JP3945917B2 - 自動二輪車のリヤフォーク取付構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のリヤフォーク取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車には、車体フレームに後輪用リヤフォーク（スイングアームに相当）を上下スイング自在に取付けるとともに、このリヤフォークをリヤサスペンションで車体フレームに懸架する形式の、後輪懸架装置を備えたものが多い。
このような後輪懸架装置としては、例えば、実開昭６２−６０４９１号公報「自動二輪車のスイングアーム取付構造」のものが知られている。
この従来の技術は、その公報の第１図によれば、幅が決まっているフレームの、左・右端部１，１’（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の間に、スイングアームの取付部４を添わせ、左・右端部１，１’と取付部４をピボットボルト１１で一括して止めるというものである。
【０００３】
上記従来の技術は、ピボットボルト１１に、右端部１’の内端面に接したカラー８、ベアリング９，９、カラー７を通し、左・右端部１，１’と合せてピボットボルト・ナット１１，１３で締め付ける構造である。これらの部品７〜９や左・右端部１，１’、取付部４は製作公差を有するので、組付け公差を見込んだ隙間を、左・右端部１，１’間に設ける必要がある。左・右端部１，１’間に各部品７〜９を隙間なく取付けるために、調整カラー１０でピボットボルト１１の軸線方向に調整するようにした。隙間がないので、ピボットボルト・ナット１１，１３を締め込んでも、締め込み力による曲げモーメントは左・右端部１，１’に生じない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フレームにはエンジンを一体的に取付けてあるが、エンジンのケースは周知のように極めて高剛性の部材である。このように高剛性のケースを利用すれば、フレームのリヤフォーク取付部分の剛性を、高めることができる。例えば、リヤフォークをエンジンのケースとフレームの左右端部とで支承する。従って、上記従来の技術における、フレームの左・右端部１，１’だけで支承する場合に比べて、支持剛性は高まる。
しかし、リヤフォークとケースとの間の隙間と、リヤフォークとフレームとの間の隙間の両方を無くさないと、ピボットボルト・ナット１１，１３を締め込んだ際に、締め込み力による曲げモーメントがリヤフォークやフレームに生じるので、その対策を講ずる必要がある。
【０００５】
そこで本発明の目的は、エンジン側のピボット部と車体フレームの左・右のピボット支承部とによって、リヤフォークを支承する場合に、ピボット部と左・右のピボット支承部に、リヤフォークの左・右腕を、無理な取付荷重を掛けることなく、確実に取付けることができる技術を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体の略中心にエンジンを配置し、そのエンジン側のピボット部に、リヤフォークの左・右腕を左右から添わせ、これらの左・右腕に車体フレームから垂下した左・右のピボット支承部を左右から添わせ、これら左のピボット支承部、左腕、ピボット部、右腕、右のピボット支承部を１本のピボット軸で一括して止める形式の自動二輪車のリヤフォーク取付構造であって、左・右のピボット支承部に各々ピボット軸挿通孔を有するアジャストボルトを備え、これらのアジャストボルトで隣接する左・右腕と左・右のピボット支承部との距離を調整することができるようにし、アジャストボルトの動きにあわせてピボット軸の軸線方向で移動可能なカラーをリヤフォークの左・右腕の少なくとも一方側に設けることを特徴とする。
【０００７】
ピボット部の中心に、左・右のピボット支承部の中心を合わせ、さらに、左・右のピボット支承部とピボット部との間に左・右腕を引き寄せて、ピボット部の中心に左・右取付部の中心を合わせる。
右のアジャストボルトで、右腕と右のピボット支承部との距離を調整する。これで、ピボット部と右腕との間の隙間や、右腕と右のピボット支承部との間の隙間を無くする。次に、左のアジャストボルトで、左腕と左のピボット支承部との距離を調整する。これで、ピボット部と左腕との間の隙間や、左腕と左のピボット支承部との間の隙間を無くする。
