JP3943196B2

JP3943196B2 - Electric power unit

Info

Publication number: JP3943196B2
Application number: JP19029297A
Authority: JP
Inventors: 卓也田上; 千昭熊谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-07-15
Filing date: 1997-07-15
Publication date: 2007-07-11
Anticipated expiration: 2017-07-15
Also published as: JPH1134965A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動式自動二輪車に好適する電動パワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動機を動力源とする自動二輪車は従来から知られている。
従来技術として（１）実公昭５４−５４８５号公報、（２）特開平５−１０５１７８号公報、（３）ヨーロッパ公開特許公報ＥＰ０６９６５３７Ａ２、（４）ヨーロッパ特許公開公報ＥＰ０７２８６１３Ａ２が開示されている。
【０００３】
（１）、（２）の技術は、何れも車輪内に車軸と同軸に電動機を配置しており、電動機から直接車軸を駆動するか、ギヤ伝動機構を介して車軸を駆動する構造である。
従って、電動機出力で直接車軸を駆動するか、或いは直接駆動する構造と大差無く、大きな減速比が得られ難く、又スタート時の走行開始から通常の走行状態への移行も円滑に行ない難い。
【０００４】
（３）の技術は、固定のリヤフレームに後輪を支持し、後輪の車軸周には大径の従動輪を設け、従動輪に隣接して電動機を設け、電動機の出力ローラと従動輪との間に無端ベルトを掛け回す構造である。
この技術においても、車輪の駆動は電動機の出力に直接依存し、前記（１）、（２）と同様の不具合がある。
【０００５】
（４）の技術は、ユニットスイング式のパワーユニットを備え、車輪後方のパワーユニット前部に電動機を備え、電動機の出力軸と同軸のプーリと、後車軸のプーリとをベルトで連結する構造である。
この技術においては、電動機と後輪車軸との間に減速機を有しない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
電動機を駆動源とする自動二輪車においても、スタート時、通常走行時に所定の速度を得る上では、電動機と車軸との間に、減速比が所定である減速機を配設することが好ましい。
このような見地に立って従来技術を吟味すると、上記（１）の技術では減速機構を有するも、電動機と車軸との間に単純なギヤ減速機構を介在させているだけなので、充分な減速比は得られ難い。
【０００７】
（２）の技術には、減速機構が無く、（３）の技術、（４）の技術も同様である。
（４）のように電動機を動力源とし、後輪を支持するパワーユニットをスイング式とし、スタート時、走行時共に円滑な走行を得るべく、電動機と車軸との間に減速機構を配設しようとした場合、下記の如き課題がある。
【０００８】
電動機の外形が大きく、又減速機も減速比を比較的大きく設定しようとした場合、外形が大きくなる。
（４）の技術のように、スイングユニットの前部に電動機を配置し、スイングユニットの後端部で支持される後車軸との間に減速機を配置しようとすると、スイングユニットの中間部の車幅方向の幅が大きくなり、スイングユニットの幅、延いては自動二輪車の幅が大きくなる。
【０００９】
本発明者は、以上の課題を解決すべく本発明をなしたものである。
本発明の目的とする処は、後輪の側面視内に電動機、減速機軸、車軸を配置し、この配置を、電動機軸、減速機軸、車軸を三角形の頂点をなすように配置することで、前後方向、幅ともに電動機、減速機をコンパクトに配置し、パワーユニットの外形のコンパクト化を合理的に図った電動パワーユニットを提供することにある。
【００１０】
又本発明は、電動機と減速機との間の動力伝達機構を簡素化し、動力伝達機構の動力伝達の確実化を図り、動力伝達機構の調整の容易化を図り、パワーユニット内部を有効に利用して小型の自動二輪車のスペース効率の向上を図り、且つコントローラの保護上も有利であり、コントローラの挿脱を容易化し、更に電動機出力調整器の設置上、配線上も有利である電動パワーユニットを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機、減速機をユニット化して配置したパワーユニットであって、電動機の駆動軸と、減速機の軸、及び前記後車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置し、パワーユニットのケースは、前半部が中空で、内部にコントローラを収納、配置してなり、電動機は前記減速機及び前記後車軸よりも上方に配置されているとともに、コントローラは高さ方向で前記減速機と前記電動機との間に配置され、電動機は、偏心スペーサを介して前記パワーユニットのケースに支持し、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項１においては、電動機の駆動軸、減速機軸、後車軸を後輪内に三角形の頂点をなすように配置したので、パワーユニットの後部において、後輪内にこれら軸が配置することができ、電動機、減速機を車軸に近接して配置することができ、電動機による後車軸駆動を行なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機とを近接して配置し、これらをコンパクトに配置することができる。又減速機が所定の大きさであっても、電動機と後車軸間にコンパクトに配置することができる。更に、減速機軸、電動機駆動軸、車軸は平行に配置することとなるので、電動機とともに減速機を配設しつつ、車幅方向もコンパクト化することができる。
また、パワーユニットのケースの前半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置したので、パワーユニット内の空間を利用することができ、スペース利用上極めて有利である。
さらに本発明では、電動機を偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペーサを回転させることで、電動機、減速機間のチエンの張り具合を簡素な機構で調整することができ、また、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエン調整が容易である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明を実施する電動自動二輪車の外観側面図、図２は電動機、減速機、車軸の関係を示すスイングユニット後部の横断平面図、図３は図２の要部の拡大図、図４はスイングユニットの前半部を破断した側面図、図５はスイングユニットの前半部の底面図で、底の蓋板の一部を除去した図、図６は電動機の偏心スペーサの作用説明図、図７はスイングユニットの側面図で、下面に電動機出力調整器を設けた図で、電動機出力調整器部分を断面とした図、図８は電動機出力調整器を有するスイングユニットの底面図、図９は減速機の他の実施例を示す図３と同様の図、図１０は自動二輪車の要部の側面図で、バッテリーケース、及びスタンド部分を示す図、図１１はバッテリーケースを除去し、スタンドのブラケットを示した側面図、図１２は図１０の１２−１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図、図１４はスタンド、及びスタンドブラケット部分の斜視図である。
【００１４】
図１において１００は電動式自動二輪車を示し、自動二輪車の概略を説明する。自動二輪車１００のフレーム１０１は１本のパイプ材を側面視略々凹型に屈曲して形成した。フレーム１０１は、図１に示すように前上傾する前部１０２、後上傾するように起立して設けたシートポスト１０３を備える。
フレーム前部１０２の下端部と後部のシートポスト部１０３の下端部間は、図１１で示したように前後方向に延びる低位置の中間部１０４で連結し、フレーム各部は全一体に形成する。
【００１５】
フレーム１０１の前部１０２の上端部には、図示しないヘッドパイプを介してブリッジ１０６を操向自在に支持し、該ブリッジ１０６を介して前輪１０８を支持するフロントフォーク１０７を操向自在に支持する。
又ブリッジ１０６にはハンドルポスト１０９を起立、設置し、ハンドルポスト１０９の上端部にはバー式のハンドル１１０を車幅方向に延びるように取り付け、前輪１０８の操向を行なう。
【００１６】
図１中において１１１はウインカーランプ、１１２は計器である。又ハンドル１１０のグリップ部には、図１では明確に示していないが、ブレーキレバー、スロットルグリップに相当する速度調整レバーを設ける。
フレーム１０１の後上傾するシートポスト部１０３の上端部には、乗員座乗用のシート１１３を設け、これの後部の下方には、テイルランプユニット１１４を設ける。
【００１７】
フレーム１０１のシートポスト部１０３の中間下部には、パワーユニット１を支軸３を支点としてスイング動自在に軸支する。
