JP3835094B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、発電を行うためのオルタネータを具備し、オルタネータの発電量を変更可能な内燃機関の制御装置が知られている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特開平９−３２７１９９号公報に記載されたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時に、電子スロットルの開度及びオルタネータの発電量をどのように制御するかについて開示されていない。そのため、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に電子スロットルの開度を増加させると共にオルタネータの発電量を減少させることや、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に電子スロットルの開度を減少させると共にオルタネータの発電量を増加させることができない。その結果、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時に、機関回転数が変動してしまう。
【０００４】
また、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時に、電子スロットルの開度及びオルタネータの発電量をどのように制御するかについて開示されていない。そのため、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に電子スロットルの開度を増加させると共にオルタネータの発電量が減少させることや、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に電子スロットルの開度を減少させると共にオルタネータの発電量を増加させることができない。その結果、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時に、機関回転数が変動してしまう。
【０００５】
また、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関にかかる負荷が低い状態と高い状態との間で自動変速機のレンジが切り換えられる時に、電子スロットルの開度及びオルタネータの発電量をどのように制御するかについて開示されていない。そのため、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機のレンジが切り換えられる時に目標機関回転数の変化に応じて電子スロットルの開度を変更し実際の機関回転数が目標機関回転数に一致するようにオルタネータの発電量を変更することができない。その結果、特開平９−３２７１９９号公報に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機のレンジが切り換えられる時に、実際の機関回転数を目標機関回転数に迅速に一致させることができない。
【０００６】
前記問題点に鑑み、本発明は、パワーステアリングが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
更に本発明は、エアコンディショナが非作動状態と作動状態との間で切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００１０】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、電子スロットルの開度が増加されると共に、オルタネータの発電量が減少される。そのため、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、電子スロットルの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、電子スロットルの開度が減少されると共に、オルタネータの発電量が増加される。そのため、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、電子スロットルの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００１４】
請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置では、オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定される。そのため、例えば電子スロットルの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数が低いときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記電子スロットルの開度の変更量が前記パワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００１６】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置では、電子スロットルの開度の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときに電子スロットルの開度の変更量を大きな値に設定することにより、電子スロットルの開度の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明によれば、前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００１８】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置では、オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、オルタネータの発電量の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００２０】
請求項５に記載の内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、オルタネータの発電量が減少される。そのため、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００２２】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置では、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、オルタネータの発電量が増加される。そのため、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００２４】
請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置では、オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定される。そのため、例えばアイドルスピードコントロールバルブの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数が低いときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明によれば、前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量が前記パワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００２６】
請求項７に記載の内燃機関の制御装置では、アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにアイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量を大きな値に設定することにより、アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００２７】
請求項８に記載の発明によれば、前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００２８】
請求項８に記載の内燃機関の制御装置では、オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、オルタネータの発電量の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００２９】