隙間が無いので、左・右のピボット支承部の両側からピボット軸を締め込んでも、締め込み力による曲げモーメントが、車体フレームやリヤフォークに生じることはない。従って、エンジン側のピボット部と左・右のピボット支承部に、リヤフォークの左・右腕を、無理な取付荷重を掛けることなく、確実に取付けることができる。しかも、このようなリヤフォーク取付け部分における、各部材の特別な寸法管理は不要である。
【０００８】
請求項２は、リヤフォークが、ピボット軸上に軸受を介して枢支したものであり、その軸受が、軸線方向の位置を規定するように左・右腕の一方側に備えた軸受と、軸線方向の位置を規定しないように左・右腕の他方側に備えた軸受とであることを特徴とする。
【０００９】
左・右腕のいずれか一方側のアジャストボルトを調整すれば、車体中心に対するリヤフォークの位置が、自動的に定まる。従って、リヤフォークの位置合わせに注意を払うことなく、単に左・右のアジャストボルトを調整するだけでよく、調整作業は容易である。
請求項３は、リヤフォークの左・右腕の駆動用チェーンが設けられる側の軸受がニードルベアリングであることを特徴とする。
請求項４は、ピボット軸の頭部の径を、アジャストボルトの動きを規制するロックナットの内径より小さくすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム（車体）２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたフロントフォーク４と、フロントフォーク４に取付けた前輪５と、フロントフォーク４に連結したハンドル６と、車体フレーム２の上部前部に跨ぐように取付けた燃料タンク７と、車体フレーム２の上部後部に取付けたシート８と、車体フレーム２の下部前部に取付けたパワーユニット９（前部のエンジン１１と後部の変速機１２の組合せ構造）と、車体フレーム２の下部後部に取付けたリヤフォーク（スイングアームに相当）１３と、リヤフォーク１３の途中を車体フレーム２に懸架したリヤサスペンション１４と、リヤフォーク１３の後端部に取付けた後輪１５とからなる。
【００１１】
エンジン１１の吸気系統２１は、吸気ダクト２２、エアクリーナ２３並びにキャブレタ２４等からなる。
エンジン１１の排気系統２６は、エンジン１１の排気口に接続した４本の排気管２７…（…は複数を示す。また、この図では１本のみを示す。以下同じ。）、各排気管２７…の排気を集合する集合管２８並びにマフラ２９等からなる。
【００１２】
また、上記自動二輪車１は、車体フレーム２の前部上部を覆うアッパカウル３１と、アッパカウル３１の上部に取付けるウインドスクリーン３２と、車体フレーム２の側部を覆うサイドカウル３３と、吸気ダクト２２の側部後部を覆うダクトカバー３４と、車体フレーム２の後部におけるシート８の下方を覆うシートカウル３５と、前輪５の上部を覆うフロントフェンダ３６と、後輪１５の後部上部を覆うリヤフェンダ３７とを備えた、フルカウリング形式の二輪車である。
図中、４１はヘッドランプ、４２はミラー、４３はラジエータ、４４，４４はシートレール、４５は運転者用ステップ、４６は乗員用ステップである。
【００１３】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面図であり、車体フレーム２にパワーユニット９並びにリヤフォーク１３を取付ける、具体的な構造を示す。
車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から後下方へ左・右一対のメインフレーム５１，５１（この図では左のみ示す。以下同じ。）を延し、これら左・右のメインフレーム５１，５１の後端を垂下し、その下端に左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒを設け、また、メインフレーム５１，５１の長手中央間にクロスメンバ５３を掛け渡し、さらに、ヘッドパイプ３の下部と各メインフレーム５１，５１の長手中央の下部との間に、側面視略逆「へ」の字状の左右のサブフレーム５４，５４を掛け渡した部材である。
【００１４】