パワーユニット１の本体２は前後方向に長さを有し、パワーユニット１の本体の前端部をシートポスト部１０３の前記した部分に支軸３により軸支し、パワーユニット本体２の詳細を図４、図５で示した。
図４の本体２において、２ａ，２ａは本体２の前端部に図５で示すように二股状に設けた軸支ボス部、２ｂは各軸支ボス部２ａに設けた軸支孔、２ｃは各軸支孔２ｂに設けたラバーブッシュである。
本体２の更なる詳細な構造は後述する。
【００１８】
以上のパワーユニット１の本体２の前半部には、下方に開放した中空ボックス部５を形成し、ボックス部５は図５の底面図で示すように前後方向に長く、左右方向（車幅方向）の幅が小さく、これの底面５ａを底の蓋板を構成する底板６で閉塞する。
ボックス５内の空間７内には、コントローラ７０を収納し、これについては後述する。
【００１９】
又パワーユニット１の本体２の後半部には、前半部のボックス部５と一体のギヤケース状のケース部８を設け、該ケース部８で後輪１１５を支持する。従って、パワーユニット１は、前半部〜後半部を、例えばアルミニウム合金鋳造物で一体に形成する。
後輪１１５は、パワーユニット１の後部に設けた駆動装置１０を介して後車軸１１で支持され、電動機２０の出力で駆動され、走行する。
【００２０】
パワーユニット１の後半部に設ける駆動装置１０は、電動機２０、及び減速機４０からなる。これ等電動機２０、減速機４０は、後車軸支持部を含んで一体的なユニットとして構成し、これ等をユニット化する。
駆動装置１０の内部機構の詳細は図２、図３で示し、又電動機２０、減速機４０、後車軸１１の配置を図１、及び図４で示し、又図７においても示した。
【００２１】
電動機２０は図４に示すようにケース部８の上半部に設け、図２に示すようにモータハウジング２１内に車軸１１と平行するように設けた電動機駆動軸である出力軸２２、これに固定されたコイル２３、ハウジング２１のインナー２１ａ内周に固定された鉄芯２４等を備える。
出力軸２２の一端部２２ａは、図２に示すようにハウジング２１の後輪１１５側の端壁２１ｂから少しく突出させ、駆動スプロケット３０を固着する。
又ハウジング２１の後輪１１５とは反対側の端面を、凹状のキャップ２５で閉塞し、前記出力軸２２は、両端部をキャップ２５の軸受部２５ａ、端壁２１ｂの軸受部２１ｄで回転可能に支持する。
【００２２】
前記したハウジング２１のドラム状アウター２１ｃは、キャップ２５を含んでパワーユニットの本体２の後部に形成した前記ケース部８に嵌合した偏心スペーサを構成する偏心円筒部９に対して回転可能に支持する。
図６に示すように、キャップ２５、従ってアウター２１ｃには、後輪１１５と反対側の面に径方向外方に突出した係合片２６，２６を設け、これに円周方向への長孔２７を夫々設け、長孔２７を介して偏心円筒部９の端面にボルト２６ａ，２６ａで結合し、キャップ２５をケース８に固定する。
【００２３】
偏心円筒部９の一部には係合部９ａを設け、係合部９ａ上には離間して支持部１２を設け、支持部１２は固定側であるケース８に設ける。
支持部１２に設けた縦向きのネジ孔に螺合して調整ネジ２９を上から通し、調整ネジ２９の先端部２９ａを係合部９ａ上に当接させる。
【００２４】
以上において、図６の状態を中立位置とする。
先ずボルト２８，２８を緩め、且つ前記したボルト２６ａ，２６ａを緩めておき、爾後調整ネジ２９を頭部２９ｂを介して回動させる。これにより、調整ネジ２９の先端部２９ａは上下動し、その先端部２９ａで係合部９ａを押圧し、この結果、キャップ２５を含むアウター２１ｃは、図６において時計方向に回動する。
偏心円筒部９は、図６に示すように円筒部の下部において肉厚が左方向に減じるように構成されており、電動機２０の軸芯である出力軸２２の中心が位置ｔからｔ２へと変化し、出力軸２２と減速軸４２間の距離が大きくなる。
【００２５】
一方、調整ネジ２９を前記とは逆方向に回動させ、キャップ２５を含むアウター２１ｃを図６の反時計方向に回動させる。
これにより、図６の位置ｔからｔ１へと変化し、出力軸２２と減速軸４２との距離が小さくなる。
調整後は、ボルト２８，２８を締め、従ってアウター２１ｃをその調整位置で固定する。
【００２６】
以上により、電動機２０側の出力軸２２と図６、図２で示す減速機４０の減速軸４２との距離Ｌが変化し、電動機２０側の駆動スプロケット３０と、図６で示す減速機４０の減速軸４２に設けた被動スプロケット４３との間の距離が変化し、この間に架設されたチエン３１の張り具合を調整することができることとなる。
即ち、電動機２０の出力軸２２と減速機４０の中間軸４２間に動力伝達要素として介設されるチエン３１のチエンテンショナー機構を構成する。
【００２７】
以上の電動機２０に隣接してケース８の下半部で、ケース８の前半部には減速機４０を設ける。
減速機４０は、図２に示すようにケース８の後輪１１５側の部分と反対側のカバー４１との半割構造体で構成し、後車軸１１と平行する減速軸４２を備える。
減速軸４２は、ケース８の下半、前半部に設けた軸受けボス部８ａと、これの反対側のカバー４１の内面の一部に設けた軸受ボス部４１ａとの間に減速軸４２を架設して固定支持する。
【００２８】
減速軸４２の後輪側の軸周には被動スプロケット４３を回転可能に支承する。かかる被動スプロケット４３と前記した駆動スプロケット３０との間に、動力伝達要素であるチエン３１を巻回する。
従って、電動機２０の出力軸２２の回転出力は、駆動スプロケット３０、チエン３１を介して被動スプロケット４３に伝達される。
【００２９】
被動スプロケット４３のボス部に径方向に起設したアーム４３ａには遠心拡開子４４を設け、一方、減速軸４２周のスプロケット４３の反対側にはクラッチドラム４５を設ける。
前記した電動機２０の出力軸２２の所定回転数で遠心拡開子４４が開き、クラッチドラム４５の筒状の低速側ドラム部４６に該遠心拡開子４４が係合し、減速軸４２周に嵌合した内軸４７を回転させる。
【００３０】
内軸４７の回転で、これの軸周に設けた小径ギヤ４８を駆動し、小径ギヤ４８を、減速軸４２と平行である車軸１１周に動力伝達可能に設けたギヤ４９を噛合し、これと一体のギヤ５６と噛合するギヤ５５、さらにこれと一体のギヤ５５ａと噛合するギヤ５６ａを経て車軸１１を低速回転させる。
一方、ギヤ４９に隣接して車軸周に設けた中間ギヤ５０を介して減速軸４２の外軸５１周に設けたギヤ５２を駆動し、これによりクラッチドラム４５の高速側ドラム部５３に外軸５１に設けた遠心拡開子５４を係合させ、駆動力はギヤ５２、ギヤ５０、ギヤ５６、ギヤ５５、ギヤ５５ａ、ギヤ５６ａ、車軸１１へと伝達される。
この際、低速側ギヤ４８，４９へ伝達される回転は、ワンウエイクラッチ部６３で高速側の回転（ギヤ５２からギヤ５０への回転伝達）に追い越されキャンセルされる。
【００３１】
以上の車軸１１は、前述のケース８の下半部、且つ後半部に設けた軸受部８ｂ、及びカバー４１の対応する部位に設けた軸受部５７の夫々に、軸受け５８，５９を介して支持する。
以上の減速機４０の車軸支持部は、図６に示すようにケース８の後半部、且つ下半部に設け、これ等で減速機４０を構成し、減速機４０はケース８の下半部の前後の部分に亘って設ける。
尚図２、図６において、ケース８の後輪１１５と反対側の面に設けた６０，６１は、各ギヤが掻き上げた潤滑油を受け、軸心孔に導く通路である。
【００３２】
以上の車軸１１に後輪１１５のハブ１１６の軸支部１１７を通して外側からナット１１８で締め付け、後輪１１５を車軸１１に固定する。
以上において、電動機２０、減速機４０のケースを含むパワーユニット１の本体２の後部に設けたギヤケース８は、図１に示すように後輪１１５の外郭線内に配置する。
【００３３】
そして、上記した電動機２０の出力軸２２、減速機４０の減速軸４２、及び後車軸１１を、これらを頂点としてこれ等を結ぶ線Ｔｒが三角形をなすように配置する。
これ等の電動機２０、減速機４０、後車軸１１の支持部を含むパワーユニット１の後部のケース部８は、電動機２０、減速機４０の外形部を含んで後輪１１５の外郭線内、特に後輪１１５のリム１１８内の空間内で、これの一側部内に収容されるように配置する。
【００３４】
このような配置を図１で示し、図１に示すように後輪１１５の左側にパワーユニット１を配置し、従ってケース部８は後輪１１５の左側に配置する。
図２に示すように後輪１１５の板状のスポーク部１１９を、中心部のハブ１１６が軸方向外方に弯曲して突出するように凹状に形成し、スポーク部の凹状空間部１２０にケース部８を収容し、ケース部８の車幅方向の略半分を凹状空間部１２０内に収容した。
【００３５】
従って、電動機２０、減速機４０、減速機４０に一部が含まれる後車軸１１の支持部は、後輪１１５の外郭線内に収容され、且つ後輪１１５のリム１１８内にその幅の略々半分が収容され、電動機駆動式で、減速機を備える駆動機構を、コンパクトに後輪１１５内に収容することができる。
尚、１２１は後輪１１５のリム１１８に装着したタイヤ、図２において６２は拡開式ブレーキのブレーキシュー、１２２は後輪１１５のハブ部内側に設けたブレーキドラム部である。
【００３６】
図９は減速機構の他の実施の形態を示す。
