JP3846389B2 - Vehicle control apparatus and control method - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、発進時の加速性能を向上させる車両の制御装置および制御方法に関し、特に、フルードカップリングやトルクコンバータを備えた車両の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フルードカップリングやトルクコンバータは、流体継手として、自動車に搭載され、エンジンから出力されたトルクを必要に応じて変速機に伝達する。フルードカップリングは、トルクを増幅させないで伝達するのに対して、トルクコンバータは、内蔵されたステータによりトルクを増幅させて伝達する。このような流体継手の入力軸側の回転数と出力軸側の回転数の速度比は、出力軸の負荷状態に応じて変化する。この変化により車両の発進時のトルク変動やエンジンのトルク変動を好適に吸収する。
【０００３】
このようなフルードカップリングを用いて、車両の発進時に十分な加速性能を得る技術がある。特開平１−２２０７６６号公報（特許文献１）は、フルードカップリングを備えた車両用無段変速装置を開示する。この公報に開示された変速装置は、エンジンに連結されたフルードカップリングと、そのエンジンからフルードカップリングを介して伝達された回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する変速機とを含む。このフルードカップリングは、その容量係数が、速度比が０．５またはその手前の状態で最大値として、その後その速度比が１に向かうに従って零へ向かって急速に低下する変化特性を発現するように製作されている。
【０００４】
この伝達装置によると、フルードカップリングの入力回転数（すなわちエンジンからの出力回転数）に対する出力回転数（すなわち無段変速機への入力回転数）で表わされる速度比が、零付近である発進当初では、エンジン回転数が低くかつフルードカップリングの伝達トルクが小さいため、エンジン出力トルクはエンジン回転数を上昇させるために消費される割合が多い。エンジン回転数が高くなるに従って、フルードカップリングの伝達トルクが増加し、フルードカップリングの出力軸回転数の変化量すなわち車両加速度が増加する。
【０００５】
フルードカップリングの容量係数は、速度比が０．５またはその手前の状態で最大値として、その後その速度比が１に向かうに従って零へ向かって急速に低下するように設定されている。このため、発進当初は比較的小さな容量係数によりエンジン回転数の上昇が速やかに行なわれて、その後、速度比の変化に伴う容量係数の増加に関連して入力軸回転数の上昇が抑制されて車両加速度が一時的に増大する。
【０００６】
すなわち、発進直後の低速度比側でフルードカップリングの容量係数が小さいと、エンジンで発生したトルクは、連結される変速機に伝達される割合が少なく、エンジン自身の回転数を上昇させることに多く使われる。そのため、エンジンの回転数が上昇して、エンジンの回転数が上昇した状態になる。この状態になると、エンジンで発生するトルクも大きい。その後、速度比が上昇するに従って容量係数も上昇し、エンジンにより発生した大きなトルクが変速機に伝達されて、大きな加速度を得ることができる。
【０００７】
【特許文献１】
特開平１−２２０７６６号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した公報に記載された装置では、フルードカップリングの容量係数の特性は、フルードカップリングの構造により一義的に決まってしまうものである。高速度比側の容量係数が低下する領域においては、再びエンジン回転数が上昇するため、加速が十分得られないまま、加速度が急激に低下し、必要な加速性能を発現する所定の時間を維持できない。
【０００９】
さらに、加速性能を向上させるために加速度を上昇させるだけでは、低μ路などにおいてはタイヤに伝達されたトルクがトラクション限界を超えてしまうと、タイヤが空転し、伝達されたトルクは加速性能を向上させることにならない。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、十分な加速性能を実現させる、車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、設定手段は、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。さらに設定手段は、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。制御手段は、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御手段により、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、流体継手の容量係数に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む。
【００１４】
第２の発明によると、設定手段は、たとえば、低速度比側において、良好な加速度を実現するために、容量係数が大きいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。さらに設定手段は、たとえば、高速度比側において、良好な加速度を実現するために、容量係数が小さいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、流体継手の容量係数に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御手段は、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御手段により、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる第３の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源から駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む。
【００１５】
第３の発明によると、設定手段は、たとえば、車両が発進する際に用いられる変速機のギヤ比が大きいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御手段は、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御手段により、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１６】
第４の発明に係る制御装置は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源から駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御装置である。この制御装置は、第１の動力源から発生する駆動力に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む。
【００１７】
第４の発明によると、設定手段は、たとえば、第１の動力源から発生する駆動力が小さいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、第１の動力源がたとえば吸排気バルブを電磁駆動弁により作動されるエンジンであって回転数−トルク特性が可変である場合、エンジンが発生するトルクに応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御手段は、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御手段により、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００１８】
第５の発明に係る制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、第１の動力源および第２の動力源により伝達される車両の駆動輪の駆動力を算出するための第１の算出手段と、車両の駆動輪のトラクション限界を算出するための第２の算出手段と、駆動輪の駆動力とトラクション限界とを比較するための比較手段と、比較手段の比較結果に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するためのタイミング変更手段とを含む。
【００１９】
第５の発明によると、第１の算出手段により算出された第１の動力源および第２の動力源により伝達される車両の駆動輪の駆動力と、第２の算出手段により算出されたトラクション限界とを、比較手段により比較して、タイミング変更手段は、その結果に基づいて、たとえば、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更する。これにより、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、駆動輪のスリップなどによりエネルギロスを発生させることなく十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００２０】
第６の発明に係る制御装置は、第５の発明の構成に加えて、第１の算出手段は、第１の動力源と車両の駆動輪との間の駆動力伝達要素の状態に基づいて、駆動輪の駆動力を算出するための手段を含む。
【００２１】
第６の発明によると、第１の算出手段は、第１の動力源と車両の駆動輪との間にある、トルク比や発進ギヤ比やデフ比や伝達系効率などに基づいて、駆動輪の駆動力を算出することができる。
【００２２】
第７の発明に係る制御装置は、第５の発明の構成に加えて、パートタイム４ＷＤの車両に適用され、第２の算出手段は、車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、トラクション限界を算出するための手段を含む。
【００２３】
第７の発明によると、トラクション限界は駆動輪の数によって変わるので、第２の算出手段は、車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、トラクション限界を算出することができる。
【００２４】
第８の発明に係る制御装置は、第５の発明の構成に加えて、第２の算出手段は、車両が走行する路面の状態に基づいて、トラクション限界を算出するための手段を含む。
【００２５】
第８の発明によると、トラクション限界は路面の状態（たとえば、路面μ値）によって変わるので、第２の算出手段は、路面の状態に基づいて、トラクション限界を算出することができる。
【００２６】
第９の発明に係る制御装置は、第５〜８のいずれかの発明の構成に加えて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするタイミングが異なる複数のタイミング特性を設定するための手段をさらに含む。タイミング変更手段は、比較手段の比較結果に基づいて、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するための手段を含む。
【００２７】
第９の発明によると、設定手段は、第２の動力源により第１の動力源をアシストするタイミングが異なる複数のタイミング特性を設定させておく。このときに、駆動輪の駆動力はトラクション限界を越えないような複数のタイミング特性を設定する。タイミング変更手段は、駆動輪の駆動力とトラクション限界との比較結果に応じて、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源によるアシストのタイミングを変更する。これにより、駆動輪の駆動力とトラクション限界とに基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストのタイミングを変更することができる。
【００２８】
第１０の発明に係る制御装置は、第９の発明の構成に加えて、タイミング変更手段は、比較手段の比較結果に基づいて、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するための手段を含む。
【００２９】
第１０の発明によると、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することができるので、駆動輪のスリップなどによりエネルギロスを発生させることなく十分な加速性能を実現させる車両の制御装置を提供することができる。
【００３０】
第１１の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む。
【００３１】
第１１の発明によると、設定ステップにて、たとえば、低速度比領域における加速度のピーク値を持続させるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。さらに設定ステップにて、たとえば、高速度比領域における加速度のピーク値を上げるために第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを高めるようにアシスト量を設定する。すなわち、流体継手の速度比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度のピーク値を発生させることができる。制御ステップにて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御ステップにより、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３２】
第１２の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源からの駆動力を変速機に伝達する流体継手とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、流体継手の容量係数に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む。
【００３３】
第１２の発明によると、設定ステップにて、たとえば、低速度比側において、良好な加速度を実現するために、容量係数が大きいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。さらに設定ステップにて、たとえば、高速度比側において、良好な加速度を実現するために、容量係数が小さいほど、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、流体継手の容量係数に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御ステップにて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御ステップにより、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる
第１３の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源から駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む。
【００３４】
第１３の発明によると、設定ステップにて、たとえば、車両が発進する際に用いられる変速機のギヤ比が大きいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、車両が発進する際の変速機のギヤ比に応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御ステップにて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御ステップにより、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３５】
第１４の発明に係る制御方法は、第１の動力源と、第１の動力源をアシストする第２の動力源と、動力源から駆動力が伝達される変速機とを搭載した車両の制御方法である。この制御方法は、第１の動力源から発生する駆動力に応じて、第２の動力源による駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む。
【００３６】
第１４の発明によると、設定ステップは、たとえば、第１の動力源から発生する駆動力が小さいほど、第１の動力源による駆動輪へ伝達されるトルクが小さいので、第２の動力源により第１の動力源をアシストする度合いを大きくするようにアシスト量を設定する。すなわち、第１の動力源がたとえば吸排気バルブを電磁駆動弁により作動されるエンジンであって回転数−トルク特性が可変である場合、エンジンが発生するトルクに応じて第２の動力源により駆動力のアシストが行われることで、所望の加速度を発生させることができる。制御ステップにて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを制御する。この制御ステップにより、たとえば、加速後の予め定められたタイミングで駆動力のアシストを開始するように制御して、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように（すなわち駆動輪がスリップしないように）する。その結果、十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３７】
第１５の発明に係る制御方法は、第１１〜１４のいずれかの発明の構成に加えて、制御ステップは、第１の動力源および第２の動力源により伝達される車両の駆動輪の駆動力を算出する第１の算出ステップと、車両の駆動輪のトラクション限界を算出する第２の算出ステップと、駆動輪の駆動力とトラクション限界とを比較する比較ステップと、比較ステップの比較結果に基づいて、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するタイミング変更ステップとを含む。
【００３８】
第１５の発明によると、第１の算出ステップにて算出された第１の動力源および第２の動力源により伝達される車両の駆動輪の駆動力と、第２の算出ステップにて算出されたトラクション限界とを、比較ステップにて比較して、タイミング変更ステップにて、その結果に基づいて、たとえば、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更する。これにより、フルードカップリングやトルクコンバータの流体継手を搭載した車両において、駆動輪のスリップなどによりエネルギロスを発生させることなく十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００３９】
第１６の発明に係る制御方法は、第１５の発明の構成に加えて、第１の算出ステップは、第１の動力源と車両の駆動輪との間の駆動力伝達要素の状態に基づいて、駆動輪の駆動力を算出するステップを含む。
【００４０】
第１６の発明によると、第１の算出ステップにて、第１の動力源と車両の駆動輪との間にある、トルク比や発進ギヤ比やデフ比や伝達系効率などに基づいて、駆動輪の駆動力を算出することができる。
【００４１】
第１７の発明に係る制御方法は、第１５の発明の構成に加えて、パートタイム４ＷＤの車両に適用され、第２の算出ステップは、車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、トラクション限界を算出するステップを含む。
【００４２】
第１７の発明によると、トラクション限界は駆動輪の数によって変わるので、第２の算出ステップにて、車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、トラクション限界を算出することができる。
【００４３】
第１８の発明に係る制御方法は、第１５の発明の構成に加えて、第２の算出ステップは、車両が走行する路面の状態に基づいて、トラクション限界を算出するステップを含む。
【００４４】
第１８の発明によると、トラクション限界は路面の状態（たとえば、路面μ値）によって変わるので、第２の算出ステップにて、路面の状態に基づいて、トラクション限界を算出することができる。
【００４５】
第１９の発明に係る制御方法は、第１５〜１８のいずれかの発明の構成に加えて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするタイミングが異なる複数のタイミング特性を設定するステップをさらに含む。タイミング変更ステップは、比較ステップの比較結果に基づいて、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するステップを含む。
【００４６】
第１９の発明によると、設定ステップにて、第２の動力源により第１の動力源をアシストするタイミングが異なる複数のタイミング特性を設定しておく。このときに、駆動輪の駆動力はトラクション限界を越えないような複数のタイミング特性を設定する。タイミング変更ステップにて、駆動輪の駆動力とトラクション限界との比較結果に応じて、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源によるアシストのタイミングを変更する。これにより、駆動輪の駆動力とトラクション限界とに基づいて、最も適合する加速度が得られるようにアシストのタイミングを変更することができる。
【００４７】
第２０の発明に係る制御方法は、第１９の発明の構成に加えて、タイミング変更ステップは、比較ステップの比較結果に基づいて、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、第２の動力源による駆動力のアシストのタイミングを変更するステップを含む。
【００４８】
第２０の発明によると、駆動輪の駆動力がトラクション限界を越えないように、複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を選択することができるので、駆動輪のスリップなどによりエネルギロスを発生させることなく十分な加速性能を実現させる車両の制御方法を提供することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００５０】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。以下の説明においては、流体継手をロックアップクラッチ付きフルードカップリングとして、変速機を自動変速機として説明する。しかしながら、本発明はこれに限定されない。たとえば、流体継手はトルク増幅機能を有するトルクコンバータであってもよいし、変速機は無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００５１】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレインについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ＿ＥＣＵ（（Electronic Controlled Automatic Transmission＿Electronic Control Unit）４００により実現される。
【００５２】
図１に示すように、この車両は、エンジン１００と、フルードカップリング２００と、自動変速機３００と、エンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００と、モータジェネレータ５００を制御するインバータ６００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、模式的に表現されたエンジンイナーシャ１１０を介してフルードカップリング２００の入力軸に接続される。エンジン１００とフルードカップリング２００とは回転軸１５０により連結されている。したがって、エンジン１００の出力軸回転数Ｎ（Ｅ）とフルードカップリング２００の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とは同じである。また、エンジン１００の出力トルクをＴ（Ｅ）と、フルードカップリング２００への入力トルクをＴ（Ｐ）として表わす。
【００５３】
モータジェネレータ５００は、エンジン１００とフルードカップリング２００とを接続する回転軸１５０にトルクを伝達するように構成される。このモータジェネレータ５００は、車両の発進時に所望の加速度を得るためにモータとして作動してエンジン１００をアシストする。また、回生制動時にはジェネレータとして作動して運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収する。
【００５４】
フルードカップリング２００は、ロックアップクラッチ２１０を含み、ポンプ羽根車２２０とタービン羽根車２３０とから構成される。フルードカップリング２００と自動変速機３００とは、回転軸２５０により接続される。フルードカップリング２００の出力軸回転数をＮ（Ｔ）と、フルードカップリング２００の出力トルクをＴ（Ｔ）として表わす。
【００５５】
これらのパワートレインを制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００には、ポンプ回転数Ｎ（Ｐ）、タービン回転数Ｎ（Ｔ）、アクセル開度、車速、車両加速度、スロットル開度、ＡＴ信号およびシフトポジション信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、フルードカップリング２００のロックアップクラッチ２１０に対してロックアップクラッチ係合圧信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、自動変速機３００に対してＡＴ制御信号が出力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００から、インバータ６００に対してアシスト量指示信号が出力される。
【００５６】
図１において、エンジン１００またはエンジン１００およびモータジェネレータ５００の動力は、ロックアップクラッチ付きフルードカップリング２００を備えた自動変速機３００を介して連結される駆動輪に伝達される。フルードカップリング２００は、エンジン１００のクランク軸（フルードカップリング２００の入力軸）１５０に固定されたポンプ羽根車２２０と、自動変速機３００の入力軸（フルードカップリング２００の出力軸）２５０に連結されたタービン羽根車２３０と、それらポンプ羽根車２２０および入力軸２５０を直結するロックアップクラッチ２１０を備えている。
【００５７】
車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップを解放して、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御されることにより、エンジン１００から自動変速機３００へ伝達されるトルクを滑らかに増大させる。車両の停止時においては、ロックアップクラッチ２１０のクラッチを切って、自動変速機３００の回転および停止のいずれにもかかわらずエンジン１００の回転を許容する。通常走行時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップ機能によりポンプ羽根車２２０およびタービン羽根車２３０を連結して回転損失を防止する。
【００５８】
図２に自動変速機３００のスケルトン図を、図３に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示すスケルトン図および図３に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ（０）〜Ｃ（２））や、ブレーキ要素（Ｂ（０）〜Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）〜Ｆ（２））が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ（０）、Ｃ（１））、ブレーキ要素（Ｂ（４））、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ（０）、Ｆ（２））が係合する。
【００５９】
なお、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進時における車両に所望の加速時間を与えるために、ロックアップクラッチ２１０のスリップ制御によりロックアップクラッチの容量係数Ｃを変化させるとともに、このような容量係数の制御では満足されない加速要求を満足させるためにモータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストする。このため、発進時においてロックアップクラッチ２１０は解放状態であることが前提である。このことは、車両の発進時においてロックアップクラッチ２１０をロックアップしているとエンストするので、ロックアップクラッチ２１０は解放状態であることと整合する。
【００６０】
図４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、高速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。本実施の形態に係る制御装置を実現するＥＣＴ＿ＥＣＵ４００においては、ロックアップクラッチ２１０付きのフルードカップリング２２０の容量係数Ｃを可変とするために、ロックアップクラッチ２１０のロックアップクラッチ係合圧を制御してロックアップクラッチ２１０をスリップ制御させる。これにより、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を可変とし、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とする。
【００６１】
図４に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その高速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。また、このような特性曲線は、以下に示す他の特性曲線を含めて、マップで持つものであってもよいし、数式で持つものであってもよい。
【００６２】
