JP3918328B2

JP3918328B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP3918328B2
Application number: JP32467398A
Authority: JP
Inventors: 青木　　新治; 毅義則; 鉱一坂
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-11-16
Filing date: 1998-11-16
Publication date: 2007-05-23
Anticipated expiration: 2018-11-16
Also published as: JP2000142095A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent restarting of a traveling engine just after an automatic stop of the traveling engine to improve fuel consumption of a hybrid car, by extending a stop time of the traveling engine. SOLUTION: This hybrid car air conditioner has a front air conditioning centrifugal blower for generating an airflow into a cabin in a front air conditioning duct, a heating heat exchanger for heating air passing through the front air conditioning duct by use of cooling water of a traveling engine, and a seat air conditioning unit 3 for heating a front seat 9. When the seat air conditioning unit 3 operates during an automatic stop of the traveling engine, a blower level of the front air conditioning centrifugal blower is lowered by one rank. Thereby, reduction of a cooling water temperature of the traveling engine is suppressed so that the traveling engine can be hardly restarted just after the automatic stop of the traveling engine.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばエコノミーランニングシステム搭載車やハイブリッドカー等の車両シートのシート空調を利用して走行用エンジンの停止時間を延長することにより燃費を向上させることが可能な車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、停車率の高い市街地走行時の燃費向上を目的として、信号待ち時等、車両が停車した時に走行用エンジンを自動的に停止し、且つ再始動させるようにしたエコノミーランニングシステム（エンジン自動停止・始動装置）搭載車や、発進時や低速走行時の燃費向上を目的として、走行用エンジンにバッテリと走行用モータ、発電機等を組み合わせて、燃料の燃焼効率が最適になるように、それぞれの動作を自動制御するようにしたハイブリッドカー（混合動力車）が提案されている。
【０００３】
ここで、例えばハイブリッドカーに、走行用エンジンの動力を利用してコンプレッサを動かすことでエバポレータに冷媒を供給して空気を冷やしたり、走行用エンジンの冷却水をヒータコアに供給して空気を暖めたりすることにより、車室内を所望の空調状態にすることが可能な車両用空調装置（カーエアコン）を搭載した場合の暖房能力の不足および冷房能力の不足を補うという目的で、特願平９−９１８８４号（平成９年４月１０日出願）に記載されたハイブリッドカーエアコンが提案されている。
【０００４】
そのハイブリッドカーエアコンでは、コンピュータにより演算される目標吹出温度（ＴＡＯ）が３０℃以上で、且つ水温センサにて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（例えば０℃〜７５℃でＴＡＯに応じて変更される）ＴＷＳ以上の場合には、走行用エンジンが停止する運転状態（使用条件）であっても、走行用エンジンを自動的に始動することで、コンプレッサを起動し、且つ走行用エンジンの冷却水の温度上昇を促進することで、暖房能力の不足および冷房能力の不足を補うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のようなハイブリッドカーエアコンを搭載したハイブリッドカーは、寒冷地等のエンジンの冷却水温の低下の著しい地域では走行用エンジンを停止できる停止時間が非常に短くなる。すなわち、本来は燃費向上を目的として開発されたハイブリッドカーであっても、車室内を暖房するために、走行用エンジンを停止した直後（例えば１分間〜２分間）に、走行用エンジンを再始動させてしまい、燃費向上効果が低下するという問題が生じている。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、走行用エンジンの停止時間を延長することにより、走行用エンジンを停止した直後に、走行用エンジンが再始動しないようにすることで、燃費を向上させることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、走行中または停車中にシート空調手段が作動中で、且つ走行用エンジンが停止されている場合には、走行用エンジンの冷却水を暖房用熱源として空調ダクト内を通過する空気を加熱するヒータコアを通過する空気量が減るように送風機の送風量を減少させるようにしている。
【０００８】
それによって、シート空調手段が作動中で、且つ走行用エンジンが停止中の場合には、送風機の送風量を減少させることで、ヒータコアを通過する空気量が減るため、走行用エンジンの冷却水温の低下を抑えることができる。また、車両シートがシート空調手段によって加熱されることにより、その車両シートが充分暖められている。したがって、走行用エンジンが停止していても、その車両シートに着座している車両乗員の空調感の低下を抑えることができるので、走行用エンジンを停止した直後に、走行用エンジンを再始動させる必要はない。これにより、運転状態に応じて走行用エンジンの停止時間を延長することができるので、燃費向上効果を得ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、走行中または停車中にシート空調手段が作動中で、且つ走行用エンジンが停止されて、車両シートが加熱または冷却されている場合には、ブロワモータへ印加するブロワ制御電圧を所定値分だけ下げるようにしている。それによって、請求項１に記載の発明と同様に、燃費向上効果を得ることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、空調ダクトのヒータコアよりも空気下流側に接続されたシート空調ダクト内のシート空調用送風機を作動させることにより、ヒータコアにて加熱された空調風が車両シートの表面へ送り込まれる。これにより、車両シートに着座する車両乗員との接触空調であるシート空調が行われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
〔実施形態の構成〕
図１ないし図８は本発明の実施形態を示したもので、図１はフロント空調ユニットの全体構成を示した図で、図２はシート空調ユニットの全体構成を示した図で、図３はハイブリッドカーエアコンの制御系を示した図である。
【００１２】
本実施形態のハイブリッドカーエアコンは、走行中または停車中に、走行用エンジン１を停止することが可能なハイブリッドカーに搭載されて、このハイブリッドカーの車室内の空調を行うためのフロント空調ユニット２と、このフロント空調ユニット２の空気下流側に連結されて、車両乗員が着座する前部座席（運転席、助手席、以下フロントシートと呼ぶ）９または後部座席（リヤシート）を空調する車両用シート空調装置（以下シート空調ユニットと呼ぶ）３と、フロント空調ユニット２およびシート空調ユニット３の各アクチュエータを制御する空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと呼ぶ）４を備えている。
【００１３】
走行用エンジン１は、ハイブリッドカーの車軸に径脱自在に駆動連結され、エンジン制御装置（以下エンジンＥＣＵと呼ぶ）５によって燃料の燃焼効率が最適になるように自動制御されるように構成されている。そして、走行用エンジン１の近傍には、走行用エンジン１と車軸とが連結していない時に車軸と連結される走行用モータ６が配設されている。この走行用モータ６は、電動発電機によって構成され、ハイブリッドカーに搭載されたバッテリから電力が供給されると回転動力を発生する。
【００１４】
フロント空調ユニット２は、内部に空気通路を形成するフロント空調ダクト１１と、このフロント空調ダクト１１内において空調風を発生させる遠心式ファン１２と、この遠心式ファン１２を回転駆動するブロワモータ１３と、走行用エンジン１の回転動力を利用してコンプレッサ３０を動かして内部に供給される冷媒と空気とを熱交換させて空気を冷却するための冷却用熱交換器１４と、走行用エンジン１の冷却水を暖房用熱源として空気を再加熱するための加熱用熱交換器１５とを有している。
【００１５】
フロント空調ダクト１１の空気上流部には、少なくとも内気吸込口１６から車室内空気（内気）を吸い込む内気循環モードと外気吸込口１７から車室外空気（外気）を吸い込む外気導入モードとを切り替える内外気切替ダンパ１８が設けられている。この内外気切替ダンパ１８は、サーボモータ等のアクチュエータ１９により駆動される。
【００１６】
フロント空調ダクト１１の空気下流部には、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部（吹出口）２０、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部（吹出口）２１およびフット（ＦＯＯＴ）開口部２２を開閉することで吹出口モードを切り替える吹出口切替ダンパ２３、２４が設けられている。これらの吹出口切替ダンパ２３、２４は、サーボモータ等のアクチュエータ２５、２６により駆動される。
【００１７】
遠心式ファン１２およびブロワモータ１３は、フロント空調ダクト１１に一体的に形成されたスクロールケーシングと共にフロント空調用遠心式送風機を構成するものである。ブロワモータ１３は、ブロワ駆動回路２７を介して印加されるブロワ制御電圧（Ｖ）に基づいて、送風量（遠心式ファン１２の回転速度）が制御される。
【００１８】
冷却用熱交換器１４は、冷凍サイクルの一構成部品を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）で、空気通路を全面塞ぐようにフロント空調ダクト１１内に配設されている。この冷却用熱交換器１４は、走行用エンジン１の回転動力を利用してコンプレッサ３０を動かして内部に供給される冷媒と自身を通過する空気とを熱交換させて、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。
【００１９】