請求項９に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００３０】
請求項９に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、電子スロットルの開度が増加されると共に、オルタネータの発電量が減少される。そのため、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、電子スロットルの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００３１】
請求項１０に記載の発明によれば、前記エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした請求項９に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００３２】
請求項１０に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であってエアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、電子スロットルの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少される。そのため、電子スロットルの開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００３３】
請求項１１に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００３４】
請求項１１に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、電子スロットルの開度が減少されると共に、オルタネータの発電量が増加される。そのため、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、電子スロットルの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００３５】
請求項１２に記載の発明によれば、前記エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした請求項１１に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００３６】
請求項１２に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であってエアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、電子スロットルの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加される。そのため、電子スロットルの開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００３７】
請求項１３に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００３８】
請求項１３に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、オルタネータの発電量が減少される。そのため、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００３９】
請求項１４に記載の発明によれば、前記エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした請求項１３に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００４０】
請求項１４に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であってエアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少される。そのため、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００４１】
請求項１５に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
【００４２】
請求項１５に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、オルタネータの発電量が増加される。そのため、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００４３】
請求項１６に記載の発明によれば、前記エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした請求項１５に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００４４】
請求項１６に記載の内燃機関の制御装置では、エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であってエアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加される。そのため、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００５０】
図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態の構成図である。図１において、１は発電を行うためのオルタネータ、２は内燃機関本体、３は吸気通路、４はアクセルペダル１６とは無関係にその開度を制御可能な電子スロットル、５はオルタネータ１に電気接続されたバッテリ、６はバッテリ電圧を検出するための電圧計である。７はエアフローメータ、８は機関回転数センサ、９は排気通路、１０は排気通路９内に配置された触媒、１１は自動変速機、１２はエアコンディショナ、１３はエアコンディショナ圧力センサ、１４はパワーステアリング、１５はパワーステアリング１４の作動油圧を検出するためのパワーステアリングポンプ圧力センサ、１７は要求負荷を検出するための負荷センサ、１８はＥＣＵ（電子制御装置）である。
【００５１】
図２は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図２に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、パワーステアリング１４が作動状態にあるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０１に進み、ＮＯのときにはステップ１０８に進む。ステップ１０１では、スロットル開度ＴＡが、機関要求負荷等に基づいて算出された通常の要求スロットル開度ＴＡ’とパワーステアリング１４の作動に伴うスロットル開度補正量ＴＡＰＳとの和とされる（ＴＡ←ＴＡ’＋ＴＡＰＳ）。次いでステップ１０２では、パワーステアリング１４が作動状態にある継続時間を示すカウンタＴＰＳＯＮが零であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０３に進み、ＮＯのときにはステップ１０４に進む。
【００５２】
ステップ１０３では、機関回転数センサ８により検出された機関回転数ＮＥと図３に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１が算出される。図３は機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１及びＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係を示したマップである。ステップ１０４では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１だけ減少せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ−ＫＦ ＰＳＯＮ１）。次いでステップ１０５では、制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１が、零でガードされつつ所定値ＫＦ ＰＳＯＮ１１だけ減少せしめられる（ＫＦ ＰＳＯＮ１←ＫＦ ＰＳＯＮ１−ＫＦ ＰＳＯＮ１１）。次いでステップ１０６では、カウンタＴＰＳＯＮがインクリメントされる。次いでステップ１０７では、パワーステアリング１４が非作動状態にある継続時間を示すカウンタＴＰＳＯＦＦが零にされる（ＴＰＳＯＦＦ←０）。