図４に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５を超えても、容量係数Ｃが初期値をできるだけ長く持続する。
【００６３】
ここで、容量係数Ｃは、フルードカップリング２１０の伝達トルクをＴ（Ｐ）、ポンプ羽根車２２０の回転数をＮ（Ｐ）とすると、Ｃ＝Ｔ（Ｐ）／Ｎ（Ｐ）2で表わされる。また、速度比ｅは、フルードカップリング２１０の出力軸回転数をＮ（Ｔ）、フルードカップリング２１０の入力軸回転数Ｎ（Ｐ）とすると、ｅ＝Ｎ（Ｔ）／Ｎ（Ｐ）で表わされる。
【００６４】
エンジン１００の出力トルクＴ（Ｅ）とフルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）との関係について説明する。エンジン１００のイナーシャをＩ、角速度をω、角加速度をｄω／ｄｔとすると、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｂ）｝＝（Ｉ・ｄω／ｄｔ）の関係が成立する。角速度ωは｛（２π／６０）・Ｎ（Ｅ）｝であって、角速度ωとエンジン回転数Ｎ（Ｅ）（＝Ｎ（Ｐ））とは１対１の関係にあるから、Ｔ（Ｐ）と｛Ｃ・ω2｝とは比例関係にあることが導かれる。このことから、容量係数Ｃの大きさは、フルードカップリング２１０の入力トルクＴ（Ｐ）の大きさと対応すること、換言すれば、容量係数Ｃが大きいと同じ入力トルクＴ（Ｐ）に対して入力回転数Ｎ（Ｐ）は小さくなることがわかる。
【００６５】
上述のように、｛Ｔ（Ｅ）−Ｔ（Ｐ）｝であらわされるトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働き、エンジン１００の回転数を上昇させるために使われたトルクである。すなわち、連結される駆動輪に伝達されなかったトルクである。図３に示す「１ｓｔ」のギヤ比が５．０から６．０のような大きなギヤ比において、図４に示すように速度比ｅが大きな領域において容量係数Ｃが大きな値である時間を延ばすことにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使われるのではなく、連結される駆動輪に伝達するために使われることになる。その結果、車両の発進直後において、比較的大きな加速度が車両に発生する時間を延ばすことができる。
【００６６】
すなわち、図４に示すように、速度比ｅが大きな領域においては、速度比ｅが大きいほど、通常は、容量係数Ｃを小さくする。容量係数Ｃが小さくなると、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されるよりも、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることになる。高速度比側においては、容量係数を図４に示すように減少させずに大きい値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用されないので、連結される駆動輪に伝達されるようになる。そうすると、比較的大きな加速度が発生している時間を長引かせることができる。
【００６７】
図５に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が上昇する（エンジン１００で発生したトルクがエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数が上昇する）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されず、加速度Ｇのピークが持続しない。一方、図４に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが大きな領域において、容量係数Ｃが小さくするタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が上昇するタイミングが遅れる。これに伴い、図５に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を上昇させるのではなく、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピークを持続させることになる。
【００６８】
図６を参照して、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図６に示すように、加速要求度合いが大きいほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を小さくして（スリップさせないで）、連結される駆動輪にエンジン１００で発生したトルクをできるだけ伝達するようにスリップ制御される。逆に、加速要求度合いが小さい場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジンイナーシャ１１０に対して働かせて、エンジン１００自体の回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。
【００６９】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、低速度比領域における、速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの容量係数特性曲線について説明する。
【００７０】
図７に示すように、速度比ｅに対して、容量係数Ｃは、その低速度比領域において、通常の容量係数特性曲線（１）とは異なる、容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）の２つの特性曲線をさらに記憶している。なお、本実施の形態においては、通常の特性曲線とは異なる特性曲線を２種類さらに持つものとして説明するが、これに限定されるものではない。
【００７１】
図７に示すように、通常の容量係数特性曲線（１）に対して容量係数特性曲線（２）および容量係数特性曲線（３）ともに、速度比ｅが０．５付近を超えるまで、容量係数Ｃの上昇をできるだけ抑えている。低速度比領域においては、容量係数Ｃが小さいほどエンジン１００の回転数が早く上昇して、エンジン１００自身のトルクが大きくなる。低速度比領域において、容量係数Ｃを増加させないように抑えると、エンジン１００の回転数が早く上昇して、速度比ｅが大きくなり、容量係数Ｃが徐々に上がり始める。その状態でトルクが伝達される。そのとき、回転数が十分に上昇しているので（トルクも大きくパワーも大きいので）、加速度のピーク値を大きくできる。
【００７２】
図３に示す「１ｓｔ」のギヤ比が２．０から３．０のような比較的小さなギヤ比において、図７に示すように速度比ｅが小さい領域において容量係数Ｃが小さい値であることにより、エンジン１００で発生したトルクを、エンジンイナーシャ１１０に対して働かせてエンジン回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるために使うことができる。その結果、車両の発進直後において、車両に発生する加速度のピーク値を大きくさせることができる。
【００７３】
すなわち、図７に示すように、速度比ｅが小さい領域においては、速度比ｅが大きくなると、通常は、容量係数Ｃを増加させる。容量係数Ｃが増加すると、エンジン１００で発生したトルクはエンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させるよりも、連結される駆動輪に伝達されることになる。低速度比側においては、容量係数を図７に示すように増加させずに小さい値を維持すると、エンジン１００で発生したトルクは、連結される駆動輪に伝達されることに使用されないで、エンジンイナーシャ１１０に対して働いてエンジン１００の回転数Ｎ（Ｅ）を上昇させることに使用される。エンジン１００の回転数が十分に上昇した状態でトルクが伝達されるので、加速度のピーク値を大きくさせることができる。
【００７４】
図８に示すように、容量係数Ｃが通常の容量係数特性曲線（１）である場合には、エンジンの回転数が上昇しない（エンジン１００で発生したトルクが連結される駆動輪に伝達されるのでエンジン１００の回転数が上昇しない）ので、エンジン１００で発生したトルクは連結される駆動輪に伝達される。加速度Ｇのピーク値が小さい。一方、図７に示されるように容量係数特性曲線（２）または容量係数特性曲線（３）のように速度比ｅが小さい領域において、容量係数Ｃを上昇させるタイミングを遅らせているため、エンジン１００の回転数が上昇するタイミングが早まる。これに伴い、図８に示すように、エンジン１００で発生したトルクは、エンジンイナーシャ１１０に働いてエンジン１００の回転数を上昇させてからトルクを伝達するため、エンジン１００で発生した大きなパワーおよびトルクを連結される駆動輪に伝達されて、加速度Ｇのピーク値を上昇させることになる。
【００７５】
図９を参照して、低速度比領域における、加速要求度合いとロックアップクラッチスリップ量の関係について説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を制御して、ロックアップクラッチをスリップ制御させることにより、フルードカップリング２００の容量係数Ｃを可変とするものである。図９に示すように、加速要求度合いが大きいほど、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を大きくして（スリップさせて）、エンジン１００で発生したトルクをエンジン１００回転数Ｎ（Ｅ）が上昇するようにスリップ制御される。逆に、加速要求度合いが小さい場合には、ロックアップクラッチ２１０のスリップ量を小さくして（スリップさせないで）、エンジン１００で発生したトルクを連結される駆動輪へ伝達するようにスリップ制御される。
【００７６】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００７７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグおよび初期フラグを初期化（制御フラグ＝０、初期フラグ＝０）する。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御の種類を判別する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御および低速度比制御のいずれかを選択する。この選択は、予めＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに記憶された内容に基づいて行なわれる。制御の種類が高速度比制御である場合には（Ｓ１１０にて高速度比制御）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にて低速度比制御）、処理はＳ１３０へ移される。
【００７８】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグをセット（制御フラグ＝１）する。Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速検知信号に基づいて行なわれる。
【００７９】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。発進しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されるメモリに予め記憶されている。車速が発進しきい値以下である場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。
【００８０】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であるか否かを判断する。この開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。アクセル開度が、開度しきい値より大きい場合には（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ移される。
【００８１】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率を算出する。この算出は、検知したアクセル開度と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に含まれるクロックが発生するクロック信号に基づいて、アクセル開度の時間変化率を算出することにより行なわれる。
【００８２】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、算出したアクセル開度変化率が、第１の開度変化率しきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度変化率が予め定められた第１の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ１８０にてＹＥＳ）処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、処理はＳ１９０へ移される。
【００８３】
Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が、第２の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセル開度変化率が、予め定められた第２の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１９０にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。
【００８４】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、初期フラグを２にセットする。その後処理は図１１のＳ２４０へ移される。
【００８５】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセル開度変化率が、予め定められた第３の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。
【００８６】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグに１をセットする。その後処理は図１１のＳ２４０へ移される。
【００８７】
Ｓ１８０、Ｓ１９０およびＳ２１０における第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値および第３の開度変化率しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。なお、第１の開度変化率しきい値は、第２の開度変化率しきい値よりも小さく、第２の開度変化率しきい値は、第３の開度変化率しきい値よりも小さい。
【００８８】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシスト処理なしと設定する。その後この処理は終了する。
【００８９】
図１１を参照して、Ｓ２４０にてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグが０であるか否かを判断する。制御フラグが０であると（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【００９０】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２５０にてＮＯ）、処理はＳ２７０へ移される。
【００９１】
Ｓ２６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。
【００９２】
Ｓ２７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、処理はＳ２８０へ移される。
【００９３】
Ｓ２８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ｂを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【００９４】
Ｓ２９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比制御のアシスト特性Ｃを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【００９５】
なお、Ｓ２６０、Ｓ２８０およびＳ２９０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【００９６】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３２０へ移される。
【００９７】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【００９８】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０へ移される。
【００９９】
Ｓ３３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ｂを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１００】
Ｓ３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比制御のアシスト特性Ｃを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１０１】
なお、Ｓ３１０、Ｓ３３０およびＳ３４０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【０１０２】
図１２を参照して、このようなフローチャートに基づき行なわれる処理を分類して説明する。制御フラグは、速度比が低速度比である場合には０が、高速度比である場合には１がセットされる。処理フラグは、加速要求が大きいと０がセットされ、加速要求が中位であると１がセットされ、加速要求が小さいと２がセットされる。
【０１０３】
図１２に示すように、低速度比領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）、低速度比のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される。低速度比領域において加速要求が中位（制御フラグ＝０、処理フラグ＝１）であると、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択され、モータジェネレータ５００が制御される。低速度比領域において加速要求が小さいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝２）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１０４】
また、高速度比領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝０）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比領域において加速要求が中位であると（制御フラグ＝１、処理フラグ＝１）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比領域において、加速要求が小さいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝２）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１０５】
図１３（ア）を参照して、低速度比領域における低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。図１３（ア）に示すように、これらのトルクアシスト特性曲線は、速度比ｅが小さい領域（低速度比領域）における、トルクアシスト量を規定する。トルクアシスト特性曲線（Ａ）は全体的に大きく高速度比側になるに従って０に近づき、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）は初期値においてはトルクアシスト特性曲線（Ａ）の約半分であるが徐々に上昇し速度比ｅ＝１になると０に収束する。トルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）とトルクアシスト特性曲線（Ｃ）の中間に位置する。このような図１３（ア）に示すように３つのトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶されている。
【０１０６】
図１３（イ）〜（エ）に、図１３（ア）によりトルクアシストがされたときの時間ｔに対する加速度Ｇの変化を示す。
【０１０７】
図１３（イ）に示す加速度特性曲線（１）は、図８に示す加速度特性曲線（１）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（１）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（１）で表わされる。
【０１０８】
図１３（ウ）に示す加速度特性曲線（２）は、図８に示す加速度特性曲線（２）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（２）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（２）で表わされる。
【０１０９】
図１３（エ）に示す加速度特性曲線（３）は、図８に示す加速度特性曲線（３）である。図８に対応する図７に示すように、このような加速度特性曲線（３）を発現する速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃは容量係数特性曲線（３）で表わされる。
【０１１０】
すなわち、図７に示す速度比ｅに対する容量係数Ｃの特性曲線に基づき、図８に示す加速度特性曲線が発現する。図８に示す加速度特性曲線のそれぞれに対応して、速度比ｅにより定まるトルクアシストをモータジェネレータ５００を用いて実行する。その結果、図１３（イ）に示すように、加速度特性曲線（１）で示される場合、図７に示すように速度比ｅが低速度比領域においても容量係数が小さくならず加速度Ｇのピーク値が小さい。それに対して、図１３（ア）に示すようにトルクアシスト量をトルクアシスト特性曲線（Ａ）で示すように大きく与えてやると、図１３（イ）に示すように、加速度特性曲線は加速度のピークが早く大きく変更される。
【０１１１】
図１３（エ）に示すように、加速度特性曲線（３）は図８に示す加速度特性曲線（３）であり、図７に示すように速度比ｅに対して低速度比領域での容量係数Ｃの増加を抑えるようにしてある。そのため、加速度特性曲線は、図８に示すように、より大きなピーク値を発現できる。図１３（エ）に示すような加速度特性曲線（３）の場合には、図１３（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）に基づいてモータジェネレータ５００によるトルクアシストを実行し、加速度特性曲線のピーク値を少しだけ大きくしてある。
【０１１２】
図１３（ウ）の場合には、図１３（イ）と図１３（エ）の中間の状態を示す。図１４（ア）を参照して、高速度比領域におけるトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。
【０１１３】
図１４（ア）に示すように、トルクアシスト曲線は、速度比ｅの関数であって、高速度比領域において、ステップ関数的に立上がり、特性曲線Ａが最も大きなトルクアシスト量であり、続いてトルクアシスト特性曲線（Ｂ）、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）の順で小さくなる。また、トルクアシストが開始される速度比ｅの値は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）、トルクアシスト特性曲線（Ｂ）、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）の順に遅くなる。いずれのトルクアシスト特性曲線においても、速度比ｅが１．０の状態で０となる。
【０１１４】
図１４（イ）、（ウ）および（エ）に示す、時間に対する加速度特性曲線は、図５に示した加速度特性曲線に対応する。
【０１１５】
図１４（イ）に示す加速度特性曲線（１）は、図５に示す加速度特性曲線（１）と同じであり、図５に対応する図４の速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数Ｃの特性曲線（１）に対応する。
【０１１６】
図１４（ウ）に示す加速度特性曲線（２）は、図５に示す加速度特性曲線（２）と同じであり、図５に対応する図４に示す速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量係数の特性曲線（２）に対応する。
【０１１７】
図１４（エ）に示す加速度特性曲線（３）は、図５に示す加速度特性曲線（３）と同じであり、図５に対応する図４の速度比ｅに対するフルードカップリング２００の容量特性係数Ｃの特性曲線（３）に対応する。
【０１１８】
図１４（イ）に示す加速度特性曲線（１）に対しては図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）が適用され、図１４（イ）に示すように、加速度特性曲線における加速度のピーク値が長くかつ大きくなる。図１４（エ）に示すように、加速度特性曲線（３）に対応して図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が適用される。その結果、図１４（エ）に示すように、加速度特性曲線における加速度のピーク値が大きくなる。図１４（ウ）に示す場合には、図１４（イ）と図１４（エ）の中間の状態を示す。
【０１１９】
なお、図１３および図１４を用いた、加速度特性曲線に対するトルクアシスト特性曲線の組合せは、これらに限定されるものではなく、任意に組合されてよい。
【０１２０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレインの動作について説明する。
【０１２１】
制御が開始されるとフラグが初期化（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）される（Ｓ１００）。制御の種類が判定され、高速度比制御の場合には制御フラグに１がセットされる（Ｓ１２０）。低速度比制御の場合には制御フラグが０のままである。
【０１２２】
車速が検知され（Ｓ１３０）、車速が発進しきい値以下であると、車両の発進時であると判断され（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ１５０）。アクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、アクセル開度変化率が算出される（Ｓ１７０）。アクセル開度変化率が第１の開度変化率しきい値よりも大きく第２の開度変化率しきい値未満の場合に（Ｓ１８０にてＮＯ、Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理フラグに２がセットされる（Ｓ２００）。アクセル開度変化率が第２の開度変化率しきい値よりも大きく第３の開度変化率しきい値未満の場合には（Ｓ１９０にてＮＯ、Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理フラグに１がセットされる（Ｓ２２０）。アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値よりも大きい場合には（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理フラグは０のままである。すなわち、第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値、第３の開度変化率しきい値の順で開度変化率しきい値を大きく設定しておくことにより、処理フラグが０である場合に加速度要求が最も強く、処理フラグが２である場合に加速度要求が最も小さくなるように処理フラグがセットされる。
【０１２３】
制御フラグが０である場合には（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、低速度比制御と判断される。この場合において、処理フラグが０であると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２６０）。
【０１２４】
処理フラグが１であると（Ｓ２７０にてＹＥＳ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２８０）。処理フラグが０であると（Ｓ２７０にてＮＯ）、低速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２９０）。
【０１２５】
制御フラグが１である場合には（Ｓ２４０にてＮＯ）、高速度比制御であると判断される。この場合において処理フラグが０であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３１０）。
【０１２６】
処理フラグが１であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３３０）。
【０１２７】
処理フラグが０であると（Ｓ３２０にてＮＯ）、高速度比制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３４０）。
【０１２８】
このような動作により、図１２に示すように制御フラグと処理フラグとの組合せで、低速度比制御であるのか高速度比制御であるのかのいずれかが判断されるとともに、加速要求の大きさに従って、モータジェネレータ５００によるアシストの特性が選択される。
【０１２９】
低速度比制御の場合には、図１３（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、それぞれの速度比に対応する加速度特性曲線のピーク値を早くしたり大きくしたりする。また、図１４に示すように、高速度比領域においては、図１４（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、加速度特性曲線のピーク値が長く持続したり大きくしたりなる。