電動機２０の出力軸２２の後輪１１５側の先端部周に遠心クラッチのクラッチドラム１４６を嵌合、設置し、出力軸２２の先端部に遠心拡開子１４４の支持板１４４ａを固着する。
従って、電動機２０の出力軸２２の所定の回転数で遠心拡開子１４４はクラッチドラム１４６と係合し、これを回転させる。
【００３７】
クラッチドラム１４６には出力ギヤ１４７を設け、これを中間の減速軸１４２に設けた大径ギヤ１４８に噛合する。減速軸１４２には小径ギヤ１４９を設け、該小径ギヤ１４９を後車軸１１周に設けた最終入力ギヤ１５０に噛合する。
該ギヤ１５０への入力で、後車軸１１を駆動し、これにより後輪１１５を電動機２０の出力で減速して駆動し、走行を行なう。
このように、減速が一段で、伝達機構をギヤ機構で構成しても良い。
【００３８】
パワーユニット１の前半部の本体２に形成したボックス部５の下向に開放した空間７内には、電装品、電動機等の電機機器類の制御を行なうコントローラ７０を収納する。
この関係を図４、図５で示し、コントローラ７０は外形がボックス状をなし、空間７内に収容したコントローラ７０は、これの前後の上部に設けたスティ７０ａ，７０ｂをボックス部５の天井部５ａの下面に設けたボス部７１，７１にボルト止め７２，７２する。
図４で明らかなように、電動機１０は減速機４０及び後車軸１１の上方に位置し、コントローラ７０は、高さ方向で前記した減速機４０と電動機１０との間に配置されている。
【００３９】
以上のコントローラ７０を収容した空間７は、ボックス部５の底面５ａにボルト７３…により脱着自在に取り付けた底板６で開閉自在に閉塞する。
従って、底板６を取り外すことでパワーユニット１の本体２の前半部に設けたボックス部５は下面を開放することができ、コントローラ７０の取り付け、交換等の取り外し、修理等を行なうことができる。
【００４０】
以上のパワーユニット１の本体２の前半部２ｄ下面には、図７、及び図８で示すように電動機出力調整器７５を設置する。
電動機出力調整器７５はガソリンエンジンのスロットルバルブに相当し、例えばポテンショメータで構成する。
【００４１】
本体前半部２ｄは、図８で示すように車幅方向に幅を有し、中間部の前記ボックス部５が片側に偏寄し、後半部のケース８が前記したように車幅方向への幅を有し、片側に偏寄したボックス部５の内側方に後輪１１５の前半部が臨む。
上記の電動機出力調整器７５は、本体前半部２ｄの下面に設け、図示しない抵抗体、接触子等を内蔵した本体７６は、底板６を通してボックス部５の前記空間７内の前部内に収容し、本体７６の下半部を底板６の下方に垂下露出する。
【００４２】
電動機出力調整器７５を構成するポテンショメータ本体７６の下面には前記接触子を抵抗体に対して変位させる回転軸７７を垂下し、回転軸７７の下端部に操作子７８を固定する。
操作子７８の一端部をコントロールケーブル７９に連結し、コントロールケーブル７９を図１の前記したハンドル１１０に設けたスロットルレバーに相当する速度調整レバーに連結する。
【００４３】
従って、ハンドル１１０の速度調整レバーを乗員が操作することで、パワーユニット１の前部の下面に設けたポテンショメータ本体７６の回転軸７７を回転させ、検出電圧に基づいて前記電動機２０の回転を制御し、走行速度を制御する。
以上のポテンショメータ本体７６の底板６から下方に突出した回転軸７７、操作子７８は、底板６のこの部分の底面に脱着自在に設けたカバー８０で下方から水密に覆い、カバー８０の一部にコントロールケーブル７９の下流端部７９ａをナット８１を介して固着した。
【００４４】
以上においては、電動機の回転を制御して速度制御を行なう出力調整器７５をポテンショメータとし、これをパワーユニット１の前部の下面に設け、一方、コントローラ７０を、パワーユニット１の本体前半部に設けた下向き開放のボックス部５内に収容したので、電子制御装置を一括して収容、設置することができ、小型でフレーム構成が裸で露出する二輪車の機器設置レイアウトにおいて、スペース上極めて有利であるとともに、これ等機器の水密上も有利である。
【００４５】
又パワーユニットのケースの下面に、スロットルバルブに相当するポテンショメータ等からなる電動機出力調整器を配置したので、ハンドルにスロットルレバーやスロットルグリップに相当する電動機出力調整器を配置した場合に比較し、長い距離、電機配線を引き回す必要がなく、電機配線の保護上有利である。
又電動機出力調整器の操作ケーブルを、ハンドルと電動機出力調整器間に設けることとなるので、従来のスロットルコントロールケーブルと同様の構造を採用することができるので、構造的にも簡素であり、従来一般に採用されているスロットルコントロールケーブル機構を流用することができる。
【００４６】
又出力調整器の制御系統が、従来のスロットルコントロールケーブルと同形式、構造なので、乗員の操作感覚に違和感がなく、従来のガソリンエンジン式の同様の操作、フィーリングで電動式自動二輪車の速度制御を行なうことができる。
又従来のスロットルコントロールケーブルと同形式、構造なので、前記したように外観的にも違和感がなく、外観も従来と同様なので、外観性の点においても優れる。
【００４７】
図１０〜図１４は自動二輪車１００のフレーム１０１の低位置の中間部１０４の部分に設けたバッテリーボックス、及びスタンド機構を示す。
フレーム１０１の低位置の中間部１０４を跨ぐようにバッテリーボックス８５を設ける。
バッテリーボックス８５は、フレーム中間部１０４を中央にして左右に配置されたボックス部８６，８６を有し、ボックス部８６，８６は上方に開放した箱状をなし、断面は凹状をなす。図１２に示すように、ボックス部８６，８６の前部の対向する内側面には、対向するように前部凸部８６ａ，８６ａを設け、これをフレーム中間部１０４の前部の左右にボルト８７，８７で固定する。
【００４８】
具体的には、フレーム中間部１０４の左右にナット部材８８，８８を固着し、該ナット部材８８，８８へのボルト８７，８７の螺合で、ボックス部８６，８６の凸部８６ａ，８６ａを固着する。
フレーム中間部１０４の後部には図１３、図１４に示す如きブラケット８９を設け、ブラケット８９は下端部を切り離した筒状で、中間部１０４の後部に巻回、嵌合して取り付け、下端部に設けた二つ割係止部８９ａ，８９ａの車幅方向の挿入孔８９ｂ、及びネジ孔８９ｃを設け、これにボルト９０を通し、締め付け、ブラケット８９をフレーム中間部１０４に固定する。
【００４９】
ブラケット８９の左右にはボス部８９ｄ，８９ｄを突設し、ボス部８９ｄ，８９ｄには対向するようにネジ孔８９ｅ，８９ｅを設けておき、前記したボックス部８６，８６の内側面の後部には、後部凸部８６ｂ，８６ｂを対向するように設け、該凸部８６ｂ，８６ｂとボス部８９ｄ，８９ｄとをネジ孔８９ｅ，８９ｅを介してボルト８７，８７で結合する。
以上により、ボックス部８６，８６をフレーム中間部１０４に取付、固定する。以上の左右のボックス部８６，８６内にバッテリー９９…を収容、保持する。
尚、左右のボックス部８６，８６の開放された上面を蓋板９１で開閉自在に覆う。
【００５０】
上記蓋板９１は、図１２、図１３で示すようにこれ等の上方間を、共通してブリッジ状に覆い、従って、フレーム中間部１０４の上方にあって車幅方向に幅を有し、その幅は乗員の両足を揃えて載せることができる幅に設定する。
又蓋板９１は、後部が高く、前部が低くなるように前傾してその上面９１ａを形成し、上面９１ａの幅方向中間部には、前後方向に延びる補強用凹部９１ｂを設け、蓋板の上面９１ａの下面には補強材９２を設けた。
【００５１】
蓋板９１の前端部には係止部９１ｃを起立、設置し、一方、ボックス部８６，８６の前端部上にはスティ９３を起立、設置し、係止部９１ｃとスティ９３とをピン９４で軸支し、図１０の想像線で示すように蓋板９１を前端部をヒンジとして上方に開閉し得るように構成した。
尚、蓋板９１の後端部には止め金９５を設け、一方、ボックス部８６，８６の後端部にはフック９６を設け、蓋板９１とボックス部８６，８６との間の閉蓋ロックを行なう。
【００５２】
ところで、前記したブラケット８９の外周部に、左右に突出するように設けたボス部８９ｄの一方の部分９７の後面には、後方にスタンドスティ９８を固着し、該スティ９８は後方に延出するように設ける。
スティ９８の前端部９８ａは平面視で略Ｌ型に折曲して部分９７の後端面９７ａ、及ブラケット８９の外周面の一部８９ｆに溶接し、スティ９８は板状をなし、フレーム中間部１０４とシートポスト部１０３との間の屈曲部１０５の部分の一側方に配設する。
【００５３】
スティ９８は後方に延び、下縁部、及び後縁部にスタンド１２３を起こしたスタンド使用位置保持係止部９８ｂ、及びスタンド１２３を上げて後方に延びた状態で保持する格納位置保持係止部９８ｃを備え、図１０、図１４はスタンド１２３を起こした状態を示し、又図１１はスタンド１２３を上げた状態を示す。
スタンド１２３は棒状をなし、上端部の二股状取付片１２３ａをスティ９８にピン１２４で軸支し、ピン１２４を支点としてスタンド１２３を起倒自在とし、スタンド１２３とスティ９８との間にはコイルバネ１２５を架設し、復帰バネとして機能させる。
【００５４】
以上においては、ブラケット８９は、スタンド１２３の支持部材と、バッテリーボックス８５の支持部材とを兼ねるので、フレーム側へのスタンド支持部材をバッテリーボックス支持部材と別に設ける必要がなく、部品点数の削減と、取付工数の削減を図ることができる。
