は操向出力ケースの正面断面図、図７は同じく平面断面図、図８は同じく側面断面図、図９はＨＳＴ装置の取付状態を示す正面図、図１０は走行系及び操向系の油圧回路図、図１１は差動装置の断面展開図、図１２は操向ハンドルからＨＳＴ装置までの操向伝達系を示す側面図、図１３は同じく平面図、図１４は油圧アクチュエータの側面断面図である。
【０００９】
まず、本発明に係る操向装置を具備した一実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明する。図１に示すように、左右一対のクローラ式走行装置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方にはミッションケース５が配置されている。エンジン３はボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のエンジンブラケット６に固定されている。
ボンネット４の後方にはキャビン９を立設し、キャビン９内には操向操作を行う操向ハンドル７を配置し、該操向ハンドル７の後方にシート８を配設して、運転部を構成している。
また、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点リンクヒッチ１０が設けられている。
【００１０】
前記クローラ式走行装置１は、クローラフレーム２に支持されており、前端部の駆動スプロケット１１、後端部のアイドラ１２、及び、駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間に配置される転輪１３・１３・・・にクローラベルト１４を巻回して構成している。
【００１１】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について図１乃至図１１を用いて説明する。前述の如くエンジン３の左右側部から前方へ向かってエンジンブラケット６が延設されており、該エンジンブラケット６にはディファレンシャルケース１３０が固設されている。該ディファレンシャルケース１３０は、差動装置１３１と、該差動装置１３１から左右に延出するアクスルケース１３２・１３２と、該アクスルケース１３２・１３２の先端部にそれぞれ配置される最終減速装置１３３・１３３とを一体的に連結して構成しており、該最終減速装置１３３・１３３にはそれぞれ駆動スプロケット１１が連結されている。
【００１２】
また、図２及び図３に示すように、差動装置１３１には後部側から差動入力軸１９が接続されている。差動入力軸１９はユニバーサルジョイント、連結軸７２を介して後方の駆動軸７０に連結しており、ミッションケース５から前方へ延出する駆動軸７０がミッションケース５内で減速されたエンジン３からの駆動力を差動装置１３１内に伝達するよう構成している。差動装置１３１内に入力された駆動力は、減速された後に左右のアクスルケース１３２内の車軸を通じて各最終減速装置１３３に伝達され、該最終減速装置１３３内でさらに減速されて左右の駆動スプロケット１１を駆動するように構成している。
【００１３】
また、図３に示すようにエンジン３及びミッションケース５の左右側方にはクローラフレーム２・２が配置されており、クローラフレーム２の後部が後部支持ブラケット１３４を介してミッションケース５の後端部に固設され、クローラフレーム２の前部は、前部支持ブラケット１３５を介してミッションケース５の前端部に固設されている。また、クローラフレーム２の前端部２ａが最終減速装置１３３を内装するケース１３３ａに取り付けられている。なお、後述するようにミッションケース５の前部側はクラッチハウジングを兼用している。このように、左右のトラックフレーム２・２を剛性の強いミッションケース５の前後端部に固設させることで、支持構造が強固になった。
【００１４】
また、ディファレンシャルケース１３０の前部には、ステアリングＨＳＴである油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ装置と称す）１２０が付設されており、該ＨＳＴ装置１２０の下部に位置する油圧ポンプ１２１がポンプ駆動軸１２２、ユニバーサルジョイント、連結軸１２３を介してエンジン３と連結されている。そして、エンジン３の出力がＨＳＴ装置１２０の油圧ポンプ１２１に入力され、前記操向ハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ１２１からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ１２１の吐出量に応じて駆動する油圧モータ１２４の出力軸１２５を駆動させるのである。
【００１５】
油圧モータ１２４の出力軸１２５はＨＳＴ装置１２０の上部から後部側に延設して差動装置１３１に入力され、回転駆動力を差動装置１３１内に伝達している。この回転駆動力は操向ハンドル７を操作することにより、後述する操向装置を介してその回転数及び回転方向が変化されるように構成している。そして、操向ハンドル７を操作して出力軸１２５の回転数及び回転方向を変化させることで、前述したミッションケース５の駆動軸７０より差動装置１３１から左右の駆動スプロケット１１・１１へ伝達される駆動回転に回転数差を生じさせ、操向操作可能としているのである。
【００１６】
次に、ミッションケース９内の構成について、図４及び図５を用いて説明する。エンジン３の後方に配設されたミッションケース５には、前部側にリバーサレバー７６に連動された油圧クラッチ２３・２４より構成される前後進クラッチ（メインクラッチ）７８が配置され、後端部左右側にはリアアクスルケースが固設される構成としている。つまり、ミッションケース５の前部側はクラッチハウジングを兼用している。前後進クラッチ７８には駆動入力軸１７よりエンジン３のクランク軸の回転が入力され、駆動入力軸１７の後端に連結された駆動軸１８は機体後方に延出され、その後端はＰＴＯクラッチ７３を介してＰＴＯ軸７４に連結し、後方の作業機に動力を伝達する。
【００１７】
駆動入力軸１７には逆転用ギヤ２１及び正転用ギヤ２２が遊嵌され、該駆動入力軸１７とは平行に正逆転軸３０が設けられ、該正逆転軸３０に固設された伝達ギヤ３１は、図示せぬカウンタギヤを介して前記逆転用ギヤ２１に噛合され、伝達ギヤ３２が前記正転用ギヤ２２に噛合している。そして、リバーサレバー７６に連動連結された油圧クラッチ２３・２４のいずれかが選択されることにより、駆動入力軸１７の回転出力が正転若しくは逆転されて正逆転軸３０に伝達される。なお、油圧クラッチ２３・２４のいずれもが「接」とされない場合には、動力は伝達されない。つまり、前後進クラッチ７８は前後進の切換と、動力の遮断を行うメインクラッチとしての機能を備えた構成としている。
【００１８】
正逆転３０には伝達ギヤ３１・３２の後方側に、Ｌｏギヤ３３及びはＨｉギヤ３４が遊嵌されている。また、駆動入力軸１７にパイプ軸２０ａが遊転可能に外嵌され、該パイプ軸２０ａに固設された伝達ギヤ２５がＬｏギヤ３３に噛合し、伝達ギヤ２６がＨｉギヤ３４に噛合している。そして、図示せぬＬｏ−Ｈｉ変速レバーに連動連結された油圧クラッチ３５・３６のいずれかが選択されることにより、正逆転軸３０の回転出力が高速、低速の２段階に変速されてパイプ軸２０ａに伝達される。
【００１９】
また、駆動軸１８にパイプ軸２０ｂが遊転可能に外嵌され、パイプ軸２０ａの後端がパイプ軸２０ｂが連結されており、該パイプ軸２０ａ・２０ｂが一体的に軸１７・１８上を回転する。パイプ軸２０ｂには、主変１速ギヤ２７、主変２速ギヤ２８、主変３速ギヤ２９が固設されている。また、パイプ軸２０ｂとは平行に設けられた主変速軸４０には伝達ギヤ４１・４２・４３が遊嵌されており、それぞれ主変１・２・３速ギヤ２７・２８・２９に噛合して異なる回転数で回転駆動している。そして、主変速レバー７７に連動連結された油圧クラッチ４４・４５・４６のいずれか１つが選択されて「接」とされることにより、パイプ軸２０ｂの回転出力が３段階のいずれかに変速されて主変速軸４０に伝達される。
【００２０】
主変速軸４０の後端には伝達ギヤ４６が固設されており、主変速軸４０とは平行に設けられたクリープ軸６０の伝達ギヤ６１に噛合している。クリープ軸６０にはさらに伝達ギヤ６２が固設されており、該伝達ギヤ６２が主変速軸４０の後方に設けられたクリープ出力軸５０に固設された伝達ギヤ５１に噛合している。そして、主変速軸４０の後端部と、伝達ギヤ５１間には、クリープ変速クラッチ５５が介装されており、該クリープ変速クラッチ５５の切換操作により、主変速軸４０の出力が直接、若しくは、クリープ軸６０を介して減速されてクリープ出力軸５０に伝達される。
【００２１】
また、クリープ出力軸５０には後方側に伝達ギヤ５２・５３・５４が固設されている。クリープ出力軸５０とは平行に設けられた副変速軸６３には、副変２速ギヤ６５、副変１速ギヤ６６、副変最低速ギヤ６７が遊嵌されており、それぞれ伝達ギヤ５２・５３・５４に噛合して異なる回転数で回転駆動している。そして、副変速第一クラッチ６８の操作により、副変１速ギヤ６５を「接」切換可能とし、副変速第二クラッチ６９の操作により副速２速・最低速ギヤ６６・６７を「接」切換可能とすることにより、クリープ出力軸５０の回転出力を３段階に副変速して副変速軸６３に伝達する。なお、副変速第一・二クラッチ６８・６９のいずれも「接」操作しない場合には、副変速はニュートラルとなり、動力の伝達は行わない。
【００２２】
以上の前後進、主変速、クリープ、副変速を経たエンジン３の出力が、副変速軸６３に固設された伝達ギヤ６４を介して伝達ギヤ７１より駆動軸７０を駆動するのである。駆動軸７０は前述の如くミッションケース５から前方に突設し、ユニバーサルジョイントを介して連結軸７２に接続される。連結軸７２は図３で示すように、ミッションケース５の下部から前方に延設し、ユニバーサルジョイントを介して差動入力軸１９に接続され、差動入力軸１９より差動装置１３１に動力が伝達される。
【００２３】
また、前記正逆転軸３０の伝達ギヤ３２が、操向出力ケース８０内の伝達ギヤ８５に噛合している。操向出力ケース８０は図６乃至図８に示すように、ミッションケース５の右側部に装着されて下方に延設する構成としており、上部から４本の伝動軸８１・８２・８３・８４が並設されている。そして、伝動軸８１に固設された伝達ギヤ８５が、伝動軸８２に固設された伝達ギヤ８６に噛合し、該伝動軸８２に固設されたもう一つの伝達ギヤ８７が、伝動軸８３に固設された伝達ギヤ８８に噛合し、該伝達ギヤ８８が伝動軸８４に固設された伝達ギヤ８９に噛合している。このようにして、正逆転軸３０の出力が操向出力ケース８０内を下方に伝達し、伝動軸８４の出力がユニバーサルジョイント等を介して連結軸１２３に接続され、該連結軸１２３が図３に示すように前方に延設し、ユニバーサルジョイントを介してＨＳＴ装置１２０のポンプ入力軸１２２に連結している。