【０１３０】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、速度比に対応してフルードカップリングの容量係数を変化させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて容量係数の特性が記憶される。それらの容量係数の特性に従って、車両に発生する加速度が決定される。一方、速度比に対してエンジンをアシストするモータのトルクアシスト特性を規定しておく。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて規定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、速度比に対応して規定された容量係数により発現する加速度を運転者が要求する加速度の度合いに対応してモータによるアシストを実行させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とを分けるとともに、車両の運転者が要求した加速要求度合いによりトルクアシスト特性を分けている。その結果、ロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを搭載した車両において、運転者が要求する十分な加速性能を実現させる車両のパワートレインを提供することができる。
【０１３１】
なお、上述した実施の形態においては、その説明の都合上、１台の車両について、低速度比領域におけるモータアシスト制御と、高速度比領域におけるモータアシスト制御とを、切換えて実行するとしたが、本発明はこれに限定されない。低速度領域のみにおけるモータアシスト制御、高速度領域のみにおけるモータアシスト制御のいずれかを実行するものでも構わない。
【０１３２】
＜第１の実施の形態 第１の変形例＞
以下、本発明の第１の実施の形態の第１の変形例に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵの内部のメモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線が、前述の第１の実施の形態に係るトルクアシスト特性曲線と異なる。それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１３３】
図１５を参照して、本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵにより制御されるトルクアシストされる前の加速度特性曲線を示す。この加速度特性曲線は、前述の図５の加速度特性曲線（１）と同じである。
【０１３４】
図１６を参照して、本変形例に係るＥＣＴ＿ＥＣＵの内部のメモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線について説明する。図１６（ア）に示すように、トルクアシスト特性曲線は（Ａ）〜（Ｃ）の３種類がある。トルクアシスト特性曲線（Ａ）は、前述の図１３（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ａ）に等しい。それに対して、図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、速度比ｅ＝０の状態でステップ状に立上がり、速度比ｅ＝０．２付近で立下がる矩形により表わされるステップ関数である。図１６（ア）に示すようにトルクアシスト特性曲線（Ｃ）は、速度比ｅが０から徐々に立上がり、速度比ｅが０．４付近でピークになり、その後速度比ｅ＝１．０に向けて上に凸な曲線により表わされる。
【０１３５】
図１６（イ）に、図１５に示す加速度特性曲線に、図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を、図１６（ウ）に加速度特性曲線に図１６（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｂ）を、図１６（エ）に図１５に示す加速度特性曲線に図１６（ア）のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）を、それぞれ適用した例を示す。
【０１３６】
図１６（イ）に示すように、加速度特性曲線は、トルクアシストされる前に比べて、その加速度のピーク値が早く大きくなっている。図１６（ウ）に示すように、トルクアシストされた加速度特性曲線は、トルクアシストされる場合に比べて早く加速度のパーク値を迎えている。図１６（エ）に示すように、トルクアシストされた加速度特性曲線は、そのピーク値が大きく変更されている。
【０１３７】
以上のようにして、本変形例に係るパワートレインにおいては、前述の第１の実施の形態の効果に加えて、加速度特性曲線を車両の運転者が要求する所望の形状に変更させることができる。
【０１３８】
＜第１の実施の形態 第２の変形例＞
以下、本発明の第１の実施の形態の第２の変形例に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。本変形例に係るパワートレインは、前述の第１の実施の形態に係るパワートレインのロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えるものである。それ以外のハードウェア構成およびソフトウェア構成は前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１３９】
図１７に、トルクアシストされる前の時間ｔに対する車両の加速度特性曲線を示す。図１７に示すように、本変形例においてはトルクコンバータを使用しているため既に加速度のピーク値が現れている。これは、トルクコンバータのステータ部により発現されるものである。
【０１４０】
図１８（ア）を参照して、本変形例に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの内部メモリに記憶されるトルクアシスト特性曲線について説明する。図１８（ア）に示すように、トルクアシスト特性曲線（Ａ）は速度比ｅが０．４付近からステップ状に立上がり、その後直線的に小さくなり、速度比ｅが１．０のときにステップ状に立下がる特性を有する。トルクアシスト特性曲線（Ｂ）は、トルクアシスト特性曲線（Ａ）の相似形であって、その大きさを縮小したものである。トルクアシスト特性曲線（Ｃ）は、速度比ｅ＝０で立上がり、速度比ｅが０．２付近で立下がる矩形状のステップ形状を有する。
【０１４１】
図１８（イ）に、図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を適用した場合の加速度特性曲線を、図１８（ウ）に、図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）を適用した場合を、図１８（エ）に図１７に示す加速度特性曲線に図１８（ア）に示すトルクアシスト特性曲線（Ｃ）を適用した場合をそれぞれ示す。
【０１４２】
図１８（イ）に示すように、トルクアシストされた後の加速度特性曲線は、加速度のピーク値からなだらかに小さくなるように変更される。図１８（ウ）に示すように、加速度特性曲線は、図１８（イ）の場合に比べて、そのトルクアシスト量が小さいため加速度のピーク値からの立下がりが早くなっている。図１８（エ）に示すように、トルクアシストされた後の加速度特性曲線は、加速度のピーク値が早く発現するように変更されている。
【０１４３】
以上のようにして、本変形例に係るパワートレインによると、フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、車両の運転者が要求する所望の加速度を実現させることができる。
【０１４４】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、流体継手の速度比に基づいてモータによるアシストトルク量を規定するのではなく、流体継手の容量係数に基づいてモータによるアシストトルク量を規定するものである。それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１４５】
図１９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１４６】
Ｓ２１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグおよび初期フラグを初期化（制御フラグ＝０、初期フラグ＝０）する。Ｓ２１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御の種類を判別する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比側容量係数制御および低速度比側容量係数制御のいずれかを選択する。この選択は、予めＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに記憶された内容に基づいて行なわれる。制御の種類が高速度比側容量係数制御である場合には（Ｓ２１１０にて高速度比側容量係数制御）、処理はＳ２１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１１０にて低速度比側容量係数制御）、処理はＳ２１３０へ移される。
【０１４７】
Ｓ２１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグをセット（制御フラグ＝１）する。Ｓ２１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速検知信号に基づいて行なわれる。
【０１４８】
Ｓ２１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。発進しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されるメモリに予め記憶されている。車速が発進しきい値以下である場合には（Ｓ２１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１４０にてＮＯ）、処理はＳ２２３０へ移される。
【０１４９】
Ｓ２１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。Ｓ２１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であるか否かを判断する。この開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。アクセル開度が、開度しきい値より大きい場合には（Ｓ２１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１６０にてＮＯ）、処理はＳ２２３０へ移される。
【０１５０】
Ｓ２１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率を算出する。この算出は、検知したアクセル開度と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に含まれるクロックが発生するクロック信号に基づいて、アクセル開度の時間変化率を算出することにより行なわれる。
【０１５１】
Ｓ２１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、算出したアクセル開度変化率が、第１の開度変化率しきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度変化率が予め定められた第１の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１８０にてＮＯ）、処理はＳ２１９０へ移される。
【０１５２】
Ｓ２１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が、第２の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセル開度変化率が、予め定められた第２の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２１９０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１９０にてＮＯ）、処理はＳ２２１０へ移される。
【０１５３】
Ｓ２２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、初期フラグを２にセットする。その後処理は図２０のＳ２２４０へ移される。
【０１５４】
Ｓ２２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値以下であるか否かを判断する。アクセル開度変化率が、予め定められた第３の開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ２２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２２０へ移される。
【０１５５】
Ｓ２２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグに１をセットする。その後処理は図２０のＳ２２４０へ移される。
【０１５６】
Ｓ２１８０、Ｓ２１９０およびＳ２２１０における第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値および第３の開度変化率しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。なお、第１の開度変化率しきい値は、第２の開度変化率しきい値よりも小さく、第２の開度変化率しきい値は、第３の開度変化率しきい値よりも小さい。
【０１５７】
Ｓ２２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシスト処理なしと設定する。その後この処理は終了する。
【０１５８】
図２０を参照して、Ｓ２２４０にてＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、制御フラグが０であるか否かを判断する。制御フラグが０であると（Ｓ２２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２４０にてＮＯ）、処理はＳ２３００へ移される。
【０１５９】
Ｓ２２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ２２５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２５０にてＮＯ）、処理はＳ２２７０へ移される。
【０１６０】
Ｓ２２６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比側容量係数制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。
【０１６１】
Ｓ２２７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ２２７０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２８０へ移される。
【０１６２】
Ｓ２２８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比側容量係数制御のアシスト特性Ｂを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１６３】
Ｓ２２９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、低速度比側容量係数制御のアシスト特性Ｃを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１６４】
なお、Ｓ２２６０、Ｓ２２８０およびＳ２２９０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【０１６５】
Ｓ２３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが０であるか否かを判断する。処理フラグが０であると（Ｓ２３００にてＹＥＳ）、処理はＳ２３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３００にてＮＯ）、処理はＳ２３２０へ移される。
【０１６６】
Ｓ２３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比側容量係数制御のアシスト特性Ａを選択してモータジェネレータ５００を制御する。
【０１６７】
Ｓ２３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、処理フラグが１であるか否かを判断する。処理フラグが１であると（Ｓ２３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３３０へ移される。
【０１６８】
Ｓ２３３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比側容量係数制御のアシスト特性Ｂを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１６９】
Ｓ２３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、高速度比側容量係数制御のアシスト特性Ｃを選択して、モータジェネレータ５００を制御する。
【０１７０】
なお、Ｓ２３１０、Ｓ２３３０およびＳ２３４０の処理後、このモータアシスト処理は終了する。
【０１７１】
図２１を参照して、このようなフローチャートに基づき行なわれる処理を分類して説明する。制御フラグは、速度領域が低速度比側である場合には０が、高速度比側である場合には１がセットされる。処理フラグは、加速要求が大きいと０がセットされ、加速要求が中位であると１がセットされ、加速要求が小さいと２がセットされる。
【０１７２】
図２１に示すように、低速度比側の領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）、低速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される。低速度比側の領域において加速要求が中位（制御フラグ＝０、処理フラグ＝１）であると、低速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択され、モータジェネレータ５００が制御される。低速度比側の領域において加速要求が小さいと（制御フラグ＝０、処理フラグ＝２）、低速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１７３】
また、高速度比側の領域において加速要求が大きいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝０）、高速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比側の領域において加速要求が中位であると（制御フラグ＝１、処理フラグ＝１）、高速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。高速度比側の領域において、加速要求が小さいと（制御フラグ＝１、処理フラグ＝２）、高速度比側のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されモータジェネレータ５００が制御される。
【０１７４】
図２２を参照して、低速度比側の領域における容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。
【０１７５】
図２２に示すように、これらのトルクアシスト特性曲線は、速度比が小さい領域（低速度比側の領域）における、容量係数に対するトルクアシスト量を規定する。トルクアシスト特性曲線（Ａ）は全体的に大きく、容量係数が大きくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、トルクアシスト特性曲線（Ｂ）はトルクアシスト特性曲線（Ａ）よりも小さく、容量係数が大きくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）はトルクアシスト特性曲線（Ｂ）よりも小さく、容量係数が大きくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、かつ下に凸の円弧を描く。このような図２２に示すように３つのトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶されている。
【０１７６】
なお、図２２に示すトルクアシスト特性曲線は一例であって、これに限定されない。
【０１７７】
図２３を参照して、高速度比側の領域における容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）について説明する。
【０１７８】
図２３に示すように、これらのトルクアシスト特性曲線は、速度比が大きい領域（高速度比側の領域）における、容量係数に対するトルクアシスト量を規定する。
トルクアシスト特性曲線（Ａ）は全体的に大きく、容量係数が小さくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、トルクアシスト特性曲線（Ｂ）はトルクアシスト特性曲線（Ａ）よりも小さく、容量係数が小さくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、トルクアシスト特性曲線（Ｃ）はトルクアシスト特性曲線（Ｂ）よりも小さく、容量係数が小さくなるに従ってトルクアシスト量が大きく、かつ下に凸の円弧を描く。このような図２３に示すように３つのトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）がＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶されている。
【０１７９】
なお、図２３に示すトルクアシスト特性曲線は一例であって、これに限定されない。
【０１８０】
なお、図２２および図２３を用いた、加速度特性曲線に対するトルクアシスト特性曲線の組合せは、これらに限定されるものではなく、任意に組合されてよい。
【０１８１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレインの動作について説明する。
【０１８２】
制御が開始されるとフラグが初期化（制御フラグ＝０、処理フラグ＝０）される（Ｓ２１００）。制御の種類が判定され、高速度比側容量係数制御の場合には制御フラグに１がセットされる（Ｓ２１２０）。低速度比側容量係数制御の場合には制御フラグが０のままである。
【０１８３】
車速が検知され（Ｓ２１３０）、車速が発進しきい値以下であると、車両の発進時であると判断され（Ｓ２１４０にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ２１５０）。アクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であると（Ｓ２１６０にてＹＥＳ）、アクセル開度変化率が算出される（Ｓ２１７０）。アクセル開度変化率が第１の開度変化率しきい値よりも大きく第２の開度変化率しきい値未満の場合に（Ｓ２１８０にてＮＯ、Ｓ２１９０にてＹＥＳ）、処理フラグに２がセットされる（Ｓ２２００）。アクセル開度変化率が第２の開度変化率しきい値よりも大きく第３の開度変化率しきい値未満の場合には（Ｓ２１９０にてＮＯ、Ｓ２２１０にてＹＥＳ）、処理フラグに１がセットされる（Ｓ２２２０）。アクセル開度変化率が第３の開度変化率しきい値よりも大きい場合には（Ｓ２２１０にてＮＯ）、処理フラグは０のままである。すなわち、第１の開度変化率しきい値、第２の開度変化率しきい値、第３の開度変化率しきい値の順で開度変化率しきい値を大きく設定しておくことにより、処理フラグが０である場合に加速度要求が最も強く、処理フラグが２である場合に加速度要求が最も小さくなるように処理フラグがセットされる。
【０１８４】
制御フラグが０である場合には（Ｓ２２４０にてＹＥＳ）、低速度比側の容量係数制御と判断される。この場合において、処理フラグが０であると（Ｓ２２５０にてＹＥＳ）、低速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２２６０）。
【０１８５】
処理フラグが１であると（Ｓ２２７０にてＹＥＳ）、低速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２２８０）。処理フラグが０であると（Ｓ２２７０にてＮＯ）、低速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２２９０）。
【０１８６】
制御フラグが１である場合には（Ｓ２２４０にてＮＯ）、高速度比側の容量係数制御であると判断される。この場合において処理フラグが０であると（Ｓ２３００にてＹＥＳ）、高速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ａ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２３１０）。
【０１８７】
処理フラグが１であると（Ｓ２３２０にてＹＥＳ）、高速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ｂ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２３３０）。
【０１８８】
処理フラグが０であると（Ｓ２３２０にてＮＯ）、高速度比側の容量係数制御のトルクアシスト特性曲線（Ｃ）が選択されてモータジェネレータ５００が制御される（Ｓ２３４０）。
【０１８９】
このような動作により、図２１に示すように制御フラグと処理フラグとの組合せで、低速度比側の容量係数制御であるのか高速度比側の容量係数制御であるのかのいずれかが判断されるとともに、加速要求の大きさに従って、モータジェネレータ５００によるアシストの特性が選択される。
【０１９０】
図２２に示すように、低速度比側の容量係数制御の場合には、図２２のトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、それぞれの速度比に対応する加速度特性曲線のピーク値を早くしたり大きくしたりする。また、図２３に示すように、高速度側の容量係数制御の場合には、図２３に示すトルクアシスト特性曲線（Ａ）〜（Ｃ）のいずれかが選択され、加速度特性曲線のピーク値が長く持続したり大きくしたりなる。
【０１９１】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、速度比に対応してフルードカップリングの容量係数を変化させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて容量係数の特性が記憶される。それらの容量係数の特性に従って、車両に発生する加速度が決定される。一方、容量係数に対してエンジンをアシストするモータのトルクアシスト特性を規定しておく。このとき、低速度比側の領域と高速度比側の領域とに分けて規定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、速度比に対応して規定された容量係数により発現する加速度を運転者が要求する加速度の度合いに対応してモータによるアシストを実行させる。このとき、低速度比側の領域と高速度比側の領域とを分けるとともに、車両の運転者が要求した加速要求度合いによりトルクアシスト特性を分けている。その結果、ロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを搭載した車両において、運転者が要求する十分な加速性能を実現させる車両のパワートレインを提供することができる。
【０１９２】
なお、上述した実施の形態においては、その説明の都合上、１台の車両について、低速度比側の領域におけるモータアシスト制御と、高速度比側の領域におけるモータアシスト制御とを、切換えて実行するとしたが、本発明はこれに限定されない。低速度比側の領域のみにおけるモータアシスト制御、高速度比側の領域のみにおけるモータアシスト制御のいずれかを実行するものでも構わない。
【０１９３】
また、上述した実施の形態においては、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きフルードカップリングに適用した例について説明したが、本発明の制御装置はこれに限定されない。たとえば、ロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きトルクコンバータに適用してもよい。フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、車両の運転者が要求する所望の加速度を実現させることができる。
【０１９４】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、流体継手の速度比に基づいてモータによるアシストトルク量を規定するのではなく、車両が発進する際の自動変速機のギヤ比（発進ギヤ比）に基づいてモータによるアシストトルク量を規定するものである。それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０１９５】
図２４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、速度比とトルクアシスト量との関係について説明する。図２４に示すように、トルクアシスト量は速度比の関数であるとともに、発進時のギヤ比によりトルクアシスト量が異なる。最もギヤ比が大きい場合のトルクアシスト量は、特性曲線（１）で示され、最もギヤ比が小さい場合のトルクアシスト量は、特性曲線（６）で示される。他の特性曲線については、特性曲線（２）、特性曲線（３）、特性曲線（４）、特性曲線（５）の順にギヤ比が大きくなる。この車両は、発進時に「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」のいずれかのギヤを用いる。この発進時のギヤ比に応じてトルクアシスト量が異なる。