【００５３】
ステップ１０８では、スロットル開度ＴＡが、機関要求負荷等に基づいて算出された通常の要求スロットル開度ＴＡ’とされる（ＴＡ←ＴＡ’）。次いでステップ１０９では、カウンタＴＰＳＯＦＦが零であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１１０に進み、ＮＯのときにはステップ１１１に進む。ステップ１１０では、機関回転数センサ８により検出された機関回転数ＮＥと図３に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が算出される。ステップ１１１では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２だけ増加せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＰＳＯＦＦ２）。次いでステップ１１２では、制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が、零でガードされつつ所定値ＫＦ ＰＳＯＦＦ２２だけ減少せしめられる（ＫＦ ＰＳＯＦＦ２←ＫＦ ＰＳＯＦＦ２−ＫＦ ＰＳＯＦＦ２２）。次いでステップ１１３では、カウンタＴＰＳＯＦＦがインクリメントされる。次いでステップ１１４では、カウンタＴＰＳＯＮが零にされる（ＴＰＳＯＮ←０）。
【００５４】
図４は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づくパワーステアリング１４の作動／非作動状態、スロットル開度ＴＡ、オルタネータ１の発電量及び機関回転数ＮＥのタイムチャートである。図４に示すように、時間Ｔ１にパワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられると、ステップ１０１にてスロットル開度ＴＡが補正量ＴＡＰＳ（＝ＴＡ２−ＴＡ１）だけ増加せしめられる。また、ステップ１０４にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１だけ減少せしめられ、発電量が減少する。つまり、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、オルタネータ１の発電量が減少されない場合に比べ、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ１〜時間Ｔ２）の機関回転数ＮＥの変動が低減される。
【００５５】
また、時間Ｔ３にパワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられると、ステップ１０８にて、スロットル開度ＴＡが、パワーステアリング１４の作動中に比べて補正量ＴＡＰＳ（＝ＴＡ２−ＴＡ１）だけ減少せしめられる。また、ステップ１１１にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２だけ増加せしめられ、発電量が増加する。つまり、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、オルタネータ１の発電量が増加されない場合に比べ、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ３〜時間Ｔ４）の機関回転数ＮＥの変動が低減される。
【００５６】
本実施形態によれば、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ１）に、ステップ１０１にて電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共に、ステップ１０４にてオルタネータ１の発電量が減少される。そのため、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ１〜時間Ｔ２）の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００５７】
更に本実施形態によれば、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ３）に、ステップ１０８にて電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共に、ステップ１１１にてオルタネータ１の発電量が増加される。そのため、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ３〜時間Ｔ４）の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００５８】
更に本実施形態によれば、図３に示すようにオルタネータ１の発電量の制御デューティの補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が機関回転数ＮＥに応じて決定される。そのため、例えば電子スロットル４の開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数ＮＥが低いときにオルタネータ１の発電量の制御デューティの補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００５９】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図５はパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳとステップ１０１で使用されるスロットル開度補正量ＴＡＰＳとの関係を示したマップである。第一の実施形態ではスロットル開度補正量ＴＡＰＳが一定値とされていたが、本実施形態では、図５に示すようにパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳが増加するに従ってスロットル開度補正量ＴＡＰＳが増加する。つまり、電子スロットル４の開度ＴＡの補正量ＴＡＰＳがパワーステアリング１４の作動油圧に応じて決定される。
【００６０】
本実施形態によれば、電子スロットル４の開度の補正量ＴＡＰＳがパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳに応じて決定されるため、例えばパワーステアリング１４の作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときに電子スロットル４の開度の補正量ＴＡＰＳを大きな値に設定することにより、電子スロットル４の開度ＴＡの変更量の不足に伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。また本実施形態によれば、温度等で変化するフリクション分も、温度補正することなく対応することができる。
【００６１】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図６は機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１との関係及びパワーステアリング１４の作動油圧の変化率ΔＰＰＳと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１との関係を示したマップである。また、図７は機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係及びパワーステアリング１４の作動油圧の変化率ΔＰＰＳと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係を示したマップである。第一の実施形態では図３に示すように制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が機関回転数ＮＥのみに応じて決定されていたが、本実施形態では図６及び図７に示すように、制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が機関回転数ＮＥのみならず、パワーステアリング１４の作動油圧にも応じて決定される。詳細には、パワーステアリング１４の作動油圧が急激に上昇すると制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１が大きい値となり（図６（ｂ））、また、パワーステアリング１４の作動油圧が急激に低下すると制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が大きい値となる（図７（ｂ））。
【００６２】
