JP3838855B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルの踏込量等に応じて駆動されるアクチュエータにて設定されるスロットルバルブの開度により内燃機関の出力状態を制御する内燃機関用制御装置に関するもので、特に、システム異常時の退避走行性能を有する内燃機関用制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、アクチュエータにて開閉駆動されるスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサが異常となったときには、内燃機関におけるスロットル制御を停止することで安全性が確保されるようになっている。ここで、スロットル開度センサは通常、二重系のシステム構成とされている。
【0003】
ここで、スロットル開度センサの何れか一方に何らかの異常が発生したときには、仮異常として残りのセンサを用い退避走行性能を確保し、スロットル開度センサが完全に異常状態となった際には本異常としてスロットル制御を停止することが望ましい。ここで、スロットル開度センサは、摺動抵抗等を用いた回転角検出であるため接点に異物が付着するとセンサ異常となるが、異物が脱落すれば元通りに正常復帰するという構造が一般的である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル開度センサの異常判定における異常判定期間は本異常の際には、短い方がよい。しかし、内燃機関に吸入される実際の空気量が制御可能であり、内燃機関の急激な変化が抑止されるならば車両の安全性が確保され、スロットル開度センサの正常復帰も期待できるため、スロットル制御の停止までの判定期間を長く設定することが有効である。
【0005】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、スロットル開度センサに異常が発生した際、他の運転パラメータによって内燃機関の急激な変化がないと判定されるときには、異常判定期間をできるだけ長く設定することで、車両の安全性を確保しつつ、スロットル開度センサの正常復帰を図ることができる内燃機関用制御装置の提供を課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1の内燃機関用制御装置によれば、複数のスロットル開度センサの異常状態が所定期間以上継続した場合には、異常判定手段によってスロットル開度センサが本異常と判定される。このとき、スロットル開度センサの異常発生から本異常判定までの仮異常期間では、異常時スロットル制御手段で複数のスロットル開度センサのうちの正常側または安全側で検出されたスロットル開度によりスロットル制御が継続可能な場合には、そのスロットル開度によりスロットル制御が実施される。そして、本異常判定後はスロットル制御停止手段にてスロットル制御が停止される。ここで、仮異常期間におけるスロットル制御を実施中で、かつ空気量検出手段で検出された空気量が空気量推定手段で推定された空気量よりも少ない場合には、異常判定手段による本異常判定のための所定期間が長く設定される。これにより、検出された空気量が推定された空気量よりも少なく、内燃機関の運転状態が急峻に変化しないと判断されるときには、スロットル開度センサの異常発生から本異常判定までの仮異常期間が長く設定されることとなる。このように、仮異常期間が長く設定されることで、スロットル開度センサの仮異常解除が促されスロットル制御が正常復帰される確率を高めることができ、結果として、本異常判定されスロットル制御の停止に至る確率を低くすることができるという効果が得られる。なお、空気量検出手段としては、エアフローメータにより直接、空気量を検出する手段でもよいし、スロットルバルブ下流の吸気圧を検出し、この吸気圧から間接的に空気量を検出する手段でもよい。
【0007】
請求項2の内燃機関用制御装置によれば、異常時スロットル制御手段でスロットル開度センサの発生から本異常判定までの仮異常期間におけるスロットル制御が実施中であって、かつ空気量検出手段で検出された空気量が空気量推定手段で推定された空気量よりも多い状態が所定期間以上継続したときには、スロットル開度センサが本異常であるとしてスロットル制御が停止される。これにより、内燃機関の運転状態の急峻な変化を抑止することができるという効果が得られる。なお、空気量検出手段としては、エアフローメータにより直接、空気量を検出する手段でもよいし、スロットルバルブ下流の吸気圧を検出し、この吸気圧から間接的に空気量を検出する手段でもよい。
【0008】
請求項3の内燃機関用制御装置における異常時スロットル制御手段では、スロットル開度センサの異常発生から本異常判定までの仮異常期間において、内燃機関の機関回転数を低く抑えたアイドル状態にてスロットル制御が実施され、このときの目標スロットル開度がアイドル回転数制御における要求アイドル開度とされる。このように、異常検出を運転頻度の高いアイドル状態に限定することで検出感度を高く設定することができる。
【0009】
請求項4の内燃機関用制御装置における空気量推定手段では、スロットルバルブに機械的な作動遅れがあるため、目標スロットル開度に対して実スロットル開度が遅れて追従することとなる。このスロットルバルブの作動遅れ分に相当するスロットル開度は予め分かっているため、このスロットル開度偏差を補正する。また、空気の流入遅れも補正することで異常判定における誤判定を回避することができ、スロットル開度センサの仮異常期間におけるスロットル制御を適切に継続することができるという効果が得られる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0011】