【００２４】
このように本実施例のクローラトラクタの駆動伝達系は、エンジン出力をエンジン３後方に延設した駆動入力軸１７よりミッションケース５内に入力し、ミッションケース５内において、前後進クラッチ（メインクラッチ）７８を介した後、エンジン出力を走行変速を行う走行伝達系とＨＳＴ装置１２０へ動力を伝達する操向伝達系に分岐させている。そして、それぞれの出力をミッションケース５から連結軸７２・１２３等を介して前方に延設してディファレンシャルケース１３０内の差動装置１３１に入力する構成としているのである。つまり、駆動源であるエンジン３から、走行伝達系及び操向伝達系に動力を伝達する入力軸（つまりは駆動入力軸１７）が、エンジン３から同方向に延設される構成としているので、エンジン３の前面側に突設する軸を無くすことができ、シンプルな構成とすることができ、また、エンジン３前方にスペースを確保することができた。
【００２５】
また、図９で示すようにＨＳＴ装置１２０のケースは左右方向に傾斜させて配置されており、該ＨＳＴ装置１２０の下部に配置された油圧ポンプ１２１に前記連結軸１２３を介してポンプ入力軸１２２よりエンジン出力が入力されている。このような構成とすることにより、図３で示したように連結軸１２３を、車両中央より右側に偏心させることができ、走行駆動を行う連結軸７２との干渉を避けることができるとともに、ケースを傾けることにより地上高さをできるだけ高くして障害物との干渉を避けられるように構成しているのである。
【００２６】
前記ＰＴＯ軸７４はミッションケース５の後方において伝動軸１７０に連結されており、該伝動軸１７０には伝達ギヤ１７１・１７２・１７３が固設されている。また、伝動軸１７０とは平行にＰＴＯ変速軸１７４が設けられ、該ＰＴＯ変速軸１７４にはＰＴＯ３速ギヤ１７５、ＰＴＯ２速ギヤ１７６、ＰＴＯ１速ギヤ１７７が遊嵌され、それぞれ伝達ギヤ１７１・１７２・１７３と噛合して異なる回転数で駆動している。そして、ＰＴＯ変速軸１７４に配設されたＰＴＯクラッチ１８２が、図示せぬＰＴＯクラッチレバーに連動して操作されると、ＰＴＯ変速ギヤ１７５・１７６・１７７のうち何れかが接続される。このようにして、伝動軸１７０の回転出力が３段階に変速されてＰＴＯ変速軸１７４に伝達される。ＰＴＯ変速軸１７４の後端にはギヤ１８２が固設され、軸１７８上のギヤ１７９に噛合し、該ギヤ１７９がＰＴＯ出力軸１８０上のギヤ１８１に噛合している。このようにして、エンジン３の出力がＰＴＯクラッチ７３を経た後、３段階に変速されて作業機側に出力されるのである。
【００２７】
以上構成のクローラトラクタに具備される油圧回路の構成について図１０を用いて説明する。油タンク（ミッションケース）９０内の作動油はサクションストレーナ９１を経て二方向に分岐され、一方は油圧ポンプ９２により操向バルブユニット１００、ＨＳＴ装置１２０、走行変速ユニット１６０に圧送される。また、分岐された他方の作動油は、油圧ポンプ９３によりＰＴＯクラッチ７３の制御を行うＰＴＯクラッチユニット９４に送油され、さらに外部油圧取出部９５を経て作業機制御用ユニット９６に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ９７及び作業機水平制御シリンダ９８を適宜作動させ、作業車後端に連結された作業機の昇降及び水平制御を行う。
【００２８】
走行変速ユニット１６０に圧送された作動油は２方向に分岐され、一方はクラッチペダル１６に連動したメインクラッチバルブ１６１、比例減圧弁１６２、リバーサレバー７６に連動したリバーサコントロールバルブ１６３を経て油圧クラッチ２３・２４により構成される前後進クラッチ（メインクラッチ）７８に接続され、二つのリバーサ用油圧クラッチ２３・２４のうちいずれか一方を作動させて作業車の前進又は後進の切り換えを行い、また、両方のクラッチを切断することにより動力の伝達を遮断させる。前記比例減圧弁１６２は電磁バルブよりなる切換弁より構成されている。他方はさらに２方向に分岐されＬｏ−Ｈｉ変速レバーに連動した電磁バルブ１６５により油圧クラッチ３５・３６のいずれか一方を作動させ、低速若しくは高速の走行変速を行い、もう一つは主変速レバー７７に連動した電磁バルブ１６６・１６７により、３つの油圧クラッチ４４・４５・４６のいずれか一を作動させ、３段階の主変速を行う。
【００２９】
操向系の油圧回路の詳細については後述するが、操向バルブユニット１００は操向ハンドル７を操作するのに必要なトルクを低減すべく設けられるものであって、操向ハンドル７に連動した方向切換弁１０１により、油圧アクチュエータ１１０が駆動され、操向用のＨＳＴ装置１２０を制御可能としている。
【００３０】
次に、差動装置１３１の構成について図１１を用いて説明する。エンジン３の出力は前記ミッションケース５を介して差動入力軸１９よりディファレンシャルケース１３０内の差動装置１３１に入力される。差動入力軸１９の駆動力は、ベベルギヤ１４１・１４２を介して入力軸１４３を伝達される。そして、入力軸１４３の回転出力が左右に分割され、差動装置１３１を構成する左右の遊星歯車機構１４０Ｌ・１４０Ｒに入力される。左右の遊星歯車機構１４０Ｌ・１４０Ｒは、それぞれサンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒ、プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒ、キャリア１４６Ｌ・１４６Ｒ・１４８Ｌ・１４８Ｒ及び出力ギヤ１４７Ｌ・１４７Ｒ等で構成されている。
【００３１】
入力軸１４３の回転出力は、入力軸１４３の左右端に固設されたサンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒを同方向、同回転数で回転駆動する。そして、サンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒはそれぞれ左右のプラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒに刻設された２つのギヤの内の一方であるギヤ１４５Ｌａ・１４５Ｒａに噛合し、さらに他方のギヤ１４５Ｌｂ・１４５Ｒｂはそれぞれ出力ギヤ１４７Ｌ・１４７Ｒに噛合している。ここでプラネタリアギヤ１４５Ｌは、入力軸１４３上に遊嵌されたキャリア１４６Ｌにより一端を、駆動出力軸１４９Ｌ上に遊嵌されたキャリア１４８Ｌにより他端をそれぞれ回転自在に軸支されており、該キャリア１４６Ｌ・１４８Ｌに挟まれるようにして回転自在に支持されるとともに、該キャリア１４６Ｌ・１４８Ｌと一体となって回転する。同様にプラネタリアギヤ１４５Ｒは、キャリア１４６Ｒ・１４８Ｒに挟まれるようにして回転自在に支持されるとともに、該キャリア１４６Ｒ・１４８Ｒと一体となって回転する。
【００３２】
以上の構成において、前記操向ハンドル７による操作が中立位置を維持している場合には、前記ＨＳＴ装置１２０の油圧モータ１２４の出力軸１２５が回転駆動しないため、該出力軸１２５上に固設されたベベルギヤ１５１が固定され、さらに旋回逆転軸１５３Ｌ・１５３Ｒ上にそれぞれ固設されたベベルギヤ１５２Ｌ・１５２Ｒ及び逆転出力ギヤ１５４Ｌ・１５４Ｒも固定され、該逆転出力ギヤ１５４Ｌ・１５４Ｒに噛合する左右のキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒにブレーキ作用を発生させる。これにより該キャリア１４６Ｌ・１４６Ｒは入力軸１４３上で回転することなく略固定状態を維持する。
【００３３】
これにより、サンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒの回転駆動は、固定されたキャリア１４６Ｌ・１４８Ｌ上で回転自在に支持されるプラネタリアギヤ１４５Ｌ（１４５Ｒ）を介して伝達されるのである。そして、プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒのギヤ１４５Ｌｂ・１４５Ｒｂに噛合する出力ギヤ１４７Ｌ・１４７Ｒを回転駆動させることにより、左右の駆動出力軸１４９Ｌ・１４９Ｒを回転駆動する。つまり、前記操向ハンドル７が中立位置を保持している場合には、エンジン３からはミッションケース５を介した出力のみが差動装置１３１内に入力され、左右の駆動出力軸１４９Ｌ・１４９Ｒを同方向、同回転数で回転駆動するのである。
【００３４】
一方、操向ハンドル７の左右旋回操作時には、該操向ハンドル７の操作量に応じて前記ＨＳＴ装置１２０の油圧ポンプ１２４の吐出量が調整され、これに従って油圧モータ１２４の出力軸１２５が回転駆動される。そして、前記出力軸１２５により差動装置１３１内に入力された回転出力は、前記ベベルギヤ１５１を介して、左右の旋回逆転軸１５３Ｌ・１５３Ｒ上に固設されたベベルギヤ１５２Ｌ・１５２Ｒを逆回転、同回転数で回転駆動させる。
【００３５】
これにより、逆転出力軸１５４Ｌ・１５４Ｒに噛合する左右のキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒも逆回転、同回転数で入力軸１４３の外周を回転運動するのである。そしてキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒの回転により前記プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒがキャリア１４６Ｌ・１４８Ｌ又はキャリア１４６Ｒ・１４８Ｒと一体となって入力軸１４３の外周上を逆回転、同回転数で回転運動する。そして、前記プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒのキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒに対する回転方向と、該プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒの入力軸１４３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギヤ１４９Ｌ（若しは１４９Ｒ）の回転数は加算され、同方向であれば出力ギヤ１４９Ｌ（若しくは１４９Ｒ）の回転数は減算される。