【００５５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
【００５６】
請求項１では、前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機、減速機をユニット化して配置したパワーユニットであって、電動機の駆動軸と、減速機の軸、及び前記後車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置し、パワーユニットのケースは、前半部が中空で、内部にコントローラを収納、配置してなり、電動機は前記減速機及び前記後車軸よりも上方に配置されているとともに、コントローラは高さ方向で前記減速機と前記電動機との間に配置され、電動機は、偏心スペーサを介して前記パワーユニットのケースに支持し、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けた。
従って、電動機の駆動軸、減速機軸、後車軸を後輪内に三角形の頂点をなすように配置することとなるので、パワーユニットの後部において、後輪内にこれら軸を配置することができ、電動機、減速機を車軸に近接して配置することができ、電動機による後車軸駆動を行なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機とを近接して配置し、これらをコンパクトに配置することができる。
【００５７】
従って、動力原として電動機を採用し、電動駆動式で、且つ有効な減速機を備えつつ、これ等後輪駆動機構を後輪の外郭線内に配置することも可能となり、実用上充分な変速比を設定し、二輪車として実用性が高いものを、コンパクトに得ることが可能となる。
又減速機が所定の大きさであっても、電動機と後車軸間にコンパクトに配置することができる。
更に、減速機軸、電動機駆動軸、車軸は平行に配置することとなるので、電動機とともに減速機を配設しつつ、車幅方向もコンパクト化することができる。
又パワーユニットのケースの前半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置したので、従来着目されなかったパワーユニット内の残余の空間を有効に利用することができ、フレームにコントローラ収容ボックスを設けないことから、自動二輪車の外観性の点においても有利である。
又前後方向に長いパワーユニットのケース前半部を中空としてコントローラを収納するので、コントローラの外形も余り制約を受けることがなく、機能上必要な大きさのコントローラをスペース的な制約を受けることなく設置することが可能となる。
【００５８】
更に本発明は、電動機を偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペーサを回転させることで、電動機出力軸、減速機軸間の距離を変化させることができ、これら軸に固着したスプロケットの距離を変更してこれら間に架設したチエンの張り具合を調整することができる。
従って、電動機、減速機のケース内の狭い空間内にチエン張り具合調整のチエンテンショナー機構を設ける必要がなく、簡素な構造の、調整が確実であるチエンテンションナーを得ることができると共に、偏心スペーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエンテンショナーの調整作業は、偏心スペーサをケースに対して外側から回転させることで行なえ、チエン張り具合の調整作業をパワーユニットの電動機ケースの外側から、容易に行なうことができ、チエン張り具合の調整が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する電動自動二輪車の外観側面図
【図２】電動機、減速機、車軸の関係を示すスイングユニット後部の横断平面図
【図３】図２の要部の拡大図
【図４】スイングユニットの前半部を破断した側面図
【図５】スイングユニットの前半部の底面図で、底の蓋板の一部を除去した図
【図６】電動機の偏心スペーサの作用説明図
【図７】スイングユニットの側面図で、下面に電動機出力調整器を設けた図で、電動機出力調整器部分を断面とした図
【図８】電動機出力調整器を有するスイングユニットの底面図
【図９】減速機の他の実施例を示す図３と同様の図
【図１０】自動二輪車の要部の側面図で、バッテリーケース、及びスタンド部分を示す図
【図１１】バッテリーケースを除去し、スタンドのブラケットを示した側面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図図
【図１３】図１０の１３−１３線断面図
【図１４】スタンド、及びスタンドブラケット部分の斜視図
【符号の説明】
１…パワーユニット、２…パワーユニット本体、５…中空ボックス部、６…中空ボックスの蓋板、７…中空ボックス内の空間部、８…ケース部、９…偏心ホルダーである偏心筒、１１…後車軸、２０…電動機、２２…電動機駆動軸、２９…偏心ホルダーの回転調整手段である調整ネジ、３１…チエン、４０…減速機、４２…減速機軸、７０…コントロールユニット、７５…電動機出力調整器、７６…電動機出力調整機の一例としてのポテンショメータ、１００…自動二輪車、１０１…車体、１１５…後車輪、Ｔｒ…電動機駆動軸、減速機支持、後車軸を結んだ三角形の線。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to an electric power unit suitable for an electric motorcycle.
[0002]
[Prior art]
  A motorcycle using an electric motor as a power source has been conventionally known.
  As conventional technology(1)Japanese Utility Model Publication No. 54-5485,(2)JP-A-5-105178Gazette,(3)European published patent publication EP 0 696 537 A2,(4)European Patent Publication EP 0 728 613 A2 is disclosed.
[0003]
  (1), (2)In each of these techniques, an electric motor is arranged coaxially with the axle in the wheel, and the axle is driven directly from the electric motor or the axle is driven through a gear transmission mechanism.
  Therefore, it is difficult to obtain a large reduction ratio, and the shift from the start of running at the start to the normal running state is not easily performed without much difference from the structure in which the axle is directly driven by the motor output or directly driven.
[0004]
  (3)In this technology, the rear wheel is supported by a fixed rear frame, a large-diameter driven wheel is provided around the axle of the rear wheel, an electric motor is provided adjacent to the driven wheel, and an output roller between the electric motor and the driven wheel is provided. It is a structure that hangs an endless belt around.
  Also in this technology, the driving of the wheel directly depends on the output of the electric motor,(1), (2)There are similar problems.
[0005]
  (4)This technology has a unit swing type power unit, a motor at the front of the power unit behind the wheel, and a pulley that is coaxial with the output shaft of the motor and a pulley on the rear axle.