【０１９６】
図２５および図２６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００の内部メモリに記憶される、１ｓｔギヤ比とトルクアシスト量との関係について説明する。図２５および図２６に示すように、発進時のギヤ比によりトルクアシスト量が異なる。１ｓｔギヤ比を横軸に設定すると、トルクアシスト量は右下がり特性になる。また、図２５に示すように、低速側容量係数あるいは駆動力源トルク（エンジントルク）に対して、これらが大きいほど、トルクアシスト量は小さくなる傾向を有する。さらに図２６に示すように、高速側容量係数の変化に対するトルクアシスト量は、エンジンおよびモータのイナーシャの影響を受ける。このため、イナーシャが比較的小さい場合、高速度側の容量係数が大きくなるとトルクアシスト量が小さくなる。一方、イナーシャが比較的大きい場合、トルクアシスト量が大きくなる。
【０１９７】
図２７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１９８】
Ｓ３０１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車速を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力される車速検知信号に基づいて行なわれる。
【０１９９】
Ｓ３０１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知した車速が発進しきい値以下であるか否かを判断する。発進しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されるメモリに予め記憶されている。車速が発進しきい値以下である場合には（Ｓ３０１２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０１４へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０１２にてＮＯ）、処理はＳ３０３８へ移される。
【０２００】
Ｓ３０１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度を検知する。この検知は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に入力されるアクセル開度信号に基づいて行なわれる。Ｓ３０１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、検知したアクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であるか否かを判断する。この開度しきい値は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に内蔵されたメモリに予め記憶されている。アクセル開度が、開度しきい値より大きい場合には（Ｓ３０１６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０１８へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０１６にてＮＯ）、処理はＳ３０３８へ移される。
【０２０１】
Ｓ３０１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、アクセル開度変化率を算出する。この算出は、検知したアクセル開度と、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に含まれるクロックが発生するクロック信号に基づいて、アクセル開度の時間変化率を算出することにより行なわれる。
【０２０２】
Ｓ３０２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、算出したアクセル開度変化率が、予め定められた開度変化率しきい値よりも小さいか否かを判断する。アクセル開度変化率が予め定められた開度変化率しきい値以下である場合には（Ｓ３０２０にてＹＥＳ）処理はＳ３０３８へ移される。もしそうでないと（Ｓ３０２０にてＮＯ）、処理はＳ３０２２へ移される。
【０２０３】
Ｓ３０２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比を識別する。この発進ギヤ比は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００自体が決定する。Ｓ３０２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、識別した発進ギヤ比に応じて処理を移す。たとえば、発進ギヤ比が「１ｓｔ」であると、処理はＳ３０２６へ移される。
【０２０４】
Ｓ３０２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（１）（図２４の特性曲線（１））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２０５】
Ｓ３０２８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（２）（図２４の特性曲線（２））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２０６】
Ｓ３０３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（３）（図２４の特性曲線（３））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２０７】
Ｓ３０３２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（４）（図２４の特性曲線（４））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２０８】
Ｓ３０３４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（５）（図２４の特性曲線（５））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２０９】
Ｓ３０３６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（６）（図２４の特性曲線（６））を選択してモータジェネレータ５００を制御する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００に対してアシスト量のトルクを発生するように指示信号を出力する。その後、この処理は終了する。
【０２１０】
Ｓ３０３８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、モータジェネレータ５００によるトルクアシスト処理なしと設定する。その後この処理は終了する。
【０２１１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るパワートレインの動作について説明する。
【０２１２】
制御が開始されると車速が検知され（Ｓ３０１０）、車速が発進しきい値以下であると、車両の発進時であると判断され（Ｓ３０１２にてＹＥＳ）、アクセル開度が検知される（Ｓ３０１４）。アクセル開度が予め定められた開度しきい値以上であると（Ｓ３０１６にてＹＥＳ）、アクセル開度変化率が算出される（Ｓ３０１８）。アクセル開度変化率が予め定められた開度変化率しきい値よりも大きいと（Ｓ３０２０にてＹＥＳ）、発進ギヤ比が検知される（Ｓ３０２２）。
【０２１３】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（１）であると（Ｓ３０２４で「１」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（１）（図２４の特性曲線（１））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０２６）。
【０２１４】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（２）であると（Ｓ３０２４で「２」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（２）（図２４の特性曲線（２））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０２８）。
【０２１５】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（３）であると（Ｓ３０２４で「３」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（３）（図２４の特性曲線（３））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０３０）。
【０２１６】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（４）であると（Ｓ３０２４で「４」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（４）（図２４の特性曲線（４））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０３２）。
【０２１７】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（５）であると（Ｓ３０２４で「５」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（５）（図２４の特性曲線（５））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０３４）。
【０２１８】
発進ギヤ比から求められる発進ギヤ比識別番号が（６）であると（Ｓ３０２４で「６」）、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００により、発進ギヤ比制御のトルクアシスト特性（６）（図２４の特性曲線（６））が選択されて、モータジェネレータ５００が制御される（Ｓ３０３６）。
【０２１９】
このように、発進ギヤ比の違いによってトルクアシスト量を変更する。図７の通常の容量係数特性曲線（１）に対して、発進ギヤ比に基づいて、図２４の特性曲線（１）〜（６）を適切に選択することにより、発進ギヤの違いを補填して、同じような加速性能を実現することができる。
【０２２０】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、速度比に対応してフルードカップリングの容量係数を変化させる。このとき、低速度比領域と高速度比領域とに分けて容量係数の特性が記憶される。それらの容量係数の特性に従って、車両に発生する加速度が決定される。一方、発進時のギヤ比に対してエンジンをアシストするモータのトルクアシスト特性を規定しておく。このとき、発進時のギヤ比毎に分けて規定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵは、速度比に対応して規定された容量係数により発現する加速度を発進ギヤ比に対応してモータによるアシストを実行させる。このとき、ギヤ比の大小を分けてトルクアシスト特性を分けている。その結果、ロックアップクラッチ付きのフルードカップリングを搭載した車両において、発進時のギヤ比にかかわらず、十分な加速性能を実現させる車両のパワートレインを提供することができる。
【０２２１】
また、上述した実施の形態においては、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きフルードカップリングに適用した例について説明したが、本発明の制御装置はこれに限定されない。たとえば、ロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、本発明に係る制御装置をロックアップクラッチ付きトルクコンバータに適用してもよい。フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、発進ギヤ比の違いを補填して、所望の加速度を実現させることができる。
【０２２２】
＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、流体継手の速度比に基づいてモータによるアシストトルク量を規定するのではなく、モータによるトルクアシストを受けるエンジンの発生トルクに基づいてモータによるアシストトルク量を規定するものである。それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０２２３】
本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１００が搭載される車両のエンジン１００は、エンジン１００の吸排気バルブをカムにより駆動させるのではなく、たとえば、電磁駆動弁などにより駆動させる。これにより、従来の、回転数に対するトルク特性曲線を変更することができる。
【０２２４】
ただし、トルク特性曲線を変更させる方法については、この電磁駆動弁によるものに限定されない。たとえば、第１の動力源がエンジンではなくモータである場合、そのモータを駆動する電池のＳＯＣ（States Of Charge）や電池温度の状態などによりトルク特性が変化する。
【０２２５】
図２８に示すように、このエンジン１００のトルク特性は、トルク特性曲線（１）〜（４）で示されるように、電磁駆動弁を制御することにより、本質的にエンジン回転数に対して特性曲線（１）で表わされるようなトルク特性を、特性曲線（２）〜（４）で表わされるようなトルク特性に変更できる。
【０２２６】
エンジン１００がこのようなトルク特性を有する場合、このエンジン１００をアシストするモータジェネレータ５００のアシストトルク量を、特性曲線（１）で示される場合には、特性曲線（４）で示される場合よりも大きく設定する。特性曲線（１）、特性曲線（２）、特性曲線（３）、特性曲線（４）の順でアシストトルク量を小さくする。エンジン１００のトルク特性に対応させて、モータジェネレータ５００によるアシストトルク量を設定する。エンジン１００のトルクが大きいほど、モータジェネレータ５００によるアシストトルク量を小さく、エンジン１００のトルクが小さいほど、モータジェネレータ５００によるアシストトルク量を大きくする。
【０２２７】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、第１の動力源であるエンジンや電気モータにおけるトルク特性に対応させて、第２の動力源であるモータジェネレータによるアシストトルク量を設定することができる。その結果、第１の動力源から発生するトルクに対応付けて、第２の動力源によりアシストするトルク量を設定でき、良好な加速性能を実現できる。
【０２２８】
＜第５の実施の形態＞
以下、本発明の第５の実施の形態の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵについて説明する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、前述の第１〜第４の実施の形態において示したパワートレインと同じパワートレインを制御する。本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵは、エンジン１００をモータジェネレータ５００がトルクアシストするタイミングを制御する。
【０２２９】
本実施の形態に係るトルクアシストのタイミング制御は、流体継手の速度比に基づいてモータによるアシストトルク量が規定された第１の実施の形態、流体継手の容量係数に基づいてモータによるアシストトルク量が規定された第２の実施の形態、車両の発進時のギヤ比に基づいてモータによるアシストトルク量が規定された第３の実施の形態、モータによるトルクアシストを受けるエンジンの発生トルクに基づいてモータによるアシストトルク量が規定された第４の実施の形態にそれぞれ記載されたパワートレインに、限定されることなく適用されるものである。
【０２３０】
それ以外のハードウェア構成、ソフトウェア構成は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０２３１】
本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、図１１のＳ２６０、Ｓ２８０，Ｓ２９０、Ｓ３１０、Ｓ３３０およびＳ３４０、図２０のＳ２２６０、Ｓ２２８０，Ｓ２２９０、Ｓ２３１０、Ｓ２３３０およびＳ２３４０、図２７のＳ３０２６〜Ｓ３０３６において、予め選択されたトルク特性に基づいて、モータジェネレータ５００のアシストタイミングを制御する。以下においては、アシストトルク量が速度比に基づいて設定される第１の実施の形態に係るパワートレインを例として説明する。ただし、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ４００で実行されるトルクアシストタイミング制御は、上述した通り、これに限定されない。
【０２３２】
図２９を参照して、図１３（ア）に示す速度比とアシストされるトルク量との関係に基づいて算出されたアシストトルク量を、モータジェネレータ５００からアシストするタイミングと、発生する加速度との関係について説明する。図２９の上段の加速特性（１）は、トルクアシストタイミングを制御しなかった場合の特性である。図２９には、トラクション限界が示されている。タイヤのトラクションが十分にある場合には、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵによるアシストタイミング制御を実行する必要はない。雨や積雪や凍結などで路面が滑りやすい状態になると（低μ路であると）、タイヤにトルクを伝達しても、タイヤがスリップして伝達したトルクが路面に伝わらず、良好な加速性能を実現できない。さらに、トルク自体がかなり大きくなると、たとえ低μ路でなくても、１本のタイヤにより路面に伝えられるトルクには限界があるので、トラクション限界を超えることによりタイヤがスリップする。
【０２３３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、路面状態からトラクション限界を算出するとともに、エンジントルク量とアシストトルク量とからタイヤに伝達されて発生するトルクを算出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、タイヤに発生するトルクがトラクション限界を越えるか否かを判断して。トラクション限界を超える場合には、トルクアシストするタイミングを変更するように、モータジェネレータ５００に接続されたインバータ６００を制御する。このようにすることにより、タイヤに発生するトルクをトラクション限界が超えないようにすることができ、タイヤのスリップによるエネルギロスを抑制できる。
【０２３４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、タイヤトルクＴ（Ｒ）をＴ（Ｒ）＝[Ｔ（Ｅ）＋Ｔ（Ｍ）]×トルク比×発進ギヤ比×デフ比×伝達系効率により算出する。このとき、Ｔ（Ｅ）はエンジン１００のトルク、Ｔ（Ｍ）はモータジェネレータ５００のトルクである。ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、タイヤトラクション限界ＴＬを、ＴＬ＝ｆ（駆動輪数、路面μ、車重）により算出する。ここでｆは、関数であることを表わす。また、関数ｆは、駆動輪数の関数であるので、４ＷＤと２ＷＤとで、タイヤトラクション限界ＴＬが異なる。したがって、車両がパートタイム４ＷＤである場合、ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、車両が２ＷＤの走行状態であるのか４ＷＤの走行状態であるのかを判断して、タイヤトラクション限界ＴＬを算出することになる。
【０２３５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ４００は、タイヤトルクＴ（Ｒ）とトラクション限界ＴＬとを比較して、タイヤがスリップするか否かを判断して、スリップすると判断されると、図２９の下段に示すタイミング特性(２)〜（４）のように、トルクをアシストするタイミングを制御して、トラクション限界を大きく越えないように制御する。原則的には、発進あるいは加速開始の直後からモータジェネレータ５００によりエンジン１００をアシストすることが、良好な加速性能を実現するためには適している。しかしながら、そのようにすると、タイヤトルクＴ（Ｒ）がトラクション限界ＴＬを越えることがあり、エネルギロスを招くことがあるので、これを回避する。
【０２３６】
図２９の下段のタイミング特性（２）に示すように、低速側でトルクアシストを実行すると、図２９の上段の加速特性（２）に示すように、発進初期の加速度が早く立ちあがる。図２９の下段のタイミング特性（３）に示すように、やや低速側からトルクアシストを実行して、トルクアシストを長く持続すると、図２９の上段の加速特性（３）に示すように、加速特性における加速度の絶対値が上昇する。これは、もともとエンジン１００のトルクのピークによる加速度のピークに、モータジェネレータ５００によるトルクのアシストが重畳されて大きな加速度を発現するものである。この場合、加速特性（３）をトラクション限界を少し越えているが、これを越えないようにトルクをアシストするタイミングをさらに制御するようにする。これを以下に説明する。
【０２３７】
図２９の下段のタイミング特性（４）に示すように、中速域からトルクアシストを実行すると、図２９の上段の加速特性（４）に示すように、トラクション限界を越えることなく、ピーク加速度の持続時間を長くすることができる。したがって、トラクション限界を超えるような場合には、図２９の下段のタイミング特性（３）ではなく、タイミング特性（４）を選択するようにするとよい。
【０２３８】
以上のようにして、本実施の形態に係るパワートレインによると、第１の動力源であるエンジンに対して、モータジェネレータによりトルクアシストするタイミングを制御する。このとき、タイヤトルクが、トラクション限界を越えないようにタイミングが制御される。これにより、低μ路であっても、エネルギロスを抑制して、良好な加速性能を実現できる。
【０２３９】
＜第５の実施の形態 変形例＞
以下、本発明の第５の実施の形態の変形例に係る制御装置を搭載した車両のパワートレインについて説明する。本変形例に係るパワートレインは、前述の第５の実施の形態に係るパワートレインのロックアップクラッチ付きフルードカップリングに代えて、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えるものである。それ以外のハードウェア構成およびソフトウェア構成は前述の第５の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【０２４０】
図３０に、図２９に対応する加速特性曲線とタイミング特性曲線とを示す。図２９の上段に示す加速特性（１）に示すように、本変形例に係るパワートレインではトルクコンバータを使用しているため、トルクアシストがなくても既に加速度のピーク値が現れている。これは、トルクコンバータのステータ部により発現されるものである。このトルクコンバータのトルク増幅特性では、十分な加速特性を得られない場合に、トルクアシストするタイミングを制御しつつ、モータジェネレータ５００によりトルクアシストを実行する。
【０２４１】
図３０の上段の加速特性（２）〜（５）は、図３０の下段のタイミング特性（２）〜（５）にそれぞれ対応している。この場合には、加速ピーク値が持続する良好な加速特性を得るために、タイミング特性（２）よりも、タイミング特性（３）、（４）が選択される。さらに、タイミング特性（５）は、トルクアシストを長く実行するので、エンジンのトルクのピーク値との重畳効果もあって、タイヤトルクがトラクション限界を越えてしまう。したがって、タイミング特性（５）よりも、タイミング特性（３）、（４）が選択される。
【０２４２】
なお、図３０に示す加速特性については、アシストするタイミングの相違以外に、加速特性（５）の方が加速特性（２）の場合よりも、アシストトルク量が大きい。また、図３０に示す加速特性については、アシストするタイミングの相違以外に、加速特性（４）の方が加速特性（３）の場合よりも、アシストトルク量が大きい
以上のようにして、本変形例に係るパワートレインによると、フルードカップリングに代えてトルクコンバータを用いても、エンジンに対してモータによりトルクのアシストを行なうことにより、車両の運転者が要求する所望の加速度を実現させることができる。
【０２４３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両のパワートレインの構成を示す図である。
【図２】 図１に示す自動変速機のスケルトン図である。
【図３】 図１に示す自動変速機の作動係合状態を表わす図である。
【図４】 低速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図５】 低速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図６】 加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図７】 高速度比領域における速度比に対するフルードカップリングの容量係数の関係を示す図である。
【図８】 高速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図９】 高速度比領域における加速要求度合いに対するフルードカップリングのロックアップクラッチのスリップ量の関係を示す図である。
【図１０】 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図１１】 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図１２】 本発明の第１の実施の形態に係る制御のパターンの分類を表わす図である。
【図１３】 アシストされた場合の低速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１４】 アシストされた場合の高速度比領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１５】 時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１６】 アシストされた加速度の変化を示す図である。
【図１７】 流体継手がトルクコンバータである場合についての時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図１８】 流体継手がトルクコンバータである場合についてのアシストされた加速度の変化を示す図である。
【図１９】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図２０】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図２１】 本発明の第２の実施の形態に係る制御のパターンの分類を表わす図である。
【図２２】 アシストされた場合の低速度比側の領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図２３】 アシストされた場合の高速度比側の領域における時間に対する加速度の変化を示す図である。
【図２４】 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置に記憶される、速度比に対するトルクアシスト特性曲線を示す図である。
【図２５】 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置に記憶される、１ｓｔギヤ比に対するトルクアシスト特性曲線（その１）を示す図である。
【図２６】 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置に記憶される、１ｓｔギヤ比に対するトルクアシスト特性曲線（その２）を示す図である。
【図２７】 本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵで実行される処理の制御構造を示すフローチャートである。
【図２８】 本発明の第４の実施の形態におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を表わす図である。
【図２９】 本発明の第５の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵをフルードカップリングに適用した場合のアシストされた加速度の時間に対する変化を示す図である。
【図３０】 本発明の第５の実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵをトルクコンバータに適用した場合のアシストされた加速度の時間に対する変化を示す図である。
【符号の説明】
１００ エンジン、１１０ エンジンイナーシャ、２００ フルードカップリング、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、３００ 自動変速機、４００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、５００ モータジェネレータ、６００ インバータ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device and a control method for improving acceleration performance at the time of starting, and more particularly to a vehicle control device and a control method provided with a fluid coupling and a torque converter.