図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置の全体構成を示す概略図である。
【0012】
図1において、図示しない内燃機関には吸気通路11を通って空気が供給される。吸気通路11の途中にはスロットルバルブ12が設けられている。このスロットルバルブ12はスロットル軸13に固設され、リターンスプリング14にて常時、全閉側に付勢されている。なお、スロットルバルブ12の全閉位置はスロットル軸13を介して全閉ストッパ15にて規制されている。また、スロットルバルブ12にはスロットル軸13を介してスロットル開度を検出する第1及び第2のスロットル開度センサ16A,16Bが並列に配設され、2重系のセンサシステムが構成されている。
【0013】
そして、スロットルバルブ12はスロットル軸13を介してオープナ17と係合されている。このため、スロットルバルブ12はスロットル軸13、オープナ17を介してオープナスプリング18にて常時、開側に付勢されている。このオープナ17の開位置はオープナストッパ19にて規制されている。更に、DCモータ等からなるアクチュエータ20がスロットルバルブ12のスロットル軸13に配設されている。ここで、オープナスプリング18の付勢力はリターンスプリング14の付勢力に打勝つように設定されており、アクチュエータ20への非通電状態では、スロットルバルブ12のスロットル開度はオープナ17がスロットル軸13を伴ってオープナストッパ19に当接する位置にて設定される。21はアクセルペダルであり、アクセルペダル21にはアクセル開度を検出する第1及び第2のアクセル開度センサ22A,22Bが並列に配設され、2重系のセンサシステムが構成されている。
【0014】
また、23はブレーキペダルであり、ブレーキペダル23にはブレーキスイッチ24が配設されている。このブレーキスイッチ24はブレーキペダル23が踏込まれることで「OFF(オフ)」から「ON(オン)」となる。そして、図示しない内燃機関のクランクシャフトにはクランク角を検出する回転数センサ25が配設されている。更に、吸気通路11のスロットルバルブ12の下流側には内燃機関に燃料を噴射供給するインジェクタ(燃料噴射弁)26が配設され、吸気通路11のスロットルバルブ12の上流側には内燃機関に吸入される空気量を検出するためのエアフローメータ27が配設されている。
【0015】
30はECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)であり、ECU30には2重系の第1及び第2のスロットル開度センサ16A,16Bからの各スロットル開度信号、2重系の第1及び第2のアクセル開度センサ22A,22Bからの各アクセル開度信号、ブレーキスイッチ24からのON/OFF信号及び回転数センサ25からのクランク角信号が入力されている。ECU30は、周知の中央処理装置としてのCPU31、制御プログラムを格納したROM32、各種データを格納するRAM33、B/U(バックアップ)RAM34、入力回路35、出力回路36及びそれらを接続するバスライン37等からなる論理演算回路として構成されている。このような構成にて、各種センサ信号に基づきECU30からアクチュエータ20に駆動信号が出力され、スロットルバルブ12の開閉位置が設定され内燃機関側に適切な空気量が供給される。また、各種センサ信号に基づきECU30からインジェクタ26に駆動信号が出力され、内燃機関の運転状態に対応した適切な燃料噴射量が供給される。
【0016】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているECU30内のCPU31におけるスロットル制御の処理手順を示す図2のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスロットル制御ルーチンは内燃機関の始動後、所定時間毎にCPU31にて繰返し実行される。
【0017】
図2において、まず、ステップS101で、後述のスロットル開度センサ16A,16Bの仮異常判定処理が実行される。次にステップS102に移行して、仮異常フラグXFAILS1が「ON」でスロットル開度センサ16A,16Bのうち少なくとも片方が仮異常状態にあるかが判定される。ステップS102の判定条件が成立、即ち、スロットル開度センサ16A,16Bのうち何れか1つが仮異常状態にあるときにはステップS103に移行し、異常継続カウンタCERRがインクリメントされる。次にステップS104に移行して、内燃機関の運転パラメータとして機関回転数NE、実空気量GA、目標スロットル開度TTA等が読込まれる。次にステップS105に移行して、後述の推定空気量算出処理が実行される。
【0018】
次にステップS106に移行して、ステップS104で読込まれた実空気量GAがステップS105で算出された推定空気量GAest 未満であるかが判定される。ステップS106の判定条件が成立、即ち、実空気量GAが推定空気量GAest 未満と少なく、スロットルバルブ12による空気量制御が正常であると考えられるときにはステップS107に移行し、本異常判定時間Tjdg が「T1 」に設定される。
【0019】
一方、ステップS102の判定条件が成立せず、即ち、仮異常フラグXFAILS1が「OFF」でスロットル開度センサ16A,16Bが共に正常であるときにはステップS108に移行し、異常継続カウンタCERRがクリアされたのちステップS109に移行する。また、ステップS106の判定条件が成立せず、即ち、実空気量GAが推定空気量GAest 以上と多くスロットルバルブ12による空気量制御が異常であると考えられるときにはステップS109に移行する。ステップS109では、本異常判定時間Tjdg が「T2 」に設定される。なお、T1 >T2 であり、T1 はT2 対して十分長い時間に設定される。