  In this technique, there is no speed reducer between the electric motor and the rear wheel axle.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
  Even in a motorcycle using an electric motor as a drive source, it is preferable to arrange a reduction gear having a predetermined reduction ratio between the electric motor and the axle in order to obtain a predetermined speed at the start and during normal running.
  Examining the prior art from this perspective, the above(1)Although this technique has a speed reduction mechanism, a simple gear speed reduction mechanism is merely interposed between the electric motor and the axle, so that it is difficult to obtain a sufficient speed reduction ratio.
[0007]
  (2)This technology has no speed reduction mechanism,(3)Technology,(4)The same is true of the technology.
  (4)If the motor is used as a power source, the power unit that supports the rear wheels is a swing type, and a speed reduction mechanism is arranged between the motor and the axle in order to obtain smooth running at the start and running, There are the following problems.
[0008]
  If the outer shape of the electric motor is large and the reduction gear is also set to a relatively large reduction ratio, the outer shape becomes large.
  (4)If the electric motor is arranged at the front part of the swing unit and the speed reducer is arranged between the rear axle supported by the rear end part of the swing unit as in the technique of, the vehicle width direction of the middle part of the swing unit This increases the width of the swing unit, and thus the width of the motorcycle.
[0009]
  The present inventor has made the present invention to solve the above problems.
  The object of the present invention is to arrange an electric motor, a reducer shaft, and an axle in a side view of the rear wheel, and by arranging this arrangement so that the electric motor shaft, the reducer shaft, and the axle form a vertex of a triangle, The object is to provide an electric power unit in which an electric motor and a reduction gear are compactly arranged in both the front-rear direction and the width, and the power unit is rationally downsized.
[0010]
  The present invention also simplifies the power transmission mechanism between the electric motor and the speed reducer, ensures power transmission of the power transmission mechanism, facilitates adjustment of the power transmission mechanism, and effectively uses the inside of the power unit. Provides an electric power unit that improves the space efficiency of small and compact motorcycles, is advantageous in terms of controller protection, facilitates controller insertion / removal, and is advantageous in terms of installation and wiring of motor output regulators There is to do.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above-mentioned problem, claim 1 is arranged such that a front part is pivotally supported on a vehicle body, a rear axle is supported at a rear part, and an electric motor and a speed reducer for driving the rear axle are unitized at a rear part. A power unit, wherein the drive shaft of the electric motor, the shaft of the speed reducer, and the rear axle are arranged at the apex of the triangle, the triangle is arranged in the rear wheel, and the case of the power unit has a hollow front half, The controller is housed and arranged inside, the electric motor is arranged above the reduction gear and the rear axle, and the controller is arranged between the reduction gear and the electric motor in the height direction,The electric motor is supported by the case of the power unit via an eccentric spacer, and rotation adjusting means for the eccentric spacer is provided outside.It is characterized by that.
[0012]
  In claim 1, since the drive shaft of the electric motor, the speed reducer shaft, and the rear axle are arranged so as to form the apex of the triangle in the rear wheel, these shafts can be arranged in the rear wheel at the rear portion of the power unit, The electric motor and the reduction gear can be arranged close to the axle, and when the rear axle is driven by the electric motor, the electric motor and the reduction gear are arranged close to each other while arranging the reduction gear, and these are arranged in a compact manner. be able to. Even if the speed reducer has a predetermined size, it can be arranged compactly between the electric motor and the rear axle. Furthermore, since the speed reducer shaft, the motor drive shaft, and the axle are arranged in parallel, it is possible to make the vehicle width direction compact while arranging the speed reducer together with the motor.
  Moreover, since the front half of the case of the power unit is hollow and the controller is housed and arranged inside, the space in the power unit can be used, which is extremely advantageous in terms of space utilization.
  Furthermore, in the present invention, since the electric motor is supported on the case via the eccentric spacer, the tension of the chain between the electric motor and the speed reducer can be adjusted with a simple mechanism by rotating the eccentric spacer. Since the spacer rotation adjusting means is provided outside, the chain adjustment is easy.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
  FIG. 1 is an external side view of an electric motorcycle embodying the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional plan view of a rear portion of a swing unit showing the relationship between an electric motor, a speed reducer, and an axle, and FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 4 is a side view in which the front half of the swing unit is broken, FIG. 5 is a bottom view of the front half of the swing unit, a view in which a part of the bottom cover plate is removed, and FIG. 6 is an explanatory diagram of the operation of the eccentric spacer of the motor; FIG. 7 is a side view of the swing unit, and is a view in which a motor output adjuster is provided on the lower surface, a cross section of the motor output adjuster portion, FIG. 8 is a bottom view of the swing unit having the motor output adjuster, and FIG. Fig. 10 is a view similar to Fig. 3 showing another embodiment of the speed reducer, Fig. 10 is a side view of the main part of the motorcycle, showing a battery case and a stand portion, and Fig. 11 is a stand with the battery case removed. Side view, showing the bracket of 2 line 12-12 sectional view of FIG. 10, FIG. 13 line 13-13 sectional view of FIG. 10, FIG. 14 is a perspective view of the stand, and the stand bracket portion.
[0014]
  In FIG. 1, reference numeral 100 denotes an electric motorcycle, and the outline of the motorcycle will be described. The frame 101 of the motorcycle 100 is formed by bending one pipe material into a substantially concave shape when viewed from the side. As shown in FIG. 1, the frame 101 includes a front portion 102 that tilts forward and a seat post 103 that stands upright and tilts upward.
  As shown in FIG. 11, the lower end portion of the frame front portion 102 and the lower end portion of the rear seat post portion 103 are connected by a low-position intermediate portion 104 extending in the front-rear direction, and the respective portions of the frame are formed integrally.
[0015]
  On the upper end of the front portion 102 of the frame 101, a bridge 106 is supported to be steerable via a head pipe (not shown), and a front fork 107 that supports the front wheel 108 is supported to be steerable via the bridge 106. .
  A handle post 109 is erected and installed on the bridge 106. A bar-type handle 110 is attached to the upper end of the handle post 109 so as to extend in the vehicle width direction, and the front wheel 108 is steered.
[0016]
  In FIG. 1, 111 is a blinker lamp, and 112 is an instrument. Further, although not clearly shown in FIG. 1, a speed adjusting lever corresponding to a brake lever and a throttle grip is provided on the grip portion of the handle 110.
  A seat 113 for occupant seating is provided at the upper end of the seat post portion 103 that tilts rearward and upward of the frame 101, and a tail lamp unit 114 is provided below the rear portion.
[0017]
  The power unit 1 is pivotally supported at the middle lower portion of the seat post portion 103 of the frame 101 so that the power unit 1 can swing.
  The main body 2 of the power unit 1 has a length in the front-rear direction, and the front end portion of the main body of the power unit 1 is pivotally supported on the above-described portion of the seat post portion 103 by the support shaft 3, and details of the power unit main body 2 are shown in FIGS. This is shown in FIG.
  In the main body 2 of FIG. 4, 2a and 2a are bifurcated shaft support boss portions as shown in FIG. 5 at the front end of the main body 2, 2b is a shaft support hole provided in each shaft support boss portion 2a, 2c is It is a rubber bush provided in each shaft support hole 2b.
  Further detailed structure of the main body 2 will be described later.
[0018]
  A hollow box portion 5 opened downward is formed in the front half of the main body 2 of the power unit 1 described above, and the box portion 5 is long in the front-rear direction as shown in the bottom view of FIG. The bottom surface 5a is closed with a bottom plate 6 constituting a bottom cover plate.
  A controller 70 is accommodated in the space 7 in the box 5, which will be described later.
[0019]
  Further, a gear case-like case portion 8 integrated with the box portion 5 of the front half portion is provided in the rear half portion of the main body 2 of the power unit 1, and the case portion8The rear wheel 115 is supported. Therefore, the power unit 1 integrally forms the first half to the second half with, for example, an aluminum alloy casting.
  The rear wheel 115 is supported by the rear axle 11 via the driving device 10 provided at the rear portion of the power unit 1, is driven by the output of the electric motor 20, and travels.
[0020]
  The drive device 10 provided in the latter half of the power unit 1 includes an electric motor 20 and a speed reducer 40. The electric motor 20 and the speed reducer 40 are configured as an integral unit including a rear axle support portion, and these are unitized.