ここで、冷凍サイクルは、走行用エンジン１にベルト駆動されて、吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）３０、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）３１、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）３２、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）３３、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる上記の冷却用熱交換器１４、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００２０】
上記のうちコンプレッサ３０のシャフトには、動力伝達手段としてのＶベルト３４を介して走行用エンジン１からコンプレッサ３０への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ３５が連結されている。この電磁クラッチ３５は、クラッチ駆動回路３６により制御される。なお、３９はコンデンサ３１に冷却風を送風するための冷却ファンである。
【００２１】
加熱用熱交換器１５は、走行用エンジン１の冷却水が循環する冷却水回路の一構成部品を成すヒータコアで、内部に走行用エンジン１を冷却した冷却水が流れて、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する室内熱交換器である。この加熱用熱交換器１５は、空気通路を部分的に塞ぐようにフロント空調ダクト１１内に配されている。
【００２２】
加熱用熱交換器１５の空気上流側には、加熱用熱交換器１５を通過する空気量（温風量）と加熱用熱交換器１５を迂回する空気量（冷風量）との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整するエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ３７が設けられている。このＡ／Ｍダンパ３７は、サーボモータ等のアクチュエータ３８により駆動される。
【００２３】
シート空調ユニット３は、本発明のシート空調手段に相当するもので、運転席側、助手席側のフロントシート９の下部に一体的に取り付けられたシート空調ダクト、およびこのシート空調ダクト内において空気流を発生させるシート空調用遠心式送風機等から構成されている。ここで、シート空調ユニット３とフロント空調ユニット２との間には、内部に冷風通路４１および温風通路４２が形成されたフロント空調用送風ダクト４３、およびこのフロント空調用送風ダクト４３の空気下流側に連結するシート空調用送風ダクト４４が接続されている。
【００２４】
冷風通路４１は、冷却用熱交換器１４の空気下流部に設けられた連通口（図示せず）に連通する第１連通路で、内部を主に冷却用熱交換器１４にて冷却された冷風が流れる。また、温風通路４２は、フロント空調ダクト１１の空気下流部に設けられたＦＯＯＴ開口部２２に連通する第２連通路で、内部を主に加熱用熱交換器１５にて再加熱された温風が流れる。
【００２５】
フロント空調用送風ダクト４３内には、冷風通路４１と温風通路４２とを区画する仕切り板４５が設けられている。その仕切り板４５の空気下流部には、空気下流側のシート空調用送風ダクト４４内の空気通路を、冷風通路４１と温風通路４２とのいずれかに接続するように冷風通路４１と温風通路４２とを選択的に開閉する通路切替ダンパ４６が設けられている。この通路切替ダンパ４６は、サーボモータ等のアクチュエータ４７により駆動される。
【００２６】
また、フロント空調用送風ダクト４３の前面には、温風通路４２から前部座席側の乗員の足元部に温風を吹き出すためのフロントフット（ＦＯＯＴ）吹出口（図示せず）に連通するフロントフット（ＦＯＯＴ）ダクト４８が接続されている。そして、フロント空調用送風ダクト４３の空気下流端には、シート空調用送風ダクト４４の空気上流端が接続されている。
【００２７】
シート空調用送風ダクト４４は、例えばフロント空調ユニット２のフロント空調用送風ダクト４３から後部座席側の乗員の足元部に主に温風を供給する既存のリヤフットダクトを利用したものであり、ハイブリッドカーの床面に沿って前方側から後方側に向かって２本配されている。
【００２８】
シート空調ユニット３のシート空調ダクトは、シート空調用送風ダクト４４の空気下流側端に接続された逆Ｌ字形状の連結ダクト５０、この連結ダクト５０の空気下流側端（図示上端）に連結された可動ダクト５１、この可動ダクト５１の空気下流側端を吸込口５２とするユニットケース５３、およびこのユニットケース５３の空気下流側端より後部座席側の乗員の足元部へ向けて延長されたリヤフット（ＦＯＯＴ）ダクト５４等から構成されている。
【００２９】
このうち、可動ダクト５１は、フロントシート９の下部に固定されたユニットケース５３がフロントシート９の前後方向の位置調整によって移動するため、そのユニットケース５３の移動に対応できるように蛇腹形状とされている。リヤＦＯＯＴダクト５４の空気下流端には、後部座席側の乗員の足元部に空調風を吹き出すためのリヤフット（ＦＯＯＴ）吹出口５５が設けられている。
【００３０】
次に、シート空調ユニット３のシート空調用遠心式送風機は、スクロールケースを形成するユニットケース５３、このユニットケース５３内に回転自在に収容された遠心式ファン５６、およびこの遠心式ファン５６を回転駆動するブロワモータ５７等から構成されて、ユニットケース５３の下面に形成された吸込口５２から吸い込んだ空調風を強制送風する。ブロワモータ５７は、ブロワ駆動回路５８により制御される。
【００３１】
ここで、本実施形態のフロントシート９は、シートバック６１とシートクッション６２とにより構成され、それぞれ通気性を有するシート表面材６３、６４により覆われている。また、シートバック６１とシートクッション６２の内部には、ユニットケース５３の上面で開口する連通路６５に接続される配風用ダクト６６、６７が設けられている。
【００３２】
配風用ダクト６６、６７からは、シートバック６１およびシートクッション６２の表面へ延びる複数個の吹出通路（シート空調用吹出口）６８、６９が分岐するように延長されている。これにより、空調風は、配風用ダクト６６、６７を通って各吹出通路６８、６９へ分配されて、各吹出通路６８、６９からシート表面材６３、６４を通過してフロントシート９に着座する前部座席側の乗員へ吹き付けられる。
【００３３】
そして、ユニットケース５３の上面で開口する連通路６５の空気上流端部には、連通路６５に向かう空気量とリヤＦＯＯＴ吹出口５５に向かう空気量とを調節するための通路切替ダンパ７１が設けられている。この通路切替ダンパ７１は、サーボモータ等のアクチュエータ７２により駆動される。
【００３４】
エアコンＥＣＵ４には、図３に示したように、エンジンＥＣＵ５およびシート空調用制御装置（シート空調ＥＣＵ）７から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル７３上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。ここで、各種スイッチとしては、少なくとも、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ（温度設定手段）、遠心式ファン１２の送風量を切り替えるための風量切替スイッチ（風量切替手段）、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等がある。
【００３５】
各種センサとしては、図３に示したように、車室内の空気温度（内気温）を検出する内気温センサ（内気温度検出手段）７４、車室外の空気温度（外気温）を検出する外気温センサ（内気温度検出手段）７５、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（日射検出手段）７６、冷却用熱交換器１４の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出手段）７７、および加熱用熱交換器１５内に供給される冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温センサ（冷却水温検出手段）７８等がある。
【００３６】
シート空調ＥＣＵ７は、コントロールパネル７３上に設けられたシート空調スイッチや風量切替スイッチ（いずれも図示せず）等の各種スイッチからのスイッチ信号および各種センサからのセンサ信号に基づいて、通路切替ダンパ４６のアクチュエータ４７、遠心式ファン５６のブロワモータ５７のブロワ駆動回路５８および通路切替ダンパ７１のアクチュエータ７２等を自動制御する。このうち風量切替スイッチは、ブロワモータ５７へのブロワ制御電圧を最小値（ＬＯ）、中間値（ＭＥ）および最大値（ＨＩ）に切り替えることで、遠心式ファン５６の送風量を最小風量、中間風量および最大風量に変更する。
【００３７】
そして、エアコンＥＣＵ４およびシート空調ＥＣＵ７の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ７４〜７８からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ４内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３８】
〔実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のハイブリッドカーエアコンの各アクチュエータの制御方法を図１ないし図７に基づいて簡単に説明する。ここで、図４はエアコンＥＣＵ４による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００３９】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエアコンＥＣＵ４に直流電源が供給されると、図４のルーチンが起動されて、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。次に、温度設定スイッチ等の各種スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２）。
【００４０】
次に、シート空調スイッチのＯＮ信号またはＯＦＦ信号を読み込んだシート空調ＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３）。次に、エンジンＥＣＵ５との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ４）。次に、内気温センサ７４、外気温センサ７５、日射センサ７６、エバ後温度センサ７７および冷却水温センサ７８等から出力された出力信号をＡ／Ｄ変換したセンサ信号を読み込む（ステップＳ５）。
【００４１】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出（決定）する（ステップＳ６）。
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
【００４２】
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチにて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７４にて検出した内気温、ＴＡＭは外気温センサ７５にて検出した外気温、ＴＳは日射センサ７６にて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４３】