【００３６】
つまり、前記ミッションケース５を介するエンジン３の出力と、前記ＨＳＴ装置１２０を介するエンジン３の出力が差動装置１３１内で合成され、左右の駆動出力軸１４９Ｌ・１４９Ｒに回転差を生じさせ、これにより左右のクローラ式走行装置１の駆動スプロケット１１・１１に回転差が生じ、左方向若しくは右方向への旋回走行が行えるのである。
【００３７】
また、前記差動入力軸１９上には、図１１に示すように、複数（本実施例においては２枚）のブレーキ板１６４・１６４が差動入力軸１９の軸方向に摺動可能に配設され、それぞれのブレーキ板１６４・１６４の近傍にはディファレンシャルケース１３０内に固定されたブレーキ相手板１６５・１６５が配設されている。またブレーキ板１６４・１６４の一側近傍にはブレーキシュー１６３が配設され、ばね力（図示せぬ）によりブレーキシュー１６３はブレーキ板１６４・１６４とは逆方向に付勢されている。そして、図示せぬブレーキペダルの操作により、ブレーキアーム１６１が回動し、カム１６２が回転してブレーキシュー１６３を押圧し、ブレーキシュー１６３をばねの張力に逆らってブレーキ板１６４・１６４側へ押圧する。これにより、ブレーキ板１６４・１６４及びブレーキ相手板１６５・１６５及びブレーキシュー１６３間に摩擦力が発生し、差動入力軸１９にブレーキ作用を発生させるのである。
【００３８】
次に、本発明に係る操向装置の構成について、図１２及び図１３を用いて説明する。操向ハンドル７はハンドル軸７ａを下方に延設し、該ハンドル軸７ａの基部がブラケット１５により支持されている。そして、ハンドル軸７ａの下端がロッド、ユニバーサルジョイント等よりなるリンク機構１０６を介して右下方前方に延設し、エンジン３の右下部に配設された操向バルブユニット（オービットロール）１００に連結している。
【００３９】
操向バルブユニット１００は、操向ハンドル７の回転運動を油圧アクチュエータ１１０、ＨＳＴ装置１２０等を介して旋回運動に変換するコントロールバルブ式の変換装置であり、この操向バルブユニット１００の油圧回路構成について説明する。図１０に示すように、操向バルブユニット１００はロータリ型の方向切換バルブ１０１とメータリングポンプ１０２とチェックバルブ１０３等を一体的に構成したものであり、方向切換バルブ１０１は６ポート３位置切換のバルブであって、前記ステアリング軸７ａの回動に伴い切換操作される。ポンプポートＰは操向バルブユニット１００の外面に開口して油圧配管を介して油圧ポンプ９２と接続され、タンクポートＴは操向バルブユニット１００の外面に開口して油圧配管を介して油溜めと接続され、ポンプポートＰとタンクポートＴの間にチェックバルブ１０３を介装している。
【００４０】
また、二次側の出力ポートＬ・Ｒは、操向バルブユニット１００の外面に開口して油圧配管１００Ｌ・１００Ｒに連通し、該油圧配管１００Ｌ・１００Ｒは図１２で示すように油圧アクチュエータ１１０に接続させている。また、二次側の残りの出力ポート１０４・１０５はメータリングポンプ１０２の吸排ポートと接続されている。そして、方向切換バルブ１０１はバネによって中立位置に付勢され、ステアリング軸７ａに連動して左右の作用位置に切り換えられる構成とし、前記メータリングポンプ１０２のフィードバック系１０２ａがステアリング軸７ａと反対側の方向切換バルブ１０１に接続している。
【００４１】
このような構成において、操向ハンドル７を回転操作すると、ハンドル軸７ａの回転にともなって方向切換バルブ１０１が中立位置から左右の作用位置に切り換えられ、油圧ポンプ９２からの圧油がメータリングポンプ１０２を経て、後述する油圧アクチュエータ１１０の油圧シリンダー１１０ａのいずれかの油室１１４ａ・１１４ｂに送油されて伸長または縮小させる。その結果、油圧シリンダー１１０ａのピストンロッド１１１に連結した連結ロッド１２７が回動される。そして、該連結ロッド１２７の先端部には、前記ＨＳＴ装置１２０の可動斜板の角度を変更するアームであるトラニオンレバー１２６が連結されており、該トラニオンレバー１２６の回動に伴ってＨＳＴ装置１２０の油圧ポンプ１２１の斜板角が制御され、この制御に応じて油圧モータ１２４が駆動し、出力軸１２５を介してＨＳＴ装置１２０による旋回駆動力が差動装置１３１内に取込まれるのである。そして、メータリングポンプ１０２の回転量がフィードバック系１０２ａを介して方向切換バルブ１０１に伝達されるので中立位置に戻り、操向ハンドル７を回動した分だけ、油圧シリンダー１１０ａが伸縮され、その伸縮位置が維持されて走行車両の旋回角も維持される。
【００４２】
このように本発明に係る操向装置は、ＨＳＴ装置１２０のトラニオンレバー１２６を回動する油圧アクチュエータ１１０を、操向バルブユニット１００から送油される作動油にて駆動するように構成しており、操向バルブユニット１００によって操向ハンドル７を操作するのに必要なトルクを低減させながら、ＨＳＴ装置１２０の制御によるスムーズな操向を可能としており、操作性と操向性に優れた走行車両を提供することが可能となった。
【００４３】
また、前述の如くＨＳＴ装置１２０へのエンジン３からの動力伝達は、ミッションケース５内でリバーサクラッチ（メインクラッチ）７８を経由する構成としている。つまり、走行車両の前後進の切換により、ポンプ入力軸１２２の回転方向が逆転し、ＨＳＴ装置１２０の出力が正逆転するのである。この構成により、前進時に右旋回を行う場合には、操向ハンドル７を右回転操作することにより、左側の駆動スプロケット１１が前方向に増速して走行車両が右旋回し、後進時には操向ハンドル７を右回転操作させることにより、右側の駆動スプロケット１１が前方向に増速（つまり、後方向には減速）することにより、右旋回の後進を行えるのである。また、同様に操向ハンドル７を左回転操作した場合にも、左旋回前進及び左旋回後進を行うことが可能となる。このようにして、ＨＳＴ装置１２０による操向系においても通常のハンドル操作と同様の旋回動作を可能として操作性を向上させている。
【００４４】
また、前述の如く前後進クラッチ７８は、エンジン３の動力伝達を接続、遮断するメインクラッチとしても機能するため、クラッチＯＦＦとしてエンジン３の出力を遮断した場合には、ミッションケース５を介してＨＳＴ装置１２０に伝達される動力も遮断されることとなる。つまり走行車両が停止中の場合には、ＨＳＴ装置１２０の駆動が行われないので、走行車両の停止中にオペレータが誤って操向ハンドル７を操作したり、走行車両の乗降時に操向ハンドル７を握った場合にも、走行車両が旋回することはなく誤動作の未然防止が行えるのである。
【００４５】
次に、前記油圧アクチュエータ１１０の構成について説明する。図１２及び１４に示すよう油圧アクチュエータ１１０はエンジン３の側部近傍位置において、前記エンジンブラケット６に取付ブラケット等を介して固定されている。油圧アクチュエータ１１０は前部の油圧シリンダ１１０ａと後部の操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂにより構成されており、図１４で示すように油圧シリンダ１１０ａは、さらにセンタプレート１１３の前後に２つの油室１１４ａ・１１４ｂを形成している。油室１１４ａは前部のキャップ１１４ｃと後部のセンタープレート１１３により閉じられており、該油室１１４ａには前記操向バルブユニット１００の２次側の油圧配管１００Ｌが連結されている。油室１１４ｂは前部のセンタープレート１１３と後部のキャップ１１４ｃにより閉じられており、操向バルブユニット１００の２次側の油圧配管１００Ｒが連結されている。
【００４６】
センタプレート１１３は油圧シリンダ１１０ａ内を前後方向（矢視Ａ方向）に摺動可能としており、油圧配管１００Ｌ・１００Ｒの送油により前後に移動する。そして、センタプレート１１３に固設された前記シリンダロッド１１１が油圧シリンダ１１０ａの前部のキャップ１１４ｃを貫通して油圧シリンダ１１０ａ内に突入し、油圧シリンダ１１０ａの後部のキャップ１１４ｃを貫通して、操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂ内に延設している。
【００４７】
操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂ内には、それぞれ前後方向（矢視Ａ方向）に摺動可能なバネ受け１１５・１１６が２つのバネ１１７ａ・１１７ｂを介して配設されており、該バネ受け１１５・１１６を貫通するシリンダロッド１１１にはバネ受け１１６の後端側においてプレート１１８をボルト等により固設している。また、操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂの後端側には規制プレート１１９が設けられている。また、シリンダロッド１１１にはボス部１１１ａが形成されており、該ボス部１１１ａがバネ受け１１５に嵌合しており、シリンダロッド１１１の後方側への摺動に伴いバネ受け１１５がバネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力に抗して後方に摺動する。
【００４８】
一方、シリンダロッド１１１が後方側へ摺動する場合には、シリンダロッド１１１、プレート１１８が一体的に油圧アクチュエータ１１０の後方へ突設するように摺動するが、バネ受け１１６は規制プレート１１９により支持されて後方へは摺動しない。そして、シリンダロッド１１１が前方側への摺動した場合には、プレート１１８によりバネ受け１１６は前方に押され、バネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力に抗して前方に摺動する。
【００４９】
以上のような構成において、前述した操向バルブユニット１００を介して、いずれかの油室１１４ａ・１１４ｂに作動油が送油されると、センタプレート１１３の摺動に伴って、シリンダロッド１１１が前後何れかに摺動し、連結ロッド１２６を介してＨＳＴ装置１２０のトラニオンレバー１２６を操作するのである。そして、シリンダロッド１１１の摺動にともない、バネ受け１１５・１１６のいずれかが前後方向に摺動するが、バネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力によってシリンダロッド１１１は中立位置に復帰しようとする。これにより、いずれかの油室１１４ａ・１１４ｂ内の作動油が操向バルブユニット１００側に戻されるため、操向ハンドル７を中立位置に戻す方向に力が加わるのである。これにより通常の機械式操作ハンドルと同様に、回転操作した操向ハンドル７はハンドルから手を放すことにより中立位置が保持されるので、操作性に優れた構成となった。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したことにより、次のような効果が得られる。