【0020】
ステップS107またはステップS109による処理ののちステップS110に移行し、異常継続カウンタCERRが本異常判定時間Tjdg 以上であるかが判定される。ステップS110の判定条件が成立、即ち、異常継続カウンタCERRが本異常判定時間Tjdg 以上と大きいときにはステップS111に移行し、スロットル開度センサ16A,16Bのうち少なくとも片方が本異常状態にあるとして本異常フラグXFAILS2が「ON」とされ、本異常が記憶される。次にステップS112に移行して、スロットル制御停止要求が出力され、アクチュエータ20が停止される。一方、ステップS110の判定条件が成立せず、即ち、異常継続カウンタCERRが本異常判定時間Tjdg 未満と小さいときには、未だ本異常に至っていないとして何もすることなく本ルーチンを終了する。
【0021】
次に、上述のステップS101におけるスロットル開度センサ仮異常判定の処理手順を示す図3のフローチャートに基づいて説明する。
【0022】
図3において、ステップS201で、スロットル開度センサ16A,16Bにおける断線/ショート(短絡)の発生が判定される。ステップS201の判定条件が成立せず、即ち、スロットル開度センサ16A,16Bに断線/ショートの発生がないときにはステップS202に移行し、複数のスロットル開度センサ16A,16Bの出力比較に基づく特性異常の発生が判定される。ステップS202の判定条件が成立、即ち、スロットル開度センサ16A,16Bに特性異常の発生が有るとき、またはステップS201の判定条件が成立、即ち、スロットル開度センサ16A,16Bに断線/ショートの発生が有るときにはステップS203に移行し、仮異常フラグXFAILS1が「ON」に設定され、本ルーチンを終了する。一方、ステップS202の判定条件が成立せず、即ち、スロットル開度センサ16A,16Bに断線/ショートの発生がなく、かつ特性異常の発生もないときにはステップS204に移行し、仮異常フラグXFAILS1が「OFF」に設定され、本ルーチンを終了する。
【0023】
次に、上述のステップS105における推定空気量算出の処理手順を示す図4のフローチャートに基づいて説明する。
【0024】
図4において、ステップS301では、低出力要求中であるかが判定される。ここで、低出力状態とは、例えば、運転者がアクセルペダル21を踏込んでおらず、かつC/C(Cruise Control:クルーズコントロール)中でなく、内燃機関がアイドル状態にあることを言う。ステップS301の判定条件が成立、即ち、低出力要求中であるときにはステップS302に移行し、ISC(Idle Speed Control:アイドル回転数制御)における要求空気量から算出されるスロットル開度である要求ISC開度が、推定空気量GAest 算出用としてのスロットル開度TAに設定される。一方、ステップS301の判定条件が成立せず、即ち、低出力要求中でないときにはステップS303に移行し、最大スロットル開度TAmax がスロットル開度TAに設定される。なお、最大スロットル開度TAmax に替え、そのときのスロットル制御における目標スロットル開度としてもよい。
【0025】
ステップS302またはステップS303における処理ののちステップS304に移行し、ステップS302またはステップS303で設定されたスロットル開度TAとその他の運転パラメータである機関回転数NE、吸気温THA、大気圧PAとに基づく算出値に所定値αを加算した値が安定空気量 tGAとして算出される。なお、所定値αは閾値を設定するための嵩上げ(オフセット)分である。次にステップS305に移行して、ステップS304で算出された安定空気量 tGAに対する遅れ処理が施され、内燃機関に供給される推定空気量GAest が算出され、本ルーチンを終了する。
【0026】
ここで、遅れ処理とは、スロットル制御における目標スロットル開度TTAに対する実スロットル開度TAのアクチュエータ20等の機械的な作動遅れ及び空気の流入遅れを考慮し、この作動遅れ及び空気の流入遅れに起因してスロットル開度センサ16A,16Bの異常判定で誤判定が起こらないよう補正する処理である。
【0027】
このように、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関(図示略)の出力を調整するスロットルバルブ12と、スロットルバルブ12を開閉駆動するアクチュエータ20と、運転者からの運転要求を検出するアクセル開度センサ22A,22Bからなる運転要求検出手段と、運転要求に基づきスロットルバルブ12の目標開度としての目標スロットル開度TTAを算出するECU30にて達成される目標スロットル開度演算手段と、複数のスロットル開度センサ16A,16Bからの出力に基づきスロットルバルブ12の実際の開度としての実スロットル開度TAを検出するECU30にて達成される実スロットル開度検出手段と、目標スロットル開度TTAに実スロットル開度TAが一致するようアクチュエータ20を駆動するECU30にて達成されるアクチュエータ駆動手段と、スロットル開度センサ16A,16Bの異常状態が所定期間としての本異常判定時間Tjdg 以上継続した場合には、スロットル開度センサ16A,16Bを本異常と判定するECU30にて達成される異常判定手段と、スロットル開度センサ16A,16Bの異常発生から本異常判定までの仮異常期間で、スロットル開度センサ16A,16Bのうちの正常側または安全側で検出した実スロットル開度TAによりスロットル制御が継続可能な場合には、その実スロットル開度TAに基づきスロットル制御を実施するECU30にて達成される異常時スロットル制御手段と、本異常判定後はスロットル制御を停止するECU30にて達成されるスロットル制御停止手段と、内燃機関に吸入される空気量を実空気量GAとして検出する空気量検出手段としてのエアフローメータ27と、目標スロットル開度TTAと少なくとも内燃機関の機関回転数NEとを含む運転パラメータに基づき内燃機関に吸入される空気量を推定空気量GAest として推定するECU30にて達成される空気量推定手段とを具備し、前記異常判定手段は、仮異常期間におけるスロットル制御を実施中で、かつ実空気量GAが推定空気量GAest よりも少ない場合には、他の場合に比べて本異常判定時間Tjdg を「T2 」から「T1 」と長く設定するものである。