次に、図６のサブルーチンがコールされて、ブロワ制御電圧（ブロワレベル、ブロワモータ１３に印加する電圧）Ｖを決定する（ステップＳ７）。次に、予めＲＯＭに記憶された制御特性図および目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、吸込口モードを決定する（ステップＳ８）。ここで、吸込口モードの決定においては、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、吸込口モードが内気循環モード、外気導入モードとなるように決定される。また、吹出口モードも同様に決定しても良いし、コントロールパネル７３上に設けられた吹出口切替スイッチにより設定された吹出口モードに固定しても良い。
【００４４】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいてＡ／Ｍダンパ３７の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出（決定）する（ステップＳ９）。
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７７にて検出したエバ後温度、ＴＷは冷却水温センサ７８にて検出した冷却水温である。
【００４５】
次に、予めＲＯＭに記憶された制御特性図（図５参照）、目標吹出温度（ＴＡＯ）および冷却水温（ＴＷ）に基づいて、走行用エンジン１の再始動を要求するエンジン作動要求（Ｅ／Ｇ・ＯＮ）信号をエンジンＥＣＵ５に出力するか、走行用エンジン１の自動停止を要求するエンジン停止要求（Ｅ／Ｇ・ＯＦＦ）信号をエンジンＥＣＵ５に出力するかを判断するエンジン作動要求判定を行う（ステップＳ１０）。
【００４６】
次に、コンプレッサ３０の運転状態を決定する。すなわち、エバ後温度センサ７７にて検出したエバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプレッサ３０の起動および自動停止を決定する（ステップＳ１１）。具体的には、予めＲＯＭに記憶された制御特性図に示したように、エバ後温度（ＴＥ）が例えば４℃以上の時には、コンプレッサ３０が起動（ＯＮ）するように電磁クラッチ３５を通電（ＯＮ）する。また、エバ後温度（ＴＥ）が例えば３℃以下の時には、コンプレッサ３０が自動停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ３５の通電を停止（ＯＦＦ）する。
【００４７】
次に、各ステップＳ７〜ステップＳ１１にて算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワモータ１３のブロワ駆動回路２７、内外気切替ダンパ１８のアクチュエータ１９、吹出口切替ダンパ２３、２４のアクチュエータ２５、２６、電磁クラッチ３５のクラッチ駆動回路３６およびＡ／Ｍダンパ３７のアクチュエータ３８に対して制御信号を出力する。
【００４８】
さらに、エンジンＥＣＵ５に対してエンジン作動要求（Ｅ／Ｇ・ＯＮ）信号またはエンジン停止要求（Ｅ／Ｇ・ＯＦＦ）信号を出力する。さらに、シート空調ＥＣＵ７に対して、通路切替ダンパ４６のアクチュエータ４７、遠心式ファン５６のブロワモータ５７および通路切替ダンパ７１のアクチュエータ７２の制御状態をシート冷房モードまたはシート暖房モードのいずれかとなるように制御信号を出力する（ステップＳ１２）。そして、ステップＳ１３で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。
【００４９】
次に、本実施形態のブロワ制御電圧の決定処理を図６および図７に基づいて説明する。ここで、図６はエアコンＥＣＵ４によるブロワ制御電圧の決定処理を示したフローチャートで、図７（ａ）は走行用エンジン１がＯＮの時の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対するブロワ制御電圧（ブロワレベル）を示した制御特性図で、図７（ｂ）は走行用エンジン１がＯＦＦの時の目標吹出温度（ＴＡＯ）に対するブロワ制御電圧（ブロワレベル）を示した制御特性図である。
【００５０】
先ず、シート空調ユニット３のシート用遠心式送風機が作動（ＯＮ）中であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、シート空調ユニット３のシート用遠心式送風機が停止（ＯＦＦ）中である場合には、ステップＳ２３の制御処理を行う。
【００５１】
また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合には、すなわち、シート空調ユニット３のシート用遠心式送風機が作動（ＯＮ）中で、且つ走行用エンジン１が再起動（ＯＮ）中である場合には、予めＲＯＭに記憶された制御特性図（図７（ａ）参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ制御電圧（Ｖ）を決定する（ステップＳ２３）。その後に、図６のサブルーチンを抜ける。
【００５２】
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、すなわち、シート空調ユニット３のシート用遠心式送風機が作動（ＯＮ）中で、且つ走行用エンジン１が停止（ＯＦＦ）中である場合には、予めＲＯＭに記憶された制御特性図（図７（ｂ）参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ制御電圧（Ｖ）を決定する（ステップＳ２４）。その後に、図６のサブルーチンを抜ける。
【００５３】
本実施形態のエンジンＥＣＵ５の制御処理を図８に基づいて説明する。ここで、図８はエンジンＥＣＵ５による基本的な制御処理を示したフローチャートである。なお、エンジンＥＣＵ５は、ハイブリッドカーの運転状態を検出する運転状態検出手段としての各種センサからのセンサ信号や、エアコンＥＣＵ４およびハイブリッドＥＣＵ（図示せず）からの通信信号が入力される。
【００５４】
そして、各種センサとしては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温センサ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エンジンＥＣＵ５の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ５内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００５５】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエンジンＥＣＵ５に直流電源が供給されると、図８のルーチンが起動されて、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ３１）。次に、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温センサ等から出力された出力信号をＡ／Ｄ変換したセンサ信号を読み込む（ステップＳ３２）。
【００５６】
次に、ハイブリッドＥＣＵとの通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３３）。次に、エアコンＥＣＵ４との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３４）。次に、各種センサからのセンサ信号に基づいて、走行用エンジン１のＯＮ、ＯＦＦを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＯＮの場合には、走行用エンジン１を再始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３６）。その後に、ステップＳ３２に戻る。
【００５７】
また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦの場合には、走行用エンジン１を再始動することを要求するＥ／Ｇ・ＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ４から受信しているか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エアコンＥＣＵ４からＥ／Ｇ・ＯＦＦ信号を受信していることになるため、走行用エンジン１を自動停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３８）。その後に、ステップＳ３２に戻る。
また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３６に移行して、走行用エンジン１を再始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する。
【００５８】
〔実施形態の作用〕
次に、本実施形態のハイブリッドカーエアコンの作用を図１、図２および図７に基づいて簡単に説明する。
【００５９】
イ）冷房運転時
ハイブリッドカーの車室内の空調モードとして冷房モードが要求され、シート空調が要求されている場合には、フロント空調ユニット２の遠心式ファン１２の回転に伴ってフロント空調ダクト１１内に吸い込まれた空気が、走行用エンジン１の回転動力を利用してコンプレッサ３０を動かすことで冷凍サイクルの冷却用熱交換器１４に供給された冷媒と熱交換して冷やされる。そして、冷却用熱交換器１４を通過する際に冷媒と熱交換することで冷やされた冷風の一部は、ＦＡＣＥ開口部２１を通ってフロントシート９に着座した前部座席側の乗員の頭胸部に向けて吹き出される。
【００６０】
一方、冷却用熱交換器１４で冷やされた冷風の残部は、シート空調ユニット３の遠心式ファン５６の回転に伴ってフロント空調用送風ダクト４３内に形成される冷風通路４１に吸い込まれて、シート空調用送風ダクト４４→連結ダクト５０→可動ダクト５１→吸込口５２→ユニットケース５３→連通路６５を経て配風用ダクト６６、６７に至る。
【００６１】
そして、配風用ダクト６６、６７に到達した冷風は、配風用ダクト６６、６７を通って各吹出通路６８、６９へ分配されて、各吹出通路６８、６９からシート表面材６３、６４を通過してフロントシート９に着座する前部座席側の乗員の大腿部および背中へ吹き付けられる。
【００６２】
以上により、通常の車室内冷房およびシート空調が成される。なお、フロントシート９においては、シートバック６１およびシートクッション６２の表面に冷風が導かれることにより、シートバック６１およびシートクッション６２が充分冷やされる。
【００６３】
ロ）暖房運転時
ハイブリッドカーの車室内の空調モードとして暖房モードが要求され、シート空調が要求されている場合には、フロント空調ユニット２の遠心式ファン１２の回転に伴ってフロント空調ダクト１１内に吸い込まれた空気が、冷凍サイクルの冷却用熱交換器１４を通過する際に冷媒と熱交換することで一旦冷やされる。そして、冷却用熱交換器１４を通過する際に冷媒と熱交換することで冷やされた冷風は、加熱用熱交換器１５を通過する際に走行用エンジン１の冷却水と熱交換して再加熱される。
【００６４】
そして、加熱用熱交換器１５で再加熱された温風は、ＦＯＯＴ開口部２２を通ってフロント空調用送風ダクト４３内に形成される温風通路４２に流入する。そして、温風通路４２に流入した温風の一部は、フロントＦＯＯＴダクト４８を経てフロントＦＯＯＴ吹出口からフロントシート９に着座する前部座席側の乗員の足元部に向けて吹き出される。
【００６５】
一方、温風通路４２に流入した温風の残部は、冷房モードと同様に、シート空調ユニット３の遠心式ファン５６の回転に伴ってシート空調用送風ダクト４４に吸い込まれて、連結ダクト５０→可動ダクト５１→吸込口５２→ユニットケース５３→連通路６５を経て配風用ダクト６６、６７に至る。
【００６６】
そして、配風用ダクト６６、６７に到達した温風は、配風用ダクト６６、６７を通って各吹出通路６８、６９へ分配されて、各吹出通路６８、６９からシート表面材６３、６４を通過してフロントシート９に着座する前部座席側の乗員の大腿部および背中へ吹き付けられる。