本実施形態によれば、オルタネータ１の発電量の制御デューティ補正係数ＫＦＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２がパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳ（ΔＰＰＳ）に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳが急激に高くなり、内燃機関にかかる負荷が急激に高くなるときにオルタネータ１の発電量の制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１を大きな値に設定することにより、オルタネータ１の発電量の変更量の不足に伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００６３】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四の実施形態について説明する。図８は本発明の内燃機関の制御装置の第四の実施形態の構成図である。図８において、図１に示した参照番号と同一の参照番号は、図１に示した部品又は部分と同一の部品又は部分を示しており、２０はアクセルペダルに関連してその開度を制御可能なスロットル、２１はアイドルスピードコントロールバルブである。本実施形態の構成は図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様であるため、第一の実施形態とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００６４】
詳細には、本実施形態によれば、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されると共に、オルタネータ１の発電量が減少される。そのため、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリング１４が非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００６５】
更に本実施形態によれば、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されると共に、オルタネータ１の発電量が増加される。そのため、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリング１４が作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００６６】
更に本実施形態によれば、図３に示す第一の実施形態の場合と同様に、オルタネータ１の発電量の制御デューティの補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が機関回転数ＮＥに応じて決定される。そのため、例えばアイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数ＮＥが低いときにオルタネータ１の発電量の制御デューティの補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００６７】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第五の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図８に示した第四の実施形態の構成とほぼ同様である。本実施形態では、図５に示した第二の実施形態の場合とほぼ同様に、パワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳが増加するに従ってアイドルスピードコントロールバルブ２１の開度の補正量が増加する。つまり、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度の補正量がパワーステアリング１４の作動油圧に応じて決定される。
【００６８】
本実施形態によれば、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度の補正量がパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳに応じて決定されるため、例えばパワーステアリング１４の作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにアイドルスピードコントロールバルブ２１の開度の補正量を大きな値に設定することにより、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度の変更量の不足に伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。また本実施形態によれば、温度等で変化するフリクション分も、温度補正することなく対応することができる。
【００６９】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第六の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図８に示した第四の実施形態の構成とほぼ同様である。本実施形態では、図６及び図７に示した第三の実施形態の場合とほぼ同様に、制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が機関回転数ＮＥのみならず、パワーステアリング１４の作動油圧にも応じて決定される。詳細には、パワーステアリング１４の作動油圧が急激に上昇すると制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１が大きい値となり（図６（ｂ））、また、パワーステアリング１４の作動油圧が急激に低下すると制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２が大きい値となる（図７（ｂ））。
【００７０】
本実施形態によれば、オルタネータ１の発電量の制御デューティ補正係数ＫＦＰＳＯＮ１、ＫＦ ＰＳＯＦＦ２がパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳ（ΔＰＰＳ）に応じて決定される。そのため、例えばパワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳが急激に高くなり、内燃機関にかかる負荷が急激に高くなるときにオルタネータ１の発電量の制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１を大きな値に設定することにより、オルタネータ１の発電量の変更量の不足に伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００７１】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第七の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図９は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図９に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ２００において、エアコンディショナ１２のスイッチがＯＮされているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０１に進み、ＮＯのときにはステップ２１０に進む。ステップ２０１では、スロットル開度ＴＡが、機関要求負荷等に基づいて算出された通常の要求スロットル開度ＴＡ’とエアコンディショナ１２の作動に伴うスロットル開度補正量ＴＡＡＣとの和とされる（ＴＡ←ＴＡ’＋ＴＡＡＣ）。次いでステップ２０２では、エアコンディショナ１２が作動状態にある継続時間を示すカウンタＴＡＣＯＮが零であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０３に進み、ＮＯのときにはステップ２０４に進む。
【００７２】