【0028】
つまり、スロットル開度センサ16A,16Bの異常状態が所定期間としての本異常判定時間Tjdg 以上継続した場合には、スロットル開度センサ16A,16Bが本異常と判定される。このとき、スロットル開度センサ16A,16Bの異常発生から本異常判定までの仮異常期間では、スロットル開度センサ16A,16Bのうちの正常側または安全側で検出された実スロットル開度TAによりスロットル制御が継続可能な場合には、その実スロットル開度TAによりスロットル制御が実施される。そして、本異常判定後はスロットル制御が停止される。ここで、仮異常期間におけるスロットル制御を実施中で、かつ実空気量GAが推定空気量GAest よりも少ない場合には、本異常判定時間Tjdg が長く設定される。
【0029】
これにより、実空気量GAが推定空気量GAest よりも少なく、内燃機関の運転状態が急峻に変化しないと判断されるときには、スロットル開度センサ16A,16Bに対する本異常判定時間Tjdg 、即ち、仮異常期間が長く設定されることとなる。このように、仮異常期間が長く設定されることで、スロットル開度センサ16A,16Bの仮異常解除が促されスロットル制御が正常復帰される確率を高めることができ、結果として、本異常判定されスロットル制御の停止に至る確率を低くすることができる。
【0030】
また、本実施例の内燃機関用制御装置は、内燃機関(図示略)の出力を調整するスロットルバルブ12と、スロットルバルブ12を開閉駆動するアクチュエータ20と、運転者からの運転要求を検出するアクセルペダル21及びアクセル開度センサ22A,22Bからなる運転要求検出手段と、運転要求に基づきスロットルバルブ12の目標開度としての目標スロットル開度TTAを算出するECU30にて達成される目標スロットル開度演算手段と、複数のスロットル開度センサ16A,16Bからの出力に基づきスロットルバルブ12の実際の開度としての実スロットル開度TAを検出するECU30にて達成される実スロットル開度検出手段と、目標スロットル開度TTAに実スロットル開度TAが一致するようアクチュエータ20を駆動するECU30にて達成されるアクチュエータ駆動手段と、スロットル開度センサ16A,16Bの異常発生から本異常判定までの仮異常期間で、スロットル開度センサ16A,16Bのうちの正常側または安全側で検出したスロットル開度によりスロットル制御が継続可能な場合には、そのスロットル開度に基づきスロットル制御を実施するECU30にて達成される異常時スロットル制御手段と、内燃機関に吸入される空気量を実空気量GAとして検出する空気量検出手段としてのエアフローメータ27と、目標スロットル開度TTAと少なくとも内燃機関の機関回転数NEとを含む運転パラメータに基づき内燃機関に吸入される空気量を推定空気量GAest として推定するECU30にて達成される空気量推定手段と、仮異常期間におけるスロットル制御を実施中で、かつ実空気量GAが推定空気量GAest よりも多い状態が所定期間以上継続した場合には、スロットル開度センサ16A,16Bを本異常としスロットル制御を停止するECU30にて達成されるスロットル制御停止手段とを具備するものである。
【0031】
つまり、スロットル開度センサ16A,16Bが仮異常状態の仮異常期間におけるスロットル制御を実施中で、かつ実空気量GAが推定空気量GAest よりも多い状態が所定期間以上継続した場合には、スロットル開度センサ16A,16Bが本異常と判定され、スロットル制御が停止される。
【0033】
そして、本実施例の内燃機関用制御装置のECU30にて達成される異常時スロットル制御手段は、運転要求がないアイドル状態でスロットル制御を実施すると共に、目標スロットル開度TTAをISC(アイドル回転数制御)における要求ISC開度とするものである。つまり、スロットル開度センサ16A,16Bの異常発生から本異常判定までの仮異常期間では、内燃機関の機関回転数を低く抑えたアイドル状態にてスロットル制御が実施され、このときの目標スロットル開度TTAが要求ISC開度とされる。このように、異常検出を運転頻度の高いアイドル状態に限定することで、検出感度を高く設定することができる。
【0034】
更に、本実施例の内燃機関用制御装置のECU30にて達成される空気量推定手段は、スロットルバルブ12の作動遅れ分の空気量を補正するものである。つまり、スロットルバルブ12には機械的な作動遅れがあるため、目標スロットル開度TTAに対して実スロットル開度TAが遅れて追従することとなる。このスロットルバルブ12の作動遅れ分のスロットル開度は予め分かっているため、このスロットル開度偏差を補正する。また、空気の流入遅れも補正することで異常判定における誤判定を回避することができ、スロットル開度センサ16A,16Bの仮異常期間におけるスロットル制御を適切に継続することができる。
【0035】