【００６７】
以上により、通常の車室内暖房およびシート空調が成される。なお、フロントシート９においては、シートバック６１およびシートクッション６２の表面に温風が導かれることにより、シートバック６１およびシートクッション６２が充分暖められる。
【００６８】
ここで、ハイブリッドカーは、発進時や低速走行時、更にバッテリの充電が必要のない時には、走行用エンジン１を自動停止（ＯＦＦ）させるように構成されている。そして、車室内の暖房が要求されており、シート空調（暖房）がイグニッションスイッチのＯＮから一定時間使われていた時に、走行用エンジン１が自動停止（ＯＦＦ）された場合には、フロント空調ユニット２の遠心式ファン１２のブロワモータ１３に印加するブロワ制御電圧を、図７（ｂ）の制御特性図に示したように、通常のブロワ制御電圧（図示破線）から１ランク下げたブロワ制御電圧（３１レベルの場合には３〜４レベル下げる。また、ＬＯレベルの場合にはＳＵＰＥＲＬＯレベルまで下げる：図示実線）とする。このとき、シート空調ユニット３の遠心式送風機はＯＮのままである。
【００６９】
したがって、例えばＦＯＯＴ吹出口から吹き出す空気の吹出風量が減るが、加熱用熱交換器１５を通過する空気の空気量も減るので、走行用エンジン１の冷却水温の低下を抑えることができる。それによって、走行用エンジン１の再始動（ＯＮ）を要求する設定冷却水温（例えば５５℃〜７５℃：図５参照）以下に低下し難くなるので、走行用エンジン１の停止時間を延長することができる。
【００７０】
また、それまでは各吹出通路６８、６９から温風がフロントシート９のシートバック６１およびシートクッション６２の表面に導かれることにより、シートバック６１およびシートクッション６２が充分暖められている。したがって、走行用エンジン１が自動停止していても、フロントシート９に着座する前部座席側の乗員の温熱感の低下も抑えることができる。
【００７１】
〔実施形態の効果〕
本実施形態のハイブリッドカーエアコンは、走行用エンジン１を自動停止（ＯＦＦ）した時の走行用エンジン１の冷却水温の低下を抑えることができる。また、走行用エンジン１が自動停止していても、走行用エンジン１が自動停止するまでにシート空調が成されることにより、フロントシート９が充分暖められているため、フロントシート９に着座している前部座席側の乗員の温熱感の低下も抑えることができるので、走行用エンジン１を自動停止（ＯＦＦ）した直後に、暖房能力の不足を補うという目的で走行用エンジンを再始動させる必要はない。これにより、運転状態に応じて走行用エンジンの停止時間を延長することができる、つまり信号待ち時等、車両が停車した時の走行用エンジンの停止時間を延長することができるので、ハイブリッドカーの燃費向上効果を得ることができる。
【００７２】
〔実施形態の実験結果〕
ここで、図９および図１０は、外気温が−２０℃、湿度が３０％、走行用エンジン１の冷却水容量が４．２リットル、走行用エンジン１の排気量が１５００ｃｃの条件で、フロントシート９のシート空調有り（図９参照）とフロントシート９のシート空調無し（図１０参照）の場合に、走行用エンジン１の冷却水温の変化に対して、走行用エンジン１を自動停止（ＯＦＦ）してから再始動（ＯＮ）するまでの停止時間がどのように変化するか、更に、乗員の温熱感がどのように変化するかを調査し、その結果を図９および図１０に表した。
【００７３】
本実施形態では、走行用エンジン１が自動停止（ＯＦＦ）中で、シート空調が行われている場合には、フロント空調ユニット２の遠心式ファン１２のブロワモータ１３に印加するブロワ制御電圧を、図７（ｂ）の制御特性図に示したように、通常のブロワ制御電圧（図示破線）から１ランク下げるようにしている。それによって、図９に示したシート空調有りの場合には、走行用エンジン１の冷却水温の低下を抑えることができる。
【００７４】
また、前部座席側の乗員の温熱感の低下に関しても、フロントシート９が充分暖められているため、ほとんど見られない。これにより、使用条件に応じて走行用エンジン１を自動停止させる停止時間を、図１０に示したシート空調無し（従来の技術）の停止時間（２分間）に対して、１．５倍の３分３０秒間に延長することができる。これにより、ハイブリッドカーの省燃費効果を得ることができる。
【００７５】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、フロント空調ユニット２のフロント空調ダクト１１の空気下流側にシート空調ユニット３を接続することで、フロント空調ダクト１１内の冷却用熱交換器１４および加熱用熱交換器１５にて冷却または加熱した空気をフロントシート９に送り込んでシート空調するようにしたが、フロント空調ユニット２に対してシート空調ユニット３を独立させて、シート空調ユニット３内にシート空調専用の加熱用熱交換器（暖房用補助熱源）および冷却用熱交換器を設置するようにしても良い。
【００７６】
ここで、シート空調ユニット３内に暖房用補助熱源（例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータ）が設定されている場合、それを使うことにより、走行用エンジン１の停止時間を更に延長することができる。その際、バッテリの充電と放電との充放電収支により走行用エンジン１が再始動（ＯＮ）してしまうこともある。
【００７７】
本実施形態では、本発明を、ハイブリットカーエアコンに適用した例を説明したが、本発明を、エコノミーランニングシステム搭載車等の、走行中または停車中に走行用エンジンを停止した後に、使用条件に応じて走行用エンジンを再始動させることが可能な車両に搭載された車両用空調装置に使用しても良い。
【００７８】
本実施形態では、フロント空調用遠心式送風機とシート空調用遠心式送風機をハイブリットカーに搭載したが、シート空調用遠心式送風機を廃止し、フロント空調用遠心式送風機のみを車両に搭載しても良い。
【００７９】
本実施形態では、シート空調ユニット３のシート空調用遠心式送風機を構成する遠心式ファン５６の送風量を一定値としたが、遠心式ファン５６の送風量を、走行用エンジン１の冷却水の温度に応じて変更しても良い。例えば走行用エンジン１の冷却水の温度が低下する程、遠心式ファン５６の送風量（ブロワモータ５７に印加されるブロワ制御電圧）を小さくしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロント空調ユニットの全体構成を示した断面図である（実施形態）。
【図２】シート空調ユニットの全体構成を示した断面図である（実施形態）。
【図３】ハイブリッドカーエアコンの制御系を示した概略図である（実施形態）。
【図４】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである（実施形態）。
【図５】ＴＡＯとＴＷとＥ／Ｇ・ＯＮ信号およびＥ／Ｇ・ＯＦＦ信号との関係を示した制御特性図である（実施形態）。
【図６】エアコンＥＣＵによるブロワ制御電圧の決定処理を示したフローチャートである（実施形態）。
【図７】（ａ）は走行用エンジンがＯＮの時のＴＡＯに対するブロワ制御電圧を示した制御特性図で、（ｂ）は走行用エンジンがＯＦＦの時のＴＡＯに対するブロワ制御電圧を示した制御特性図である（実施形態）。
【図８】エンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである（実施形態）。
【図９】（ａ）は走行用エンジンの冷却水温を示したタイムチャートで、（ｂ）は乗員の温熱感を示したタイムチャートで、（ｃ）は走行用エンジンの自動停止、再起動を示したタイムチャートである（実施形態）。
【図１０】（ａ）は走行用エンジンの冷却水温を示したタイムチャートで、（ｂ）は乗員の温熱感を示したタイムチャートで、（ｃ）は走行用エンジンの自動停止、再起動を示したタイムチャートである（従来の技術）。
【符号の説明】
１走行用エンジン
２フロント空調ユニット
３シート空調ユニット（シート空調手段）
４エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
５エンジンＥＣＵ
７シート空調ＥＣＵ
９フロントシート（車両シート）
１１フロント空調ダクト
１２遠心式ファン（送風機）
１３ブロワモータ（送風機）
１４冷却用熱交換器
１５加熱用熱交換器[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides a vehicle seat for an economy running system equipped vehicle or a hybrid car, for example. Seat air conditioning It is related with the vehicle air conditioner which can improve a fuel consumption by extending the stop time of the engine for driving | running | working using.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, an economy running system that automatically stops and restarts the driving engine when the vehicle stops, such as when waiting for a signal, for the purpose of improving fuel efficiency when driving in urban areas with a high stopping rate. For the purpose of improving fuel efficiency when starting and driving at low speeds with a vehicle equipped with a stop / start device), combining the driving engine with a battery, a driving motor, a generator, etc., to optimize the fuel combustion efficiency, A hybrid car (mixed power vehicle) that automatically controls each operation has been proposed.
[0003]
Here, for example, in a hybrid car, the refrigerant is supplied to the evaporator by moving the compressor using the power of the driving engine to cool the air, or the cooling water of the driving engine is supplied to the heater core to warm the air. In order to make up for the shortage of heating capacity and the lack of cooling capacity when a vehicle air conditioner (car air conditioner) capable of bringing the vehicle interior to a desired air conditioning state is mounted. A hybrid car air conditioner described in No. 91884 (filed on April 10, 1997) has been proposed.