  Details of the internal mechanism of the drive device 10 are shown in FIGS. 2 and 3, and the arrangement of the electric motor 20, the speed reducer 40, and the rear axle 11 is shown in FIGS. 1 and 4, and also shown in FIG.
[0021]
  As shown in FIG. 4, the electric motor 20 has an upper half portion of the case portion 8.InAs shown in FIG. 2, an output shaft 22, which is an electric motor drive shaft provided in the motor housing 21 so as to be parallel to the axle 11, a coil 23 fixed to the output shaft 22, and an inner periphery of the inner 21 a of the housing 21. An iron core 24 and the like are provided.
  As shown in FIG. 2, one end 22 a of the output shaft 22 slightly protrudes from the end wall 21 b on the rear wheel 115 side of the housing 21 to fix the drive sprocket 30.
  Further, the end surface opposite to the rear wheel 115 of the housing 21 is closed with a concave cap 25, and the output shaft 22 can be rotated at both ends by a bearing portion 25a of the cap 25 and a bearing portion 21d of the end wall 21b. To support.
[0022]
  The drum-like outer 21c of the housing 21 described above is rotatably supported with respect to the eccentric cylindrical portion 9 constituting the eccentric spacer fitted to the case portion 8 formed at the rear portion of the main body 2 of the power unit including the cap 25. .
  As shown in FIG. 6, the cap 25, and hence the outer 21c, are provided with engagement pieces 26, 26 projecting radially outward on the surface opposite to the rear wheel 115, and are provided with elongated holes in the circumferential direction. 27 are respectively provided, and are connected to the end face of the eccentric cylindrical portion 9 through the long holes 27 by bolts 26 a and 26 a, and the cap 25 is fixed to the case 8.
[0023]
  An engaging portion 9a is provided on a part of the eccentric cylindrical portion 9, and a supporting portion 12 is provided on the engaging portion 9a so as to be separated from the engaging portion 9a. The supporting portion 12 is provided on the case 8 on the fixed side.
  The adjusting screw 29 is threaded into a vertical screw hole provided in the support portion 12 and passed from above, and the tip end portion 29a of the adjusting screw 29 is brought into contact with the engaging portion 9a.
[0024]
  In the above, the state of FIG.
  First, the bolts 28 and 28 are loosened, and the bolts 26a and 26a are loosened, and the rear adjustment screw 29 is rotated via the head 29b. As a result, the distal end portion 29a of the adjustment screw 29 moves up and down, and the engagement portion 9a is pressed by the distal end portion 29a. As a result, the outer 21c including the cap 25 rotates clockwise in FIG.
  As shown in FIG. 6, the eccentric cylindrical portion 9 is configured such that the thickness is reduced leftward at the lower portion of the cylindrical portion, and the center of the output shaft 22 that is the shaft core of the electric motor 20 extends from the position t to t2. As a result, the distance between the output shaft 22 and the deceleration shaft 42 increases.
[0025]
  On the other hand, the adjustment screw 29 is rotated in the opposite direction to the above, and the outer 21c including the cap 25 is rotated counterclockwise in FIG.
  Thereby, it changes from the position t of FIG. 6 to t1, and the distance of the output shaft 22 and the deceleration shaft 42 becomes small.
  After adjustment, the bolts 28 and 28 are tightened, so that the outer 21cIs fixed at the adjustment position.
[0026]
  Thus, the distance L between the output shaft 22 on the motor 20 side and the speed reduction shaft 42 of the speed reducer 40 shown in FIGS. 6 and 2 changes, and the drive sprocket 30 on the motor 20 side and the speed reducer 40 shown in FIG. The distance to the driven sprocket 43 provided on the speed reduction shaft 42 changes, and the tension of the chain 31 installed between them can be adjusted.
  That is, a chain tensioner mechanism for the chain 31 is provided between the output shaft 22 of the electric motor 20 and the intermediate shaft 42 of the speed reducer 40 as a power transmission element.
[0027]
  A reduction gear 40 is provided in the lower half of the case 8 adjacent to the electric motor 20 and in the front half of the case 8.
  As shown in FIG. 2, the speed reducer 40 is configured by a half structure having a rear wheel 115 side portion of the case 8 and a cover 41 on the opposite side, and includes a speed reduction shaft 42 parallel to the rear axle 11.
  The speed reduction shaft 42 is constructed between a bearing boss portion 8a provided in the lower half and the front half of the case 8 and a bearing boss portion 41a provided on a part of the inner surface of the cover 41 on the opposite side. And fixedly support.
[0028]
  A driven sprocket 43 is rotatably supported on the shaft circumference of the reduction shaft 42 on the rear wheel side. A chain 31 as a power transmission element is wound between the driven sprocket 43 and the drive sprocket 30 described above.
  Accordingly, the rotational output of the output shaft 22 of the electric motor 20 is transmitted to the driven sprocket 43 via the drive sprocket 30 and the chain 31.
[0029]
  A centrifugal spreader 44 is provided on the arm 43 a erected in the radial direction at the boss portion of the driven sprocket 43, while a clutch drum 45 is provided on the opposite side of the sprocket 43 around the reduction shaft 42.
  The centrifugal spreader 44 opens at a predetermined number of revolutions of the output shaft 22 of the electric motor 20 described above, and the centrifugal spreader 44 engages with the cylindrical low speed side drum portion 46 of the clutch drum 45, and rotates around the speed reduction shaft 42. The fitted inner shaft 47 is rotated.
[0030]
  The rotation of the inner shaft 47 drives a small-diameter gear 48 provided on the circumference of the shaft, and meshes the small-diameter gear 48 with a gear 49 provided to transmit power to the circumference of the axle 11 parallel to the speed reduction shaft 42. The axle 11 is rotated at a low speed through a gear 55 that meshes with a gear 56 that is integral with the gear 56 and a gear 56a that meshes with a gear 55a that is integral with the gear 55.
  On the other hand, a gear 52 provided on the periphery of the outer shaft 51 of the speed reduction shaft 42 is driven via an intermediate gear 50 provided on the periphery of the axle adjacent to the gear 49, thereby causing the outer shaft to be connected to the high speed side drum portion 53 of the clutch drum 45. The centrifugal expansion element 54 provided in 51 is engaged, and the driving force is transmitted to the gear 52, the gear 50, the gear 56, the gear 55, the gear 55 a, the gear 56 a, and the axle 11.
  At this time, the rotation transmitted to the low-speed side gears 48 and 49 is canceled by the one-way clutch portion 63 overtaken by the high-speed side rotation (rotation transmission from the gear 52 to the gear 50).
[0031]
  The above axle 11 is supported via bearings 58 and 59 on the bearing portion 8b provided in the lower half portion and the latter half portion of the case 8 and the bearing portion 57 provided in the corresponding portion of the cover 41, respectively. To do.
  As shown in FIG. 6, the axle support portion of the speed reducer 40 is provided in the rear half and the lower half of the case 8, thereby constituting the speed reducer 40. The speed reducer 40 is the lower half of the case 8. It is provided over the front and rear portions.
  2 and 6, reference numerals 60 and 61 provided on the surface opposite to the rear wheel 115 of the case 8 are passages for receiving the lubricating oil scraped up by the respective gears and guiding them to the shaft hole.
[0032]
  The rear wheel 115 is fixed to the axle 11 by tightening the nut 11 from the outside through the shaft support portion 117 of the hub 116 of the rear wheel 115 to the axle 11 described above.
  In the above, the gear case 8 provided in the rear part of the main body 2 of the power unit 1 including the cases of the electric motor 20 and the speed reducer 40 is disposed within the outline of the rear wheel 115 as shown in FIG.
[0033]
  Then, the output shaft 22 of the electric motor 20, the speed reduction shaft 42 of the speed reducer 40, and the rear axle 11 are arranged such that a line Tr connecting these points forms a triangle.
  The rear case portion 8 of the power unit 1 including the electric motor 20, the reduction gear 40, and the support portion of the rear axle 11 includes the outer portions of the electric motor 20 and the reduction gear 40, particularly in the outer line of the rear wheel 115. It arrange | positions in the space in the rim | limb 118 of the ring | wheel 115 so that it may be accommodated in this one side part.
