JP3855905B2 - ハイブリッド車の駆動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の駆動力源、例えば、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動力源として用いるハイブリッド車が提案されており、そのハイブリッド車の駆動装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車の駆動装置は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用であり、このハイブリッド車の駆動装置は、エンジン、電気トルコン、自動変速機、トランスファを有している。前記電気トルコンはモータ・ジェネレータを有しており、エンジンと電気トルコンと自動変速機とトランスファとが、車両の前後方向に沿って配置されている。また、電気トルコンとトランスファとの間に、自動変速機が配置されている。
【０００３】
さらに、トランスファは、遊星歯車装置と、前輪出力軸および後輪出力軸とを有しており、遊星歯車装置は、自動変速機の出力軸の延長上に配置されている。この遊星歯車装置は、サンギヤとリングギヤとキャリヤとを有しており、このキャリヤと自動変速機の出力軸とが連結されている。また、サンギヤと前輪用出力軸とが連結され、リングギヤと後輪用出力軸とが連結されている。
【０００４】
上記のように構成されたハイブリッド車駆動装置においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクが、自動変速機を経由してトランスファに伝達される。トランスファに伝達されたトルクは、前輪出力軸と後輪出力軸とに分配される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−３２２３１２号公報（段落番号００１３、段落番号００２１ないし段落番号００２７、段落番号０１２８ないし段落番号０１３１、図１、図１２）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１においては、エンジンと電気トルコンと自動変速機とが、車両の前後方向に沿って配置されているとともに、自動変速機の出力軸の延長上に、トランスファの一部を構成する遊星歯車装置が配置されている。このため、前輪用出力軸のトルクを前輪に伝達するための動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなってしまうという問題があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さを、車両の前後方向で短くすることのできるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構と前記前輪とを連結する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記変速機構は、前記車両の前後方向に配置された第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、入力要素および出力要素および反力要素を備えており、前記車両の前後方向であって、前記第１の遊星歯車機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、車両の前後方向であって、変速機構と第２の駆動力源との間に動力分配機構が配列されているため、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向で長くなることが抑制される。
【００１０】
請求項２の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤと第１のリングギヤとの間に配置された第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、この第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結され、前記第１のリングギヤと前記動力分配機構とが連結されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第１の駆動力源の動力が、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由して第１のリングギヤに伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度が無段階に制御される。
【００１２】
請求項３の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、前記第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結されているとともに、前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤとが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とするものである。この請求項３の発明によれば、第１の駆動力源の動力が、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由して第１のリングギヤに伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度が無段階に制御される。また、第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤの動力が、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由して、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達される。そして、第２の回転要素の動力は前輪に伝達され、第３の回転要素の動力は後輪に伝達される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記車両の前後方向で前記第１の駆動力源の後方には、ケーシングが設けられており、このケーシングは第１のケースおよび第２のケースを有しており、前記ケーシングの内部に前記動力分配機構が配置されていることを特徴とするものである。この請求項４の発明においても、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる。
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記変速機構とが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の駆動力源の動力が、変速機構、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由して、遊星歯車機構の第２の回転要素および第３の回転要素に伝達される。そして、第２の回転要素の動力は前輪に伝達され、第３の回転要素の動力は後輪に伝達される。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差が第２の遊星歯車機構により吸収される。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記第１の駆動力源にはエンジンが含まれており、前記第２の駆動力源には第２のモータ・ジェネレータが含まれていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、エンジンの動力が変速機構および動力分配機構を経由して、前輪および後輪に分配されるとともに、第２のモータ・ジェネレータの動力が後輪に伝達される。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項４の構成に加えて、前記ケーシングの内部における前記車両の前後方向で、前記第１のモータ・ジェネレータと前記動力分配機構との間に前記第１の遊星歯車機構が配置されていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項４の発明と同様の作用が生じる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、この発明の実施例である四輪駆動車１のパワートレーンを示すスケルトン図である。この四輪駆動車１のパワートレーンは、エンジン２、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６、フロントデファレンシャル７、リヤデファレンシャル８などを有している。この図１のパワートレーンは、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車；エンジン前置き後輪駆動車）のパワートレーンをベースとしている。
【００１９】