このような車体フレーム２は、４つのハンガ部５５〜５７にてパワーユニット９をボルト止めしたものである。
エンジン１１は、前上方へ大きく傾斜した水冷式４気筒エンジンであり、このエンジン１１は、下半部のクランクケース６１並びに上半部のシリンダブロック６２が、変速機用ケースを兼ねたものである。すなわち、クランクケース６１とシリンダブロック６２とは、パワーユニット９全体のケースでもある。クランクケース６１は後部に、左・右のスタンド取付ブラケット４７，４７を介して、メインスタンド４８とサイドスタンド用ブラケット４９を取付けたものである。６３はシリンダヘッド、６４はヘッドカバーである。
【００１５】
次に、リヤフォーク１３の懸架構造を具体的に説明する。
リヤフォーク１３の懸架構造は、左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒにリヤフォーク１３の前端部をピボット軸８４で取付け、左・右のスタンド取付ブラケット４７，４７に第１リンク１７の一端部を連結し、第１リンク１７の他端部とリヤフォーク１３の前部上部とリヤサスペンション１４の後端部との３点を第２リンク１８で連結し、リヤサスペンション１４の前端部をクロスメンバ５３に上下スイング自在に取付けた、いわゆる、プログレッシブ・サスペンション構造である。
なお、ピボット軸８４の中心は、クランクケース６１とシリンダブロック６２との割り面Ｗよりも下方にある。
【００１６】
図３は図２の３−３線断面図であり、車体フレーム２とパワーユニット９のエンジン１１とリヤフォーク１３との関係を示す。なお、理解を容易にするために、パワーユニット９についてはクランクケース６１の下側のみを示した。
リヤフォーク１３は、前端部に左腕１３ａと右腕１３ｄを備えるとともに、後端部に左脚１３ｈと右脚１３ｉを備えた、平面視略Ｈ形部材であり、左・右脚１３ｈ，１３ｉに後輪１５を取付けたものである。
エンジン１１のクランクケース６１は、後端部にピボット部６１ａを一体に形成したものであり、このピボット部６１ａと左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒによって、リヤフォーク１３の左・右腕１３ａ，１３ｄを上下スイング自在に取付けたものである。
図中、６５はパワーユニットの駆動軸、６６は後輪車軸、６７は駆動スプロケット、６８は被動スプロケット、６９は駆動用チェーンである。
【００１７】
図４は本発明に係るリヤフォーク取付構造の平面断面図である。
上述のように、パワーユニット９は、車体フレーム２にボルト止めにて一体的に取付けられたものである。このパワーユニット９の全体ケースでもある、クランクケース６１は、周知のように極めて高剛性のケースである。本発明は、高剛性のクランクケース（エンジンケース）６１と、車体フレーム２の左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒによって、リヤフォーク１３を支承するようにした。
【００１８】
リヤフォーク取付構造は、車体中心ＣＬに又は略中心ＣＬにエンジン１１を配置し、さらに、車体中心ＣＬに又は略中心ＣＬにエンジン側のピボット部６１ａを配置し、このピボット部６１ａにリヤフォーク１３の左・右腕１３ａ，１３ｄを左右から添わせ、これらの左・右腕１３ａ，１３ｄに左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒを左右から添わせ、これら左のピボット支承部５２Ｌ、左腕１３ａ、ピボット部６１ａ、右腕１３ｄ、右のピボット支承部５２Ｒを、１本のピボット軸８４で一括して止めたものである。左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒは、左・右のアジャストボルト８１Ｌ，８１Ｒを備える。
【００１９】
具体的には、ピボット部６１ａは、幅が決まっている部材であって、左右両端に鍔付きの左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒを取付け、これらの左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒの孔にピボット軸８４を嵌合するものである。
【００２０】