[0034]
  Such an arrangement is shown in FIG. 1, and as shown in FIG. 1, the power unit 1 is arranged on the left side of the rear wheel 115, and therefore the case portion 8 is arranged on the left side of the rear wheel 115.
  As shown in FIG. 2, the plate-like spoke portion 119 of the rear wheel 115 is formed in a concave shape so that the hub 116 at the center portion bends outward in the axial direction, and the case is formed in the concave space portion 120 of the spoke portion. The part 8 was accommodated, and approximately half of the case part 8 in the vehicle width direction was accommodated in the concave space part 120.
[0035]
  Therefore, the motor 20, the speed reducer 40, and the support portion of the rear axle 11 that is partially included in the speed reducer 40 are accommodated within the outline of the rear wheel 115, and the width of the rear wheel 115 is within the rim 118 of the rear wheel 115. A drive mechanism that is half driven and that is motor-driven and includes a speed reducer can be accommodated in the rear wheel 115 in a compact manner.
  Reference numeral 121 denotes a tire attached to the rim 118 of the rear wheel 115, 62 in FIG. 2 denotes a brake shoe of an expandable brake, and 122 denotes a brake drum portion provided inside the hub portion of the rear wheel 115.
[0036]
  FIG. 9 shows another embodiment of the speed reduction mechanism.
  A clutch drum 146 of a centrifugal clutch is fitted and installed around the front end portion of the output shaft 22 on the rear wheel 115 side of the electric motor 20, and the support plate 144 a of the centrifugal spreader 144 is fixed to the front end portion of the output shaft 22.
  Accordingly, the centrifugal spreader 144 engages with the clutch drum 146 at a predetermined rotational speed of the output shaft 22 of the electric motor 20 and rotates it.
[0037]
  The clutch drum 146 is provided with an output gear 147 that meshes with a large-diameter gear 148 provided on the intermediate reduction shaft 142. The reduction shaft 142 is provided with a small-diameter gear 149, and the small-diameter gear 149 is engaged with a final input gear 150 provided on the periphery of the rear axle 11.
  The rear axle 11 is driven by the input to the gear 150, and the rear wheel 115 is decelerated and driven by the output of the electric motor 20 to travel.
  Thus, the speed reduction may be performed in one stage and the transmission mechanism may be configured by a gear mechanism.
[0038]
  A controller 70 that controls electric devices such as electrical components and electric motors is housed in a space 7 opened downward in the box portion 5 formed in the main body 2 of the front half of the power unit 1.
  This relationship is shown in FIG. 4 and FIG. 5, and the controller 70 has a box shape, and the controller 70 accommodated in the space 7 is provided with the stays 70 a and 70 b provided on the front and back of the controller 70. Bolts 72 and 72 are fixed to boss portions 71 and 71 provided on the lower surface of 5a.
  As apparent from FIG. 4, the electric motor 10 is located above the speed reducer 40 and the rear axle 11, and the controller 70 is disposed between the speed reducer 40 and the electric motor 10 in the height direction.
[0039]
  The space 7 in which the controller 70 is accommodated is closed by a bottom plate 6 that is detachably attached to the bottom surface 5a of the box portion 5 by bolts 73.
  Therefore, by removing the bottom plate 6, the lower surface of the box portion 5 provided in the front half of the main body 2 of the power unit 1 can be opened, and the controller 70 can be attached, removed or repaired.
[0040]
  On the lower surface of the front half 2d of the main body 2 of the power unit 1 described above, an electric motor output regulator 75 is installed as shown in FIGS.
  The electric motor output regulator 75 corresponds to a throttle valve of a gasoline engine, and is composed of, for example, a potentiometer.
[0041]
  As shown in FIG. 8, the front half 2d of the main body has a width in the vehicle width direction, the box portion 5 in the middle is biased to one side, and the case 8 in the rear half is in the vehicle width direction as described above. The front half of the rear wheel 115 faces the inner side of the box portion 5 that has a width and is offset to one side.
  The motor output regulator 75 is provided on the lower surface of the front half 2d of the main body, and the main body 76 containing a resistor, a contact, etc. (not shown) is accommodated in the front portion of the box portion 5 through the bottom plate 6. The lower half of the main body 76 is exposed to hang down below the bottom plate 6.
[0042]
  A rotary shaft 77 for displacing the contact with respect to the resistor is suspended from the lower surface of the potentiometer body 76 constituting the motor output adjuster 75, and an operating element 78 is fixed to the lower end portion of the rotary shaft 77.
  One end of the operating element 78 is connected to a control cable 79, and the control cable 79 is connected to a speed adjusting lever corresponding to the throttle lever provided on the handle 110 described above with reference to FIG.
[0043]
  Therefore, when the passenger operates the speed adjustment lever of the handle 110, the rotation shaft 77 of the potentiometer body 76 provided on the lower surface of the front portion of the power unit 1 is rotated, and the rotation of the electric motor 20 is controlled based on the detected voltage. , Control the running speed.
  The rotary shaft 77 and the operating element 78 projecting downward from the bottom plate 6 of the potentiometer body 76 are covered with a cover 80 detachably provided on the bottom surface of this portion of the bottom plate 6 from below so as to cover a part of the cover 80. The downstream end 79 a of the control cable 79 is fixed via a nut 81.
[0044]
  In the above, the output regulator 75 that controls the speed of the motor by controlling the rotation of the electric motor is a potentiometer, and this is provided on the lower surface of the front portion of the power unit 1, while the controller 70 is provided on the front half of the main body of the power unit 1. Since it is housed in the box portion 5 that is open downward, the electronic control device can be housed and installed all together, and it is extremely advantageous in terms of space in the equipment installation layout of a motorcycle that is small and has a bare frame structure exposed. The watertightness of these devices is also advantageous.
[0045]
  In addition, since the motor output adjuster consisting of a potentiometer equivalent to a throttle valve is arranged on the lower surface of the case of the power unit, the distance is longer than when the motor output adjuster equivalent to a throttle lever or throttle grip is arranged on the handle. There is no need to route the electrical wiring, which is advantageous in protecting the electrical wiring.
  In addition, since the operation cable of the motor output regulator is provided between the handle and the motor output regulator, the same structure as the conventional throttle control cable can be adopted, so the structure is simple and the conventional GeneralInThe adopted throttle control cable mechanism can be used.
[0046]
  In addition, the control system of the output regulator is the same type and structure as the conventional throttle control cable, so there is no sense of incongruity in the occupant's operation feeling, and the speed control of the electric motorcycle is the same as the conventional gasoline engine type. Can be performed.
  Further, since it has the same type and structure as the conventional throttle control cable, there is no sense of incongruity in appearance as described above, and the appearance is the same as the conventional one, so that the appearance is excellent.
[0047]
  FIGS. 10 to 14 show a battery box and a stand mechanism provided in the middle portion 104 at the lower position of the frame 101 of the motorcycle 100.
  A battery box 85 is provided so as to straddle the lower intermediate portion 104 of the frame 101.
  The battery box 85 has box portions 86 and 86 arranged on the left and right sides with the frame middle portion 104 as the center. The box portions 86 and 86 have a box shape opened upward, and the cross section has a concave shape. As shown in FIG. 12, front convex portions 86 a and 86 a are provided on opposite inner side surfaces of the front portions of the box portions 86 and 86 so as to be opposed to each other, and bolts are provided on the left and right of the front portion of the frame intermediate portion 104. Secure with 87,87.
[0048]
  Specifically, the nut members 88 and 88 are fixed to the left and right of the frame intermediate portion 104, and the bolts 87 and 87 are screwed to the nut members 88 and 88 so that the convex portions 86a and 86a of the box portions 86 and 86 are connected. Stick.
  A bracket 89 as shown in FIGS. 13 and 14 is provided at the rear part of the frame intermediate part 104, and the bracket 89 has a cylindrical shape with the lower end part cut off. An insertion hole 89b in the vehicle width direction and a screw hole 89c of the bisecting locking portions 89a and 89a provided on the screw are provided, and bolts 90 are passed through the holes and tightened to fix the bracket 89 to the frame intermediate portion 104.
[0049]
  Boss portions 89d and 89d are provided on the left and right sides of the bracket 89, and screw holes 89e and 89e are provided so as to face the boss portions 89d and 89d. Are provided so that the rear projections 86b and 86b face each other, and the projections 86b and 86b and the bosses 89d and 89d are coupled to each other by bolts 87 and 87 through screw holes 89e and 89e.