[0002]
[Prior art]
Fluid couplings and torque converters are mounted on automobiles as fluid couplings, and transmit torque output from the engine to the transmission as needed. In the fluid coupling, torque is transmitted without being amplified, whereas in the torque converter, torque is amplified and transmitted by a built-in stator. The speed ratio between the rotational speed on the input shaft side and the rotational speed on the output shaft side of such a fluid coupling varies depending on the load state of the output shaft. This change suitably absorbs torque fluctuations at the start of the vehicle and engine torque fluctuations.
[0003]
There is a technology that uses such a fluid coupling to obtain sufficient acceleration performance when the vehicle starts. Japanese Patent Laid-Open No. 1-220766 (Patent Document 1) discloses a continuously variable transmission for a vehicle having a fluid coupling. The transmission disclosed in this publication includes a fluid coupling connected to an engine, and a transmission that continuously changes the rotation transmitted from the engine via the fluid coupling and transmits the rotation to drive wheels. . This fluid coupling exhibits a change characteristic in which the capacity coefficient has a maximum value when the speed ratio is 0.5 or before, and then rapidly decreases toward zero as the speed ratio goes to 1. It is made in.
[0004]
According to this transmission device, the speed ratio represented by the output rotation speed (that is, the input rotation speed to the continuously variable transmission) with respect to the input rotation speed of the fluid coupling (that is, the output rotation speed from the engine) is near zero. Initially, since the engine speed is low and the transmission torque of the fluid coupling is small, the engine output torque is often consumed to increase the engine speed. As the engine speed increases, the transmission torque of the fluid coupling increases, and the amount of change in the output shaft speed of the fluid coupling, that is, the vehicle acceleration increases.
[0005]
The capacity coefficient of the fluid coupling is set so that the speed ratio becomes a maximum value at a state of 0.5 or before, and then rapidly decreases toward zero as the speed ratio becomes 1. Therefore, at the beginning of the start, the engine speed is rapidly increased by a relatively small capacity coefficient, and thereafter, the increase in the input shaft speed is suppressed in relation to the increase in the capacity coefficient accompanying the change in the speed ratio. Vehicle acceleration temporarily increases.
[0006]
That is, if the capacity coefficient of the fluid coupling is small on the low speed ratio side immediately after starting, the torque generated in the engine is less transmitted to the connected transmission, and the engine speed itself is increased. Often used. Therefore, the engine speed increases and the engine speed increases. In this state, the torque generated by the engine is also large. Thereafter, the capacity coefficient increases as the speed ratio increases, and a large torque generated by the engine is transmitted to the transmission, so that a large acceleration can be obtained.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-1-220766
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the apparatus described in the above-mentioned publication, the characteristics of the capacitance coefficient of the fluid coupling are uniquely determined by the structure of the fluid coupling. In the region where the capacity coefficient on the high speed ratio side decreases, the engine speed rises again, so that acceleration is drastically reduced without sufficient acceleration, and a predetermined time for maintaining the required acceleration performance is maintained. Can not.
[0009]
Furthermore, if only increasing the acceleration to improve acceleration performance and the torque transmitted to the tire exceeds the traction limit on low μ roads, etc., the tire will idle, and the transmitted torque will improve the acceleration performance. It will not improve.
[0010]
The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a vehicle control device and a control method that realize sufficient acceleration performance.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
A control device according to a first aspect of the present invention includes a first power source, a second power source that assists the first power source, and a fluid coupling that transmits a driving force from the power source to the transmission. A control device for a vehicle. The control device includes a setting means for setting the degree of assist of the driving force by the second power source in accordance with the ratio of the output rotation speed to the input rotation speed of the fluid coupling, and the driving force by the second power source. Control means for controlling the timing of the assist.
[0012]
According to the first invention, the setting means, for example, sets the assist amount so as to increase the degree of assisting the first power source by the second power source in order to maintain the acceleration peak value in the low speed ratio region. Set. Further, the setting means sets the assist amount so as to increase the degree of assisting the first power source by the second power source in order to increase the peak value of acceleration in the high speed ratio region, for example. That is, a desired acceleration peak value can be generated by assisting the driving force by the second power source in accordance with the speed ratio of the fluid coupling. The control means controls the timing of assisting the driving force by the second power source. By this control means, for example, control is performed so as to start assisting the driving force at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, it is possible to provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance in a vehicle equipped with a fluid coupling such as a fluid coupling or a torque converter.
[0013]
A control device according to a second aspect of the present invention includes a first power source, a second power source that assists the first power source, and a fluid coupling that transmits a driving force from the power source to the transmission. A control device for a vehicle. The control device controls setting means for setting the degree of assist of the driving force by the second power source and the timing of assisting the driving force by the second power source according to the capacity coefficient of the fluid coupling. Control means.
[0014]
According to the second aspect of the invention, for example, on the low speed ratio side, the setting means increases the degree of assistance of the first power source by the second power source as the capacity coefficient increases in order to realize good acceleration. Set the assist amount to be larger. Further, the setting means, for example, on the high speed ratio side, in order to realize good acceleration, the assist amount is set so that the degree of assisting the first power source by the second power source increases as the capacity coefficient decreases. Set. That is, a desired acceleration can be generated by assisting the driving force by the second power source according to the capacity coefficient of the fluid coupling. The control means controls the timing of assisting the driving force by the second power source. By this control means, for example, control is performed so as to start assisting the driving force at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, the control device according to the third aspect of the present invention that can provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance in a vehicle equipped with a fluid coupling of a fluid coupling or a torque converter includes the first power source. And a second power source for assisting the first power source, and a transmission to which driving force is transmitted from the power source. The control device includes setting means for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the gear ratio of the transmission when the vehicle starts, and the driving force by the second power source. Control means for controlling the timing of the assist.
[0015]
According to the third invention, the setting means, for example, because the larger the gear ratio of the transmission used when the vehicle starts, the smaller the torque transmitted to the drive wheels by the first power source. The assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source by the power source. That is, a desired acceleration can be generated by assisting the driving force by the second power source in accordance with the gear ratio of the transmission when the vehicle starts. The control means controls the timing of assisting the driving force by the second power source. By this control means, for example, control is performed so as to start assisting the driving force at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, it is possible to provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance.
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle including a first power source, a second power source that assists the first power source, and a transmission to which driving force is transmitted from the power source. Device. The control device includes setting means for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the driving force generated from the first power source, and assisting of the driving force by the second power source. And a control means for controlling the timing.
[0017]
According to the fourth invention, the setting means, for example, the smaller the driving force generated from the first power source, the smaller the torque transmitted to the drive wheels by the first power source. The assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source. That is, when the first power source is an engine in which, for example, the intake / exhaust valve is operated by an electromagnetically driven valve and the rotational speed-torque characteristic is variable, the first power source is driven by the second power source according to the torque generated by the engine. A desired acceleration can be generated by the force assist. The control means controls the timing of assisting the driving force by the second power source. By this control means, for example, control is performed so as to start assisting the driving force at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, it is possible to provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance.
[0018]
According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth aspects of the invention, the control means drives the drive wheels of the vehicle transmitted by the first power source and the second power source. First calculating means for calculating force, second calculating means for calculating the traction limit of the driving wheel of the vehicle, comparing means for comparing the driving force of the driving wheel and the traction limit; Timing change means for changing the timing of assisting the driving force by the second power source based on the comparison result of the comparison means.
[0019]
According to the fifth invention, the driving force of the driving wheels of the vehicle transmitted by the first power source and the second power source calculated by the first calculating means, and the traction calculated by the second calculating means. The timing change means compares the limit with the comparison means, and based on the result, the timing change means, for example, the timing of assisting the driving force by the second power source so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit. To change. Accordingly, it is possible to provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance without causing energy loss due to slippage of a drive wheel or the like in a vehicle equipped with a fluid coupling of a fluid coupling or a torque converter.
[0020]
In the control device according to the sixth invention, in addition to the configuration of the fifth invention, the first calculation means is based on the state of the driving force transmission element between the first power source and the drive wheels of the vehicle. Means for calculating the driving force of the drive wheels.
[0021]
According to the sixth invention, the first calculating means is configured to drive the drive wheel based on the torque ratio, the start gear ratio, the differential ratio, the transmission system efficiency, etc. between the first power source and the drive wheel of the vehicle. The driving force can be calculated.
[0022]
The control device according to the seventh invention is applied to a part-time 4WD vehicle in addition to the configuration of the fifth invention, and the second calculation means determines whether the running state of the vehicle is 4WD or 2WD. On the basis, means for calculating a traction limit are included.
[0023]
According to the seventh aspect, since the traction limit varies depending on the number of drive wheels, the second calculation means can calculate the traction limit based on whether the running state of the vehicle is 4WD or 2WD. .
[0024]
In the control device according to the eighth invention, in addition to the configuration of the fifth invention, the second calculation means includes means for calculating a traction limit based on a state of a road surface on which the vehicle travels.
[0025]
According to the eighth aspect, since the traction limit varies depending on the road surface state (for example, the road surface μ value), the second calculation means can calculate the traction limit based on the road surface state.
[0026]
In addition to the configuration of any of the fifth to eighth inventions, the control device according to the ninth invention sets a plurality of timing characteristics with different timings for assisting the first power source by the second power source. These means are further included. The timing changing means is a means for changing the timing of assisting the driving force by the second power source by setting one timing characteristic from a plurality of timing characteristics based on the comparison result of the comparing means. Including.
[0027]
According to the ninth aspect, the setting means sets a plurality of timing characteristics having different timings for assisting the first power source by the second power source. At this time, a plurality of timing characteristics are set such that the driving force of the driving wheels does not exceed the traction limit. The timing changing means changes the assist timing by the second power source by setting one timing characteristic from among a plurality of timing characteristics in accordance with a comparison result between the driving force of the driving wheel and the traction limit. . Thus, the assist timing can be changed based on the driving force of the driving wheel and the traction limit so that the most suitable acceleration can be obtained.
[0028]
In the control device according to the tenth invention, in addition to the configuration of the ninth invention, the timing changing means includes a plurality of timings based on the comparison result of the comparing means so that the driving force of the drive wheels does not exceed the traction limit. A means for changing the timing of assisting the driving force by the second power source by setting one timing characteristic from among the timing characteristics is included.
[0029]
According to the tenth invention, since one timing characteristic can be set from among a plurality of timing characteristics so that the driving force of the driving wheels does not exceed the traction limit, energy loss occurs due to slipping of the driving wheels. Thus, it is possible to provide a vehicle control device that realizes sufficient acceleration performance without causing the acceleration to occur.
[0030]
A control method according to an eleventh invention includes a first power source, a second power source that assists the first power source, and a fluid coupling that transmits a driving force from the power source to the transmission. A vehicle control method. This control method includes a setting step for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the ratio of the output speed to the input speed of the fluid coupling, and assisting the driving force by the second power source. And a control step for controlling the timing.
[0031]
According to the eleventh aspect, in the setting step, for example, the assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source by the second power source in order to maintain the acceleration peak value in the low speed ratio region. Set. Further, in the setting step, for example, the assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source by the second power source in order to increase the peak value of acceleration in the high speed ratio region. That is, a desired acceleration peak value can be generated by assisting the driving force by the second power source in accordance with the speed ratio of the fluid coupling. In the control step, the timing of assisting the driving force by the second power source is controlled. By this control step, for example, control is performed so that driving force assist is started at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, it is possible to provide a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance in a vehicle equipped with a fluid coupling of a fluid coupling or a torque converter.
[0032]
A control method according to a twelfth aspect includes a first power source, a second power source that assists the first power source, and a fluid coupling that transmits a driving force from the power source to the transmission. A vehicle control method. In this control method, a setting step for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the capacity coefficient of the fluid coupling, and a control step for controlling the timing of assisting the driving force by the second power source Including.
[0033]
According to the twelfth invention, in the setting step, for example, on the low speed ratio side, the degree of assisting the first power source by the second power source as the capacity coefficient is larger in order to realize good acceleration. Set the assist amount to increase. Further, in the setting step, for example, on the high speed ratio side, in order to realize good acceleration, the smaller the capacity coefficient, the larger the degree of assisting the first power source with the second power source. Set the amount. That is, a desired acceleration can be generated by assisting the driving force by the second power source according to the capacity coefficient of the fluid coupling. In the control step, the timing of assisting the driving force by the second power source is controlled. By this control step, for example, control is performed so that driving force assist is started at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, it is possible to provide a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance in a vehicle equipped with a fluid coupling of a fluid coupling or a torque converter.