ステップ２０３では、機関回転数センサ８により検出された機関回転数ＮＥと図１０に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１が算出される。図１０は機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１及びＫＦ ＡＣＯＦＦ２との関係を示したマップである。ステップ２０４では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１だけ減少せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ−ＫＦＡＣＯＮ１）。次いでステップ２０５では、制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１が、零でガードされつつ所定値ＫＦ ＡＣＯＮ１１だけ減少せしめられる（ＫＦ ＰＳＯＮ１←ＫＦ ＰＳＯＮ１−ＫＦ ＰＳＯＮ１１）。次いでステップ２０６では、カウンタＴＡＣＯＮがインクリメントされる。次いでステップ２０７では、カウンタＴＡＣＯＮが閾値ＫＴＡＣＯＮより大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２０８に進み、ＮＯのときにはステップ２０９に進む。ステップ２０８では、エアコンディショナ１２が実際に作動されていることを示すフラグがたてられる（ＸＡＣ←１）。ステップ２０９では、エアコンディショナ１２が非作動状態にある継続時間を示すカウンタＴＡＣＯＦＦが零にされる（ＴＡＣＯＦＦ←０）。
【００７３】
ステップ２１０では、スロットル開度ＴＡが、機関要求負荷等に基づいて算出された通常の要求スロットル開度ＴＡ’とされる（ＴＡ←ＴＡ’）。次いでステップ２１１では、カウンタＴＰＳＯＦＦが零であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２１２に進み、ＮＯのときにはステップ２１３に進む。ステップ２１２では、機関回転数センサ８により検出された機関回転数ＮＥと図１０に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＦＦ２が算出される。ステップ２１３では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＦＦ２だけ増加せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＣＯＦＦ２）。次いでステップ２１４では、制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＦＦ２が、零でガードされつつ所定値ＫＦＡＣＯＦＦ２２だけ減少せしめられる（ＫＦ ＡＣＯＦＦ２←ＫＦ ＡＣＯＦＦ２−ＫＦ ＡＣＯＦＦ２２）。次いでステップ２１５では、カウンタＴＰＳＯＦＦがインクリメントされる。次いでステップ２１６では、カウンタＴＡＣＯＦＦが閾値ＫＴＡＣＯＦＦより大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ２１７に進み、ＮＯのときにはステップ２１８に進む。ステップ２１７では、エアコンディショナ１２が実際に非作動であることを示すフラグがたてられる（ＸＡＣ←０）。ステップ２１８では、カウンタＴＡＣＯＮが零にされる（ＴＰＳＯＮ←０）。
【００７４】
図１１は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づくエアコンディショナ１２のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開度ＴＡ、オルタネータ１の発電量、エアコンディショナ１２が実際に作動されているか否か（ＸＡＣ＝０／ＸＡＣ＝１）及び機関回転数ＮＥのタイムチャートである。図１１に示すように、時間Ｔ５にエアコンディショナ１２のスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられると、ステップ２０１にてスロットル開度ＴＡが補正量ＴＡＡＣ（＝ＴＡ４−ＴＡ３）だけ増加せしめられる。また、ステップ２０４にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１だけ減少せしめられ、発電量が減少する。次いでステップ２０７にてＹＥＳと判断された時間Ｔ６にエアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる。つまり、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、オルタネータ１の発電量が減少されない場合（図１１（ｅ）の一点鎖線）に比べ、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ５〜時間Ｔ７）の機関回転数ＮＥの変動が低減される。
【００７５】
また、時間Ｔ８にエアコンディショナ１２がのスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられると、ステップ２１０にて、スロットル開度ＴＡが、エアコンディショナ１２の作動中に比べて補正量ＴＡＡＣ（＝ＴＡ４−ＴＡ３）だけ減少せしめられる。また、ステップ２１３にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦＤＵＴＹが補正係数ＫＦ ＡＣＯＦＦ２だけ増加せしめられ、発電量が増加する。次いでステップ２１６にてＹＥＳと判断された時間Ｔ９にエアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる。つまり、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、オルタネータ１の発電量が増加されない場合（図１１（ｅ）の一点鎖線）に比べ、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ８〜時間Ｔ１０）の機関回転数ＮＥの変動が低減される。
【００７６】
本実施形態によれば、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ５〜時間Ｔ７）に、ステップ２０１にて電子スロットル４の開度が増加されると共に、ステップ２０４にてオルタネータ１の発電量が減少される。そのため、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ５〜時間Ｔ７）の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００７７】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２を非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後、つまり、エアコンディショナ１２のスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた後であってステップ２０８にてエアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前（時間Ｔ５〜時間Ｔ６）に、ステップ２０１にて電子スロットル４の開度ＴＡが増加されると共にステップ２０４にてオルタネータ１の発電量が減少される。そのため、電子スロットル４の開度ＴＡが増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、図１１（ｅ）に一点鎖線で示すように燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００７８】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ８〜時間Ｔ１０）に、ステップ２１０にて電子スロットル４の開度が減少されると共に、ステップ２１３にてオルタネータ１の発電量が増加される。そのため、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられる時（時間Ｔ８〜時間Ｔ１０）の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００７９】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２を作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後、つまり、エアコンディショナ１２のスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた後であってステップ２１７にてエアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前（時間Ｔ８〜時間Ｔ９）に、ステップ２１０にて電子スロットル４の開度ＴＡが減少されると共にステップ２１３にてオルタネータ１の発電量が増加される。そのため、電子スロットル４の開度ＴＡが減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、図１１（ｅ）に一点鎖線で示すように燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００８０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第八の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図８に示した第四の実施形態の構成とほぼ同様である。つまり、本実施形態の構成は、電子スロットル４の代わりにスロットル２０及びアイドルスピードコントロールバルブ２１が設けられている点を除き第七の実施形態の構成とほぼ同様である。そのため、本実施形態によれば第七の実施形態とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００８１】