前記エンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２のクランクシャフト９は、四輪駆動車１は、車両１の前後方向に配置された回転軸線（図示せず）を中心として回転可能である。そして、四輪駆動車１の前後方向であって、エンジン２の後方にはケーシング５０が配置されており、ケーシング５０は、第１のケース５１および第２のケース５２を有している。第１のケース５１および第２のケース５２は、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。具体的には、第１のケース５１は第２のケース５２よりも前方に配置されている。そして、ケーシング５０の内部に、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６が配置されている。
【００２０】
前記クランクシャフト９には、トルクリミッタ１０、ダンパ機構１１を介して第１のシャフト１２が連結されている。このトルクリミッタ１０、ダンパ機構１もケーシング５０の内部に配置されている。前記第１のモータ・ジェネレータ３および第２のモータ・ジェネレータ４は、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。
【００２１】
そして、四輪駆動車１の前後方向であって、トルクリミッタ１０およびダンパ機構１１よりも後方に、第１のモータ・ジェネレータ３が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ３は、ステータ１３およびロータ１４を有している。このロータ１４には中空シャフト１５が一体回転可能に連結されている。そして、この中空シャフト１５は第１のシャフト１２の外周に相対回転可能に取り付けられている。
【００２２】
さらに、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４とは、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ３よりも後方に、第２のモータ・ジェネレータ４が配置されている。なお、第１のモータ・ジェネレータ３は、第１のケース５１の内部に配置され、第２のモータ・ジェネレータ５４は第２のケース５２の内部に配置されている。そして、ケーシング５０の内部であって、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に、前記第１の遊星歯車機構５が配置されている。
【００２３】
この第１の遊星歯車機構５は、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車機構であって、この第１の遊星歯車機構５は、中空シャフト１５と一体回転するサンギヤ１６と、サンギヤ１６と同心状に配置されたリングギヤ１７と、サンギヤ１６およびリングギヤ１７に噛合するピニオンギヤ１８を保持したキャリヤ１９とを有している。リングギヤ１７は、環状部材であるコネクティングドラム５３に形成されている。そして、キャリヤ１９と第１のシャフト１２とが一体回転するように連結されている。
【００２４】
前記第２の遊星歯車機構６は、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車機構である。この第２の遊星歯車機構６は、四輪駆動車１の前後方向において、第１の遊星歯車機構５と第２のモータ・ジェネレータ４との間に配置されている。この第２の遊星歯車機構６は、エンジン２のトルクを、フロントデファレンシャル７とリヤデファレンシャル８とに分配する動力分配機構（トランスファ）である。この第２の遊星歯車機構６は、第２のシャフト２０と一体回転するサンギヤ２１と、サンギヤ２１と同心状に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１に噛合するピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛合するピニオンギヤ２４と、ピニオンギヤ２３，２４を一体的に公転可能に保持するキャリヤ２５とを有している。前記リングギヤ２２は、前記コネクティングドラム５３に形成されており、リングギヤ１７とリングギヤ２２とが一体回転する。
【００２５】
前記第２のシャフト２０は、クランクシャフト９および中空シャフト１２と同心状に配置されているとともに、四輪駆動車１の前後方向において、第１のシャフト１２よりも第２のシャフト２０の方が後方に配置されている。この第２のシャフト２０と相対回転可能な中空シャフト２６が設けられており、中空シャフト２６とキャリヤ２５とが一体回転するように連結されている。さらに、中空シャフト２６の外周には第１のスプロケット２７が形成されている。
【００２６】
一方、ケーシング５０により回転可能に支持されたシャフト２８が設けられている。シャフト２８には第２のスプロケット２９が形成されている。そして、第１のスプロケット２７および第２のスプロケット２９に、無端状のチェーン３０が巻き掛けられている。また、シャフト２８にはプロペラシャフト３３が連結されており、プロペラシャフト３３は、ケーシング５０の外部に配置されている。このプロペラシャフト３３は、四輪駆動車１の前後方向における回転軸線（図示せず）を中心として回転可能であり、プロペラシャフト３３とフロントデファレンシャル７とが連結されている。フロントデファレンシャル７には、フロントドライブシャフト３１を介して前輪３２が連結されている。
【００２７】
前記第２のモータ・ジェネレータ４は、ステータ３４およびロータ３５を有している。このロータ３５には中空シャフト３６が一体回転可能に連結されている。そして、この中空シャフト３６は第２のシャフト２０の外周に相対回転可能に取り付けられている。さらにケーシング５０の内部であって、四輪駆動車１の前後方向において、第２のモータ・ジェネレータ４よりも後方には、減速機構３７が設けられている。上記のように、エンジン２、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６は、減速機構３７は同一軸線上に配列されている。
【００２８】
この減速機構３７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、減速機構３７は、中空シャフト３６と一体回転するサンギヤ３８と、サンギヤ３８と同心状に配置されたリングギヤ３９と、サンギヤ３８およびリングギヤ３９に噛合するピニオンギヤ４０を保持したキャリヤ４１とを有している。このキャリヤ４１は、ケーシング５０に対して回転不可能に固定されている。また、リングギヤ３９と第２のシャフト２０とが一体回転するように連結されている。第２のシャフト２０の一部は、ケーシング５０の外部に露出しており、第２のシャフト２０にはプロペラシャフト５４を介してリヤデファレンシャル８が連結されている。リヤデファレンシャル８にはドライブシャフト４２を介して後輪４３が連結されている。
【００２９】
つぎに、四輪駆動車１の制御について説明する。まず、四輪駆動車１が停止している状態で、エンジン２を始動する場合を説明する。この場合は、第１のモータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させる。そして、第１のモータ・ジェネレータ３のトルクが、サンギヤ１４に伝達されると、リングギヤ１７が反力要素となり、キャリヤ１９が回転する。このキャリヤ１９のトルクは、第１のシャフト１２を経由してクランクシャフト９に伝達される。
【００３０】
このように、エンジン２がクランキングされるとともに、エンジン２がガソリンエンジンであれば、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン２が自律回転する。このエンジン２のトルクは、第１のシャフト１２、第１の遊星歯車機構５のキャリヤ１９を経由して、リングギヤ１７に伝達される。ここで、第１のモータ・ジェネレータ３の回転速度に基づいて、リングギヤ１７の回転速度が無段階に制御される。つまり、第１の遊星歯車機構５の入力要素であるキャリヤ１９の回転速度と、第１の遊星歯車機構５の出力要素であるリングギヤ１７との間の回転速度の比、すなわち回転速度を無段階に制御する、いわゆる無段変速機としての機能を有している。
【００３１】
上記のようにして、コネティングドラム５３に伝達された動力が、第２の遊星歯車機構６のリングギヤ２２に伝達されると、リングギヤ２２の動力の一部は、キャリヤ２５、中空シャフト２６、第１のスプロケット２７，チェーン２７を経由して、第２のスプロケット２９に伝達される。第２のスプロケット２９のトルクは、シャフト２８、プロペラシャフト３３を経由してフロントデファレンシャル７に伝達される。このフロントデファレンシャル７に伝達されたトルクは、左右の前輪３２に分配される。
【００３２】