リヤフォーク１３の左腕１３ａは、前端に左取付部１３ｂを備え、この左取付部１３ｂに軸受孔１３ｃを開けたものであり、この軸受孔１３ｃに第１軸受７２を取付け、この第１軸受７２内に左取付部１３ｂの幅よりも長い第１カラー７３を嵌合し、この第１カラー７３の孔にピボット軸８４を嵌合するものである。
第１軸受７２は、左腕１３ａの軸線方向（スラスト方向、すなわち、ピボット軸８４の軸線方向）の位置を規定しない軸受であり、ニードルベアリング等である。換言すれば、第１軸受７２は、軸線方向の位置を規定しないように左腕１３ａに備えた軸受である。第１カラー７３は、第１軸受７２内に軸線方向にスライド可能に嵌合した部材であり、左ブッシュ７１Ｌの左端面と接するものである。
【００２１】
リヤフォーク１３の右腕１３ｄは、前端に右取付部１３ｅを備え、この右取付部１３ｅに段付き軸受孔１３ｆを開けたものであり、この軸受孔１３ｆに車体中心ＣＬ側から、第２カラー７４、第２軸受７５、第３カラー７６、第３軸受７７をこの順に取付け、止め輪７８にて右取付部１３ｅから抜け止めしたものである。
第２・第３カラー７４，７６と第２・第３軸受７５，７７は、ピボット軸８４を嵌合するものである。第２カラー７４の長さは、その左端が右取付部１３ｅの左端面から突出して、右ブッシュ７１Ｒと接する寸法である。段付き軸受孔１３ｆの段差部１３ｇは、第２軸受７５の外輪の位置を設定する段差である。第３カラー７６は、第２・第３軸受７５，７７の各内輪間距離を設定する部材である。第３軸受７７は、右取付部１３ｅの右端面よりも内方にある。
右取付部１３ｅに段差部１３ｇと止め輪７８を設けたので、第２・第３軸受７５，７７は、右取付部１３ｅに対する軸線方向（スラスト方向）の位置が変わらない。このような第２・第３軸受７５，７７は、右腕１３ｄの軸線方向（スラスト方向）の位置を所定位置に規定する軸受であり、ボールベアリング等である。換言すれば、第２・第３軸受７５，７７は、軸線方向の位置を規定するように右腕１３ｄに備えた軸受である。
【００２２】
左のピボット支承部５２Ｌは、ピボット軸挿通孔８１ａを有する左のアジャストボルト８１Ｌを備え、ピボット軸挿通孔８１ａにピボット軸８４を嵌合するものである。左のアジャストボルト８１Ｌは、ピボット軸８４の軸線上を移動可能に、左のピボット支承部５２Ｌに螺合したものであり、先端が第１カラー７３の左端面と接離可能であって、ロックナット８２を備える。
【００２３】
右のピボット支承部５２Ｒは、ピボット軸挿通孔８１ａを有する右のアジャストボルト８１Ｒを備え、ピボット軸挿通孔８１ａにピボット軸８４を嵌合するものである。右のアジャストボルト８１Ｒは、ピボット軸８４の軸線上を移動可能に、右のピボット支承部５２Ｒに螺合したものであり、先端が第３軸受７７における内輪の右端面と接離可能であって、ロックナット８３を備える。
【００２４】
ピボット軸８４は、左のアジャストボルト８１Ｌ、第１カラー７３、左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒ、第２カラー７４、第２軸受７５、第３カラー７６、第３軸受７７、及び、右のアジャストボルト８１Ｒに挿入し、ワッシャ８５を介してナット８６で締め付けるようにした、頭部８４ａ付きボルトである。
なお、左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒ、第１・第２・第３カラー７３，７４，７６、左・右のアジャストボルト８１Ｌ，８１Ｒは、概ね円筒体である。第３カラー７６は外周面にストッパ８７を備える。このストッパ８７は、ピボット軸８４を引抜いた状態で、第３カラー７６の心ずれを防止する部材である。図中、９１〜９４はダストシールである。
【００２５】
次に、左・右のアジャストボルト８１Ｌ，８１Ｒによる調整原理を図５に基づき説明する。
図５は本発明に係るリヤフォーク取付構造の調整原理図である。
ピボット部６１ａの中心Ｐ１に、左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒの中心Ｐ２を合わせ（矢印▲１▼）、さらに、左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒとピボット部６１ａとの間に左・右腕１３ａ，１３ｄを引き寄せて（矢印▲２▼）、ピボット部６１ａの中心Ｐ１に左・右取付部１３ｂ，１３ｅの中心Ｐ３を合わせたときに、次の（１）式と（２）式が成立する。