ところで、上記実施例では、空気量検出手段として、エアフローメータ27を用いているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、例えば、スロットルバルブ12下流の吸気圧を検出する吸気圧センサを設け、この吸気圧センサにより検出した吸気圧に基づいて空気量を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図2】 図2は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用制御装置で使用されているECU内のCPUにおけるスロットル制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図3】 図3は図2におけるスロットル開度仮異常判定の処理手順を示すフローチャートである。
【図4】 図4は図2における推定空気量算出の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
12 スロットルバルブ
16A,16B スロットル開度センサ
20 アクチュエータ
21 アクセルペダル
22A,22B アクセル開度センサ(運転要求検出手段)
25 回転数センサ
27 エアフローメータ(空気量検出手段)
30 ECU(電子制御ユニット)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control device that controls the output state of an internal combustion engine based on the opening of a throttle valve set by an actuator driven according to the amount of depression of an accelerator pedal. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine having a retreat traveling performance.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a throttle opening sensor that detects the opening of a throttle valve that is driven to open and close by an actuator becomes abnormal, safety is ensured by stopping throttle control in the internal combustion engine. Here, the throttle opening sensor is usually a dual system configuration.
[0003]
Here, when any abnormality occurs in one of the throttle opening sensors, the remaining sensor is used as a temporary abnormality to ensure the retreat travel performance, and when the throttle opening sensor becomes completely abnormal, It is desirable to stop the throttle control as an abnormality. Here, the throttle opening sensor is a rotation angle detection using sliding resistance, etc., so if a foreign object adheres to the contact, the sensor will become abnormal, but if the foreign object falls off, it will normally return to its normal state. It is.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the abnormality determination period in the abnormality determination of the throttle opening sensor is preferably shorter in the case of this abnormality. However, the actual amount of air sucked into the internal combustion engine can be controlled, and if a sudden change of the internal combustion engine is suppressed, the safety of the vehicle is ensured and the normal return of the throttle opening sensor can also be expected. It is effective to set a longer determination period until the throttle control is stopped.
[0005]
Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and when an abnormality occurs in the throttle opening sensor, when it is determined that there is no sudden change of the internal combustion engine due to other operating parameters, an abnormality determination period is set. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can achieve normal recovery of the throttle opening sensor while ensuring the safety of the vehicle by setting as long as possible.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the control apparatus for an internal combustion engine of the first aspect, when the abnormal state of the plurality of throttle opening sensors continues for a predetermined period or longer, the abnormality determining means determines that the throttle opening sensor is abnormal. At this time, in the temporary abnormality period from the occurrence of abnormality of the throttle opening sensor to the present abnormality determination, the throttle is detected by the throttle opening detected on the normal side or the safe side among the plurality of throttle opening sensors by the throttle control means at the time of abnormality. When the control can be continued, the throttle control is performed based on the throttle opening. And after this abnormality determination, throttle control is stopped by the throttle control stop means. Here, when the throttle control during the temporary abnormality period is being performed and the air amount detected by the air amount detecting means is smaller than the air amount estimated by the air amount estimating means, the abnormality determination means by the abnormality determining means. A predetermined period is set for a long time. Thus, when it is determined that the detected air amount is less than the estimated air amount and the operating state of the internal combustion engine does not change sharply, a temporary abnormality period from the occurrence of abnormality of the throttle opening sensor to this abnormality determination Will be set longer. Thus, by setting the temporary abnormality period to be long, it is possible to increase the probability that the temporary abnormality of the throttle opening sensor is released and the throttle control is returned to normal. The effect that the probability of reaching a stop can be reduced is obtained. The air amount detecting means may be a means for directly detecting the air amount with an air flow meter, or a means for detecting the intake air pressure downstream of the throttle valve and indirectly detecting the air amount from the intake air pressure.