請求項１の如く、エンジン（３）の後部にミッションケース（５）を連結し、該エンジン（３）の下方にディファレンシャルケース（１３０）を配置し、該ディファレンシャルケース（１３０）内には、遊星ギアにより構成した左右の差動装置（１３１）を配置し、該ディファレンシャルケース（１３０）の前部に、ステアリングＨＳＴ（１２０）を付設し、前記エンジン（３）からミッションケース（５）内の前後進クラッチ（７８）を介して走行動力伝達系に動力を伝達し、該前後進クラッチ（７８）で前後進変速後の動力を、操向出力ケース（８０）から取出して、ユニバーサルジョイントと連結軸（１２３）を介し、前方の前記ディファレンシャルケース（１３０）部分に支持したポンプ駆動軸（１２２）に動力伝達し、該エンジン（３）の出力をステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧ポンプ（１２１）に入力し、前記操向出力ケース（８０）はミッションケース（５）の側部に装着して、下方へ延設した構成とし、該ポンプ駆動軸（１２２）は、ディファレンシャルケース（１３０）の前部に付設したステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧ポンプ（１２１）を駆動し、操向ハンドル（７）の操作量に応じて前記油圧ポンプ（１２１）からの吐出量を調整し、ステアリングＨＳＴ（１２０）の油圧モータ（１２４）の出力軸（１２５）を変速駆動し、該出力軸（１２５）はステアリングＨＳＴ（１２０）の上部から後方側に延設し、ディファレンシャルケース（１３０）内の遊星ギア式の差動装置（１３１）に入力し、前記ミッションケース（５）内の前後進クラッチ（７８）の後段に構成した変速装置で変速後の走行動力を、ミッションケース（５）から前方へ延出する駆動軸（７０）より、ユニバーサルジョイントと連結軸（７２）を介して、前記ディファレンシャルケース（１３０）内の差動装置（１３１）の差動入力軸（１９）に入力し、ミッションケース（５）から差動入力軸（１９）に入力された走行動力に、操向ハンドル（７）の操作量に応じた操向用差動回転を与えるので、駆動源（エンジン）の前面側に突設する軸を無くすことができ、シンプルな構成とすることができ、また、駆動源前方にスペースを確保することができた。また、組立方向が同じとなり、組立性を向上することができた。
【００５１】
また、駆動源から前後進クラッチを介してミッションケース内の走行伝達系と操向伝達系に動力を伝達し、該走行伝達系より左右の走行駆動車軸を連結する遊星ギヤ式の差動装置に動力を伝達し、該操向伝達系よりステアリングＨＳＴを介して左右の遊星ギヤに回転数を与えて操向を行う構成としたので、走行車両の前進時と後進時において、ＨＳＴの出力を逆転させることができ、ＨＳＴによる操向系においても通常のハンドル操作と同様の旋回動作を可能として操作性を向上させた。
【００５２】
請求項２の如く、前記ディファレンシャルケース（１３０）の前部にステアリングＨＳＴ（１２０）を付設し、該ステアリングＨＳＴ（１２０）を斜めに傾斜した姿勢で付設したので、走行伝達系の伝導軸との干渉を避けることができるとともに、地上高さをできるだけ高くして障害物との干渉を避けられるように構成しているのである。
【００５３】
請求項３の如く、前記エンジン（３）の後部に連結したミッションケース（５）に対して、クローラ式走行装置（１）を支持するクローラフレーム（２）の後部を、該ミッションケース（５）の後端部に固設させ、該クローラフレーム（２）の前部を、該ミッションケース（５）の前端部に固設させる構成としたので、左右のトラックフレームを剛性の強いミッションケースの前後端部に固設させることで、支持構造が強固になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるクローラトラクタの側面図である。
【図２】クローラ走行装置の側面図である。
【図３】クローラ走行装置及び駆動部の平面図である。
【図４】ミッションケース内の駆動伝達系を示す断面展開図である。
【図５】ミッションケース内の駆動伝達系を示すスケルトン図である。
【図６】操向出力ケースの正面断面図である。
【図７】同じく平面断面図である。
【図８】同じく側面断面図である。
【図９】ＨＳＴ装置の取付状態を示す正面図である。
【図１０】走行系及び操向系の油圧回路図である。
【図１１】差動装置の断面展開図である。
【図１２】操向ハンドルからＨＳＴ装置までの操向伝達系を示す側面図である。
【図１３】同じく平面図である。
【図１４】油圧アクチュエータの側面断面図である。
【符号の説明】
３エンジン
７操向ハンドル
１００操向バルブユニット
１１０油圧アクチュエータ
１２０ＨＳＴ装置（ステアリングＨＳＴ）
１２６トラニオンレバー
１２７連結ロッド[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a crawler tractor type traveling vehicle, and more particularly, to a traveling drive transmission structure and a drive transmission structure of a steering HST in a traveling vehicle equipped with a steering steering HST.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, after shifting the output of the engine in the transmission device, it is input to the differential device and transmitted to the left and right axles to travel straight ahead, and the steering HST is driven by operating the steering handle, and the driving force from the HST Is well known in the art to cause the vehicle to turn by causing a difference in rotational speed between the left and right axles. And from the engine accommodated in the bonnet, it is set as the structure which makes a drive shaft project in the mission case located in the engine back, and the steering HST located in the engine front, respectively. In addition, since turning by HST is performed in the same way as normal steering wheel operation, it is necessary to reverse the output of HST at the time of forward movement and reverse movement, and the mechanism for this is applied to the transmission system from the steering wheel to the steering HST. It was equipped.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above prior art, since the drive shaft projects from the engine in the front-rear direction, a space is required before and after the engine. Further, since a mechanism for reversing the output of the HST is provided, the transmission system from the steering wheel to the steering HST becomes complicated and the cost is increased. The present invention realizes a configuration in which the driving force from the engine is extended in the same direction while avoiding interference between the travel and the steering transmission system, and simplifies the steering transmission system to achieve low cost, while reducing the cost of the HST. It is an object to reverse the output to enable the same turning operation as that of a normal steering wheel operation.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention uses the following means in order to solve the above problems.