Ｌ４＝Ｌ１−Ｌ２−Ｌ３ ……（１）
Ｒ４＝Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３ ……（２）
但し、
Ｌ１；車体中心ＣＬから左のピボット支承部５２Ｌの右端面までの距離
Ｌ２；車体中心ＣＬから左ブッシュ７１Ｌの左端面までの距離
Ｌ３；第１カラー７３の長さ
Ｌ４；左の調整代
Ｒ１；車体中心ＣＬから右のピボット支承部５２Ｒの左端面までの距離
Ｒ２；車体中心ＣＬから右ブッシュ７１Ｒの右端面までの距離
Ｒ３；第２カラー７４の左端面から第３軸受７７の右端面までの距離
Ｒ４；右の調整代
【００２６】
なお、左の調整代Ｌ４とは、左腕１３ａと左のピボット支承部５２Ｌとの距離、すなわち、第１カラー７３の左端面から左のピボット支承部５２Ｌの右端面までの距離である。
また、右の調整代Ｒ４とは、右腕１３ｄと右のピボット支承部５２Ｒとの距離、すなわち、第３軸受７７の右端面から右のピボット支承部５２Ｒの左端面までの距離である。
【００２７】
上記（１）式と（２）式から明らかなように、左のアジャストボルト８１Ｌで左の調整代Ｌ４を調整することによって、左腕１３ａと左のピボット支承部５２Ｌとの距離を調整することができる
また、右のアジャストボルト８１Ｒで右の調整代Ｒ４を調整することによって、右腕１３ｄと右のピボット支承部５２Ｒとの距離を調整することができる
【００２８】
次に、上記構成のリヤフォーク取付構造の組付け・調整手順を図６及び図７に基づき説明する。なお、組付け・調整手順は、上記構成の理解を容易にするために説明したものであり、これらの手順に限定するものではない。
図６は本発明に係るリヤフォーク取付構造の組付け・調整手順説明図（その１）である。図６において、
（１）ピボット部６１ａに左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒを取付ける。
（２）リヤフォーク１３の左取付部１３ｂに、第１軸受７２、第１カラー７３、ダストシール９１，９２を取付ける。このとき、第１カラー７３を外方（左側）へ寄せておく。組付けを容易にするためである。
（３）リヤフォーク１３の右取付部１３ｅに、第２カラー７４、第２軸受７５、第３カラー７６、第３軸受７７、止め輪７８、ダストシール９３，９４を取付ける。
（４）左のピボット支承部５２Ｌに、その右端面近くまで左のアジャストボルト８１Ｌをねじ込む。また、右のピボット支承部５２Ｒに、その左端面近くまで右のアジャストボルト８１Ｒをねじ込む。これで、組付け準備作業を完了する。
【００２９】
（５）ピボット部６１ａの中心Ｐ１と、左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒの中心Ｐ２を合わせて（矢印▲１▼）、図２のように、車体フレーム２にパワーユニット９を取付ける。
（６）左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒとピボット部６１ａとの間に、左・右取付部１３ｂ，１３ｅを引き寄せる（矢印▲２▼）。そして、ピボット部６１ａの中心Ｐ１に左・右取付部１３ｂ，１３ｅの中心Ｐ３を合わせる。
（７）ピボット軸８４を左のアジャストボルト８１Ｌ、第１カラー７３、左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒ、第２カラー７４、第２軸受７５、第３カラー７６、第３軸受７７、右のアジャストボルト８１Ｒに通す（矢印▲３▼）。
【００３０】
図７は本発明に係るリヤフォーク取付構造の組付け・調整手順説明図（その２）であり、ピボット軸８４を左のアジャストボルト８１Ｌの途中まで通したことを示す。途中までであれば、右のアジャストボルト８１Ｒを調整する際に、ピボット軸８４の頭部８４ａが邪魔にならない。図７において、
（８）右腕１３ｄと右のピボット支承部５２Ｒとの距離を、右のアジャストボルト８１Ｒで調整する。具体的には、右ブッシュ７１Ｒの右端面から右のアジャストボルト８１Ｒの先端までの間に、隙間が無くなるまで、右のアジャストボルト８１Ｒをねじ込む（矢印▲４▼）。これで、ピボット部６１ａに対するリヤフォークの位置が定まる。