According to a thirteenth aspect of the present invention, there is provided a control method for a vehicle including a first power source, a second power source that assists the first power source, and a transmission to which driving force is transmitted from the power source. Is the method. This control method includes a setting step for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the gear ratio of the transmission when the vehicle starts, and the assist of the driving force by the second power source. And a control step for controlling timing.
[0034]
According to the thirteenth invention, in the setting step, for example, the larger the gear ratio of the transmission used when the vehicle starts, the smaller the torque transmitted to the drive wheels by the first power source. The assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source by the power source. That is, a desired acceleration can be generated by assisting the driving force by the second power source in accordance with the gear ratio of the transmission when the vehicle starts. In the control step, the timing of assisting the driving force by the second power source is controlled. By this control step, for example, control is performed so that driving force assist is started at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance can be provided.
[0035]
According to a fourteenth aspect of the present invention, there is provided a control method for a vehicle including a first power source, a second power source that assists the first power source, and a transmission to which driving force is transmitted from the power source. Is the method. This control method includes a setting step for setting the degree of assist of the driving force by the second power source according to the driving force generated from the first power source, and the timing of assisting the driving force by the second power source. And a control step for controlling.
[0036]
According to the fourteenth invention, in the setting step, for example, the smaller the driving force generated from the first power source, the smaller the torque transmitted to the drive wheels by the first power source. The assist amount is set so as to increase the degree of assisting the first power source. That is, when the first power source is an engine in which, for example, the intake / exhaust valve is operated by an electromagnetically driven valve and the rotational speed-torque characteristic is variable, the first power source is driven by the second power source according to the torque generated by the engine. A desired acceleration can be generated by the force assist. In the control step, the timing of assisting the driving force by the second power source is controlled. By this control step, for example, control is performed so that driving force assist is started at a predetermined timing after acceleration so that the driving force of the driving wheel does not exceed the traction limit (that is, the driving wheel does not slip). To). As a result, a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance can be provided.
[0037]
In the control method according to the fifteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of any one of the eleventh to fourteenth aspects, the control step drives the drive wheels of the vehicle transmitted by the first power source and the second power source. A first calculation step for calculating the force, a second calculation step for calculating the traction limit of the driving wheel of the vehicle, a comparison step for comparing the driving force of the driving wheel and the traction limit, and a comparison result of the comparison step. And a timing changing step for changing the timing of assisting the driving force by the second power source.
[0038]
According to the fifteenth aspect, the driving force of the driving wheels of the vehicle transmitted by the first power source and the second power source calculated in the first calculation step and the second calculation step are calculated. The traction limit is compared with the comparison step, and the timing change step is used to determine the driving force of the second power source so that the driving force of the driving wheels does not exceed the traction limit. Change the assist timing. Accordingly, it is possible to provide a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance without causing an energy loss due to slippage of a drive wheel or the like in a vehicle equipped with a fluid coupling of a fluid coupling or a torque converter.
[0039]
In the control method according to the sixteenth aspect, in addition to the configuration of the fifteenth aspect, the first calculation step is based on the state of the driving force transmission element between the first power source and the drive wheels of the vehicle. And calculating a driving force of the driving wheel.
[0040]
According to the sixteenth aspect of the invention, in the first calculation step, based on the torque ratio, the starting gear ratio, the differential ratio, the transmission system efficiency, and the like that are between the first power source and the drive wheels of the vehicle, The driving force of the wheel can be calculated.
[0041]
In addition to the configuration of the fifteenth invention, the control method according to the seventeenth invention is applied to a part-time 4WD vehicle, and the second calculation step determines whether the running state of the vehicle is 4WD or 2WD. Based on this, the step of calculating a traction limit is included.
[0042]
According to the seventeenth aspect, since the traction limit varies depending on the number of drive wheels, the second calculation step can calculate the traction limit based on whether the running state of the vehicle is 4WD or 2WD. it can.
[0043]
In the control method according to the eighteenth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifteenth aspect, the second calculation step includes a step of calculating a traction limit based on a state of a road surface on which the vehicle travels.
[0044]
According to the eighteenth aspect, since the traction limit varies depending on the road surface state (for example, the road surface μ value), the traction limit can be calculated based on the road surface state in the second calculation step.
[0045]
A control method according to a nineteenth aspect of the invention includes a step of setting a plurality of timing characteristics having different timings for assisting the first power source by the second power source in addition to the configuration of any of the fifteenth to eighteenth aspects of the invention. Further included. The timing changing step includes a step of changing the timing of assisting the driving force by the second power source by setting one timing characteristic among a plurality of timing characteristics based on the comparison result of the comparison step.
[0046]
According to the nineteenth aspect, in the setting step, a plurality of timing characteristics having different timings for assisting the first power source by the second power source are set. At this time, a plurality of timing characteristics are set such that the driving force of the driving wheels does not exceed the traction limit. In the timing change step, the timing of assist by the second power source is changed by setting one timing characteristic among a plurality of timing characteristics according to the comparison result between the driving force of the drive wheel and the traction limit. To do. Thus, the assist timing can be changed based on the driving force of the driving wheel and the traction limit so that the most suitable acceleration can be obtained.
[0047]
In the control method according to the twentieth invention, in addition to the configuration of the nineteenth invention, the timing changing step includes a plurality of timings based on the comparison result of the comparison step so that the driving force of the drive wheels does not exceed the traction limit. A step of changing the timing of assisting the driving force by the second power source by setting one timing characteristic from among the timing characteristics is included.
[0048]
According to the twentieth invention, one timing characteristic can be selected from among a plurality of timing characteristics so that the driving force of the driving wheels does not exceed the traction limit, so that energy loss occurs due to slipping of the driving wheels, etc. Thus, it is possible to provide a vehicle control method that realizes sufficient acceleration performance without causing the vehicle to travel.
[0049]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
[0050]
<First Embodiment>
Hereinafter, a power train of a vehicle equipped with the control device according to the first embodiment of the present invention will be described. In the following description, the fluid coupling is described as a fluid coupling with a lock-up clutch, and the transmission is described as an automatic transmission. However, the present invention is not limited to this. For example, the fluid coupling may be a torque converter having a torque amplification function, and the transmission may be a continuously variable transmission (CVT).
[0051]
With reference to FIG. 1, the power train of the vehicle including the control device according to the present embodiment will be described. The control apparatus according to the present embodiment is realized by ECT_ECU (Electronic Controlled Automatic Transmission_Electronic Control Unit) 400 shown in FIG.
[0052]
As shown in FIG. 1, this vehicle includes an
[0053]
[0054]
The
[0055]
The
[0056]
In FIG. 1, the power of the
[0057]
When the vehicle starts, the
[0058]
FIG. 2 shows a skeleton diagram of the
[0059]
Note that the
[0060]
Referring to FIG. 4, the capacity coefficient characteristic curve of capacity coefficient C of
[0061]
As shown in FIG. 4, for the speed ratio e, the capacity coefficient C is different from the normal capacity coefficient characteristic curve (1) and capacity coefficient characteristics in the high speed ratio region. Two characteristics of curve (3) are further stored. In the present embodiment, two types of characteristic curves different from normal characteristic curves are further described. However, the present invention is not limited to this. Further, such a characteristic curve may be included in a map including the other characteristic curves described below, or may be included in a mathematical expression.
[0062]
As shown in FIG. 4, both the capacity coefficient characteristic curve (2) and the capacity coefficient characteristic curve (3) with respect to the normal capacity coefficient characteristic curve (1), even if the speed ratio e exceeds 0.5, the capacity coefficient C keeps the initial value as long as possible.
[0063]
Here, the capacity coefficient C is C = T (P) / N (P), where T (P) is the transmission torque of the
[0064]
A relationship between output torque T (E) of
[0065]
As described above, the torque represented by {T (E) −T (P)} is a torque used to increase the rotational speed of
[0066]
That is, as shown in FIG. 4, in a region where the speed ratio e is large, the capacity coefficient C is usually decreased as the speed ratio e is larger. When the capacity coefficient C decreases, the torque generated in the
[0067]
As shown in FIG. 5, when the capacity coefficient C is the normal capacity coefficient characteristic curve (1), the engine speed increases (the torque generated in the
[0068]
With reference to FIG. 6, the relationship between the acceleration request degree and the lockup clutch slip amount will be described. The
[0069]
Referring to FIG. 7, the capacity coefficient characteristic curve of capacity coefficient C of
[0070]
As shown in FIG. 7, for the speed ratio e, the capacity coefficient C is different from the normal capacity coefficient characteristic curve (1) and the capacity coefficient characteristics in the low speed ratio region. Two characteristic curves of the curve (3) are further stored. In the present embodiment, two types of characteristic curves different from normal characteristic curves are further described. However, the present invention is not limited to this.
[0071]
As shown in FIG. 7, both the capacity coefficient characteristic curve (2) and the capacity coefficient characteristic curve (3) with respect to the normal capacity coefficient characteristic curve (1) until the speed ratio e exceeds about 0.5. The rise of C is suppressed as much as possible. In the low speed ratio region, the smaller the capacity coefficient C, the faster the rotational speed of the
[0072]
When the gear ratio of “1st” shown in FIG. 3 is relatively small such as 2.0 to 3.0, the capacity coefficient C is small in the region where the speed ratio e is small as shown in FIG. Thus, the torque generated in the
[0073]
That is, as shown in FIG. 7, in a region where the speed ratio e is small, the capacity coefficient C is usually increased as the speed ratio e increases. When the capacity coefficient C increases, the torque generated in the
[0074]
As shown in FIG. 8, when the capacity coefficient C is the normal capacity coefficient characteristic curve (1), the engine speed does not increase (the torque generated in the
[0075]
With reference to FIG. 9, the relationship between the acceleration request degree and the lockup clutch slip amount in the low speed ratio region will be described. The
[0076]
Referring to FIG. 10, a control structure of a program executed by
[0077]
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100,
[0078]
In S120,
[0079]
In S140,
[0080]
In S150,
[0081]
In S170,
[0082]
In S180,
[0083]
In S190,
[0084]
In S200,
[0085]
In S210,
[0086]
In S220,
[0087]
The first opening change rate threshold, the second opening change rate threshold, and the third opening change rate threshold in S180, S190, and S210 are stored in advance in a memory built in
[0088]
In S230,
[0089]
Referring to FIG. 11, in S240,
[0090]
In S250,
[0091]
At S260,
[0092]
In S270,
[0093]
In S280,
[0094]
In S290,
[0095]
Note that the motor assist process ends after the processes of S260, S280, and S290.
[0096]
In S300,
[0097]
In S310,
[0098]
In S320,
[0099]
At S330,
[0100]
At S340,
[0101]
Note that the motor assist process ends after the processes of S310, S330, and S340.
[0102]
With reference to FIG. 12, the processes performed based on such a flowchart are classified and described. The control flag is set to 0 when the speed ratio is a low speed ratio, and is set to 1 when the speed ratio is a high speed ratio. The processing flag is set to 0 when the acceleration request is large, set to 1 when the acceleration request is medium, and set to 2 when the acceleration request is small.
[0103]
As shown in FIG. 12, when the acceleration request is large in the low speed ratio region (control flag = 0, processing flag = 0), the low speed ratio torque assist characteristic curve (A) is selected and the
[0104]
When the acceleration request is large in the high speed ratio region (control flag = 1, processing flag = 0), the torque assist characteristic curve (A) of the high speed ratio control is selected and the
[0105]
With reference to FIG. 13A, torque assist characteristic curves (A), (B), and (C) of the low speed ratio control in the low speed ratio region will be described. As shown in FIG. 13A, these torque assist characteristic curves define a torque assist amount in a region where the speed ratio e is small (low speed ratio region). The torque assist characteristic curve (A) is generally large and approaches 0 as the speed ratio increases, and the torque assist characteristic curve (C) is about half of the torque assist characteristic curve (A) at the initial value, but gradually. When the speed ratio e = 1, the speed converges to 0. The torque assist characteristic curve (B) is located between the torque assist characteristic curve (A) and the torque assist characteristic curve (C). As shown in FIG. 13A, three torque assist characteristic curves (A) to (C) are stored in the internal memory of the
[0106]
FIGS. 13A to 13D show changes in acceleration G with respect to time t when torque assist is performed according to FIG. 13A.
[0107]
The acceleration characteristic curve (1) shown in FIG. 13 (a) is the acceleration characteristic curve (1) shown in FIG. As shown in FIG. 7 corresponding to FIG. 8, the capacity coefficient C of the
[0108]
The acceleration characteristic curve (2) shown in FIG. 13C is the acceleration characteristic curve (2) shown in FIG. As shown in FIG. 7 corresponding to FIG. 8, the capacity coefficient C of the
[0109]
An acceleration characteristic curve (3) shown in FIG. 13D is an acceleration characteristic curve (3) shown in FIG. As shown in FIG. 7 corresponding to FIG. 8, the capacity coefficient C of the
[0110]
That is, the acceleration characteristic curve shown in FIG. 8 appears based on the characteristic curve of the capacity coefficient C with respect to the speed ratio e shown in FIG. Torque assist determined by the speed ratio e is executed using the
[0111]
As shown in FIG. 13D, the acceleration characteristic curve (3) is the acceleration characteristic curve (3) shown in FIG. 8, and the capacity coefficient in the low speed ratio region with respect to the speed ratio e as shown in FIG. The increase in C is suppressed. Therefore, the acceleration characteristic curve can express a larger peak value as shown in FIG. In the case of the acceleration characteristic curve (3) as shown in FIG. 13D, torque assist by the
[0112]
In the case of FIG. 13C, an intermediate state between FIG. 13A and FIG. With reference to FIG. 14A, torque assist characteristic curves (A), (B) and (C) in the high speed ratio region will be described.
[0113]
As shown in FIG. 14A, the torque assist curve is a function of the speed ratio e and rises in a step function in the high speed ratio region, and the characteristic curve A is the largest torque assist amount. The torque assist characteristic curve (B) and the torque assist characteristic curve (C) become smaller in this order. Further, the value of the speed ratio e at which the torque assist is started becomes slower in the order of the torque assist characteristic curve (A), the torque assist characteristic curve (B), and the torque assist characteristic curve (C). In any torque assist characteristic curve, it becomes 0 when the speed ratio e is 1.0.
[0114]
The acceleration characteristic curves with respect to time shown in FIGS. 14A, 14C, and 14D correspond to the acceleration characteristic curves shown in FIG.
[0115]
The acceleration characteristic curve (1) shown in FIG. 14 (a) is the same as the acceleration characteristic curve (1) shown in FIG. 5, and the capacity coefficient C of the
[0116]
The acceleration characteristic curve (2) shown in FIG. 14 (c) is the same as the acceleration characteristic curve (2) shown in FIG. 5, and the capacity coefficient of the
[0117]
The acceleration characteristic curve (3) shown in FIG. 14 (d) is the same as the acceleration characteristic curve (3) shown in FIG. 5, and the capacity characteristic coefficient of the
[0118]
The torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. 14A is applied to the acceleration characteristic curve (1) shown in FIG. 14A, and the acceleration in the acceleration characteristic curve is shown in FIG. The peak value of is long and large. As shown in FIG. 14D, the torque assist characteristic curve (C) shown in FIG. 14A is applied corresponding to the acceleration characteristic curve (3). As a result, as shown in FIG. 14D, the acceleration peak value in the acceleration characteristic curve increases. In the case shown in FIG. 14C, an intermediate state between FIG. 14A and FIG. 14D is shown.
[0119]
Note that the combination of the torque assist characteristic curve and the acceleration characteristic curve using FIGS. 13 and 14 is not limited to these, and may be arbitrarily combined.
[0120]
An operation of the power train according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
[0121]
When the control is started, the flag is initialized (control flag = 0, process flag = 0) (S100). The type of control is determined, and in the case of high speed ratio control, 1 is set in the control flag (S120). In the case of the low speed ratio control, the control flag remains 0.
[0122]
If the vehicle speed is detected (S130) and the vehicle speed is equal to or less than the start threshold, it is determined that the vehicle is starting (YES in S140), and the accelerator opening is detected (S150). If the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening threshold (YES in S160), the accelerator opening change rate is calculated (S170). When the accelerator opening change rate is greater than the first opening change rate threshold value and less than the second opening change rate threshold value (NO in S180, YES in S190), 2 is set in the processing flag. It is set (S200). If the accelerator opening change rate is greater than the second opening change rate threshold and less than the third opening change rate threshold (NO in S190, YES in S210), the processing flag is set to 1. Is set (S220). If the accelerator opening change rate is greater than the third opening change rate threshold value (NO in S210), the processing flag remains zero. That is, the opening degree change rate threshold value is set larger in the order of the first opening degree change rate threshold value, the second opening degree change rate threshold value, and the third opening degree change rate threshold value. Thus, the processing flag is set so that the acceleration request is the strongest when the processing flag is 0, and the acceleration request is the smallest when the processing flag is 2.