詳細には、本実施形態によれば、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されると共に、オルタネータ１の発電量が減少される。そのため、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少されるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００８２】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２を非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後、つまり、エアコンディショナ１２のスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた後であってエアコンディショナ１２が非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されると共にオルタネータ１の発電量が減少される。そのため、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００８３】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されると共に、オルタネータ１の発電量が増加される。そのため、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数ＮＥが上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加されるのに伴って機関回転数ＮＥが低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数ＮＥの変動を低減することができる。
【００８４】
更に本実施形態によれば、エアコンディショナ１２を作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後、つまり、エアコンディショナ１２のスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた後であってエアコンディショナ１２が作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されると共にオルタネータ１の発電量が増加される。そのため、アイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数ＮＥが変動してしまうのを阻止することができる。
【００８５】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第九の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成とほぼ同様である。図１２は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図１２に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ３００において、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ３０１では、自動変速機１１のレンジがニュートラルレンジにあるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯのときにはステップ３０６に進む。ステップ３０２では、スロットル開度ＴＡが、機関アイドル運転時のニュートラルレンジ用スロットル開度ＴＡＮＩＤＬに設定される（ＴＡ←ＴＡＮＩＤＬ）。次いでステップ３０３では、機関回転数センサ８により検出された実際の機関回転数ＲＮＥと目標機関回転数ＴＮＥとの差分ΔＮＥ（＝ＲＮＥ−ＴＮＥ）が算出される。ステップ３０４では、機関回転数の差分ΔＮＥと図１３に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＮ１が算出される。図１３は機関回転数の差分ΔＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＮ１及びＫＦ ＡＴＤ２との関係を示したマップである。ステップ３０５では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＮ１だけ変更せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＮ１）。
【００８６】
ステップ３０６では、自動変速機１１のレンジがドライブレンジにあるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０７に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ３０７では、スロットル開度ＴＡが、機関アイドル運転時のドライブレンジ用スロットル開度ＴＡＤＩＤＬに設定される（ＴＡ←ＴＡＤＩＤＬ）。次いでステップ３０８では、機関回転数センサ８により検出された実際の機関回転数ＲＮＥと目標機関回転数ＴＮＥとの差分ΔＮＥ（＝ＲＮＥ−ＴＮＥ）が算出される。ステップ３０９では、機関回転数の差分ΔＮＥと図１３に示すマップとに基づいて制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＤ２が算出される。ステップ３１０では、オルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＤ２だけ変更せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＤ２）。
【００８７】
図１４は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく自動変速機１１のレンジ、スロットル開度ＴＡ、目標機関回転数ＴＮＥ、実際の機関回転数ＲＮＥ、機関回転数の差分ΔＮＥ及びオルタネータ１の発電量のタイムチャートである。図１４に示すように、時間Ｔ１１に自動変速機１１のレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられると、ステップ３０２にてスロットル開度ＴＡが機関アイドル運転時のニュートラルレンジ用スロットル開度ＴＡＮＩＤＬに設定され（ＴＡ←ＴＡＮＩＤＬ）、内燃機関にかかる負荷の増加に対応すべく所定値（＝ＴＡＤＩＤＬ−ＴＡＮＩＤＬ）だけ増加せしめられる。また、目標機関回転数ＴＮＥが所定値（＝ＴＮＥＮ−ＴＮＥＤ）だけ減少せしめられる。更に、ステップ３０３にて実際の機関回転数ＲＮＥと目標機関回転数ＴＮＥとの差分ΔＮＥ（＝ＲＮＥ−ＴＮＥ）が算出され、機関回転数の差分ΔＮＥが零になるようにステップ３０５にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＮ１だけ変更せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＮ１）。制御デューティＦ ＤＵＴＹの変更（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＮ１）は、機関回転数の差分ΔＮＥが零になるまで継続される（時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２）。
【００８８】