一方、前記第２の遊星歯車機構６のリングギヤ２２に伝達された動力の一部は、サンギヤ２１、第２のシャフト２０、リヤデファレンシャル８を経由して左右の後輪４３に分配される。また、エンジン２の運転中、または、エンジン２の停止中に、第２のモータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させると、そのトルクがサンギヤ３８、ピニオンギヤ４０、リングギヤ３９を経由して第２のシャフト２０に伝達される。この場合、減速機構３７のキャリヤ４１が反力要素となり、リングギヤ３９は第２のモータ・ジェネレータ４とは逆方向に回転する。さらに、第２のモータ・ジェネレータ４の回転速度に対して、リングギヤ３９の回転速度は減速される。
【００３３】
なお、前輪３２と後輪４３とに回転速度差が生じて、中空シャフト２６と第２のシャフト２０とに回転速度差が生じた場合は、その回転速度差は、第２の遊星歯車機構６により吸収される。すなわち、第２の遊星歯車機構６は、差動装置（センターデファレンシャル）としての機能をも有している。また、エンジントルクの一部を第１のモータ・ジェネレータ３に伝達して、第１のモータ・ジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置に蓄電することもできる。
【００３４】
さらに、四輪駆動車１の惰力走行中には、後輪４３の運動エネルギに対応するトルクが、リヤデファレンシャル８、第２の中空シャフト２０を経由して第２の遊星歯車機構６に伝達される。これに対して、前輪３２の運動エネルギに対応するトルクが、フロントデファレンシャル７、プロペラシャフト３３、シャフト２８、第２のスプロケット２９、チェーン３０、第１のスプロケット２７を経由して第２の遊星歯車機構６に伝達される。
【００３５】
このようにして、第２の遊星歯車機構６に伝達されたトルクは、第１の遊星歯車機構５、第１の中空シャフト１２を経由してエンジン２に伝達されて、エンジンブレーキ力が強められる。なお、後輪４３の運動エネルギに対応するトルクの一部を第２のモータ・ジェネレータ４に伝達して発電機として機能させ、その電力を蓄電装置（図示せず）に蓄電することもできる。さらに、前輪３２および後輪４３の運動エネルギに対応するトルクが、第１の遊星歯車機構５に伝達された場合に、そのトルクの一部を第２のモータ・ジェネレータ４に伝達して発電機として機能させ、その電力を蓄電装置に蓄電することもできる。
【００３６】
このように、図１に示す四輪駆動車１は、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動車）のパワートレーンをベースとして、第２の遊星歯車機構６を加えた四輪駆動車である。また、この四輪駆動車１は、エンジン１または第２の第１のモータ・ジェネレータ３のトルクを前輪３２および後輪４３に分配することができるとともに、後輪４３に対して第２のモータ・ジェネレータ４のトルクを加えることのできる四輪駆動車、すなわち、複数種類の駆動力源を有するハイブリッド形式の四輪駆動車である。
【００３７】
図１に示す四輪駆動車１のパワートレーンにおいては、ケーシング５０の内部に、駆動ユニット、例えば、第１のモータ・ジェネレータ３、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６、第２のモータ・ジェネレータ４、減速機構３７などが、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。そして、四輪駆動車１の前後方向における駆動ユニットの配置空間であって、四輪駆動車１の前後方向のほぼ中央部、具体的には、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に、第２の遊星歯車機構６が配置されている。さらに、四輪駆動車１の幅方向（左右方向）において、第２の動力伝達装置６の側方に第２のスプロケット２９が配置され、かつ、第２のスプロケット２９とフロントデファレンシャル７とがシャフト２８およびプロペラシャフト３３により連結されている。したがって、四輪駆動車１の前後方向において、プロペラシャフト３３の長さを可及的に短く設定することができる。また、減速機構３７よりも後方にはトランスファが配置されないため、減速機構３７よりも後方におけるケーシング５０の長さ（突出量）の増加を抑制できる。
【００３８】
ところで、パワープラント、すなわち、エンジン２、第１の遊星歯車機構５を含む機構の固有振動の周波数と、プロペラシャフト３３，５３の回転１次の振動周波数とが一致すると、パワープラントが共振（連成振動）する可能性がある。
【００３９】
これに対して、図１のパワートレーンにおいては、第２の遊星歯車機構６が、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に配置されており、第２の遊星歯車機構６とエンジン２との間の動力伝達経路が可及的に短くなっている。例えば、第１のシャフト１２の長さを可及的に短くして、第１のシャフト１２のねじり剛性が高められている。つまり、前記のパワープラントの固有振動の周波数を高められている。したがって、図１に示す第２の遊星歯車機構６のレイアウトを採用すれば、連成振動の増加を抑制することができる。このようにして、第１の遊星歯車機構５および第１のシャフト２を含む動力伝達経路を、車両の前後方向に短くし、かつ、軽量化している。
【００４０】
さらに、後輪４３に伝達されるトルクに、第２のモータ・ジェネレータ４のトルクを加えることにより、前輪３２で発生する駆動力よりも、後輪４３で発生する駆動力の方を高くすることができる。したがって、四輪駆動車１の走行性能を、乗用車に適した走行性能、具体的には、“オーバーステア傾向を強めて操縦安定性に優れたもの”とすることができる。
【００４１】
図１に示す実施例においては、エンジン２のトルクを、前輪３２と後輪４３とに分配する機能と、センターデファレンシャルとしての機能を兼備する動力分配機構として、第２の遊星歯車機構６が記載されているが、前記２つの機能を兼備した動力分配機構として、例えば、傘歯車を用いた動力分配機構、差動制限機構付きの動力分配機構を用いることもできる。また、エンジン２のトルクを、前輪３２または後輪４３のうちの少なくとも一方に分配する機能を有するビスカスカップリングを動力分配機構として用いることもできる。さらに、中空シャフト２６とシャフト２８との間の伝動装置として、巻き掛け伝動装置（チェーン）に代えて、歯車伝動装置を用いることもできる。
【００４２】
さらに、図１においては、第２のモータ・ジェネレータ４と、第２のシャフト２０とが、減速機構３７を介して動力伝達可能に連結されている。このため、第２のモータ・ジェネレータ４の動力は、後輪４３には伝達されるが、前輪３２には伝達されない。そこで、第２のモータ・ジェネレータ４の動力を、前輪３２および後輪４３に伝達可能なドライブトレーンを形成してもよい。例えば、第２のモータ・ジェネレータ４のロータ３５と、コネクティングドラム５３とを連結する動力伝達機構（図示せず）を設けることができる。このように構成すれば、第２のモータ・ジェネレータ４の動力は、動力伝達機構および第２の第２の遊星歯車機構６を経由して前輪３２および後輪４３に分配されるため、前輪３２で発生する駆動力と、後輪４３で発生する駆動力との差の増加を抑制できる。したがって、悪路走破性に適した走行性能を得ることができる。
【００４３】
さらに、この実施例では、プロペラシャフト３３の長さを可及的に短くし、かつ、第１のシャフト１２の長さを可及的に短くすることができ、駆動装置の軽量化・コンパクト化・低コスト化を図ることができる。
【００４４】
ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン２がこの発明の第１の駆動力源に相当し、第２のモータ・ジェネレータ４がこの発明の第２の駆動力源に相当し、第１のモータ・ジェネレータ３および第１の遊星歯車機構５が、この発明の変速機構に相当し、第２の遊星歯車機構６、傘歯車を用いた動力分配機構、差動制限機構付きの動力分配機構が、この発明の動力分配機構に相当し、四輪駆動車１が、この発明の車両およびハイブリッド車に相当する。
【００４５】
また、サンギヤ１６がこの発明の第１のサンギヤに相当し、リングギヤ１７がこの発明の第１のリングギヤに相当し、ピニオンギヤ１８がこの発明の第１のピニオンギヤに相当し、キャリヤ１９がこの発明の第１のキャリヤに相当し、サンギヤ２１が、この発明の第２のサンギヤおよび第３の回転要素に相当し、リングギヤ２２がこの発明の第１の回転要素に相当し、キャリヤ２５がこの発明の第２の回転要素に相当し、リングギヤ２２とキャリヤ２５とサンギヤ２１とが、この発明の３つの回転要素に相当する。
【００４６】
また、図１に示す実施例では、第１の遊星歯車機構としてシングルピニオン式の遊星歯車機構が用いられているが、第１の遊星歯車機構として、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いることもできる。さらに、第２の遊星歯車機構としてダブルピニオン式の遊星歯車機構が用いられているが、第２の遊星歯車機構として、シングルピニオン式の遊星歯車機構（図示せず）を用いることもできる。この構成は、請求項３および請求項５の発明に対応する構成である。
【００４７】