[0004]
In the hybrid car air conditioner, the target outlet temperature (TAO) calculated by the computer is 30 ° C. or higher, and the cooling water temperature (TW) detected by the water temperature sensor is set according to the TAO at the set cooling water temperature (for example, 0 ° C. to 75 ° C.). In the case of TWS or more), even when the driving engine is stopped (operating condition), the driving engine is automatically started to start the compressor and the driving engine. By promoting the rise in the temperature of the cooling water, the shortage of the heating capacity and the lack of the cooling capacity are compensated.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, a hybrid car equipped with the above hybrid car air conditioner has a very short stop time in which the traveling engine can be stopped in an area where the cooling water temperature of the engine is remarkably lowered, such as in a cold region. In other words, even for a hybrid car originally developed for the purpose of improving fuel efficiency, the travel engine is restarted immediately after the travel engine is stopped (for example, 1 to 2 minutes) in order to heat the passenger compartment. This causes a problem that the fuel efficiency improvement effect is reduced.
[0006]
OBJECT OF THE INVENTION
The object of the present invention is to extend the stop time of the traveling engine so that the traveling engine is not restarted immediately after the traveling engine is stopped, thereby improving the fuel efficiency of the vehicle. To provide an apparatus.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the first aspect of the present invention, the seat air-conditioning means is in operation and the traveling engine is stopped during traveling or stopping. Please If it is, A heating source and The air passing through the air conditioning duct Heat up Ru Heater core The air volume of the blower is reduced so that the amount of air passing through the fan decreases.
[0008]
Thereby, When the seat air-conditioning means is operating and the traveling engine is stopped, the amount of air passing through the heater core is reduced by reducing the amount of air blown from the blower. Cooling water for driving engine Warm Drop in Can be suppressed. Further, when the vehicle seat is heated by the seat air-conditioning means, Vehicle seat Is warm enough. Therefore, even if the traveling engine is stopped, the vehicle occupant seated in the vehicle seat Since the deterioration of the air conditioning feeling can be suppressed, it is not necessary to restart the traveling engine immediately after the traveling engine is stopped. Thereby, since the stop time of the traveling engine can be extended according to the driving state, the fuel efficiency improvement effect can be obtained.
[0009]
According to the second aspect of the present invention, when the seat air-conditioning means is operating during traveling or when the vehicle is stopped, and the traveling engine is stopped and the vehicle seat is heated or cooled, it is applied to the blower motor. The blower control voltage is reduced by a predetermined value. As a result, the fuel efficiency improvement effect can be obtained as in the first aspect of the invention.
[0010]
According to the invention of claim 3, the air conditioning duct Heater core By operating the blower for seat air conditioning in the seat air conditioning duct connected to the downstream side of the air, Heater core At Heat The conditioned air is sent to the surface of the vehicle seat. Thereby, seat air conditioning which is contact air conditioning with the vehicle occupant seated on the vehicle seat is performed.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of Embodiment]
1 to 8 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a front air conditioning unit, FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of a seat air conditioning unit, and FIG. It is the figure which showed the control system of the hybrid car air conditioner.
[0012]
The hybrid car air conditioner of the present embodiment is mounted on a hybrid car that can stop the traveling engine 1 during traveling or stopping. Of this hybrid car A front air conditioning unit 2 for air conditioning the vehicle interior and a front seat (driver's seat, passenger seat, hereinafter referred to as front seat) 9 connected to the air downstream side of the front air conditioning unit 2 and seated by a vehicle occupant Alternatively, a vehicle seat air conditioner (hereinafter referred to as a seat air conditioning unit) 3 that air-conditions the rear seat (rear seat), and an air conditioning control device (hereinafter referred to as an air conditioner ECU) that controls each actuator of the front air conditioning unit 2 and the seat air conditioning unit 3. 4 is provided.
[0013]
The traveling engine 1 is drive-coupled to the axle of the hybrid car so as to be detachable, and is configured to be automatically controlled by an engine control device (hereinafter referred to as engine ECU) 5 so that the fuel combustion efficiency is optimized. Yes. In the vicinity of the traveling engine 1, a traveling motor 6 that is connected to the axle when the traveling engine 1 and the axle are not connected is disposed. The traveling motor 6 is constituted by a motor generator, and generates rotational power when electric power is supplied from a battery mounted on the hybrid car.
[0014]
The front air conditioning unit 2 includes a front air conditioning duct 11 that forms an air passage therein, a centrifugal fan 12 that generates conditioned air in the front air conditioning duct 11, a blower motor 13 that rotationally drives the centrifugal fan 12, Utilizing the rotational power of the traveling engine 1 The compressor 30 is moved to exchange heat between the refrigerant supplied to the inside and the air. Cooling heat exchanger 14 for cooling air and cooling water for traveling engine 1 Heat source for heating And a heating heat exchanger 15 for reheating the air.
[0015]
In the air upstream portion of the front air-conditioning duct 11, the inside / outside air is switched between at least an inside air circulation mode for sucking in the cabin air (inside air) from the inside air suction port 16 and an outside air introduction mode for sucking the outside air (outside air) from the outside air suction port 17 A switching damper 18 is provided. The inside / outside air switching damper 18 is driven by an actuator 19 such as a servo motor.
[0016]
At the air downstream portion of the front air conditioning duct 11, a defroster (DEF) opening (air outlet) 20, a face (FACE) opening (air outlet) 21 and a foot (FOOT) opening 22 are opened and closed to open and close the air outlet mode. Blowing outlet switching dampers 23 and 24 are provided for switching between the two. These blower outlet switching dampers 23 and 24 are driven by actuators 25 and 26 such as servo motors.
[0017]
The centrifugal fan 12 and the blower motor 13 constitute a front air-conditioning centrifugal blower together with a scroll casing formed integrally with the front air-conditioning duct 11. The blower motor 13 controls the amount of blown air (the rotational speed of the centrifugal fan 12) based on the blower control voltage (V) applied via the blower drive circuit 27.
[0018]
The cooling heat exchanger 14 is an evaporator (refrigerant evaporator) constituting one component of the refrigeration cycle, and is disposed in the front air conditioning duct 11 so as to block the entire air passage. The cooling heat exchanger 14 uses the rotational power of the traveling engine 1. The compressor 30 is moved to exchange heat between the refrigerant supplied to the inside and the air passing through the compressor 30. It is an indoor heat exchanger that performs an air cooling action for cooling the air passing through itself and an air dehumidifying action for dehumidifying the air passing through itself.
[0019]
Here, the refrigeration cycle is belt-driven by the traveling engine 1 and compresses and discharges the sucked refrigerant (a refrigerant compressor) 30; a condenser (refrigerant condenser) 31 that condenses and liquefies the compressed refrigerant; A receiver (liquid receiver, gas-liquid separator) 32 that separates the condensed and liquefied refrigerant into gas and liquid flows downstream, an expansion valve (expansion valve, decompression means) 33 that decompresses and expands the liquid refrigerant, and decompression and expansion The cooling heat exchanger 14 that evaporates and vaporizes the generated refrigerant, and a refrigerant pipe or the like that connects these in an annular shape.
[0020]
Among the above, the shaft of the compressor 30 is connected to an electromagnetic clutch 35 as clutch means for intermittently transmitting transmission of rotational power from the traveling engine 1 to the compressor 30 via a V belt 34 as power transmission means. The electromagnetic clutch 35 is controlled by a clutch drive circuit 36. Reference numeral 39 denotes a cooling fan for sending cooling air to the capacitor 31.
[0021]
The heating heat exchanger 15 is a heater core that constitutes one component of a cooling water circuit through which the cooling water of the traveling engine 1 circulates, and the cooling water that has cooled the traveling engine 1 flows therein to heat the cooling water. It is an indoor heat exchanger that reheats cold air as a heat source for operation. The heating heat exchanger 15 is disposed in the front air conditioning duct 11 so as to partially block the air passage.
[0022]
On the air upstream side of the heating heat exchanger 15, the ratio between the amount of air passing through the heating heat exchanger 15 (warm air amount) and the amount of air bypassing the heating heat exchanger 15 (cold air amount) is adjusted. An air mix (A / M) damper 37 is provided for adjusting the temperature of the air blown out into the passenger compartment. The A / M damper 37 is driven by an actuator 38 such as a servo motor.
[0023]
The seat air-conditioning unit 3 corresponds to the seat air-conditioning means of the present invention. The seat air-conditioning unit 3 is integrally attached to the lower part of the front seat 9 on the driver seat side and the passenger seat side. It consists of a centrifugal air blower for seat air conditioning that generates a flow. Here, between the seat air-conditioning unit 3 and the front air-conditioning unit 2, a front air-conditioning air duct 43 in which a cold air passage 41 and a hot air passage 42 are formed, and an air downstream of the front air-conditioning air duct 43. A seat air-conditioning air duct 44 connected to the side is connected.
[0024]
The cold air passage 41 is a first communication passage that communicates with a communication port (not shown) provided in an air downstream portion of the cooling heat exchanger 14, and the inside is mainly cooled by the cooling heat exchanger 14. Cold wind flows. The hot air passage 42 is a second communication passage that communicates with the FOOT opening 22 provided in the air downstream portion of the front air conditioning duct 11, and the inside is mainly heated by the heat exchanger 15 for heating. The wind flows.