[0005]
In claim 1, A transmission case (5) is connected to the rear part of the engine (3), and a differential case (130) is disposed below the engine (3). The differential case (130) includes left and right planetary gears. A differential (131) is arranged, a steering HST (120) is attached to the front of the differential case (130), and a forward / reverse clutch (78) in the transmission case (5) is connected to the engine (3). Power is transmitted to the travel power transmission system via the forward / reverse clutch (78), the power after the forward / reverse shift is taken out from the steering output case (80), via the universal joint and the connecting shaft (123), Power is transmitted to the pump drive shaft (122) supported by the front differential case (130), and the output of the engine (3) is reduced. The steering output case (80) is attached to the side of the transmission case (5) and extends downward, and is input to the hydraulic pump (121) of the alling HST (120). 122) drives the hydraulic pump (121) of the steering HST (120) attached to the front of the differential case (130), and from the hydraulic pump (121) according to the operation amount of the steering handle (7). The discharge amount is adjusted, the output shaft (125) of the hydraulic motor (124) of the steering HST (120) is driven at a variable speed, and the output shaft (125) extends rearward from the upper part of the steering HST (120). Input to the planetary gear type differential device (131) in the differential case (130), and is configured at the rear stage of the forward / reverse clutch (78) in the mission case (5). The difference in the differential case (130) from the drive shaft (70) extending forward from the transmission case (5) via the universal joint and the connecting shaft (72) The travel power input to the differential input shaft (19) of the moving device (131) and input to the differential input shaft (19) from the mission case (5) is in accordance with the operation amount of the steering handle (7). Provides differential rotation for steering Is.
[0006]
In claim 2, The crawler type traveling vehicle according to claim 1, wherein a steering HST (120) is attached to a front portion of the differential case (130), and the steering HST (120) is attached in an obliquely inclined posture. Is.
[0007]
In claim 3, The crawler type traveling vehicle according to claim 1, wherein the rear portion of the crawler frame (2) supporting the crawler type traveling device (1) is connected to the transmission case (5) connected to the rear portion of the engine (3). The mission case (5) is fixed to the rear end portion, and the front portion of the crawler frame (2) is fixed to the front end portion of the mission case (5). Is.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The problems and means to be solved by the present invention are as described above. Next, an embodiment of the present invention shown in the accompanying drawings will be described. 1 is a side view of a crawler tractor according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a side view of a crawler traveling device, FIG. 3 is a plan view of the crawler traveling device and a drive unit, and FIG. 4 is a drive transmission system in a mission case. FIG. 5 is a skeleton diagram showing the drive transmission system in the transmission case, FIG. 6 is a front sectional view of the steering output case, FIG. 7 is a plan sectional view, FIG. 8 is a side sectional view, and FIG. 9 is a front view showing the mounting state of the HST device, FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram of the traveling system and the steering system, FIG. 11 is a developed sectional view of the differential device, and FIG. 12 is a steering from the steering handle to the HST device. FIG. 13 is a plan view of the transmission system, and FIG. 14 is a side sectional view of the hydraulic actuator.
[0009]
First, a schematic configuration of a crawler tractor that is an embodiment including the steering apparatus according to the present invention will be described. As shown in FIG. 1, an engine 3 is disposed above the front part of the pair of left and right crawler type traveling devices 1, and a mission case 5 is disposed above the rear part. The engine 3 is covered with a bonnet 4, and the engine 3 is fixed to the left and right engine bracket 6.
A cabin 9 is erected on the rear side of the bonnet 4, a steering handle 7 for performing a steering operation is disposed in the cabin 9, a seat 8 is disposed on the rear side of the steering handle 7, It is composed.
Further, a three-point link hitch 10 for mounting various work machines is provided at the rear end of the vehicle.
[0010]
The crawler type traveling device 1 is supported by a crawler frame 2 and has a driving sprocket 11 at a front end portion, an idler 12 at a rear end portion, and a rolling wheel 13 disposed between the driving sprocket 11 and the idler 12. The crawler belt 14 is wound around 13.
[0011]
Next, the drive transmission system of the crawler tractor will be described with reference to FIGS. As described above, the engine bracket 6 extends forward from the left and right side portions of the engine 3, and the differential case 130 is fixed to the engine bracket 6. The differential case 130 includes a differential device 131, axle cases 132 and 132 extending from the differential device 131 to the left and right, and final reduction gears 133 and 133 disposed at the distal ends of the axle cases 132 and 132, respectively. And the drive sprocket 11 is connected to the final reduction gears 133 and 133, respectively.
[0012]
2 and 3, the differential input shaft 19 is connected to the differential device 131 from the rear side. The differential input shaft 19 is connected to a rear drive shaft 70 via a universal joint, a connection shaft 72, and the drive shaft 70 extending forward from the mission case 5 is decelerated in the mission case 5 from the engine 3. The driving force is transmitted to the differential device 131. The driving force input into the differential device 131 is transmitted to the final reduction gears 133 through the axles in the left and right axle cases 132 after being decelerated, and further decelerated in the final reduction gears 133 to drive the left and right drive sprockets. 11 is driven.
[0013]
Further, as shown in FIG. 3, crawler frames 2 and 2 are arranged on the left and right sides of the engine 3 and the transmission case 5, and the rear portion of the crawler frame 2 is connected to the rear end of the transmission case 5 via the rear support bracket 134. The front portion of the crawler frame 2 is fixed to the front end portion of the transmission case 5 via the front support bracket 135. Further, the front end portion 2 a of the crawler frame 2 is attached to a case 133 a that houses the final reduction gear 133. As will be described later, the front side of the transmission case 5 also serves as a clutch housing. Thus, the support structure is strengthened by fixing the left and right track frames 2 and 2 to the front and rear ends of the rigid transmission case 5.
[0014]
Further, a hydraulic continuously variable transmission (hereinafter referred to as HST device) 120, which is a steering HST, is attached to the front portion of the differential case 130, and a hydraulic pump 121 located below the HST device 120 is driven by a pump. The engine 3 is connected via a shaft 122, a universal joint, and a connecting shaft 123. Then, the output of the engine 3 is input to the hydraulic pump 121 of the HST device 120, and the discharge amount from the hydraulic pump 121 is adjusted according to the operation amount of the steering handle 7, and according to the discharge amount of the hydraulic pump 121. The output shaft 125 of the hydraulic motor 124 to be driven is driven.
[0015]
The output shaft 125 of the hydraulic motor 124 extends from the upper part to the rear side of the HST device 120 and is input to the differential device 131 to transmit the rotational driving force into the differential device 131. This rotational driving force is configured such that the rotational speed and direction of rotation are changed by operating the steering handle 7 via a steering device described later. Then, by operating the steering handle 7 to change the rotation speed and rotation direction of the output shaft 125, the transmission shaft 70 of the transmission case 5 is transmitted from the differential device 131 to the left and right drive sprockets 11 and 11. A difference in the rotational speed is generated in the drive rotation to enable steering operation.
[0016]
Next, the configuration within the mission case 9 will be described with reference to FIGS. The transmission case 5 disposed behind the engine 3 is provided with a forward / reverse clutch (main clutch) 78 composed of hydraulic clutches 23 and 24 interlocked with a reverser lever 76 on the front side. The rear axle case is fixed on the left and right. That is, the front side of the mission case 5 also serves as a clutch housing. The rotation of the crankshaft of the engine 3 is input to the forward / reverse clutch 78 from the drive input shaft 17, the drive shaft 18 connected to the rear end of the drive input shaft 17 extends rearward, and the rear end thereof is the PTO clutch 73. And is connected to the PTO shaft 74 through the power transmission to the rear working machine.
[0017]
A reverse rotation gear 21 and a forward rotation gear 22 are loosely fitted to the drive input shaft 17, a forward / reverse rotation shaft 30 is provided in parallel with the drive input shaft 17, and a transmission gear 31 fixed to the forward / reverse rotation shaft 30. Is engaged with the reverse gear 21 via a counter gear (not shown), and the transmission gear 32 is engaged with the forward gear 22. Then, when one of the hydraulic clutches 23 and 24 interlocked with the reverser lever 76 is selected, the rotational output of the drive input shaft 17 is forwardly or reversely rotated and transmitted to the forward / reverse shaft 30. If neither of the hydraulic clutches 23 and 24 is “contacted”, no power is transmitted. In other words, the forward / reverse clutch 78 has a function as a main clutch that performs forward / reverse switching and power cut-off.
[0018]
A Lo gear 33 and a Hi gear 34 are loosely fitted to the forward / reverse rotation 30 on the rear side of the transmission gears 31 and 32. Further, the pipe shaft 20a is fitted on the drive input shaft 17 so as to be freely rotatable, the transmission gear 25 fixed to the pipe shaft 20a meshes with the Lo gear 33, and the transmission gear 26 meshes with the Hi gear 34. Yes. Then, when either one of the hydraulic clutches 35 and 36 linked to the Lo-Hi shift lever (not shown) is selected, the rotational output of the forward / reverse rotation shaft 30 is shifted in two stages, high speed and low speed, so that the pipe shaft 20a.