すなわち、第３のサンギヤおよび第３のリングギヤと、第３のサンギヤおよび第３のリングギヤに噛合する第４のピニオンギヤを保持する第３のキャリヤとを有する第２の遊星歯車機構を構成することができる。そして、第１の遊星歯車機構のリングギヤと、第２の遊星歯車機構のキャリヤとが連結され、第３のサンギヤと前輪とが連結され、第３のリングギヤと後輪とが連結される。この場合、第３のサンギヤがこの発明の第１の回転要素に相当し、第３のキャリヤがこの発明の第２の回転要素に相当し、第３のリングギヤがこの発明の第３の回転要素に相当する。
【００４８】
さらに、図１に示す四輪駆動車１は、第１の駆動力源の動力を、前輪および後輪に同時に伝達することのできる、いわゆるフルタイム四輪駆動車であるが、この発明は、▲１▼第１の駆動力源の動力を、前輪または後輪に伝達するとともに、前輪と後輪の回転速度差が所定値に以上となった場合に、第１の駆動力源の動力を前輪および後輪に同時に伝達する、いわゆるスタンバイ四輪駆動車、または▲２▼四輪駆動状態と二輪駆動状態とを、ドライバーの切換操作により切り換えることのできる、いわゆるパートタイム四輪駆動車にも適用できる。
【００４９】
さらに、この実施例に記載した特徴的な構成を述べる。すなわち、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配置されているとともに、前記動力分配機構と前輪とを連結する動力伝達部材とを有し、この動力伝達部材が車両の前後方向に配置されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配置されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。前記の動力伝達部材には、プロペラシャフト３３が含まれる。
【００５０】
また、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配置されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配置されているとともに、第２の駆動力源の動力を、前記動力分配機構を経由させて前記前輪および後輪に伝達させる動力伝達機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００５１】
さらに、車両の前後方向に第１の車輪と第２の車輪とが配置されているとともに、第２の車輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と第１の車輪および第２の車輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、第１の車輪と第２の車輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００５２】
上記の第１の車輪としては、前輪または後輪の一方が挙げられ、第２の車輪としては前輪または後輪のうち、第１の車輪以外の車輪が挙げられる。すなわち、この実施例は動力分配機構と、前輪または後輪が連結されたデファレンシャルとが、車両の前後方向に配置される構成の車両に適用できる。また、この実施例は、ＲＦ車（リヤエンジン・フロントドライブ車；エンジンを車両の後部に搭載し、前輪を駆動する形式の車）のパワートレーンをベースとして、前輪に加えて後輪をも駆動できるように構成した四輪駆動車にも適用できる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。
【００５４】
請求項２の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。また、請求項２の発明によれば、第１の駆動力源の動力を、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由させて第１のリングギヤに伝達できるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度を無段階に制御できる。したがって、第１の駆動力源から前輪および後輪に伝達する動力を任意に制御でき、ハイブリッド車の走行性能が向上する。
また、請求項３の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。また、請求項３の発明によれば、第１の駆動力源の動力を、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由させて第１のリングギヤに伝達することができるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度を無段階に制御できる。したがって、第１の駆動力源から前輪および後輪に伝達する動力を任意に制御でき、ハイブリッド車の走行性能が向上する。また、第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤの動力を、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由させて、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達することができる。そして、第２の回転要素の動力を前輪に伝達し、第３の回転要素の動力を後輪に伝達することができる。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差を第２の遊星歯車機構により吸収できる。
【００５５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる。また、請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、第１の駆動力源の動力を、変速機構、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由させて、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達することができる。そして、第２の回転要素の動力を前輪に伝達し、第３の回転要素の動力を後輪に伝達することができる。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差を第２の遊星歯車機構により吸収できる。
【００５６】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジンの動力を、変速機構および動力分配機構を経由させて、前輪および後輪に分配することができるとともに、第２のモータ・ジェネレータの動力を後輪に伝達できる。また、請求項７の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例であるハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１…四輪駆動車、 ２…エンジン、 ３…第１のモータ・ジェネレータ、 ４…第２のモータ・ジェネレータ、 ５…第１の遊星歯車機構、 ６…第２の遊星歯車機構、 １６，２１…サンギヤ、 １７，２２…リングギヤ、 １８，２３，２４…ピニオンギヤ、 １９，２５…キャリヤ、 ３２…前輪、 ４３…後輪。
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数の駆動力源、例えば、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動力源として用いるハイブリッド車が提案されており、そのハイブリッド車の駆動装置の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車の駆動装置は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用であり、このハイブリッド車の駆動装置は、エンジン、電気トルコン、自動変速機、トランスファを有している。前記電気トルコンはモータ・ジェネレータを有しており、エンジンと電気トルコンと自動変速機とトランスファとが、車両の前後方向に沿って配置されている。また、電気トルコンとトランスファとの間に、自動変速機が配置されている。
【０００３】
さらに、トランスファは、遊星歯車装置と、前輪出力軸および後輪出力軸とを有しており、遊星歯車装置は、自動変速機の出力軸の延長上に配置されている。この遊星歯車装置は、サンギヤとリングギヤとキャリヤとを有しており、このキャリヤと自動変速機の出力軸とが連結されている。また、サンギヤと前輪用出力軸とが連結され、リングギヤと後輪用出力軸とが連結されている。
【０００４】