[0025]
A partition plate 45 that partitions the cool air passage 41 and the hot air passage 42 is provided in the front air-conditioning air duct 43. In the downstream air portion of the partition plate 45, the cold air passage 41 and the hot air are connected so that the air passage in the air conditioning air duct 44 on the downstream side of the air is connected to either the cold air passage 41 or the hot air passage 42. A passage switching damper 46 that selectively opens and closes the passage 42 is provided. The passage switching damper 46 is driven by an actuator 47 such as a servo motor.
[0026]
Further, the front of the front air-conditioning air duct 43 communicates with a front foot (FOOT) outlet (not shown) for blowing warm air from the warm air passage 42 to the feet of the front seat passenger. A foot (FOOT) duct 48 is connected. The air upstream end of the seat air-conditioning air duct 44 is connected to the air downstream end of the front air-conditioning air duct 43.
[0027]
The seat air-conditioning air duct 44 uses, for example, an existing rear foot duct that mainly supplies warm air from the front air-conditioning air duct 43 of the front air-conditioning unit 2 to the feet of the passengers on the rear seat side. Two are arranged along the floor of the car from the front side toward the rear side.
[0028]
The seat air-conditioning duct of the seat air-conditioning unit 3 is connected to an inverted L-shaped connecting duct 50 connected to the air downstream end of the seat air-conditioning air duct 44 and to the air downstream end (upper end in the figure) of the connecting duct 50. The movable duct 51, a unit case 53 having the air downstream side end of the movable duct 51 as a suction port 52, and a rear foot extended from the air downstream side end of the unit case 53 toward the foot of the passenger on the rear seat side (FOOT) It is comprised from the duct 54 grade | etc.,.
[0029]
Among these, the movable duct 51 is formed in a bellows shape so that the unit case 53 fixed to the lower portion of the front seat 9 is moved by adjusting the position of the front seat 9 in the front-rear direction, so that the unit case 53 can be moved. ing. A rear foot (FOOT) outlet 55 is provided at the air downstream end of the rear FOOT duct 54 for blowing air-conditioned air to the foot of the passenger on the rear seat side.
[0030]
Next, the centrifugal air blower for seat air conditioning of the seat air conditioning unit 3 includes a unit case 53 that forms a scroll case, a centrifugal fan 56 that is rotatably accommodated in the unit case 53, and the centrifugal fan 56 that rotates. Consists of a blower motor 57 and the like for driving, and forcibly blows conditioned air sucked from a suction port 52 formed on the lower surface of the unit case 53. The blower motor 57 is controlled by a blower drive circuit 58.
[0031]
Here, the front seat 9 of the present embodiment includes a seat back 61 and a seat cushion 62, and is covered with air-permeable seat surface materials 63 and 64, respectively. Further, inside the seat back 61 and the seat cushion 62, air distribution ducts 66 and 67 connected to a communication passage 65 opened on the upper surface of the unit case 53 are provided.
[0032]
A plurality of outlet passages (seat air conditioning outlets) 68 and 69 extending from the air distribution ducts 66 and 67 to the surfaces of the seat back 61 and the seat cushion 62 are extended. As a result, the conditioned air is distributed to the blowout passages 68 and 69 through the air distribution ducts 66 and 67, passes through the seat surface materials 63 and 64 from the blowout passages 68 and 69, and is seated on the front seat 9. It is sprayed to the passenger on the front seat side.
[0033]
A passage switching damper 71 for adjusting the amount of air toward the communication passage 65 and the amount of air toward the rear FOOT outlet 55 is provided at the air upstream end of the communication passage 65 opened on the upper surface of the unit case 53. It has been. The passage switching damper 71 is driven by an actuator 72 such as a servo motor.
[0034]
As shown in FIG. 3, the air conditioner ECU 4 receives communication signals output from the engine ECU 5 and the seat air conditioning control device (seat air conditioning ECU) 7, and various switches on the control panel 73 provided on the front surface of the vehicle interior. Switch signals and sensor signals from various sensors are input. Here, as various switches, at least a temperature setting switch (temperature setting means) for setting the temperature in the passenger compartment to a desired temperature, an air volume switching switch (air volume switching means) for switching the air flow rate of the centrifugal fan 12 ), A suction port changeover switch for switching the suction port mode, a blower outlet changeover switch for switching the blower outlet mode, and the like.
[0035]
As various sensors, as shown in FIG. 3, an inside air temperature sensor (inside air temperature detecting means) 74 for detecting the air temperature (inside air temperature) in the vehicle interior, and an outside air temperature for detecting the air temperature outside the vehicle compartment (outside air temperature). Sensor (inside air temperature detection means) 75, solar radiation sensor (sunlight detection means) 76 for detecting the amount of solar radiation radiated into the vehicle interior, post-evaporation temperature sensor (cooling degree detection) for detecting the air cooling degree of the cooling heat exchanger 14 Means) 77, and a cooling water temperature sensor (cooling water temperature detecting means) 78 for detecting the temperature (cooling water temperature) of the cooling water supplied into the heating heat exchanger 15.
[0036]
The seat air conditioning ECU 7 controls the passage switching damper 46 based on switch signals from various switches such as a seat air conditioning switch and an air volume switch (not shown) provided on the control panel 73 and sensor signals from various sensors. The actuator 47, the blower drive circuit 58 of the blower motor 57 of the centrifugal fan 56, the actuator 72 of the passage switching damper 71, and the like are automatically controlled. Of these, the air volume changeover switch switches the blower control voltage to the blower motor 57 to the minimum value (LO), the intermediate value (ME), and the maximum value (HI), thereby reducing the air flow of the centrifugal fan 56 to the minimum air volume and the intermediate air volume. And change to maximum airflow.
[0037]
The air conditioner ECU 4 and the seat air conditioner ECU 7 are provided with a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, and the like (not shown). It is configured to be input to a microcomputer after being / D converted.
[0038]
[Control Method of Embodiment]
Next, a method for controlling each actuator of the hybrid car air conditioner according to the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG. 4 is a flowchart showing basic control processing by the air conditioner ECU 4.
[0039]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the air conditioner ECU 4, the routine of FIG. 4 is started to perform each initialization and initial setting (step S1). Next, switch signals are read from various switches such as a temperature setting switch (step S2).
[0040]
Next, communication (transmission and reception) is performed with the seat air conditioning ECU 7 which has read the ON signal or OFF signal of the seat air conditioning switch (step S3). Next, communication (transmission and reception) with the engine ECU 5 is performed (step S4). Next, a sensor signal obtained by A / D converting the output signals output from the inside air temperature sensor 74, the outside air temperature sensor 75, the solar radiation sensor 76, the after-evaporation temperature sensor 77, the cooling water temperature sensor 78, etc. is read (step S5).
[0041]
Next, the target blowing temperature (TAO) of the air blown into the vehicle interior is calculated (determined) based on the following formula 1 stored in advance in the ROM (step S6).
[Expression 1]
TAO = Kset × Tset−KR × TR-KAM × TAM-KS × TS + C
[0042]
Here, Tset is the set temperature set by the temperature setting switch, TR is the internal temperature detected by the internal temperature sensor 74, TAM is the external temperature detected by the external temperature sensor 75, and TS is detected by the solar radiation sensor 76. The amount of solar radiation. Kset, KR, KAM, and KS are gains, and C is a correction constant.
[0043]
Next, the subroutine of FIG. 6 is called to determine the blower control voltage (blower level, voltage applied to the blower motor 13) V (step S7). Next, the suction port mode is determined based on the control characteristic diagram and the target outlet temperature (TAO) stored in advance in the ROM (step S8). Here, in the determination of the suction port mode, the suction port mode is determined to be the inside air circulation mode and the outside air introduction mode from a low temperature to a high target air temperature (TAO). Further, the air outlet mode may be determined in the same manner, or may be fixed to the air outlet mode set by the air outlet changeover switch provided on the control panel 73.
[0044]
Next, the target damper opening degree (SW) of the A / M damper 37 is calculated (determined) based on the following formula 2 stored in advance in the ROM (step S9).
[Expression 2]
SW = {(TAO-TE) / (TW-TE)} × 100 (%)
Here, TE is the post-evaporation temperature detected by the post-evaporation temperature sensor 77, and TW is the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor 78.
[0045]
Next, based on the control characteristic diagram (see FIG. 5), the target outlet temperature (TAO), and the cooling water temperature (TW) stored in advance in the ROM, an engine operation request (E / G / ON) signal is output to the engine ECU 5, or an engine operation request determination is performed to determine whether to output an engine stop request (E / G • OFF) signal to the engine ECU 5 that requests an automatic stop of the traveling engine 1. (Step S10).