（９）ロックナット８３で右のアジャストボルト８１Ｒの位置をロックする（矢印▲５▼）。
【００３１】
（１０）左腕１３ａと左のピボット支承部５２Ｌとの距離を、左のアジャストボルト８１Ｌで調整する。具体的には、左のアジャストボルト８１Ｌをねじ込んで第１カラー７３を押し込み、第１カラー７３を左ブッシュ７１Ｌの左端面に当てる（矢印▲６▼）。
（１１）ロックナット８２で左のアジャストボルト８１Ｌの位置をロックする（矢印▲７▼）。
（１２）ピボット軸８４を完全に差込む（矢印▲８▼）。
（１３）ピボット軸８４にワッシャ８５を挿入し、ナット８６をねじ込んで、左のピボット支承部５２Ｌ、左腕１３ａ、ピボット部６１ａ、右腕１３ｄ、右のピボット支承部５２Ｒを一括して止める（矢印▲９▼）。以上で、リヤフォーク取付作業を完了する。
【００３２】
ところで、右取付部１３ｅに段差部１３ｇと止め輪７８を設けたので、右取付部１３ｅに対する第２・第３カラー７４，７６と第２・第３軸受７５，７７の、軸線方向（スラスト方向、すなわち、ピボット軸８４の軸線方向）の位置は変わらない。一方、左取付部１３ｂに対する第１カラー７３の、軸線方向の位置は可変である。
すなわち、リヤフォーク１３は、左・右腕１３ａ，１３ｄの一方に、軸線方向の位置を規定する軸受７５，７７を備え、左・右腕１３ａ，１３ｄの他方に、軸線方向の位置を規定しない軸受７２を備えた。従って、左取付部１３ｂと右取付部１３ｅの一方側のアジャストボルトを調整すれば、いずれか一方の位置を先に調整すれば、車体中心ＣＬに対するリヤフォーク１３の位置は、自動的に定まる。どちらを先に調整するかは、任意である。
【００３３】
例えば、先に、ピボット部６１ａから右のピボット支承部５２Ｒまで、隙間が無いように、右のアジャストボルト８１Ｒを調整し、その後にピボット部６１ａから左のピボット支承部５２Ｌまで、隙間が無いように、左のアジャストボルト８１Ｌを調整すればよい。このように、リヤフォーク１３の位置合わせに注意を払うことなく、単に左・右のアジャストボルト８１Ｌ，８１Ｒを調整するだけで、ピボット部６１ａと左・右腕１３ａ，１３ｄとの間の各隙間と、左・右腕１３ａ，１３ｄと左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒとの間の各隙間を、無くすることができ、調整作業は容易である。
隙間がないので、左・右のピボット支承部５２Ｌ，５２Ｒの両側から、ピボット軸８４とナット８６とを締め込んでも、締め込み力による曲げモーメントが、車体フレーム２（図２参照）やリヤフォーク１３に生じることはない。
【００３４】
なお、上記実施の形態において、後輪懸架装置はリヤフォーク１３がスイングする形式の装置であればよく、プログレッシブ・サスペンション構造に限定するものではない。
また、ピボット部６１ａは、左・右ブッシュ７１Ｌ，７１Ｒを取付けた構造に限定せず、ピボット軸８４を直接に嵌合してもよい。
さらに、左腕１３ａ側の構造と、右腕１３ｄ側の構造とを入れ替えてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、車体の略中心にエンジンを配置し、そのエンジン側のピボット部に、リヤフォークの左・右腕を左右から添わせ、これらの左・右腕に車体フレームから垂下した左・右のピボット支承部を左右から添わせ、これら左のピボット支承部、左腕、ピボット部、右腕、右のピボット支承部を１本のピボット軸で一括して止めるようにしたので、車体フレームに取付けた高剛性のエンジンケースと、車体フレームの左・右のピボット支承部とによって、リヤフォークを支承することができる。このように、高剛性のエンジンケースを利用したので、車体フレームのリヤフォーク取付部分の剛性を高めることができる。
【００３６】
さらに、左・右のピボット支承部に、各々ピボット軸挿通孔を有するアジャストボルトを備え、これらのアジャストボルトで隣接する左・右腕と左・右のピボット支承部との距離を調整することができるようにしたので、左・右のアジャストボルトを調整するだけで、エンジン側のピボット部と左・右腕との間の各隙間と、左・右腕と左・右のピボット支承部との間の各隙間を、無くすることができる。隙間がないので、左・右のピボット支承部の両側からピボット軸を締め込んでも、締め込み力による曲げモーメントが、車体フレームやリヤフォークに生じることはない。