[0019]
In addition, a pipe shaft 20b is fitted on the drive shaft 18 so as to be freely rotatable, and a pipe shaft 20b is connected to a rear end of the pipe shaft 20a. The pipe shafts 20a and 20b are integrally mounted on the shafts 17 and 18. Rotate. A main variable first speed gear 27, a main variable second speed gear 28, and a main variable third speed gear 29 are fixed to the pipe shaft 20b. Further, transmission gears 41, 42, 43 are loosely fitted to a main transmission shaft 40 provided in parallel with the pipe shaft 20b, and mesh with the main variable 1, 2, 3 speed gears 27, 28, 29, respectively. Are rotating at different speeds. Then, any one of the hydraulic clutches 44, 45, 46 interlocked to the main transmission lever 77 is selected and brought into “contact”, so that the rotational output of the pipe shaft 20b is shifted to any one of three stages. Is transmitted to the main transmission shaft 40.
[0020]
A transmission gear 46 is fixed to the rear end of the main transmission shaft 40 and meshes with a transmission gear 61 of a creep shaft 60 provided in parallel to the main transmission shaft 40. Further, a transmission gear 62 is fixed to the creep shaft 60, and the transmission gear 62 meshes with a transmission gear 51 fixed to a creep output shaft 50 provided behind the main transmission shaft 40. A creep speed change clutch 55 is interposed between the rear end portion of the main speed change shaft 40 and the transmission gear 51, and the output of the main speed change shaft 40 is directly or by the switching operation of the creep speed change clutch 55. Then, it is decelerated via the creep shaft 60 and transmitted to the creep output shaft 50.
[0021]
Further, transmission gears 52, 53 and 54 are fixed to the creep output shaft 50 on the rear side. A sub-variable second speed gear 65, a sub-variable first speed gear 66, and a sub-variable minimum speed gear 67 are loosely fitted on a sub-transmission shaft 63 provided in parallel with the creep output shaft 50, and each of the transmission gears 52. It is meshed with 53 and 54 and rotated at different rotational speeds. The sub-change first speed gear 65 can be switched to “contact” by operating the sub-transmission first clutch 68, and the sub-speed second speed / minimum speed gears 66 and 67 are “connected” by operating the sub-transmission second clutch 69. By making the switching possible, the rotational output of the creep output shaft 50 is sub-shifted in three stages and transmitted to the sub-transmission shaft 63. If neither of the first sub-shift first and second clutches 68 and 69 is “operated”, the sub-shift is neutral and no power is transmitted.
[0022]
The output of the engine 3 that has undergone the above-described forward / backward movement, main speed change, creep, and sub-speed change drives the drive shaft 70 from the transmission gear 71 via the transmission gear 64 fixed to the sub-speed change shaft 63. The drive shaft 70 protrudes forward from the mission case 5 as described above, and is connected to the connecting shaft 72 via a universal joint. As shown in FIG. 3, the connecting shaft 72 extends forward from the lower portion of the mission case 5 and is connected to the differential input shaft 19 through a universal joint. Power is transmitted from the differential input shaft 19 to the differential device 131. Communicated.
[0023]
Further, the transmission gear 32 of the forward / reverse rotation shaft 30 meshes with the transmission gear 85 in the steering output case 80. As shown in FIGS. 6 to 8, the steering output case 80 is attached to the right side portion of the mission case 5 and extends downward, and the four transmission shafts 81, 82, 83, 84 from the top are provided. It is installed side by side. A transmission gear 85 fixed to the transmission shaft 81 meshes with a transmission gear 86 fixed to the transmission shaft 82, and another transmission gear 87 fixed to the transmission shaft 82 is connected to the transmission shaft 83. The transmission gear 88 is engaged with a transmission gear 89 fixed to the transmission shaft 84. In this way, the output of the forward / reverse shaft 30 is transmitted downward in the steering output case 80, and the output of the transmission shaft 84 is connected to the connecting shaft 123 via a universal joint or the like. As shown in FIG. 3, the front part extends forward and is connected to the pump input shaft 122 of the HST device 120 via a universal joint.
[0024]
As described above, the drive transmission system of the crawler tractor according to the present embodiment inputs the engine output into the transmission case 5 from the drive input shaft 17 extending rearward of the engine 3, and the forward / reverse clutch (main clutch) ) After 78, the engine output is branched into a travel transmission system for performing a travel shift and a steering transmission system for transmitting power to the HST device 120. Each output is extended forward from the transmission case 5 via the connecting shafts 72 and 123 and the like, and is input to the differential device 131 in the differential case 130. That is, since the input shaft (that is, the drive input shaft 17) for transmitting power from the engine 3 as a drive source to the travel transmission system and the steering transmission system is configured to extend from the engine 3 in the same direction. The shaft protruding from the front side of the engine 3 can be eliminated, a simple configuration can be achieved, and a space can be secured in front of the engine 3.
[0025]
Further, as shown in FIG. 9, the case of the HST device 120 is arranged to be inclined in the left-right direction, and the pump input shaft 122 is connected to the hydraulic pump 121 arranged at the lower part of the HST device 120 via the connecting shaft 123. More engine output is input. With such a configuration, as shown in FIG. 3, the connecting shaft 123 can be decentered to the right from the center of the vehicle, and interference with the connecting shaft 72 for driving can be avoided. By tilting, the ground height is made as high as possible to avoid interference with obstacles.
[0026]
The PTO shaft 74 is connected to the transmission shaft 170 behind the transmission case 5, and transmission gears 171, 172, and 173 are fixed to the transmission shaft 170. Further, a PTO transmission shaft 174 is provided in parallel with the transmission shaft 170, and a PTO third speed gear 175, a PTO second speed gear 176, and a PTO first speed gear 177 are loosely fitted on the PTO transmission shaft 174, and transmission gears 171, 172,. 173, and is driven at a different rotational speed. When the PTO clutch 182 disposed on the PTO transmission shaft 174 is operated in conjunction with a PTO clutch lever (not shown), one of the PTO transmission gears 175, 176, and 177 is connected. In this way, the rotational output of the transmission shaft 170 is shifted in three stages and transmitted to the PTO transmission shaft 174. A gear 182 is fixed to the rear end of the PTO transmission shaft 174 and meshes with a gear 179 on the shaft 178, and the gear 179 meshes with a gear 181 on the PTO output shaft 180. In this way, after the output of the engine 3 passes through the PTO clutch 73, the speed is changed in three stages and output to the working machine side.
[0027]
The configuration of the hydraulic circuit provided in the crawler tractor having the above configuration will be described with reference to FIG. The hydraulic oil in the oil tank (mission case) 90 is branched in two directions through a suction strainer 91, and one is pumped to the steering valve unit 100, the HST device 120, and the travel transmission unit 160 by a hydraulic pump 92. The other branched hydraulic oil is sent to the PTO clutch unit 94 that controls the PTO clutch 73 by the hydraulic pump 93, and further sent to the work machine control unit 96 through the external hydraulic pressure take-out portion 95. Then, the work machine lifting / lowering cylinder 97 and the work machine horizontal control cylinder 98 are actuated as appropriate to perform lifting / lowering and horizontal control of the work machine connected to the rear end of the work vehicle.
[0028]
The hydraulic oil pressure-fed to the travel transmission unit 160 is branched in two directions, one of which is the hydraulic clutch 23 via the main clutch valve 161 linked to the clutch pedal 16, the proportional pressure reducing valve 162, and the reverser control valve 163 linked to the reverser lever 76.・ It is connected to a forward / reverse clutch (main clutch) 78 composed of 24, and either one of the two reverser hydraulic clutches 23/24 is operated to switch forward or reverse of the work vehicle. The transmission of power is cut off by disengaging the clutch. The proportional pressure reducing valve 162 is a switching valve made up of an electromagnetic valve. The other is further bifurcated in two directions and either one of the hydraulic clutches 35 and 36 is operated by an electromagnetic valve 165 interlocked with the Lo-Hi shift lever to perform low-speed or high-speed travel shift, and the other is the main shift lever 77. The electromagnetic valves 166 and 167 interlocked with each one actuate one of the three hydraulic clutches 44, 45, and 46 to perform a three-stage main shift.
[0029]
The details of the steering hydraulic circuit will be described later, but the steering valve unit 100 is provided to reduce the torque required to operate the steering handle 7 and is linked to the steering handle 7. The hydraulic actuator 110 is driven by the direction switching valve 101 so that the steering HST device 120 can be controlled.
[0030]
Next, the configuration of the differential device 131 will be described with reference to FIG. The output of the engine 3 is input to the differential device 131 in the differential case 130 from the differential input shaft 19 via the mission case 5. The driving force of the differential input shaft 19 is transmitted to the input shaft 143 via the bevel gears 141 and 142. Then, the rotational output of the input shaft 143 is divided into left and right parts and input to the left and right planetary gear mechanisms 140L and 140R constituting the differential device 131. The left and right planetary gear mechanisms 140L and 140R include sun gears 144L and 144R, planetary gears 145L and 145R, carriers 146L, 146R, 148L, and 148R, and output gears 147L and 147R, respectively.
[0031]
The rotational output of the input shaft 143 drives the sun gears 144L and 144R fixed to the left and right ends of the input shaft 143 to rotate in the same direction and at the same rotational speed. The sun gears 144L and 144R are engaged with gears 145La and 145Ra, which are one of two gears engraved on the left and right planetary gears 145L and 145R, respectively, and the other gears 145Lb and 145Rb are respectively output gears 147L. -It meshes with 147R. Here, the planetary gear 145L is rotatably supported at one end by a carrier 146L loosely fitted on the input shaft 143 and at the other end by a carrier 148L loosely fitted by the drive output shaft 149L. While being rotatably supported so as to be sandwiched between the carriers 146L and 148L, it rotates together with the carriers 146L and 148L. Similarly, the planetary gear 145R is rotatably supported so as to be sandwiched between the carriers 146R and 148R, and rotates integrally with the carriers 146R and 148R.