[0123]
If the control flag is 0 (YES in S240), it is determined that the speed ratio control is low. In this case, if the processing flag is 0 (YES in S250), torque assist characteristic curve (A) for low speed ratio control is selected and
[0124]
If the processing flag is 1 (YES in S270), torque assist characteristic curve (B) for low speed ratio control is selected and
[0125]
If the control flag is 1 (NO in S240), it is determined that the high speed ratio control is being performed. In this case, if the processing flag is 0 (YES in S300), torque assist characteristic curve (A) for high speed ratio control is selected and
[0126]
If the processing flag is 1 (YES in S320), torque assist characteristic curve (B) for high speed ratio control is selected and
[0127]
If the processing flag is 0 (NO in S320), torque assist characteristic curve (C) for high speed ratio control is selected and
[0128]
By such an operation, as shown in FIG. 12, it is determined whether the control is a low speed ratio control or a high speed ratio control based on the combination of the control flag and the processing flag, and the magnitude of the acceleration request Accordingly, the assist characteristic by the
[0129]
In the case of the low speed ratio control, one of the torque assist characteristic curves (A) to (C) in FIG. 13A is selected, and the peak value of the acceleration characteristic curve corresponding to each speed ratio is made faster. Or make it bigger. Further, as shown in FIG. 14, in the high speed ratio region, any one of the torque assist characteristic curves (A) to (C) shown in FIG. 14A is selected, and the peak value of the acceleration characteristic curve lasts long. It becomes big and big.
[0130]
As described above, according to the power train of this embodiment, the capacity coefficient of fluid coupling is changed in accordance with the speed ratio. At this time, the characteristics of the capacity coefficient are stored separately for the low speed ratio area and the high speed ratio area. The acceleration generated in the vehicle is determined according to the characteristics of these capacity coefficients. On the other hand, the torque assist characteristic of the motor that assists the engine with respect to the speed ratio is defined. At this time, the low speed ratio area and the high speed ratio area are defined separately. The ECT_ECU executes the assist by the motor in accordance with the degree of acceleration required by the driver for the acceleration expressed by the capacity coefficient defined corresponding to the speed ratio. At this time, the low speed ratio area and the high speed ratio area are divided, and the torque assist characteristics are divided according to the degree of acceleration request requested by the driver of the vehicle. As a result, in a vehicle equipped with a fluid coupling with a lock-up clutch, it is possible to provide a vehicle powertrain that realizes sufficient acceleration performance required by the driver.
[0131]
In the above-described embodiment, for convenience of explanation, the motor assist control in the low speed ratio region and the motor assist control in the high speed ratio region are switched and executed for one vehicle. The present invention is not limited to this. Either motor assist control only in the low speed region or motor assist control only in the high speed region may be executed.
[0132]
<First Embodiment First Modification>
Hereinafter, ECT_ECU which is a control apparatus according to a first modification of the first embodiment of the present invention will be described. The ECT_ECU according to this modification controls the same power train as the power train shown in the first embodiment. The torque assist characteristic curve stored in the internal memory of the ECT_ECU according to this modification is different from the torque assist characteristic curve according to the first embodiment described above. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0133]
Referring to FIG. 15, an acceleration characteristic curve before torque assist controlled by the ECT_ECU according to the present modification is shown. This acceleration characteristic curve is the same as the acceleration characteristic curve (1) of FIG.
[0134]
With reference to FIG. 16, the torque assist characteristic curve stored in the internal memory of the ECT_ECU according to this modification will be described. As shown in FIG. 16A, there are three types of torque assist characteristic curves (A) to (C). The torque assist characteristic curve (A) is equal to the torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. On the other hand, the torque assist characteristic curve (B) shown in FIG. 16A is a step function represented by a rectangle that rises in a step shape when the speed ratio e = 0 and falls near the speed ratio e = 0.2. It is. As shown in FIG. 16A, in the torque assist characteristic curve (C), the speed ratio e gradually rises from 0, reaches a peak when the speed ratio e is around 0.4, and then reaches the speed ratio e = 1.0. It is represented by the upwardly convex curve.
[0135]
16 (a) shows the acceleration characteristic curve shown in FIG. 15, the torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. 16 (a), FIG. 16 (c) shows the acceleration characteristic curve, and the torque shown in FIG. An example in which the assist characteristic curve (B) is applied and the torque assist characteristic curve (C) in FIG. 16A is applied to the acceleration characteristic curve in FIG.
[0136]
As shown in FIG. 16A, the acceleration characteristic curve has an acceleration peak value that is faster than before the torque assist. As shown in FIG. 16C, the acceleration-assisted acceleration characteristic curve reaches the acceleration park value faster than the torque-assisted case. As shown in FIG. 16D, the peak value of the acceleration-assisted acceleration characteristic curve is greatly changed.
[0137]
As described above, in the power train according to this modification, in addition to the effects of the first embodiment described above, the acceleration characteristic curve can be changed to a desired shape required by the driver of the vehicle. .
[0138]
<First Embodiment Second Modification>
Hereinafter, the power train of the vehicle equipped with the control device according to the second modification of the first embodiment of the present invention will be described. The power train according to this modification includes a torque converter with a lock-up clutch instead of the fluid coupling with the lock-up clutch of the power train according to the first embodiment. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0139]
FIG. 17 shows an acceleration characteristic curve of the vehicle with respect to time t before being torque-assisted. As shown in FIG. 17, since the torque converter is used in this modification, the peak value of acceleration has already appeared. This is expressed by the stator portion of the torque converter.
[0140]
With reference to FIG. 18A, a torque assist characteristic curve stored in the internal memory of the ECT_ECU that is the control device according to the present modification will be described. As shown in FIG. 18A, the torque assist characteristic curve (A) is stepped when the speed ratio e rises in a step shape from around 0.4 and then decreases linearly. It has the characteristic of falling in a shape. The torque assist characteristic curve (B) is similar to the torque assist characteristic curve (A), and is reduced in size. The torque assist characteristic curve (C) has a rectangular step shape that rises when the speed ratio e = 0 and falls when the speed ratio e is around 0.2.
[0141]
FIG. 18A shows an acceleration characteristic curve when the torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. 18A is applied to the acceleration characteristic curve shown in FIG. 17, and FIG. 18C shows the acceleration characteristic curve. When the torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. 18A is applied to the acceleration characteristic curve, the torque assist characteristic curve (A) shown in FIG. 18A is added to the acceleration characteristic curve shown in FIG. The case where C) is applied is shown respectively.
[0142]
As shown in FIG. 18 (a), the acceleration characteristic curve after being torque-assisted is changed so as to be gradually reduced from the peak value of acceleration. As shown in FIG. 18C, the acceleration characteristic curve has a faster fall from the acceleration peak value because the torque assist amount is smaller than in the case of FIG. As shown in FIG. 18D, the acceleration characteristic curve after being torque-assisted is changed so that the peak value of acceleration appears early.
[0143]
As described above, according to the power train according to the present modification, even if a torque converter is used instead of the fluid coupling, the driver of the vehicle requests by assisting the engine with torque by the motor. Desired acceleration can be realized.
[0144]
<Second Embodiment>
Hereinafter, ECT_ECU which is the control apparatus of the 2nd Embodiment of this invention is demonstrated. The ECT_ECU according to the present embodiment controls the same power train as the power train shown in the first embodiment. The ECT_ECU according to the present embodiment does not define the assist torque amount by the motor based on the speed ratio of the fluid coupling, but defines the assist torque amount by the motor based on the capacity coefficient of the fluid coupling. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0145]
Referring to FIG. 19, a control structure of a program executed by
[0146]
In S2100,
[0147]
In S2120,
[0148]
In S2140,
[0149]
In S2150,
[0150]
In S2170,
[0151]
In S2180,
[0152]
In S2190,
[0153]
In S2200,
[0154]
In S2210,
[0155]
In S2220,
[0156]
The first opening degree change rate threshold value, the second opening degree change rate threshold value, and the third opening degree change rate threshold value in S2180, S2190, and S2210 are stored in advance in a memory built in
[0157]
In S2230,
[0158]
Referring to FIG. 20, in S2240,
[0159]
In S2250,
[0160]
In S2260,
[0161]
In S2270,
[0162]
At S2280,
[0163]
At S2290,
[0164]
Note that the motor assist process is terminated after the processes of S2260, S2280, and S2290.
[0165]
In S2300,
[0166]
At S2310,
[0167]
In S2320,
[0168]
At S2330,
[0169]
At S2340,
[0170]
Note that the motor assist process ends after the processes of S2310, S2330, and S2340.
[0171]
With reference to FIG. 21, the processing performed based on such a flowchart is classified and described. The control flag is set to 0 when the speed region is on the low speed ratio side, and is set to 1 when the speed area is on the high speed ratio side. The processing flag is set to 0 when the acceleration request is large, set to 1 when the acceleration request is medium, and set to 2 when the acceleration request is small.
[0172]
As shown in FIG. 21, when the acceleration request is large in the region on the low speed ratio side (control flag = 0, processing flag = 0), the torque assist characteristic curve (A) on the low speed ratio side is selected and
[0173]
If the acceleration request is large in the region on the high speed ratio side (control flag = 1, process flag = 0), the torque assist characteristic curve (A) on the high speed ratio side is selected and
[0174]
With reference to FIG. 22, torque assist characteristic curves (A), (B), and (C) for capacity coefficient control in the low speed ratio side region will be described.
[0175]
As shown in FIG. 22, these torque assist characteristic curves define the torque assist amount with respect to the capacity coefficient in a region where the speed ratio is small (region on the low speed ratio side). The torque assist characteristic curve (A) is generally large, and the torque assist amount increases as the capacity coefficient increases. The torque assist characteristic curve (B) is smaller than the torque assist characteristic curve (A) and increases as the capacity coefficient increases. The torque assist amount is large, the torque assist characteristic curve (C) is smaller than the torque assist characteristic curve (B), the torque assist amount increases as the capacity coefficient increases, and a downward convex arc is drawn. As shown in FIG. 22, three torque assist characteristic curves (A) to (C) are stored in the internal memory of the
[0176]
Note that the torque assist characteristic curve shown in FIG. 22 is an example, and the present invention is not limited to this.
[0177]
With reference to FIG. 23, torque assist characteristic curves (A), (B), and (C) for capacity coefficient control in the high speed ratio side region will be described.
[0178]
As shown in FIG. 23, these torque assist characteristic curves define the torque assist amount with respect to the capacity coefficient in a region where the speed ratio is large (region on the high speed ratio side).
The torque assist characteristic curve (A) is large overall, and the torque assist amount increases as the capacity coefficient decreases. The torque assist characteristic curve (B) is smaller than the torque assist characteristic curve (A) and decreases as the capacity coefficient decreases. The torque assist amount is large, the torque assist characteristic curve (C) is smaller than the torque assist characteristic curve (B), the torque assist amount increases as the capacity coefficient decreases, and a downward convex arc is drawn. As shown in FIG. 23, three torque assist characteristic curves (A) to (C) are stored in the internal memory of the
[0179]
Note that the torque assist characteristic curve shown in FIG. 23 is an example, and the present invention is not limited to this.
[0180]
The combination of the torque assist characteristic curve and the acceleration characteristic curve using FIGS. 22 and 23 is not limited to these, and may be arbitrarily combined.
[0181]
An operation of the power train according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
[0182]
When the control is started, the flag is initialized (control flag = 0, process flag = 0) (S2100). The type of control is determined, and in the case of high speed ratio side capacity coefficient control, 1 is set in the control flag (S2120). In the case of the low speed ratio side capacity coefficient control, the control flag remains 0.
[0183]
If the vehicle speed is detected (S2130) and the vehicle speed is equal to or less than the start threshold, it is determined that the vehicle is starting (YES in S2140), and the accelerator opening is detected (S2150). If the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening threshold (YES in S2160), the accelerator opening change rate is calculated (S2170). When the accelerator opening change rate is larger than the first opening change rate threshold value and less than the second opening change rate threshold value (NO in S2180, YES in S2190), 2 is set in the processing flag. It is set (S2200). When the accelerator opening change rate is larger than the second opening change rate threshold and less than the third opening change rate threshold (NO in S2190, YES in S2210), the processing flag is set to 1. Is set (S2220). If the accelerator opening change rate is larger than the third opening change rate threshold (NO in S2210), the processing flag remains zero. That is, the opening degree change rate threshold value is set larger in the order of the first opening degree change rate threshold value, the second opening degree change rate threshold value, and the third opening degree change rate threshold value. Thus, the processing flag is set so that the acceleration request is the strongest when the processing flag is 0, and the acceleration request is the smallest when the processing flag is 2.
[0184]
If the control flag is 0 (YES in S2240), it is determined that the capacity coefficient control is on the low speed ratio side. In this case, if the processing flag is 0 (YES in S2250), torque assist characteristic curve (A) for capacity coefficient control on the low speed ratio side is selected and
[0185]
If the processing flag is 1 (YES in S2270), torque assist characteristic curve (B) for capacity coefficient control on the low speed ratio side is selected and
[0186]
If the control flag is 1 (NO in S2240), it is determined that the capacity coefficient control is on the high speed ratio side. In this case, if the processing flag is 0 (YES in S2300), torque assist characteristic curve (A) for capacity coefficient control on the high speed ratio side is selected and
[0187]
If the processing flag is 1 (YES in S2320), torque assist characteristic curve (B) for capacity coefficient control on the high speed ratio side is selected and
[0188]
If the processing flag is 0 (NO in S2320), torque assist characteristic curve (C) for capacity coefficient control on the high speed ratio side is selected and
[0189]
By such an operation, as shown in FIG. 21, it is determined whether the low speed ratio side capacity coefficient control or the high speed ratio side capacity coefficient control is performed by the combination of the control flag and the processing flag. In addition, the assist characteristic by the
[0190]
As shown in FIG. 22, in the case of the capacity coefficient control on the low speed ratio side, any of the torque assist characteristic curves (A) to (C) of FIG. 22 is selected, and the acceleration characteristics corresponding to the respective speed ratios. Increase or decrease the peak value of the curve. Further, as shown in FIG. 23, in the case of high speed side capacity coefficient control, any of torque assist characteristic curves (A) to (C) shown in FIG. 23 is selected, and the peak value of the acceleration characteristic curve is It will last longer or grow bigger.
[0191]
As described above, according to the power train of this embodiment, the capacity coefficient of fluid coupling is changed in accordance with the speed ratio. At this time, the characteristics of the capacity coefficient are stored separately for the low speed ratio area and the high speed ratio area. The acceleration generated in the vehicle is determined according to the characteristics of these capacity coefficients. On the other hand, a torque assist characteristic of a motor that assists the engine with respect to the capacity coefficient is defined. At this time, the low speed ratio side region and the high speed ratio side region are defined separately. The ECT_ECU executes the assist by the motor in accordance with the degree of acceleration required by the driver for the acceleration expressed by the capacity coefficient defined corresponding to the speed ratio. At this time, the region on the low speed ratio side and the region on the high speed ratio side are divided, and the torque assist characteristics are divided according to the degree of acceleration request requested by the driver of the vehicle. As a result, in a vehicle equipped with a fluid coupling with a lock-up clutch, it is possible to provide a vehicle powertrain that realizes sufficient acceleration performance required by the driver.
[0192]
In the embodiment described above, for convenience of explanation, the motor assist control in the low speed ratio side region and the motor assist control in the high speed ratio side region are switched and executed for one vehicle. However, the present invention is not limited to this. Either motor assist control only in the low speed ratio side region or motor assist control only in the high speed ratio side region may be executed.
[0193]
Moreover, although the example which applied the control apparatus based on this invention to the fluid coupling with a lockup clutch was demonstrated in embodiment mentioned above, the control apparatus of this invention is not limited to this. For example, instead of the fluid coupling with the lock-up clutch, the control device according to the present invention may be applied to a torque converter with the lock-up clutch. Even if a torque converter is used instead of the fluid coupling, a desired acceleration requested by the driver of the vehicle can be realized by assisting the engine with torque by the motor.
[0194]
<Third Embodiment>
Hereinafter, ECT_ECU which is the control apparatus of the 3rd Embodiment of this invention is demonstrated. The ECT_ECU according to the present embodiment controls the same power train as the power train shown in the first embodiment. The ECT_ECU according to the present embodiment does not define the amount of assist torque by the motor based on the speed ratio of the fluid coupling, but the motor based on the gear ratio (starting gear ratio) of the automatic transmission when the vehicle starts. This defines the amount of assist torque. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0195]
Referring to FIG. 24, the relationship between the speed ratio and the torque assist amount stored in the internal memory of
[0196]
With reference to FIGS. 25 and 26, the relationship between the 1st gear ratio and the torque assist amount stored in the internal memory of
[0197]
With reference to FIG. 27, a control structure of a program executed by
[0198]
In S3010,
[0199]
In S3012,
[0200]
In S3014,
[0201]
In S3018,
[0202]
In S3020,
[0203]
In S3022,
[0204]
In S3026,
[0205]
In S3028,
[0206]
In S3030,
[0207]
In S3032,
[0208]
At S3034,
[0209]
At S3036,
[0210]
In S3038,
[0211]
An operation of the power train according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.