上記のように構成されたハイブリッド車駆動装置においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクが、自動変速機を経由してトランスファに伝達される。トランスファに伝達されたトルクは、前輪出力軸と後輪出力軸とに分配される。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−３２２３１２号公報（段落番号００１３、段落番号００２１ないし段落番号００２７、段落番号０１２８ないし段落番号０１３１、図１、図１２）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１においては、エンジンと電気トルコンと自動変速機とが、車両の前後方向に沿って配置されているとともに、自動変速機の出力軸の延長上に、トランスファの一部を構成する遊星歯車装置が配置されている。このため、前輪用出力軸のトルクを前輪に伝達するための動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなってしまうという問題があった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さを、車両の前後方向で短くすることのできるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構と前記前輪とを連結する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記変速機構は、前記車両の前後方向に配置された第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、入力要素および出力要素および反力要素を備えており、前記車両の前後方向であって、前記第１の遊星歯車機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、車両の前後方向であって、変速機構と第２の駆動力源との間に動力分配機構が配列されているため、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向で長くなることが抑制される。
【００１０】
請求項２の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤと第１のリングギヤとの間に配置された第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、この第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結され、前記第１のリングギヤと前記動力分配機構とが連結されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第１の駆動力源の動力が、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由して第１のリングギヤに伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度が無段階に制御される。
【００１２】
請求項３の発明は、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、前記第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結されているとともに、前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤとが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とするものである。この請求項３の発明によれば、第１の駆動力源の動力が、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由して第１のリングギヤに伝達されるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度が無段階に制御される。また、第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤの動力が、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由して、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達される。そして、第２の回転要素の動力は前輪に伝達され、第３の回転要素の動力は後輪に伝達される。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記車両の前後方向で前記第１の駆動力源の後方には、ケーシングが設けられており、このケーシングは第１のケースおよび第２のケースを有しており、前記ケーシングの内部に前記動力分配機構が配置されていることを特徴とするものである。この請求項４の発明においても、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の作用が生じる。
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記変速機構とが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とするものである。この請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の駆動力源の動力が、変速機構、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由して、遊星歯車機構の第２の回転要素および第３の回転要素に伝達される。そして、第２の回転要素の動力は前輪に伝達され、第３の回転要素の動力は後輪に伝達される。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差が第２の遊星歯車機構により吸収される。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記第１の駆動力源にはエンジンが含まれており、前記第２の駆動力源には第２のモータ・ジェネレータが含まれていることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、エンジンの動力が変速機構および動力分配機構を経由して、前輪および後輪に分配されるとともに、第２のモータ・ジェネレータの動力が後輪に伝達される。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項４の構成に加えて、前記ケーシングの内部における前記車両の前後方向で、前記第１のモータ・ジェネレータと前記動力分配機構との間に前記第１の遊星歯車機構が配置されていることを特徴とするものである。請求項７の発明によれば、請求項４の発明と同様の作用が生じる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、この発明の実施例である四輪駆動車１のパワートレーンを示すスケルトン図である。この四輪駆動車１のパワートレーンは、エンジン２、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６、フロントデファレンシャル７、リヤデファレンシャル８などを有している。この図１のパワートレーンは、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ車；エンジン前置き後輪駆動車）のパワートレーンをベースとしている。
【００１９】
前記エンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン２のクランクシャフト９は、四輪駆動車１は、車両１の前後方向に配置された回転軸線（図示せず）を中心として回転可能である。そして、四輪駆動車１の前後方向であって、エンジン２の後方にはケーシング５０が配置されており、ケーシング５０は、第１のケース５１および第２のケース５２を有している。第１のケース５１および第２のケース５２は、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。具体的には、第１のケース５１は第２のケース５２よりも前方に配置されている。そして、ケーシング５０の内部に、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６が配置されている。
【００２０】
前記クランクシャフト９には、トルクリミッタ１０、ダンパ機構１１を介して第１のシャフト１２が連結されている。このトルクリミッタ１０、ダンパ機構１もケーシング５０の内部に配置されている。前記第１のモータ・ジェネレータ３および第２のモータ・ジェネレータ４は、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。
【００２１】
そして、四輪駆動車１の前後方向であって、トルクリミッタ１０およびダンパ機構１１よりも後方に、第１のモータ・ジェネレータ３が配置されている。第１のモータ・ジェネレータ３は、ステータ１３およびロータ１４を有している。このロータ１４には中空シャフト１５が一体回転可能に連結されている。そして、この中空シャフト１５は第１のシャフト１２の外周に相対回転可能に取り付けられている。
【００２２】