[0032]
In the above configuration, when the operation by the steering handle 7 maintains the neutral position, the output shaft 125 of the hydraulic motor 124 of the HST device 120 is not rotationally driven. The bevel gear 151 is fixed, and the bevel gears 152L and 152R and the reverse output gears 154L and 154R fixed on the rotating reverse shafts 153L and 153R are also fixed, and the left and right carriers meshing with the reverse output gears 154L and 154R are fixed. Brake action is generated in 146L and 146R. As a result, the carriers 146L and 146R maintain a substantially fixed state without rotating on the input shaft 143.
[0033]
Accordingly, the rotational drive of the sun gears 144L and 144R is transmitted via the planetary gear 145L (145R) that is rotatably supported on the fixed carriers 146L and 148L. The left and right drive output shafts 149L and 149R are rotationally driven by rotationally driving the output gears 147L and 147R engaged with the gears 145Lb and 145Rb of the planetary gears 145L and 145R. That is, when the steering handle 7 holds the neutral position, only the output from the engine 3 via the transmission case 5 is input into the differential device 131, and the left and right drive output shafts 149L and 149R are connected. It is rotationally driven in the same direction and at the same rotational speed.
[0034]
On the other hand, when the steering handle 7 is turned left and right, the discharge amount of the hydraulic pump 124 of the HST device 120 is adjusted according to the operation amount of the steering handle 7, and the output shaft 125 of the hydraulic motor 124 is driven to rotate in accordance with this. Is done. The rotation output input into the differential device 131 by the output shaft 125 is reversely rotated through the bevel gear 151 by rotating the bevel gears 152L and 152R fixed on the left and right turning reverse rotation shafts 153L and 153R. Rotation is driven at the rotation speed.
[0035]
As a result, the left and right carriers 146L and 146R meshing with the reverse rotation output shafts 154L and 154R also rotate in the reverse direction and the outer periphery of the input shaft 143 at the same rotational speed. By rotation of the carriers 146L and 146R, the planetary gears 145L and 145R rotate together with the carriers 146L and 148L or the carriers 146R and 148R on the outer periphery of the input shaft 143 at the same rotational speed. If the rotation direction of the planetary gears 145L and 145R relative to the carriers 146L and 146R is opposite to the rotation direction of the planetary gears 145L and 145R relative to the input shaft 143, the output gear 149L (or 149R) The rotational speed is added, and if the direction is the same, the rotational speed of the output gear 149L (or 149R) is subtracted.
[0036]
In other words, the output of the engine 3 via the transmission case 5 and the output of the engine 3 via the HST device 120 are combined in the differential device 131 to cause a rotational difference between the left and right drive output shafts 149L and 149R. As a result, a difference in rotation occurs between the drive sprockets 11 and 11 of the left and right crawler type traveling devices 1, so that the left or right turn can be performed.
[0037]
On the differential input shaft 19, as shown in FIG. 11, a plurality (two in this embodiment) of brake plates 164 and 164 are slidably arranged in the axial direction of the differential input shaft 19. In the vicinity of the brake plates 164 and 164, brake counterpart plates 165 and 165 fixed in the differential case 130 are disposed. A brake shoe 163 is disposed in the vicinity of one side of the brake plates 164 and 164, and the brake shoe 163 is urged in a direction opposite to the brake plates 164 and 164 by a spring force (not shown). Then, by operating a brake pedal (not shown), the brake arm 161 rotates, the cam 162 rotates to press the brake shoe 163, and the brake shoe 163 is pressed against the brake plates 164 and 164 against the spring tension. To do. As a result, a frictional force is generated between the brake plates 164 and 164, the brake counterpart plates 165 and 165, and the brake shoe 163, and a braking action is generated on the differential input shaft 19.
[0038]
Next, the configuration of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS. The steering handle 7 has a handle shaft 7 a extending downward, and a base portion of the handle shaft 7 a is supported by a bracket 15. The lower end of the handle shaft 7a extends to the lower right front through a link mechanism 106 made of a rod, a universal joint or the like, and is connected to a steering valve unit (orbit roll) 100 disposed in the lower right portion of the engine 3. is doing.
[0039]
The steering valve unit 100 is a control valve type conversion device that converts the rotational movement of the steering handle 7 into a turning movement via the hydraulic actuator 110, the HST device 120, and the like. The hydraulic circuit configuration of the steering valve unit 100 Will be described. As shown in FIG. 10, the steering valve unit 100 comprises a rotary type directional switching valve 101, a metering pump 102, a check valve 103, etc., and the directional switching valve 101 has a 6-port 3-position switching. The valve is switched according to the rotation of the steering shaft 7a. The pump port P opens to the outer surface of the steering valve unit 100 and is connected to the hydraulic pump 92 through a hydraulic pipe, and the tank port T opens to the outer surface of the steering valve unit 100 and has an oil sump through the hydraulic pipe. A check valve 103 is interposed between the pump port P and the tank port T.
[0040]
The secondary output ports L and R open to the outer surface of the steering valve unit 100 and communicate with the hydraulic pipes 100L and 100R. The hydraulic pipes 100L and 100R are connected to the hydraulic actuator 110 as shown in FIG. Connected. The remaining output ports 104 and 105 on the secondary side are connected to the intake / exhaust port of the metering pump 102. The direction switching valve 101 is biased to a neutral position by a spring and is switched to the left and right operation positions in conjunction with the steering shaft 7a. The feedback system 102a of the metering pump 102 is on the side opposite to the steering shaft 7a. It is connected to the direction switching valve 101.
[0041]
In such a configuration, when the steering handle 7 is rotated, the direction switching valve 101 is switched from the neutral position to the left and right working positions as the handle shaft 7a rotates, and the pressure oil from the hydraulic pump 92 is supplied to the metering pump. Through 102, the oil is supplied to any one of the oil chambers 114a and 114b of a hydraulic cylinder 110a of the hydraulic actuator 110, which will be described later, and is expanded or contracted. As a result, the connecting rod 127 connected to the piston rod 111 of the hydraulic cylinder 110a is rotated. A trunnion lever 126, which is an arm for changing the angle of the movable swash plate of the HST device 120, is connected to the distal end portion of the connecting rod 127. As the trunnion lever 126 rotates, the HST device 120 is connected. The swash plate angle of the hydraulic pump 121 is controlled, the hydraulic motor 124 is driven in accordance with this control, and the turning driving force by the HST device 120 is taken into the differential device 131 via the output shaft 125. Since the rotation amount of the metering pump 102 is transmitted to the direction switching valve 101 via the feedback system 102a, the hydraulic cylinder 110a is expanded and contracted by the amount returned to the neutral position and the steering handle 7 is rotated. The position is maintained and the turning angle of the traveling vehicle is also maintained.
[0042]
As described above, the steering apparatus according to the present invention is configured to drive the hydraulic actuator 110 that rotates the trunnion lever 126 of the HST apparatus 120 with the hydraulic oil fed from the steering valve unit 100. A traveling vehicle with excellent operability and steering ability, which enables smooth steering by controlling the HST device 120 while reducing the torque required to operate the steering handle 7 by the steering valve unit 100. It became possible to provide.
[0043]
Further, as described above, the power transmission from the engine 3 to the HST device 120 is configured to pass through the reverser clutch (main clutch) 78 in the mission case 5. That is, the direction of rotation of the pump input shaft 122 is reversed and the output of the HST device 120 is reversed in the forward and reverse directions by switching the traveling vehicle forward and backward. With this configuration, when making a right turn when moving forward, the steering handle 7 is rotated to the right so that the left drive sprocket 11 is accelerated forward and the traveling vehicle turns to the right. By rotating the direction handle 7 to the right, the right drive sprocket 11 increases in the forward direction (that is, decelerates in the rear direction), so that the right turn can be performed backward. Similarly, when the steering handle 7 is rotated counterclockwise, the left turn forward and the left turn backward can be performed. In this manner, even in the steering system using the HST device 120, the same turning operation as that of a normal steering wheel operation is possible, thereby improving the operability.
[0044]
Further, as described above, the forward / reverse clutch 78 also functions as a main clutch that connects and disconnects the power transmission of the engine 3. Therefore, when the output of the engine 3 is interrupted with the clutch OFF, the HST is transmitted via the mission case 5. The power transmitted to the device 120 is also cut off. That is, when the traveling vehicle is stopped, the driving of the HST device 120 is not performed, so that the operator erroneously operates the steering handle 7 while the traveling vehicle is stopped, or the steering handle 7 when the traveling vehicle gets on and off. Even when the vehicle is gripped, the traveling vehicle does not turn and the malfunction can be prevented.