[0212]
When the control is started, the vehicle speed is detected (S3010). If the vehicle speed is equal to or less than the start threshold, it is determined that the vehicle is starting (YES in S3012), and the accelerator opening is detected (S3014). ). If the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening threshold (YES in S3016), the accelerator opening change rate is calculated (S3018). If the accelerator opening change rate is larger than a predetermined opening change rate threshold value (YES in S3020), the start gear ratio is detected (S3022).
[0213]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (1) (“1” in S3024), the
[0214]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (2) (“2” in S3024), the
[0215]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (3) (“3” in S3024), the
[0216]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (4) (“4” in S3024), the
[0217]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (5) (“5” in S3024), the
[0218]
When the start gear ratio identification number obtained from the start gear ratio is (6) (“6” in S3024), the
[0219]
Thus, the torque assist amount is changed depending on the difference in the start gear ratio. The normal capacity coefficient characteristic curve (1) in FIG. 7 is compensated for the difference in the start gear by appropriately selecting the characteristic curves (1) to (6) in FIG. 24 based on the start gear ratio. The same acceleration performance can be realized.
[0220]
As described above, according to the power train of this embodiment, the capacity coefficient of fluid coupling is changed in accordance with the speed ratio. At this time, the characteristics of the capacity coefficient are stored separately for the low speed ratio area and the high speed ratio area. The acceleration generated in the vehicle is determined according to the characteristics of these capacity coefficients. On the other hand, the torque assist characteristic of the motor that assists the engine with respect to the gear ratio at the time of start is defined. At this time, it is defined separately for each gear ratio at the time of start. The ECT_ECU causes the motor to assist the acceleration expressed by the capacity coefficient defined corresponding to the speed ratio, corresponding to the start gear ratio. At this time, the torque assist characteristics are divided according to the magnitude of the gear ratio. As a result, in a vehicle equipped with a fluid coupling with a lock-up clutch, it is possible to provide a vehicle powertrain that realizes sufficient acceleration performance regardless of the gear ratio at the time of start.
[0221]
Moreover, although the example which applied the control apparatus based on this invention to the fluid coupling with a lockup clutch was demonstrated in embodiment mentioned above, the control apparatus of this invention is not limited to this. For example, instead of the fluid coupling with the lock-up clutch, the control device according to the present invention may be applied to a torque converter with the lock-up clutch. Even if a torque converter is used instead of the fluid coupling, a desired acceleration can be realized by compensating for the difference in the starting gear ratio by assisting the engine with torque by a motor.
[0222]
<Fourth embodiment>
Hereinafter, ECT_ECU which is the control apparatus of the 4th Embodiment of this invention is demonstrated. The ECT_ECU according to the present embodiment controls the same power train as the power train shown in the first embodiment. The ECT_ECU according to the present embodiment does not define the assist torque amount by the motor based on the speed ratio of the fluid coupling, but defines the assist torque amount by the motor based on the torque generated by the engine that receives torque assist by the motor. Is. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0223]
[0224]
However, the method for changing the torque characteristic curve is not limited to the method using the electromagnetically driven valve. For example, when the first power source is not an engine but a motor, the torque characteristics change depending on the state of charge (SOC) of the battery that drives the motor, the state of the battery temperature, and the like.
[0225]
As shown in FIG. 28, the torque characteristic of the
[0226]
When
[0227]
As described above, according to the power train according to the present embodiment, the assist torque amount by the motor generator as the second power source is set to correspond to the torque characteristics of the engine or electric motor as the first power source. Can be set. As a result, the amount of torque to be assisted by the second power source can be set in association with the torque generated from the first power source, and good acceleration performance can be realized.
[0228]
<Fifth embodiment>
Hereinafter, ECT_ECU which is the control apparatus of the 5th Embodiment of this invention is demonstrated. The ECT_ECU according to the present embodiment controls the same power train as the power train shown in the first to fourth embodiments. ECT_ECU according to the present embodiment controls the timing at which
[0229]
In the torque assist timing control according to the present embodiment, the assist torque amount by the motor is based on the first embodiment in which the assist torque amount by the motor is defined based on the speed ratio of the fluid joint, and the capacity coefficient of the fluid joint. The second embodiment in which is defined, the third embodiment in which the amount of assist torque by the motor is defined based on the gear ratio at the start of the vehicle, and the generated torque of the engine that receives torque assist by the motor The present invention is not limited to the power train described in the fourth embodiment in which the amount of assist torque by the motor is defined.
[0230]
Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0231]
[0232]
Referring to FIG. 29, the timing at which assist torque amount calculated based on the relationship between the speed ratio and assist torque amount shown in FIG. 13A is assisted from
[0233]
The
[0234]
The
[0235]
The
[0236]
As shown in the lower timing characteristic (2) of FIG. 29, when torque assist is executed on the low speed side, the acceleration at the start of the vehicle rises quickly as shown in the upper acceleration characteristic (2) of FIG. As shown in the lower timing characteristic (3) of FIG. 29, when the torque assist is executed from a slightly low speed side and the torque assist is continued for a long time, the acceleration characteristic is obtained as shown in the upper acceleration characteristic (3) of FIG. The absolute value of acceleration at increases. This is because torque assist by the
[0237]
As shown in the lower timing characteristic (4) of FIG. 29, when torque assist is executed from the middle speed range, the peak acceleration is not exceeded without exceeding the traction limit as shown in the upper acceleration characteristic (4) of FIG. The duration can be increased. Therefore, when the traction limit is exceeded, it is preferable to select the timing characteristic (4) instead of the lower timing characteristic (3) in FIG.
[0238]
As described above, according to the power train of the present embodiment, the torque assist timing is controlled by the motor generator for the engine that is the first power source. At this time, the timing is controlled so that the tire torque does not exceed the traction limit. Thereby, even on a low μ road, energy loss can be suppressed and good acceleration performance can be realized.
[0239]
<Modification of Fifth Embodiment>
Hereinafter, a power train of a vehicle equipped with a control device according to a modification of the fifth embodiment of the present invention will be described. The power train according to this modification includes a torque converter with a lock-up clutch instead of the fluid coupling with the lock-up clutch of the power train according to the fifth embodiment described above. Other hardware configurations and software configurations are the same as those in the fifth embodiment described above. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.
[0240]
FIG. 30 shows an acceleration characteristic curve and a timing characteristic curve corresponding to FIG. As shown in the acceleration characteristic (1) shown in the upper part of FIG. 29, since the power train according to this modification uses a torque converter, the peak value of acceleration already appears even without torque assist. This is expressed by the stator portion of the torque converter. In the torque amplification characteristic of the torque converter, when sufficient acceleration characteristics cannot be obtained, torque assist is executed by the
[0241]
The upper acceleration characteristics (2) to (5) in FIG. 30 correspond to the lower timing characteristics (2) to (5) in FIG. In this case, the timing characteristics (3) and (4) are selected over the timing characteristics (2) in order to obtain good acceleration characteristics in which the acceleration peak value is sustained. Furthermore, since the timing characteristic (5) executes the torque assist for a long time, the tire torque exceeds the traction limit due to the superimposition effect with the peak value of the engine torque. Therefore, the timing characteristics (3) and (4) are selected over the timing characteristics (5).
[0242]
In addition, as for the acceleration characteristics shown in FIG. 30, the assist torque amount is larger in the acceleration characteristics (5) than in the acceleration characteristics (2), in addition to the difference in the assist timing. In addition, regarding the acceleration characteristics shown in FIG. 30, the assist torque amount is larger in the acceleration characteristic (4) than in the acceleration characteristic (3), in addition to the difference in assist timing.
As described above, according to the power train according to the present modification, even if a torque converter is used instead of the fluid coupling, the driver of the vehicle requests by assisting the engine with torque by the motor. Desired acceleration can be realized.
[0243]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a power train of a vehicle equipped with a control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a diagram showing an operation engagement state of the automatic transmission shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a diagram showing a relationship of a capacity coefficient of fluid coupling to a speed ratio in a low speed ratio region.
FIG. 5 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a low speed ratio region.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a slip amount of a lock-up clutch of a fluid coupling and an acceleration request degree.
FIG. 7 is a diagram showing the relationship of the capacity coefficient of fluid coupling to the speed ratio in the high speed ratio region.
FIG. 8 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a high speed ratio region.
FIG. 9 is a diagram showing a relationship of a slip amount of a lock-up clutch of a fluid coupling with respect to an acceleration request degree in a high speed ratio region.
FIG. 10 is a flowchart (No. 1) showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart (No. 2) showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a diagram illustrating classification of control patterns according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a low speed ratio region when assisted.
FIG. 14 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a high speed ratio region when assisted.
FIG. 15 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time.
FIG. 16 is a diagram showing changes in assisted acceleration.
FIG. 17 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time when the fluid coupling is a torque converter.
FIG. 18 is a diagram showing the change in the assisted acceleration when the fluid coupling is a torque converter.
FIG. 19 is a flowchart (No. 1) showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 20 is a flowchart (No. 2) showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 21 is a diagram illustrating classification of control patterns according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 22 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a region on the low speed ratio side when assisted.
FIG. 23 is a diagram showing a change in acceleration with respect to time in a region on the high speed ratio side when assisted.
FIG. 24 is a diagram illustrating a torque assist characteristic curve with respect to a speed ratio stored in a control device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 25 is a diagram showing a torque assist characteristic curve (part 1) with respect to the 1st gear ratio stored in the control device according to the third embodiment of the present invention;
FIG. 26 is a diagram showing a torque assist characteristic curve (No. 2) with respect to the first gear ratio, stored in the control device according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 27 is a flowchart showing a control structure of processing executed by the ECT_ECU according to the third embodiment of the present invention.
FIG. 28 is a diagram representing a relationship between engine speed and engine torque in the fourth embodiment of the present invention.
FIG. 29 is a diagram showing a change with respect to time of the assisted acceleration when the ECT_ECU according to the fifth embodiment of the present invention is applied to fluid coupling.
FIG. 30 is a diagram showing a change with respect to time of the assisted acceleration when the ECT_ECU according to the fifth embodiment of the present invention is applied to a torque converter.
[Explanation of symbols]
100 engine, 110 engine inertia, 200 fluid coupling, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 300 automatic transmission, 400 ECT_ECU, 500 motor generator, 600 inverter.
Claims (20)
前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む、制御装置。An engine, a motor for assisting the engine, the A control apparatus for a vehicle equipped with a fluid coupling for transmitting the engine and the driving force from the motor to the transmission,
Setting means for setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the ratio of the output rotational speed to the input rotational speed of the fluid coupling;
And a control unit for controlling a driving force assist timing by the motor based on the set driving force assisting level .
前記流体継手の容量係数に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む、制御装置。An engine, a motor for assisting the engine, the A control apparatus for a vehicle equipped with a fluid coupling for transmitting the engine and the driving force from the motor to the transmission,
Setting means for setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the capacity coefficient of the fluid coupling;
And a control unit for controlling a driving force assist timing by the motor based on the set driving force assisting level .
前記車両が発進する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む、制御装置。An engine, a motor for assisting the engine, a control apparatus of a vehicle equipped with a transmission to which a driving force is transmitted from the engine and the motor,
A setting means for setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the gear ratio of the transmission when the vehicle starts.
And a control unit for controlling a driving force assist timing by the motor based on the set driving force assisting level .
前記エンジンから発生する駆動力に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定するための設定手段と、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御するための制御手段とを含む、制御装置。An engine, a motor for assisting the engine, a control apparatus of a vehicle equipped with a transmission to which a driving force is transmitted from the engine and the motor,
Setting means for setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the driving force generated from the engine ;
And a control unit for controlling a driving force assist timing by the motor based on the set driving force assisting level .
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記エンジンおよび前記モータにより伝達される前記車両の駆動輪の駆動力を算出するための第１の算出手段と、
前記車両の駆動輪のトラクション限界を算出するための第２の算出手段と、
前記駆動輪の駆動力と前記トラクション限界とを比較するための比較手段と、
前記比較手段の比較結果に基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを変更するためのタイミング変更手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制御装置。The control means includes
First calculating means for calculating the driving force of the driving wheels of the vehicle transmitted by the engine and the motor based on the set degree of assisting driving force;
Second calculating means for calculating a traction limit of the driving wheel of the vehicle;
Comparison means for comparing the driving force of the driving wheel and the traction limit;
5. The control device according to claim 1, further comprising timing changing means for changing a timing of assisting the driving force by the motor based on a comparison result of the comparing means.
前記第２の算出手段は、前記車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、前記トラクション限界を算出するための手段を含む、請求項５に記載の制御装置。The vehicle is part time 4WD,
The control device according to claim 5, wherein the second calculation means includes means for calculating the traction limit based on whether the traveling state of the vehicle is 4WD or 2WD.
前記タイミング変更手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて、前記複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを変更するための手段を含む、請求項５〜８のいずれかに記載の制御装置。The control device further includes means for setting a plurality of timing characteristics at different timings for assisting the engine by the motor ,
The timing changing means includes means for changing the timing of assisting the driving force by the motor by setting one timing characteristic from the plurality of timing characteristics based on the comparison result of the comparing means. The control apparatus in any one of Claims 5-8 containing.
前記流体継手の入力回転数に対する出力回転数の比率に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む、制御方法。An engine, a motor for assisting the engine, an the engine and a control method for a vehicle equipped with a fluid coupling for transmitting to the transmission of driving force from said motor,
A setting step of setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the ratio of the output rotational speed to the input rotational speed of the fluid coupling;
And a control step for controlling the timing of assisting the driving force by the motor based on the set degree of assisting the driving force.
前記流体継手の容量係数に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む、制御方法。An engine, a motor for assisting the engine, an the engine and a control method for a vehicle equipped with a fluid coupling for transmitting to the transmission of driving force from said motor,
A setting step for setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the capacity coefficient of the fluid coupling;
And a control step for controlling the timing of assisting the driving force by the motor based on the set degree of assisting the driving force.
前記車両が発進する際の前記変速機のギヤ比に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む、制御方法。An engine, a motor for assisting the engine, a control method of a vehicle equipped with a transmission to which a driving force is transmitted from the engine and the motor,
A setting step for setting the degree of assist of the driving force by the motor in accordance with the gear ratio of the transmission when the vehicle starts.
And a control step for controlling the timing of assisting the driving force by the motor based on the set degree of assisting the driving force.
前記エンジンから発生する駆動力に応じて、前記モータによる駆動力のアシストの度合いを設定する設定ステップと、
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを制御する制御ステップとを含む、制御方法。An engine, a motor for assisting the engine, a control method of a vehicle equipped with a transmission to which a driving force is transmitted from the engine and the motor,
A setting step of setting the degree of assist of the driving force by the motor according to the driving force generated from the engine ;
And a control step for controlling the timing of assisting the driving force by the motor based on the set degree of assisting the driving force.
前記設定された駆動力のアシストの度合いに基づいて、前記エンジンおよび前記モータにより伝達される前記車両の駆動輪の駆動力を算出する第１の算出ステップと、
前記車両の駆動輪のトラクション限界を算出する第２の算出ステップと、
前記駆動輪の駆動力と前記トラクション限界とを比較する比較ステップと、
前記比較ステップの比較結果に基づいて、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを変更するタイミング変更ステップとを含む、請求項１１〜１４のいずれかに記載の制御方法。The control step includes
A first calculation step of calculating a driving force of driving wheels of the vehicle transmitted by the engine and the motor based on a degree of assist of the set driving force ;
A second calculation step of calculating a traction limit of the driving wheel of the vehicle;
A comparison step of comparing the driving force of the driving wheel with the traction limit;
The control method according to claim 11, further comprising a timing changing step of changing a timing of assisting the driving force by the motor based on a comparison result of the comparing step.
前記第２の算出ステップは、前記車両の走行状態が４ＷＤであるのか２ＷＤであるのかに基づいて、前記トラクション限界を算出するステップを含む、請求項１５に記載の制御方法。The vehicle is part time 4WD,
The control method according to claim 15, wherein the second calculation step includes a step of calculating the traction limit based on whether the traveling state of the vehicle is 4WD or 2WD.
前記タイミング変更ステップは、前記比較ステップの比較結果に基づいて、前記複数のタイミング特性の中から１のタイミング特性を設定することにより、前記モータによる駆動力のアシストのタイミングを変更するステップを含む、請求項１５〜１８のいずれかに記載の制御方法。The control method further includes the step of setting a plurality of timing characteristics at different timings for assisting the engine by the motor ,
The timing changing step includes a step of changing the timing of assisting the driving force by the motor by setting one timing characteristic among the plurality of timing characteristics based on the comparison result of the comparing step. The control method according to claim 15.
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