また、時間Ｔ１３に自動変速機１１のレンジがＤレンジからＮレンジに切り換えられると、ステップ３０７にてスロットル開度ＴＡが機関アイドル運転時のドライブレンジ用スロットル開度ＴＡＤＩＤＬに設定され（ＴＡ←ＴＡＤＩＤＬ）、内燃機関にかかる負荷の増加に対応すべく所定値（＝ＴＡＤＩＤＬ−ＴＡＮＩＤＬ）だけ減少せしめられる。また、目標機関回転数ＴＮＥが所定値（＝ＴＮＥＮ−ＴＮＥＤ）だけ増加せしめられる。更に、ステップ３０８にて実際の機関回転数ＲＮＥと目標機関回転数ＴＮＥとの差分ΔＮＥ（＝ＲＮＥ−ＴＮＥ）が算出され、機関回転数の差分ΔＮＥが零になるようにステップ３１０にてオルタネータ１の発電量の制御デューティＦ ＤＵＴＹが制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＤ２だけ変更せしめられる（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＤ２）。制御デューティＦ ＤＵＴＹの変更（Ｆ ＤＵＴＹ←Ｆ ＤＵＴＹ＋ＫＦ ＡＴＤ２）は、機関回転数の差分ΔＮＥが零になるまで継続される（時間Ｔ１３〜時間Ｔ１４）。
【００８９】
本実施形態によれば、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機１１のレンジが切り換えられる時（時間Ｔ１１、時間Ｔ１３）に、目標機関回転数ＴＮＥの変化に応じて電子スロットル４の開度ＴＡが変更され、ステップ３０５及びステップ３１０にて実際の機関回転数ＲＮＥが目標機関回転数ＴＮＥに一致するように、つまり、機関回転数の差分ΔＮＥが零になるようにオルタネータ１の発電量が変更される。そのため、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機１１のレンジが切り換えられる時（時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２、時間Ｔ１３〜時間Ｔ１４）に、目標機関回転数の変化に応じて電子スロットルの開度のみが変更される場合であって電子スロットルの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するのに長い時間を要する場合に比べ、実際の機関回転数ＲＮＥを目標機関回転数ＴＮＥに迅速に一致させることができる。また、自動変速機１１のレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられる時にオルタネータ１の発電量を増加させて負荷をかけるため、機関回転数ＮＥの飛び出し感を小さくすることができる。このことは、機関回転数ＮＥが高くなる冷間時に特に顕著になる。
【００９０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第１０の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図８に示した第四の実施形態の構成とほぼ同様である。つまり、本実施形態の構成は、電子スロットル４の代わりにスロットル２０及びアイドルスピードコントロールバルブ２１が設けられている点を除き第九の実施形態の構成とほぼ同様である。そのため、本実施形態によれば第九の実施形態とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００９１】
詳細には、本実施形態によれば、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機１１のレンジが切り換えられる時に、目標機関回転数の変化に応じてアイドルスピードコントロールバルブ２１の開度が変更され、実際の機関回転数が目標機関回転数に一致するように、つまり、実際の機関回転数と目標機関回転数との差分が零になるようにオルタネータ１の発電量が変更される。そのため、内燃機関にかかる負荷の低い状態と高い状態との間で自動変速機１１のレンジが切り換えられる時に、目標機関回転数の変化に応じてアイドルスピードコントロールバルブの開度のみが変更される場合であってアイドルスピードコントロールバルブの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するのに長い時間を要する場合に比べ、実際の機関回転数を目標機関回転数に迅速に一致させることができる。また、自動変速機１１のレンジがＮレンジからＤレンジに切り換えられる時にオルタネータ１の発電量を増加させて負荷をかけるため、機関回転数ＮＥの飛び出し感を小さくすることができる。このことは、機関回転数ＮＥが高くなる冷間時に特に顕著になる。
【００９２】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、電子スロットルの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００９３】
請求項２に記載の発明によれば、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、電子スロットルの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００９４】
請求項１又は２に記載の発明によれば、例えば電子スロットルの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数が低いときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００９５】
請求項３に記載の発明によれば、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときに電子スロットルの開度の変更量を大きな値に設定することにより、電子スロットルの開度の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００９６】
請求項４に記載の発明によれば、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、オルタネータの発電量の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【００９７】
請求項５に記載の発明によれば、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００９８】
請求項６に記載の発明によれば、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【００９９】
請求項５又は６に記載の発明によれば、例えばアイドルスピードコントロールバルブの開度が変更されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が変化するまでに要する時間が長くなるような機関回転数が低いときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、実際に燃焼室に供給される吸入空気量の変化の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１００】
請求項７に記載の発明によれば、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにアイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量を大きな値に設定することにより、アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１０１】
請求項８に記載の発明によれば、例えばパワーステアリングの作動油圧が高く内燃機関にかかる負荷が高くなるときにオルタネータの発電量の変更量を大きな値に設定することにより、オルタネータの発電量の変更量の不足に伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１０２】
請求項９に記載の発明によれば、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、電子スロットルの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【０１０３】
請求項１０に記載の発明によれば、電子スロットルの開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１０４】
請求項１１に記載の発明によれば、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、電子スロットルの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【０１０５】
請求項１２に記載の発明によれば、電子スロットルの開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１０６】