[0007]
According to the control device for an internal combustion engine of
[0008]
In the abnormality throttle control means in the control apparatus for an internal combustion engine according to
[0009]
In the air amount estimation means in the control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4, since the throttle valve has a mechanical operation delay, the actual throttle opening follows the target throttle opening with a delay. Since the throttle opening corresponding to the operation delay of the throttle valve is known in advance, this throttle opening deviation is corrected. Further, by correcting the air inflow delay, an erroneous determination in the abnormality determination can be avoided, and the throttle control during the temporary abnormality period of the throttle opening sensor can be appropriately continued.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0011]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention.
[0012]
In FIG. 1, air is supplied to an internal combustion engine (not shown) through an
[0013]
The
[0014]
[0015]
[0016]
Next, description will be made based on the flowchart of FIG. 2 showing a throttle control processing procedure in the
[0017]
In FIG. 2, first, in step S101, a temporary abnormality determination process of the
[0018]
Next, the process proceeds to step S106, and it is determined whether the actual air amount GA read in step S104 is less than the estimated air amount GAest calculated in step S105. When the determination condition of step S106 is satisfied, that is, when the actual air amount GA is less than the estimated air amount GAest and it is considered that the air amount control by the
[0019]
On the other hand, when the determination condition of step S102 is not satisfied, that is, when the temporary abnormality flag XFAILS1 is “OFF” and both the
[0020]
After the processing in step S107 or step S109, the process proceeds to step S110, and it is determined whether the abnormality continuation counter CERR is equal to or longer than the abnormality determination time Tjdg. When the determination condition in step S110 is satisfied, that is, when the abnormality continuation counter CERR is greater than or equal to the main abnormality determination time Tjdg, the process proceeds to step S111, and it is determined that at least one of the
[0021]
Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 3 showing the processing procedure of the throttle opening sensor temporary abnormality determination in step S101 described above.
[0022]
In FIG. 3, in step S201, occurrence of disconnection / short (short circuit) in the
[0023]
Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 4 showing the processing procedure for calculating the estimated air amount in step S105 described above.
[0024]
In FIG. 4, in step S301, it is determined whether a low output is being requested. Here, the low output state means that the driver is not depressing the
[0025]
After the processing in step S302 or step S303, the process proceeds to step S304, and is based on the throttle opening degree TA set in step S302 or step S303 and other operating parameters such as engine speed NE, intake air temperature THA, and atmospheric pressure PA. A value obtained by adding the predetermined value α to the calculated value is calculated as the stable air amount tGA. The predetermined value α is an increase (offset) for setting the threshold value. Next, the process proceeds to step S305, where a delay process is performed on the stable air amount tGA calculated in step S304, the estimated air amount GAest supplied to the internal combustion engine is calculated, and this routine is terminated.
[0026]
Here, the delay process refers to a mechanical operation delay of the
[0027]
As described above, the control apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment detects the
[0028]
That is, when the abnormal state of the
[0029]
Thus, when it is determined that the actual air amount GA is less than the estimated air amount GAest and the operating state of the internal combustion engine does not change sharply, the main abnormality determination time Tjdg for the
[0030]
Further, the control device for an internal combustion engine of the present embodiment includes a
[0031]
That is, when the
[0033]
The abnormal-time throttle control means achieved by the
[0034]
Further, the air amount estimation means achieved by the
[0035]
Incidentally, in the above embodiment, the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a throttle control processing procedure in a CPU in the ECU used in the control apparatus for an internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention;
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure for determining a temporary throttle opening abnormality in FIG. 2;
FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure for calculating an estimated air amount in FIG. 2;
[Explanation of symbols]
12
25
30 ECU (Electronic Control Unit)
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