  Thus, the box portions 86 and 86 are attached and fixed to the frame intermediate portion 104. The batteries 99 are accommodated and held in the left and right box portions 86, 86 described above.
  The open upper surfaces of the left and right box portions 86, 86 are covered with a cover plate 91 so as to be freely opened and closed.
[0050]
  12 and 13, the cover plate 91 covers the upper portion in common in a bridge shape, and therefore has a width in the vehicle width direction above the frame intermediate portion 104. The width is set to a width that allows the passenger's feet to be placed together.
  Further, the lid plate 91 is inclined forward so that the rear portion is high and the front portion is low, and an upper surface 91a is formed. A reinforcing concave portion 91b extending in the front-rear direction is provided in the middle portion in the width direction of the upper surface 91a, and the lid 91 A reinforcing material 92 was provided on the lower surface of the upper surface 91a of the plate.
[0051]
  A locking portion 91c is erected and installed at the front end portion of the cover plate 91, while a stay 93 is erected and installed on the front end portions of the box portions 86 and 86, and the locking portion 91c and the stay 93 are connected to the pin 94. As shown by the imaginary line in FIG. 10, the cover plate 91 is configured to open and close upward with the front end as a hinge.
  A clasp 95 is provided at the rear end portion of the cover plate 91, while a hook 96 is provided at the rear end portions of the box portions 86 and 86, and the lid between the cover plate 91 and the box portions 86 and 86 is closed. Lock.
[0052]
  By the way, a stand stay 98 is fixed to the rear surface of one portion 97 of the boss portion 89d provided on the outer peripheral portion of the bracket 89 so as to protrude left and right, and the stay 98 extends rearward. Provide as follows.
  The front end portion 98a of the stay 98 is bent into a substantially L shape in plan view and welded to the rear end face 97a of the portion 97 and a part 89f of the outer peripheral surface of the bracket 89. It is arranged on one side of the bent portion 105 between 104 and the seat post portion 103.
[0053]
  The stay 98 extends rearward, the stand use position holding and locking portion 98b with the stand 123 raised at the lower edge and the rear edge, and the storage position holding and holding portion holding the stand 123 in a state of extending rearward. 10 and 14 show a state where the stand 123 is raised, and FIG. 11 shows a state where the stand 123 is raised.
  The stand 123 has a rod shape, and a bifurcated mounting piece 123a at the upper end is pivotally supported by a pin 124 with a pin 124. The stand 123 can be tilted up and down with the pin 124 as a fulcrum, and a coil spring is provided between the stand 123 and the stay 98. 125 is installed to function as a return spring.
[0054]
  In the above, since the bracket 89 serves as a support member for the stand 123 and a support member for the battery box 85, it is not necessary to provide a stand support member for the frame side separately from the battery box support member. Reduction of mounting man-hours can be achieved.
[0055]
【The invention's effect】
  The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
[0056]
  In claim 1, a power unit in which a front part is pivotally supported on a vehicle body, a rear axle is supported at a rear part, and an electric motor and a reduction gear which drive the rear axle are arranged at a rear part, and is a power unit comprising: The drive shaft, the speed reducer shaft, and the rear axle are placed at the apex of the triangle, the triangle is placed in the rear wheel, and the power unit case is hollow in the front half and houses the controller inside. The motor is disposed above the speed reducer and the rear axle, and the controller is disposed between the speed reducer and the motor in the height direction,The electric motor was supported on the case of the power unit via an eccentric spacer, and rotation adjusting means for the eccentric spacer was provided outside.
  Accordingly, since the drive shaft, the reducer shaft, and the rear axle of the electric motor are arranged so as to form the apex of the triangle in the rear wheel, these shafts can be arranged in the rear wheel at the rear portion of the power unit. The speed reducer can be placed close to the axle, and when the rear axle is driven by the motor, the speed reducer is placed and the motor and the speed reducer are placed close to each other, and these are placed compactly. Can do.
[0057]
  Therefore, an electric motor is adopted as a power source, and it is possible to arrange these rear wheel drive mechanisms within the contour line of the rear wheel while providing an electric drive type and effective speed reducer. By setting the ratio, it is possible to obtain a motorcycle that is highly practical as a motorcycle.
  Even if the speed reducer has a predetermined size, it can be arranged compactly between the electric motor and the rear axle.
  Furthermore, since the speed reducer shaft, the motor drive shaft, and the axle are arranged in parallel, it is possible to make the vehicle width direction compact while arranging the speed reducer together with the motor.
  Also, since the front half of the power unit case is hollow and the controller is housed and placed inside it, the remaining space in the power unit, which has not been noticed in the past, can be used effectively, and no controller housing box is provided in the frame. Therefore, it is advantageous in terms of the appearance of the motorcycle.
  In addition, since the controller is housed with the front half of the power unit that is long in the front-rear direction being hollow, the outer shape of the controller is not subject to any restrictions, and a controller of the size required for functionality is installed without any space restrictions. It becomes possible.
[0058]
  Furthermore, in the present invention, since the electric motor is supported by the case via the eccentric spacer, the distance between the motor output shaft and the speed reducer shaft can be changed by rotating the eccentric spacer, and the distance between the sprockets fixed to these shafts. It is possible to adjust the tension of the chain erected between them by changing.
  Therefore, the chain tension adjustment in the narrow space in the motor and reducer case It is not necessary to provide a tensioner mechanism, and a simple structure and reliable adjustment of the tensioner can be obtained, and the eccentric spacer rotation adjusting means is provided outside, so the adjustment work of the tensioner The chain tension can be easily adjusted from the outside of the motor case of the power unit, and the chain tension can be easily adjusted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an external side view of an electric motorcycle embodying the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional plan view of the rear part of the swing unit showing the relationship between the electric motor, the speed reducer, and the axle.
FIG. 3 is an enlarged view of the main part of FIG.
FIG. 4 is a side view in which the front half of the swing unit is broken.
FIG. 5 is a bottom view of the first half of the swing unit, with a part of the bottom cover plate removed.
FIG. 6 is an explanatory diagram of the operation of the eccentric spacer of the electric motor.
FIG. 7 is a side view of a swing unit, with a motor output adjuster provided on the lower surface, and a cross-sectional view of the motor output adjuster part.
FIG. 8 is a bottom view of a swing unit having a motor output regulator.
9 is a view similar to FIG. 3 showing another embodiment of the speed reducer.
FIG. 10 is a side view of the main part of the motorcycle, showing a battery case and a stand part.
FIG. 11 is a side view of the stand bracket with the battery case removed.
12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG.
13 is a sectional view taken along line 13-13 in FIG.
FIG. 14 is a perspective view of a stand and a stand bracket portion.
[Explanation of symbols]
  DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Power unit, 2 ... Power unit main body, 5 ... Hollow box part, 6 ... Cover plate of hollow box, 7 ... Space part in hollow box, 8 ... Case part, 9 ... Eccentric cylinder which is an eccentric holder, 11 ... Rear axle , 20 ... Electric motor, 22 ... Electric motor drive shaft, 29 ... Adjustment screw as rotation adjusting means of the eccentric holder, 31 ... Chain, 40 ... Reduction gear, 42 ... Reduction gear shaft, 70 ... Control unit, 75 ... Electric motor output adjuster, 76: Potentiometer as an example of an electric motor output adjuster, 100: Motorcycle, 101 ... Car body, 115 ... Rear wheel, Tr ... Triangle line connecting motor drive shaft, reducer support, rear axle.

Claims

A power unit in which a front part is pivotally supported on a vehicle body, a rear axle is supported at a rear part, and an electric motor that drives the rear axle at a rear part and a reduction gear are arranged as a unit,
The drive shaft of the electric motor, the shaft of the speed reducer, and the rear axle are arranged at the apex of a triangle, the triangle is arranged in the rear wheel,
The case of the power unit has a hollow front half and houses and arranges a controller inside.
The electric motor is disposed above the speed reducer and the rear axle, and the controller is disposed between the speed reducer and the electric motor in a height direction,
The electric motor is supported on the case of the power unit via an eccentric spacer,
A rotation adjusting means for the eccentric spacer is provided outside.
An electric power unit characterized by that.