請求項１３に記載の発明によれば、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が低下するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共にオルタネータの発電量が減少されるのに伴って機関回転数が上昇するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【０１０７】
請求項１４に記載の発明によれば、アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の増加の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【０１０８】
請求項１５に記載の発明によれば、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられるのに伴って機関回転数が上昇するのと、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共にオルタネータの発電量が増加されるのに伴って機関回転数が低下するのとが相殺される。その結果、エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時の機関回転数の変動を低減することができる。
【０１０９】
請求項１６に記載の発明によれば、アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでに時間を要する場合であっても、燃焼室に供給される吸入空気量の減少の遅れに伴って機関回転数が変動してしまうのを阻止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態の構成図である。
【図２】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図３】機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１及びＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係を示したマップである。
【図４】第一の実施形態の内燃機関の制御方法に基づくパワーステアリング１４の作動／非作動状態、スロットル開度ＴＡ、オルタネータ１の発電量及び機関回転数ＮＥのタイムチャートである。
【図５】パワーステアリング１４の作動油圧ＰＰＳとステップ１０１で使用されるスロットル開度補正量ＴＡＰＳとの関係を示したマップである。
【図６】機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＮ１との関係及びパワーステアリング１４の作動油圧の変化率ΔＰＰＳと制御デューティ補正係数ＫＦＰＳＯＮ１との関係を示したマップである。
【図７】機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係及びパワーステアリング１４の作動油圧の変化率ΔＰＰＳと制御デューティ補正係数ＫＦ ＰＳＯＦＦ２との関係を示したマップである。
【図８】本発明の内燃機関の制御装置の第四の実施形態の構成図である。
【図９】第七の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図１０】機関回転数ＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＣＯＮ１及びＫＦ ＡＣＯＦＦ２との関係を示したマップである。
【図１１】第七の実施形態の内燃機関の制御方法に基づくエアコンディショナ１２のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開度ＴＡ、オルタネータ１の発電量、エアコンディショナ１２が実際に作動されているか否か（ＸＡＣ＝０／ＸＡＣ＝１）及び機関回転数ＮＥのタイムチャートである。
【図１２】第九の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図１３】機関回転数の差分ΔＮＥと制御デューティ補正係数ＫＦ ＡＴＮ１及びＫＦ ＡＴＤ２との関係を示したマップである。
【図１４】第九の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく自動変速機１１のレンジ、スロットル開度ＴＡ、目標機関回転数ＴＮＥ、実際の機関回転数ＲＮＥ、機関回転数の差分ΔＮＥ及びオルタネータ１の発電量のタイムチャートである。
【符号の説明】
１…オルタネータ
２…内燃機関本体
４…電子スロットル
５…バッテリ
６…電圧計
８…機関回転数センサ
１１…自動変速機
１２…エアコンディショナ
１４…パワーステアリング
１６…アクセルペダル
１８…ＥＣＵ

Claims (16)

1. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記電子スロットルの開度の変更量が前記パワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
5. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、パワーステアリングとを具備し、前記パワーステアリングが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
7. 前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度の変更量が前記パワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記パワーステアリングが油圧により作動され、前記オルタネータの発電量の変更量がパワーステアリングの作動油圧に応じて決定される請求項５又は６に記載の内燃機関の制御装置。
9. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
10. 前記エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、前記電子スロットルの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした請求項９に記載の内燃機関の制御装置。
11. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能な電子スロットルと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
12. 前記エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、前記電子スロットルの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした請求項１１に記載の内燃機関の制御装置。
13. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
14. 前記エアコンディショナを非作動状態から作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが非作動状態から作動状態に実際に切り換えられる前に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が増加されると共に、前記オルタネータの発電量が減少されるようにした請求項１３に記載の内燃機関の制御装置。
15. 発電を行うためのオルタネータと、オルタネータの発電量を変更可能な発電量変更手段と、アクセルペダルとは無関係にその開度を制御可能なアイドルスピードコントロールバルブと、エアコンディショナとを具備し、前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に切り換えられる時に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした内燃機関の制御装置において、前記オルタネータの発電量の変更量が機関回転数に応じて決定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
16. 前記エアコンディショナを作動状態から非作動状態に切り換えるべき制御命令が出された後であって前記エアコンディショナが作動状態から非作動状態に実際に切り換えられる前に、前記アイドルスピードコントロールバルブの開度が減少されると共に、前記オルタネータの発電量が増加されるようにした請求項１５に記載の内燃機関の制御装置。

Images