[0046]
Next, the operating state of the compressor 30 is determined. That is, the start and automatic stop of the compressor 30 are determined based on the post-evaporation temperature (TE) detected by the post-evaporation temperature sensor 77 (step S11). Specifically, as shown in the control characteristic diagram previously stored in the ROM, when the post-evaporation temperature (TE) is, for example, 4 ° C. or higher, the electromagnetic clutch 35 is energized so that the compressor 30 is activated (ON) ( ON). Further, when the post-evaporation temperature (TE) is, for example, 3 ° C. or less, energization of the electromagnetic clutch 35 is stopped (OFF) so that the compressor 30 is automatically stopped (OFF).
[0047]
Next, the blower drive circuit 27 of the blower motor 13, the actuator 19 of the inside / outside air switching damper 18, and the actuators of the outlet switching dampers 23, 24 are obtained so that the control states calculated or determined in steps S 7 to S 11 can be obtained. 25 and 26, control signals are output to the clutch drive circuit 36 of the electromagnetic clutch 35 and the actuator 38 of the A / M damper 37.
[0048]
Further, an engine operation request (E / G · ON) signal or an engine stop request (E / G · OFF) signal is output to the engine ECU 5. Further, the control state of the actuator 47 of the passage switching damper 46, the blower motor 57 of the centrifugal fan 56, and the actuator 72 of the passage switching damper 71 is controlled to the seat air conditioning ECU 7 to be either the seat cooling mode or the seat heating mode. A signal is output (step S12). In step S13, the control cycle time t (for example, 0.5 seconds to 2.5 seconds) is waited for, and then the control process returns to step S2.
[0049]
Next, the process for determining the blower control voltage according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. Here, FIG. 6 is a flowchart showing the process of determining the blower control voltage by the air conditioner ECU 4, and FIG. 7A is a blower control voltage (blower level) with respect to the target blowing temperature (TAO) when the traveling engine 1 is ON. FIG. 7B is a control characteristic diagram showing a blower control voltage (blower level) with respect to a target blowing temperature (TAO) when the traveling engine 1 is OFF.
[0050]
First, it is determined whether or not the centrifugal blower for seats of the seat air conditioning unit 3 is operating (ON) (step S21). If this determination result is NO, that is, if the centrifugal fan for seats of the seat air conditioning unit 3 is stopped (OFF), the control process of step S23 is performed.
[0051]
Moreover, when the determination result of step S21 is YES, it is determined whether the driving | running | working engine 1 is stopping (OFF) (step S22). If the determination result is NO, that is, if the centrifugal blower for seats of the seat air conditioning unit 3 is operating (ON) and the traveling engine 1 is restarting (ON), the ROM is previously stored. The blower control voltage (V) corresponding to the target blowing temperature (TAO) is determined from the control characteristic diagram stored in (see FIG. 7A) (step S23). Thereafter, the subroutine of FIG. 6 is exited.
[0052]
If the determination result in step S22 is YES, that is, if the seat centrifugal blower of the seat air conditioning unit 3 is operating (ON) and the traveling engine 1 is stopped (OFF). Then, the blower control voltage (V) corresponding to the target outlet temperature (TAO) is determined from the control characteristic diagram (see FIG. 7B) stored in advance in the ROM (step S24). Thereafter, the subroutine of FIG. 6 is exited.
[0053]
A control process of the engine ECU 5 of the present embodiment will be described with reference to FIG. Here, FIG. 8 is a flowchart showing a basic control process by the engine ECU 5. The engine ECU 5 receives sensor signals from various sensors as driving state detection means for detecting the driving state of the hybrid car, and communication signals from the air conditioner ECU 4 and the hybrid ECU (not shown).
[0054]
As various sensors, an engine rotation speed sensor, a vehicle speed sensor, a throttle opening sensor, a battery voltmeter, a cooling water temperature sensor (all not shown), and the like are used. Inside the engine ECU 5 is provided a microcomputer comprising a CPU, ROM, RAM, etc. (not shown), and sensor signals from various sensors are A / D converted by an input circuit (not shown) in the engine ECU 5 and then micro-converted. It is configured to be input to a computer.
[0055]
First, when the ignition switch is turned on and DC power is supplied to the engine ECU 5, the routine of FIG. 8 is started to perform each initialization and initial setting (step S31). Next, a sensor signal obtained by A / D converting the output signals output from the engine rotation speed sensor, the vehicle speed sensor, the throttle opening sensor, the battery voltmeter, the cooling water temperature sensor, etc. is read (step S32).
[0056]
Next, communication (transmission and reception) with the hybrid ECU is performed (step S33). Next, communication (transmission and reception) with the air conditioner ECU 4 is performed (step S34). Next, ON / OFF of the traveling engine 1 is determined based on sensor signals from various sensors (step S35). If the determination result is ON, a control signal is output so that the traveling engine 1 is restarted (ON) (step S36). Thereafter, the process returns to step S32.
[0057]
Further, when the determination result in step S35 is OFF, it is determined whether or not an E / G • ON signal requesting that the traveling engine 1 is restarted is received from the air conditioner ECU 4 (step S37). . If the determination result is NO, an E / G • OFF signal is received from the air conditioner ECU 4, and therefore a control signal is output so that the traveling engine 1 is automatically stopped (OFF) (step S38). ). Thereafter, the process returns to step S32.
When the determination result in step S37 is YES, the process proceeds to step S36, and a control signal is output so that the traveling engine 1 is restarted (ON).
[0058]
[Effects of the embodiment]
Next, the operation of the hybrid car air conditioner of the present embodiment will be briefly described with reference to FIG. 1, FIG. 2, and FIG.
[0059]
B) During cooling operation
When the cooling mode is required as the air conditioning mode in the passenger compartment of the hybrid car and the seat air conditioning is required, the air sucked into the front air conditioning duct 11 as the centrifugal fan 12 of the front air conditioning unit 2 rotates. However, using the rotational power of the traveling engine 1 By moving the compressor 30 Heat exchanger 14 for cooling the refrigeration cycle Heat exchange with the refrigerant supplied to Chilled. And the heat exchanger 14 for cooling Heat exchange with refrigerant when passing through A part of the cool air cooled at the front is blown out through the FACE opening 21 toward the front chest seat of the front seat occupant seated on the front seat 9.
[0060]
On the other hand, the remaining portion of the cool air cooled by the cooling heat exchanger 14 is sucked into the cool air passage 41 formed in the front air conditioning air duct 43 as the centrifugal fan 56 of the seat air conditioning unit 3 rotates. The air-conditioning air duct 44 → the connecting duct 50 → the movable duct 51 → the suction port 52 → the unit case 53 → the communication passage 65 and the air distribution ducts 66 and 67.
[0061]
Then, the cold air that has reached the air distribution ducts 66 and 67 is distributed to the air outlet passages 68 and 69 through the air air distribution ducts 66 and 67, and the sheet surface materials 63 and 64 are passed through the air outlet passages 68 and 69. It is sprayed on the thigh and back of the occupant on the front seat side that passes through and sits on the front seat 9.
[0062]
As described above, normal vehicle interior cooling and seat air conditioning are performed. In the front seat 9, the cool air is guided to the surfaces of the seat back 61 and the seat cushion 62, so that the seat back 61 and the seat cushion 62 are sufficiently cooled.
[0063]
B) During heating operation
When the heating mode is required as the air conditioning mode in the passenger compartment of the hybrid car and the seat air conditioning is required, the air sucked into the front air conditioning duct 11 as the centrifugal fan 12 of the front air conditioning unit 2 rotates. But ,cold Heat exchanger 14 for cooling the refrigeration cycle Heat exchange with refrigerant when passing through Once chilled The And the cold air cooled by exchanging heat with the refrigerant when passing through the cooling heat exchanger 14 is: When passing through the heat exchanger 15 for heating Heat exchange with the cooling water of the traveling engine 1 Reheated.
[0064]
Then, the warm air reheated by the heating heat exchanger 15 flows into the warm air passage 42 formed in the front air-conditioning air duct 43 through the FOOT opening 22. A part of the warm air flowing into the warm air passage 42 is blown out from the front FOOT air outlet through the front FOOT duct 48 toward the feet of the front seat occupant seated on the front seat 9.
[0065]
On the other hand, the remaining portion of the warm air flowing into the warm air passage 42 is sucked into the air conditioning air blowing duct 44 as the centrifugal fan 56 of the seat air conditioning unit 3 rotates in the same manner as in the cooling mode. The movable duct 51 → the suction port 52 → the unit case 53 → the communication passage 65 and the air distribution ducts 66 and 67 are reached.
[0066]
The warm air that has reached the air distribution ducts 66 and 67 is distributed to the air outlet passages 68 and 69 through the air air distribution ducts 66 and 67, and the sheet surface materials 63 and 64 are supplied from the air outlet passages 68 and 69. And is blown to the thigh and back of the occupant on the front seat side who sits on the front seat 9.
[0067]
Thus, normal vehicle interior heating and seat air conditioning are achieved. In the front seat 9, the warm air is guided to the surfaces of the seat back 61 and the seat cushion 62, so that the seat back 61 and the seat cushion 62 are sufficiently warmed.