さらに、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４とは、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。具体的には、第１のモータ・ジェネレータ３よりも後方に、第２のモータ・ジェネレータ４が配置されている。なお、第１のモータ・ジェネレータ３は、第１のケース５１の内部に配置され、第２のモータ・ジェネレータ５４は第２のケース５２の内部に配置されている。そして、ケーシング５０の内部であって、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に、前記第１の遊星歯車機構５が配置されている。
【００２３】
この第１の遊星歯車機構５は、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車機構であって、この第１の遊星歯車機構５は、中空シャフト１５と一体回転するサンギヤ１６と、サンギヤ１６と同心状に配置されたリングギヤ１７と、サンギヤ１６およびリングギヤ１７に噛合するピニオンギヤ１８を保持したキャリヤ１９とを有している。リングギヤ１７は、環状部材であるコネクティングドラム５３に形成されている。そして、キャリヤ１９と第１のシャフト１２とが一体回転するように連結されている。
【００２４】
前記第２の遊星歯車機構６は、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車機構である。この第２の遊星歯車機構６は、四輪駆動車１の前後方向において、第１の遊星歯車機構５と第２のモータ・ジェネレータ４との間に配置されている。この第２の遊星歯車機構６は、エンジン２のトルクを、フロントデファレンシャル７とリヤデファレンシャル８とに分配する動力分配機構（トランスファ）である。この第２の遊星歯車機構６は、第２のシャフト２０と一体回転するサンギヤ２１と、サンギヤ２１と同心状に配置されたリングギヤ２２と、サンギヤ２１に噛合するピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３およびリングギヤ２２に噛合するピニオンギヤ２４と、ピニオンギヤ２３，２４を一体的に公転可能に保持するキャリヤ２５とを有している。前記リングギヤ２２は、前記コネクティングドラム５３に形成されており、リングギヤ１７とリングギヤ２２とが一体回転する。
【００２５】
前記第２のシャフト２０は、クランクシャフト９および中空シャフト１２と同心状に配置されているとともに、四輪駆動車１の前後方向において、第１のシャフト１２よりも第２のシャフト２０の方が後方に配置されている。この第２のシャフト２０と相対回転可能な中空シャフト２６が設けられており、中空シャフト２６とキャリヤ２５とが一体回転するように連結されている。さらに、中空シャフト２６の外周には第１のスプロケット２７が形成されている。
【００２６】
一方、ケーシング５０により回転可能に支持されたシャフト２８が設けられている。シャフト２８には第２のスプロケット２９が形成されている。そして、第１のスプロケット２７および第２のスプロケット２９に、無端状のチェーン３０が巻き掛けられている。また、シャフト２８にはプロペラシャフト３３が連結されており、プロペラシャフト３３は、ケーシング５０の外部に配置されている。このプロペラシャフト３３は、四輪駆動車１の前後方向における回転軸線（図示せず）を中心として回転可能であり、プロペラシャフト３３とフロントデファレンシャル７とが連結されている。フロントデファレンシャル７には、フロントドライブシャフト３１を介して前輪３２が連結されている。
【００２７】
前記第２のモータ・ジェネレータ４は、ステータ３４およびロータ３５を有している。このロータ３５には中空シャフト３６が一体回転可能に連結されている。そして、この中空シャフト３６は第２のシャフト２０の外周に相対回転可能に取り付けられている。さらにケーシング５０の内部であって、四輪駆動車１の前後方向において、第２のモータ・ジェネレータ４よりも後方には、減速機構３７が設けられている。上記のように、エンジン２、第１のモータ・ジェネレータ３、第２のモータ・ジェネレータ４、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６は、減速機構３７は同一軸線上に配列されている。
【００２８】
この減速機構３７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、減速機構３７は、中空シャフト３６と一体回転するサンギヤ３８と、サンギヤ３８と同心状に配置されたリングギヤ３９と、サンギヤ３８およびリングギヤ３９に噛合するピニオンギヤ４０を保持したキャリヤ４１とを有している。このキャリヤ４１は、ケーシング５０に対して回転不可能に固定されている。また、リングギヤ３９と第２のシャフト２０とが一体回転するように連結されている。第２のシャフト２０の一部は、ケーシング５０の外部に露出しており、第２のシャフト２０にはプロペラシャフト５４を介してリヤデファレンシャル８が連結されている。リヤデファレンシャル８にはドライブシャフト４２を介して後輪４３が連結されている。
【００２９】
つぎに、四輪駆動車１の制御について説明する。まず、四輪駆動車１が停止している状態で、エンジン２を始動する場合を説明する。この場合は、第１のモータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させる。そして、第１のモータ・ジェネレータ３のトルクが、サンギヤ１４に伝達されると、リングギヤ１７が反力要素となり、キャリヤ１９が回転する。このキャリヤ１９のトルクは、第１のシャフト１２を経由してクランクシャフト９に伝達される。
【００３０】
このように、エンジン２がクランキングされるとともに、エンジン２がガソリンエンジンであれば、燃料噴射制御および点火制御がおこなわれて、エンジン２が自律回転する。このエンジン２のトルクは、第１のシャフト１２、第１の遊星歯車機構５のキャリヤ１９を経由して、リングギヤ１７に伝達される。ここで、第１のモータ・ジェネレータ３の回転速度に基づいて、リングギヤ１７の回転速度が無段階に制御される。つまり、第１の遊星歯車機構５の入力要素であるキャリヤ１９の回転速度と、第１の遊星歯車機構５の出力要素であるリングギヤ１７との間の回転速度の比、すなわち回転速度を無段階に制御する、いわゆる無段変速機としての機能を有している。
【００３１】
上記のようにして、コネティングドラム５３に伝達された動力が、第２の遊星歯車機構６のリングギヤ２２に伝達されると、リングギヤ２２の動力の一部は、キャリヤ２５、中空シャフト２６、第１のスプロケット２７，チェーン２７を経由して、第２のスプロケット２９に伝達される。第２のスプロケット２９のトルクは、シャフト２８、プロペラシャフト３３を経由してフロントデファレンシャル７に伝達される。このフロントデファレンシャル７に伝達されたトルクは、左右の前輪３２に分配される。
【００３２】
一方、前記第２の遊星歯車機構６のリングギヤ２２に伝達された動力の一部は、サンギヤ２１、第２のシャフト２０、リヤデファレンシャル８を経由して左右の後輪４３に分配される。また、エンジン２の運転中、または、エンジン２の停止中に、第２のモータ・ジェネレータ４を電動機として駆動させると、そのトルクがサンギヤ３８、ピニオンギヤ４０、リングギヤ３９を経由して第２のシャフト２０に伝達される。この場合、減速機構３７のキャリヤ４１が反力要素となり、リングギヤ３９は第２のモータ・ジェネレータ４とは逆方向に回転する。さらに、第２のモータ・ジェネレータ４の回転速度に対して、リングギヤ３９の回転速度は減速される。
【００３３】
なお、前輪３２と後輪４３とに回転速度差が生じて、中空シャフト２６と第２のシャフト２０とに回転速度差が生じた場合は、その回転速度差は、第２の遊星歯車機構６により吸収される。すなわち、第２の遊星歯車機構６は、差動装置（センターデファレンシャル）としての機能をも有している。また、エンジントルクの一部を第１のモータ・ジェネレータ３に伝達して、第１のモータ・ジェネレータ３を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置に蓄電することもできる。
【００３４】
さらに、四輪駆動車１の惰力走行中には、後輪４３の運動エネルギに対応するトルクが、リヤデファレンシャル８、第２の中空シャフト２０を経由して第２の遊星歯車機構６に伝達される。これに対して、前輪３２の運動エネルギに対応するトルクが、フロントデファレンシャル７、プロペラシャフト３３、シャフト２８、第２のスプロケット２９、チェーン３０、第１のスプロケット２７を経由して第２の遊星歯車機構６に伝達される。
【００３５】
このようにして、第２の遊星歯車機構６に伝達されたトルクは、第１の遊星歯車機構５、第１の中空シャフト１２を経由してエンジン２に伝達されて、エンジンブレーキ力が強められる。なお、後輪４３の運動エネルギに対応するトルクの一部を第２のモータ・ジェネレータ４に伝達して発電機として機能させ、その電力を蓄電装置（図示せず）に蓄電することもできる。さらに、前輪３２および後輪４３の運動エネルギに対応するトルクが、第１の遊星歯車機構５に伝達された場合に、そのトルクの一部を第２のモータ・ジェネレータ４に伝達して発電機として機能させ、その電力を蓄電装置に蓄電することもできる。