[0045]
Next, the configuration of the hydraulic actuator 110 will be described. As shown in FIGS. 12 and 14, the hydraulic actuator 110 is fixed to the engine bracket 6 via a mounting bracket or the like at a position near the side of the engine 3. The hydraulic actuator 110 is constituted by a front hydraulic cylinder 110a and a rear steering handle rectilinear return means 110b. The hydraulic cylinder 110a further includes two oil chambers 114a before and after the center plate 113 as shown in FIG. -114b is formed. The oil chamber 114a is closed by a front cap 114c and a rear center plate 113, and a hydraulic pipe 100L on the secondary side of the steering valve unit 100 is connected to the oil chamber 114a. The oil chamber 114b is closed by a front center plate 113 and a rear cap 114c, to which a secondary hydraulic pipe 100R of the steering valve unit 100 is connected.
[0046]
The center plate 113 is slidable in the front-rear direction (in the direction of arrow A) in the hydraulic cylinder 110a, and moves back and forth due to oil feeding of the hydraulic pipes 100L and 100R. The cylinder rod 111 fixed to the center plate 113 passes through the front cap 114c of the hydraulic cylinder 110a and enters the hydraulic cylinder 110a, and passes through the rear cap 114c of the hydraulic cylinder 110a to operate it. The direction handle extends in the straight direction return means 110b.
[0047]
In the steering handle rectilinear direction return means 110b, spring receivers 115 and 116 are provided via two springs 117a and 117b, respectively, which are slidable in the front-rear direction (in the direction of arrow A). A plate 118 is fixed to the cylinder rod 111 penetrating through 115 and 116 on the rear end side of the spring receiver 116 with a bolt or the like. Further, a regulating plate 119 is provided on the rear end side of the steering handle rectilinear direction returning means 110b. The cylinder rod 111 is formed with a boss 111a, and the boss 111a is fitted to the spring receiver 115. As the cylinder rod 111 slides rearward, the spring receiver 115 becomes spring 117a. It slides backward against the urging force of 117b.
[0048]
On the other hand, when the cylinder rod 111 slides backward, the cylinder rod 111 and the plate 118 slide so as to project integrally to the rear of the hydraulic actuator 110, but the spring receiver 116 is moved by the restriction plate 119. Supported and does not slide backwards. When the cylinder rod 111 slides forward, the spring receiver 116 is pushed forward by the plate 118 and slides forward against the urging force of the springs 117a and 117b.
[0049]
In the configuration as described above, when hydraulic oil is fed to one of the oil chambers 114a and 114b via the steering valve unit 100 described above, the cylinder rod 111 is moved along with the sliding of the center plate 113. It slides back and forth and operates the trunnion lever 126 of the HST device 120 via the connecting rod 126. As the cylinder rod 111 slides, one of the spring receivers 115 and 116 slides in the front-rear direction, but the cylinder rod 111 tends to return to the neutral position by the urging force of the springs 117a and 117b. As a result, the hydraulic oil in one of the oil chambers 114a and 114b is returned to the steering valve unit 100, and thus a force is applied in a direction to return the steering handle 7 to the neutral position. As a result, like the normal mechanical operation handle, the steering handle 7 that has been rotated is held in the neutral position by releasing the handle, so that the operability is excellent.
[0050]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
As in claim 1 A transmission case (5) is connected to the rear part of the engine (3), and a differential case (130) is disposed below the engine (3). The differential case (130) includes left and right planetary gears. A differential (131) is arranged, a steering HST (120) is attached to the front of the differential case (130), and a forward / reverse clutch (78) in the transmission case (5) is connected to the engine (3). Power is transmitted to the travel power transmission system via the forward / reverse clutch (78), the power after the forward / reverse shift is taken out from the steering output case (80), via the universal joint and the connecting shaft (123), Power is transmitted to the pump drive shaft (122) supported by the front differential case (130), and the output of the engine (3) is reduced. The steering output case (80) is attached to the side of the transmission case (5) and extends downward, and is input to the hydraulic pump (121) of the alling HST (120). 122) drives the hydraulic pump (121) of the steering HST (120) attached to the front of the differential case (130), and from the hydraulic pump (121) according to the operation amount of the steering handle (7). The discharge amount is adjusted, the output shaft (125) of the hydraulic motor (124) of the steering HST (120) is driven at a variable speed, and the output shaft (125) extends rearward from the upper part of the steering HST (120). Input to the planetary gear type differential device (131) in the differential case (130), and is configured at the rear stage of the forward / reverse clutch (78) in the mission case (5). The difference in the differential case (130) from the drive shaft (70) extending forward from the transmission case (5) via the universal joint and the connecting shaft (72) The travel power input to the differential input shaft (19) of the moving device (131) and input to the differential input shaft (19) from the mission case (5) is in accordance with the operation amount of the steering handle (7). Provides differential rotation for steering Therefore, the shaft protruding from the front side of the drive source (engine) can be eliminated, a simple configuration can be achieved, and a space can be secured in front of the drive source. In addition, the assembly direction is the same, and the assembly is improved.
[0051]
Also, a planetary gear type differential device that transmits power from a drive source to a travel transmission system and a steering transmission system in a transmission case via a forward / reverse clutch, and connects the left and right travel drive axles from the travel transmission system. Power is transmitted, and the steering transmission system is used to steer the left and right planetary gears via the steering HST so that the steering is performed. Therefore, the HST output is reversed when the traveling vehicle moves forward and backward. In a steering system using HST, the same turning operation as that of a normal steering wheel operation is possible, and the operability is improved.
[0052]
As in claim 2 A steering HST (120) is attached to the front portion of the differential case (130), and the steering HST (120) is attached in an obliquely inclined posture. Therefore, it is possible to avoid interference with the transmission shaft of the traveling transmission system and to avoid interference with obstacles by making the ground height as high as possible.
[0053]
As in claim 3 The rear part of the crawler frame (2) supporting the crawler type traveling device (1) is fixed to the rear end part of the transmission case (5) with respect to the transmission case (5) connected to the rear part of the engine (3). And the front part of the crawler frame (2) is fixed to the front end part of the mission case (5). Therefore, the support structure has been strengthened by fixing the left and right track frames to the front and rear ends of the rigid transmission case.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a crawler tractor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of the crawler traveling device.
FIG. 3 is a plan view of a crawler traveling device and a drive unit.
FIG. 4 is a developed sectional view showing a drive transmission system in a mission case.
FIG. 5 is a skeleton diagram showing a drive transmission system in a mission case.
FIG. 6 is a front sectional view of a steering output case.
FIG. 7 is a plan sectional view of the same.
FIG. 8 is a side sectional view of the same.
FIG. 9 is a front view showing a mounting state of the HST device.
FIG. 10 is a hydraulic circuit diagram of a traveling system and a steering system.
FIG. 11 is a developed sectional view of the differential device.
FIG. 12 is a side view showing a steering transmission system from a steering handle to an HST device.
FIG. 13 is also a plan view.
FIG. 14 is a side cross-sectional view of a hydraulic actuator.
[Explanation of symbols]
3 Engine
7 Steering handle
100 Steering valve unit
110 Hydraulic actuator
120 HST device (steering HST)
126 trunnion lever
127 Connecting rod

Claims

A transmission case (5) is connected to the rear part of the engine (3), and a differential case (130) is disposed below the engine (3). The differential case (130) includes left and right planetary gears. A differential (131) is arranged, a steering HST (120) is attached to the front of the differential case (130), and a forward / reverse clutch (78) in the transmission case (5) is connected to the engine (3). Power is transmitted to the travel power transmission system via the forward / reverse clutch (78), the power after the forward / reverse shift is taken out from the steering output case (80), via the universal joint and the connecting shaft (123), The power is transmitted to the pump drive shaft (122) supported by the differential case (130) portion in front, and the output of the engine (3) is After shifting by the reverse clutch (78), it is input to the hydraulic pump (121) of the steering HST (120), and the steering output case (80) is attached to the side of the transmission case (5) and extends downward. The pump drive shaft (122) drives the hydraulic pump (121) of the steering HST (120) attached to the front portion of the differential case (130), according to the operation amount of the steering handle (7). The discharge amount from the hydraulic pump (121) is adjusted, and the output shaft (125) of the hydraulic motor (124) of the steering HST (120) is driven to shift, and the output shaft (125) is driven by the steering HST (120). It extends from the upper part to the rear side and is input to the planetary gear type differential device (131) in the differential case (130). The driving power after shifting by the transmission configured at the rear stage of the forward / reverse clutch (78) is transferred from the drive shaft (70) extending forward from the transmission case (5) via the universal joint and the connecting shaft (72). , Input to the differential input shaft (19) of the differential device (131) in the differential case (130), and the driving power input from the mission case (5) to the differential input shaft (19) is steered. A crawler type traveling vehicle characterized by providing a differential rotation for steering according to an operation amount of a handle (7) .

The crawler type traveling vehicle according to claim 1, wherein a steering HST (120) is attached to a front portion of the differential case (130), and the steering HST (120) is attached in an obliquely inclined position. Crawler type traveling vehicle.

The crawler type traveling vehicle according to claim 1, wherein the rear portion of the crawler frame (2) supporting the crawler type traveling device (1) is connected to the transmission case (5) connected to the rear portion of the engine (3). A crawler traveling vehicle characterized in that it is fixed to the rear end of the transmission case (5) and the front part of the crawler frame (2) is fixed to the front end of the transmission case (5). .