[0068]
Here, the hybrid car is configured to automatically stop (OFF) the traveling engine 1 at the time of starting or traveling at a low speed and when the battery is not required to be charged. When heating of the passenger compartment is required and the seat air conditioning (heating) has been used for a certain period of time after the ignition switch is turned on, the front air conditioning unit is automatically turned off (OFF). The blower control voltage applied to the blower motor 13 of the centrifugal fan 12 of No. 2 is reduced by one rank from the normal blower control voltage (broken line in the drawing) as shown in the control characteristic diagram of FIG. In the case of the 31st level, the level is lowered by 3 to 4. In the case of the LO level, the level is lowered to the SUPERLO level (shown by a solid line). At this time, the centrifugal blower of the seat air conditioning unit 3 remains ON.
[0069]
Therefore, for example, the amount of air blown from the FOOT outlet is reduced, but the amount of air passing through the heat exchanger 15 for heating is also reduced, so that a decrease in the coolant temperature of the traveling engine 1 can be suppressed. As a result, it becomes difficult to decrease below a set cooling water temperature (for example, 55 ° C. to 75 ° C .: see FIG. 5) that requires restart (ON) of the traveling engine 1, so that the stop time of the traveling engine 1 is extended. Can do.
[0070]
In addition, until that time, the warm air is guided from the blowing passages 68 and 69 to the surfaces of the seat back 61 and the seat cushion 62 of the front seat 9 so that the seat back 61 and the seat cushion 62 are sufficiently warmed. Therefore, even if the traveling engine 1 is automatically stopped, it is possible to suppress a decrease in the thermal sensation of the front seat occupant seated on the front seat 9.
[0071]
[Effect of the embodiment]
The hybrid car air conditioner of the present embodiment automatically stops (OFF) the traveling engine 1. Running Cooling water for the engine 1 The decrease in temperature can be suppressed. Even if the traveling engine 1 is automatically stopped, the seat air conditioning is performed before the traveling engine 1 automatically stops, so that the front seat 9 is sufficiently warmed. Since it is possible to suppress a decrease in the thermal sensation of the occupant on the front seat side, the traveling engine is restarted immediately after the traveling engine 1 is automatically stopped (OFF) to compensate for the lack of heating capacity. There is no need. Thereby, the stop time of the traveling engine can be extended according to the driving state, that is, the stop time of the traveling engine when the vehicle stops, such as when waiting for a signal, The fuel efficiency improvement effect of the hybrid car can be obtained.
[0072]
[Experimental result of embodiment]
Here, FIG. 9 and FIG. 10 show that the front air temperature is −20 ° C., the humidity is 30%, the cooling water capacity of the traveling engine 1 is 4.2 liters, and the displacement of the traveling engine 1 is 1500 cc. When the seat 9 has seat air conditioning (see FIG. 9) and the front seat 9 has no seat air conditioning (see FIG. 10), the traveling engine 1 automatically stops (OFF) in response to changes in the coolant temperature of the traveling engine 1. ) And the restart time (ON), how the stop time changes, and how the passenger's feeling of heat changes, and the results are shown in FIG. 9 and FIG. .
[0073]
In the present embodiment, when the traveling engine 1 is automatically stopped (OFF) and seat air conditioning is performed, the blower control voltage applied to the blower motor 13 of the centrifugal fan 12 of the front air conditioning unit 2 is shown in FIG. As shown in the control characteristic diagram of FIG. 7B, the rank is lowered by one rank from the normal blower control voltage (broken line in the drawing). Accordingly, in the case of seat air conditioning shown in FIG. 9, it is possible to suppress a decrease in the coolant temperature of the traveling engine 1.
[0074]
In addition, the front seat 9 is also used to reduce the thermal sensation of the passenger on the front seat side. Is warm enough Therefore, it is hardly seen. Thus, the stop time for automatically stopping the traveling engine 1 according to the use conditions is 1.5 times 3 times the stop time (2 minutes) without seat air conditioning (conventional technology) shown in FIG. Can be extended to 30 minutes. Thereby, the fuel-saving effect of a hybrid car can be acquired.
[0075]
[Other Embodiments]
In the present embodiment, the seat air conditioning unit 3 is connected to the air downstream side of the front air conditioning duct 11 of the front air conditioning unit 2, so that the cooling heat exchanger 14 and the heating heat exchanger 15 in the front air conditioning duct 11 are connected. Cooled or heated air is sent to the front seat 9 for seat air conditioning, but the seat air conditioning unit 3 is made independent of the front air conditioning unit 2 and heat exchange for heating exclusively for seat air conditioning in the seat air conditioning unit 3 A heater (auxiliary heat source for heating) and a heat exchanger for cooling may be installed.
[0076]
Here, when an auxiliary heat source for heating (for example, an electric heater such as a PTC heater) is set in the seat air conditioning unit 3, the stop time of the traveling engine 1 can be further extended by using it. At that time, the traveling engine 1 may be restarted (ON) due to a charge / discharge balance between charging and discharging the battery.
[0077]
In the present embodiment, an example in which the present invention is applied to a hybrid car air conditioner has been described. Accordingly, the traveling engine may be used in a vehicle air conditioner mounted on a vehicle capable of restarting the traveling engine.
[0078]
In the present embodiment, the centrifugal air blower for front air conditioning and the centrifugal air blower for seat air conditioning are mounted in the hybrid car. good.
[0079]
In the present embodiment, the amount of air blown by the centrifugal fan 56 constituting the centrifugal air blower for seat air conditioning of the seat air conditioning unit 3 is set to a constant value. You may change according to temperature. For example, the amount of air blown by the centrifugal fan 56 (the blower control voltage applied to the blower motor 57) may be reduced as the temperature of the cooling water of the traveling engine 1 decreases.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an overall configuration of a front air conditioning unit (embodiment).
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the overall configuration of a seat air conditioning unit (embodiment).
FIG. 3 is a schematic view showing a control system of a hybrid car air conditioner (embodiment).
FIG. 4 is a flowchart showing basic control processing by an air conditioner ECU (embodiment).
FIG. 5 is a control characteristic diagram showing the relationship among TAO, TW, E / G • ON signal, and E / G • OFF signal (embodiment).
FIG. 6 is a flowchart showing a process for determining a blower control voltage by an air conditioner ECU (embodiment).
7A is a control characteristic diagram showing a blower control voltage for TAO when the traveling engine is ON, and FIG. 7B is a control characteristic showing a blower control voltage for TAO when the traveling engine is OFF. It is a characteristic view (embodiment).
FIG. 8 is a flowchart showing basic control processing by the engine ECU (embodiment).
9A is a time chart showing the cooling water temperature of the traveling engine, FIG. 9B is a time chart showing the thermal sensation of the occupant, and FIG. 9C is an automatic stop and restart of the traveling engine. It is the shown time chart (embodiment).
10A is a time chart showing the coolant temperature of the traveling engine, FIG. 10B is a time chart showing the occupant's thermal feeling, and FIG. 10C is an automatic stop / restart of the traveling engine. It is the time chart shown (prior art).
[Explanation of symbols]
1 Driving engine
2 Front air conditioning unit
3 Seat air conditioning unit (sheet air conditioning means)
4 Air conditioner ECU (air conditioning control means)
5 Engine ECU
7 Seat air conditioning ECU
9 Front seat (vehicle seat)
11 Front air conditioning duct
12 Centrifugal fan (blower)
13 Blower motor (blower)
14 Heat exchanger for cooling
15 Heat exchanger for heating

Claims

A vehicle air conditioner mounted on a vehicle capable of restarting the traveling engine according to use conditions after stopping the traveling engine during traveling or stopping,
(A) an air conditioning duct for sending conditioned air toward the passenger compartment;
(B) the form of an integral part of a coolant circuit through which cooling water is circulated in the vehicle running engine, the cooling water of the driving engine and the heating heat Nessu pressurized air passing through the said air-conditioning duct Heater core
(C) a blower for generating an air flow passing through the heater core in the air conditioning duct;
And (d) seat air conditioning unit that the vehicle seat pressurized Nessu,
(E) An air conditioning apparatus for a vehicle, comprising: an air conditioning control unit that reduces the air flow rate of the blower when the seat air conditioning unit is operating and the traveling engine is stopped.

The vehicle air conditioner according to claim 1,
The blower has a centrifugal fan that generates conditioned air toward the passenger compartment in the air conditioning duct, and a blower motor that varies the rotational speed of the centrifugal fan,
The air conditioning control means reduces the blower control voltage applied to the blower motor by a predetermined value when the seat air conditioning means is operating and the traveling engine is stopped. .

The vehicle air conditioner according to claim 1 or 2,
The seat air conditioning unit, said being connected to an air downstream side of the heater core of the air conditioning duct, the seat air-conditioning duct for sending the pressurized heat has been conditioned air in the heater core to the surface of the vehicle seat,
A vehicle air conditioner comprising a seat air conditioner for generating an air flow toward the surface of the vehicle seat in the seat air conditioning duct.