【００３６】
このように、図１に示す四輪駆動車１は、ＦＲ車（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動車）のパワートレーンをベースとして、第２の遊星歯車機構６を加えた四輪駆動車である。また、この四輪駆動車１は、エンジン１または第２の第１のモータ・ジェネレータ３のトルクを前輪３２および後輪４３に分配することができるとともに、後輪４３に対して第２のモータ・ジェネレータ４のトルクを加えることのできる四輪駆動車、すなわち、複数種類の駆動力源を有するハイブリッド形式の四輪駆動車である。
【００３７】
図１に示す四輪駆動車１のパワートレーンにおいては、ケーシング５０の内部に、駆動ユニット、例えば、第１のモータ・ジェネレータ３、第１の遊星歯車機構５、第２の遊星歯車機構６、第２のモータ・ジェネレータ４、減速機構３７などが、四輪駆動車１の前後方向に配置されている。そして、四輪駆動車１の前後方向における駆動ユニットの配置空間であって、四輪駆動車１の前後方向のほぼ中央部、具体的には、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に、第２の遊星歯車機構６が配置されている。さらに、四輪駆動車１の幅方向（左右方向）において、第２の動力伝達装置６の側方に第２のスプロケット２９が配置され、かつ、第２のスプロケット２９とフロントデファレンシャル７とがシャフト２８およびプロペラシャフト３３により連結されている。したがって、四輪駆動車１の前後方向において、プロペラシャフト３３の長さを可及的に短く設定することができる。また、減速機構３７よりも後方にはトランスファが配置されないため、減速機構３７よりも後方におけるケーシング５０の長さ（突出量）の増加を抑制できる。
【００３８】
ところで、パワープラント、すなわち、エンジン２、第１の遊星歯車機構５を含む機構の固有振動の周波数と、プロペラシャフト３３，５３の回転１次の振動周波数とが一致すると、パワープラントが共振（連成振動）する可能性がある。
【００３９】
これに対して、図１のパワートレーンにおいては、第２の遊星歯車機構６が、第１のモータ・ジェネレータ３と第２のモータ・ジェネレータ４との間に配置されており、第２の遊星歯車機構６とエンジン２との間の動力伝達経路が可及的に短くなっている。例えば、第１のシャフト１２の長さを可及的に短くして、第１のシャフト１２のねじり剛性が高められている。つまり、前記のパワープラントの固有振動の周波数を高められている。したがって、図１に示す第２の遊星歯車機構６のレイアウトを採用すれば、連成振動の増加を抑制することができる。このようにして、第１の遊星歯車機構５および第１のシャフト２を含む動力伝達経路を、車両の前後方向に短くし、かつ、軽量化している。
【００４０】
さらに、後輪４３に伝達されるトルクに、第２のモータ・ジェネレータ４のトルクを加えることにより、前輪３２で発生する駆動力よりも、後輪４３で発生する駆動力の方を高くすることができる。したがって、四輪駆動車１の走行性能を、乗用車に適した走行性能、具体的には、“オーバーステア傾向を強めて操縦安定性に優れたもの”とすることができる。
【００４１】
図１に示す実施例においては、エンジン２のトルクを、前輪３２と後輪４３とに分配する機能と、センターデファレンシャルとしての機能を兼備する動力分配機構として、第２の遊星歯車機構６が記載されているが、前記２つの機能を兼備した動力分配機構として、例えば、傘歯車を用いた動力分配機構、差動制限機構付きの動力分配機構を用いることもできる。また、エンジン２のトルクを、前輪３２または後輪４３のうちの少なくとも一方に分配する機能を有するビスカスカップリングを動力分配機構として用いることもできる。さらに、中空シャフト２６とシャフト２８との間の伝動装置として、巻き掛け伝動装置（チェーン）に代えて、歯車伝動装置を用いることもできる。
【００４２】
さらに、図１においては、第２のモータ・ジェネレータ４と、第２のシャフト２０とが、減速機構３７を介して動力伝達可能に連結されている。このため、第２のモータ・ジェネレータ４の動力は、後輪４３には伝達されるが、前輪３２には伝達されない。そこで、第２のモータ・ジェネレータ４の動力を、前輪３２および後輪４３に伝達可能なドライブトレーンを形成してもよい。例えば、第２のモータ・ジェネレータ４のロータ３５と、コネクティングドラム５３とを連結する動力伝達機構（図示せず）を設けることができる。このように構成すれば、第２のモータ・ジェネレータ４の動力は、動力伝達機構および第２の第２の遊星歯車機構６を経由して前輪３２および後輪４３に分配されるため、前輪３２で発生する駆動力と、後輪４３で発生する駆動力との差の増加を抑制できる。したがって、悪路走破性に適した走行性能を得ることができる。
【００４３】
さらに、この実施例では、プロペラシャフト３３の長さを可及的に短くし、かつ、第１のシャフト１２の長さを可及的に短くすることができ、駆動装置の軽量化・コンパクト化・低コスト化を図ることができる。
【００４４】
ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン２がこの発明の第１の駆動力源に相当し、第２のモータ・ジェネレータ４がこの発明の第２の駆動力源に相当し、第１のモータ・ジェネレータ３および第１の遊星歯車機構５が、この発明の変速機構に相当し、第２の遊星歯車機構６、傘歯車を用いた動力分配機構、差動制限機構付きの動力分配機構が、この発明の動力分配機構に相当し、四輪駆動車１が、この発明の車両およびハイブリッド車に相当する。
【００４５】
また、サンギヤ１６がこの発明の第１のサンギヤに相当し、リングギヤ１７がこの発明の第１のリングギヤに相当し、ピニオンギヤ１８がこの発明の第１のピニオンギヤに相当し、キャリヤ１９がこの発明の第１のキャリヤに相当し、サンギヤ２１が、この発明の第２のサンギヤおよび第３の回転要素に相当し、リングギヤ２２がこの発明の第１の回転要素に相当し、キャリヤ２５がこの発明の第２の回転要素に相当し、リングギヤ２２とキャリヤ２５とサンギヤ２１とが、この発明の３つの回転要素に相当する。
【００４６】
また、図１に示す実施例では、第１の遊星歯車機構としてシングルピニオン式の遊星歯車機構が用いられているが、第１の遊星歯車機構として、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いることもできる。さらに、第２の遊星歯車機構としてダブルピニオン式の遊星歯車機構が用いられているが、第２の遊星歯車機構として、シングルピニオン式の遊星歯車機構（図示せず）を用いることもできる。この構成は、請求項３および請求項５の発明に対応する構成である。
【００４７】
すなわち、第３のサンギヤおよび第３のリングギヤと、第３のサンギヤおよび第３のリングギヤに噛合する第４のピニオンギヤを保持する第３のキャリヤとを有する第２の遊星歯車機構を構成することができる。そして、第１の遊星歯車機構のリングギヤと、第２の遊星歯車機構のキャリヤとが連結され、第３のサンギヤと前輪とが連結され、第３のリングギヤと後輪とが連結される。この場合、第３のサンギヤがこの発明の第１の回転要素に相当し、第３のキャリヤがこの発明の第２の回転要素に相当し、第３のリングギヤがこの発明の第３の回転要素に相当する。
【００４８】
さらに、図１に示す四輪駆動車１は、第１の駆動力源の動力を、前輪および後輪に同時に伝達することのできる、いわゆるフルタイム四輪駆動車であるが、この発明は、▲１▼第１の駆動力源の動力を、前輪または後輪に伝達するとともに、前輪と後輪の回転速度差が所定値に以上となった場合に、第１の駆動力源の動力を前輪および後輪に同時に伝達する、いわゆるスタンバイ四輪駆動車、または▲２▼四輪駆動状態と二輪駆動状態とを、ドライバーの切換操作により切り換えることのできる、いわゆるパートタイム四輪駆動車にも適用できる。
【００４９】
さらに、この実施例に記載した特徴的な構成を述べる。すなわち、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配置されているとともに、前記動力分配機構と前輪とを連結する動力伝達部材とを有し、この動力伝達部材が車両の前後方向に配置されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配置されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。前記の動力伝達部材には、プロペラシャフト３３が含まれる。
【００５０】
また、後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配置されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配置されているとともに、第２の駆動力源の動力を、前記動力分配機構を経由させて前記前輪および後輪に伝達させる動力伝達機構が設けられていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００５１】