従って、エンジン側のピボット部と左・右のピボット支承部とに、リヤフォークの左・右腕を確実に、無理な取付荷重を掛けることなく、取付けることができる。しかも、このようなリヤフォーク取付け部分における、各部材の特別な寸法管理が必要ないので、生産性は高まる。さらに、リヤフォークがスイングする形式の後輪懸架装置が、安定した性能を発揮するので、自動二輪車の好適な操縦性を維持することができる。
【００３７】
請求項２は、リヤフォークが、ピボット軸上に軸受を介して枢支したものであり、その軸受が、軸線方向の位置を規定するように左・右腕の一方側に備えた軸受と、軸線方向の位置を規定しないように左・右腕の他方側に備えた軸受とから構成されるので、左・右腕の一方側のアジャストボルトを調整すれば、車体中心に対するリヤフォークの位置が、自動的に定まる。従って、リヤフォークの位置合わせに注意を払うことなく、単に左・右のアジャストボルトを調整するだけでよく、調整作業は容易である。
請求項３は、リヤフォークの左・右腕の駆動用チェーンが設けられる側の軸受がニードルベアリングである。
請求項４は、ピボット軸の頭部の径を、アジャストボルトの動きを規制するロックナットの内径より小さくした。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の要部側面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るリヤフォーク取付構造の平面断面図
【図５】本発明に係るリヤフォーク取付構造の調整原理図
【図６】本発明に係るリヤフォーク取付構造の組付け・調整手順説明図（その１）
【図７】本発明に係るリヤフォーク取付構造の組付け・調整手順説明図（その２）
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、１３…リヤフォーク、１３ａ，１３ｄ…リヤフォークの左・右腕、１４…リヤサスペンション、５２Ｌ，５２Ｒ…左・右のピボット支承部、６１…クランクケース（エンジンケース）、６１ａ…エンジン側のピボット部、８１Ｌ，８１Ｒ…左・右のアジャストボルト、８１ａ…ピボット軸挿通孔、８４…ピボット軸、８６…ナット、ＣＬ…車体中心。

Claims (4)

1. 車体の略中心にエンジンを配置し、そのエンジン側のピボット部に、リヤフォークの左・右腕を左右から添わせ、これらの左・右腕に車体フレームから垂下した左・右のピボット支承部を左右から添わせ、これら左のピボット支承部、左腕、ピボット部、右腕、右のピボット支承部を１本のピボット軸で一括して止める形式の自動二輪車のリヤフォーク取付構造であって、前記左・右のピボット支承部に各々ピボット軸挿通孔を有するアジャストボルトを備え、これらのアジャストボルトで隣接する左・右腕と左・右のピボット支承部との距離を調整することができるようにし、前記アジャストボルトの動きにあわせて前記ピボット軸の軸線方向で移動可能なカラーを前記リヤフォークの左・右腕の少なくとも一方側に設けることを特徴とする自動二輪車のリヤフォーク取付構造。
2. 前記リヤフォークは、前記ピボット軸上に軸受を介して枢支したものであり、その軸受は、軸線方向の位置を規定するように前記左・右腕の一方側に備えた軸受と、軸線方向の位置を規定しないように左・右腕の他方側に備えた軸受とであることを特徴とした請求項１記載の自動二輪車のリヤフォーク取付構造。
3. 前記リヤフォークの左・右腕の駆動用チェーンが設けられる側の軸受がニードルベアリングであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤフォーク取付構造。
4. 前記ピボット軸の頭部の径を、前記アジャストボルトの動きを規制するロックナットの内径より小さくすることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のリヤフォーク取付構造。

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