さらに、車両の前後方向に第１の車輪と第２の車輪とが配置されているとともに、第２の車輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と第１の車輪および第２の車輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、第１の車輪と第２の車輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているハイブリッド車の駆動装置において、前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置である。
【００５２】
上記の第１の車輪としては、前輪または後輪の一方が挙げられ、第２の車輪としては前輪または後輪のうち、第１の車輪以外の車輪が挙げられる。すなわち、この実施例は動力分配機構と、前輪または後輪が連結されたデファレンシャルとが、車両の前後方向に配置される構成の車両に適用できる。また、この実施例は、ＲＦ車（リヤエンジン・フロントドライブ車；エンジンを車両の後部に搭載し、前輪を駆動する形式の車）のパワートレーンをベースとして、前輪に加えて後輪をも駆動できるように構成した四輪駆動車にも適用できる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。
【００５４】
請求項２の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。また、請求項２の発明によれば、第１の駆動力源の動力を、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由させて第１のリングギヤに伝達できるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度を無段階に制御できる。したがって、第１の駆動力源から前輪および後輪に伝達する動力を任意に制御でき、ハイブリッド車の走行性能が向上する。
また、請求項３の発明によれば、動力分配機構の動力を前輪に伝達する動力伝達部材の長さが、車両の前後方向に長くなることを抑制できる。また、請求項３の発明によれば、第１の駆動力源の動力を、第１の遊星歯車機構の第１のキャリヤを経由させて第１のリングギヤに伝達することができるとともに、第１のモータ・ジェネレータの回転速度に基づいて、第１のリングギヤの回転速度を無段階に制御できる。したがって、第１の駆動力源から前輪および後輪に伝達する動力を任意に制御でき、ハイブリッド車の走行性能が向上する。また、第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤの動力を、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由させて、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達することができる。そして、第２の回転要素の動力を前輪に伝達し、第３の回転要素の動力を後輪に伝達することができる。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差を第２の遊星歯車機構により吸収できる。
【００５５】
請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる。また、請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、第１の駆動力源の動力を、変速機構、第２の遊星歯車機構の第１の回転要素を経由させて、第２の回転要素および第３の回転要素に伝達することができる。そして、第２の回転要素の動力を前輪に伝達し、第３の回転要素の動力を後輪に伝達することができる。また、前輪および後輪に回転速度差が生じた場合は、その回転速度差を第２の遊星歯車機構により吸収できる。
【００５６】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、エンジンの動力を、変速機構および動力分配機構を経由させて、前輪および後輪に分配することができるとともに、第２のモータ・ジェネレータの動力を後輪に伝達できる。また、請求項７の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例であるハイブリッド車のパワートレーンを示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１…四輪駆動車、 ２…エンジン、 ３…第１のモータ・ジェネレータ、 ４…第２のモータ・ジェネレータ、 ５…第１の遊星歯車機構、 ６…第２の遊星歯車機構、 １６，２１…サンギヤ、 １７，２２…リングギヤ、 １８，２３，２４…ピニオンギヤ、 １９，２５…キャリヤ、 ３２…前輪、 ４３…後輪。
Claims (7)
- 後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構と前記前輪とを連結する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、
前記変速機構は、前記車両の前後方向に配置された第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、入力要素および出力要素および反力要素を備えており、前記車両の前後方向であって、前記第１の遊星歯車機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 - 後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、
前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、
前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤと第１のリングギヤとの間に配置された第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、この第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結され、前記第１のリングギヤと前記動力分配機構とが連結されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 - 後輪に動力を伝達する第１の駆動力源および第２の駆動力源と、第１の駆動力源と前輪および後輪との間の動力伝達経路に配置された変速機構と、この変速機構から出力される動力を、前輪と後輪とに分配する動力分配機構とを備え、前記第１の駆動力源と前記第２の駆動力源と前記変速機構と前記動力分配機構とが、車両の前後方向に配列されているとともに、前記動力分配機構の動力を前記前輪に伝達する動力伝達部材が、前記車両の前後方向に設けられているハイブリッド車の駆動装置において、
前記車両の前後方向であって、前記変速機構と前記第２の駆動力源との間に前記動力分配機構が配列されており、
前記変速機構は、第１のモータ・ジェネレータおよび第１の遊星歯車機構を有しており、この第１の遊星歯車機構は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤを保持する第１のキャリヤとを有しており、前記第１のキャリヤと前記第１の駆動力源とが連結され、前記第１のサンギヤと前記第１のモータ・ジェネレータとが連結されているとともに、
前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記第１の遊星歯車機構の第１のリングギヤとが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。 - 前記車両の前後方向で前記第１の駆動力源の後方には、ケーシングが設けられており、このケーシングは第１のケースおよび第２のケースを有しており、前記ケーシングの内部に前記動力分配機構が配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
- 前記動力分配機構は、３つの回転要素を備えた第２の遊星歯車機構を有しており、第１の回転要素と前記変速機構とが連結され、前記第２の回転要素と前記前輪とが連結され、前記第３の回転要素と前記後輪とが連結されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
- 前記第１の駆動力源にはエンジンが含まれており、前記第２の駆動力源には第２のモータ・ジェネレータが含まれていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動装置。
- 前記ケーシングの内部における前記車両の前後方向で、前記第１のモータ・ジェネレータと前記動力分配機構との間に前記第１の遊星歯車機構が配置されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の駆動装置。
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