JP3827564B2

JP3827564B2 - Vehicle braking control apparatus and method

Info

Publication number: JP3827564B2
Application number: JP2001365611A
Authority: JP
Inventors: 道樹荒木
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2001-11-30
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2021-11-30
Also published as: JP2003165428A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で自車の前輪及び後輪の制動手段の動作を制御する車両制動制御装置およびその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保ちつつ先行車に追従して走行するシステムは従来から知られている。このようなシステムでは、先行車がブレーキ操作等を行うことによって自車に急接近したときに、制動圧を前、後の車輪に与える制動装置を自動的に動作させて自車を減速させるように構成されている。
【０００３】
制動圧をそれらの車輪に与える制動装置としては、例えば、貯留されたブレーキ液からブレーキ液圧を発生する加圧源（ブレーキ圧源）を有するアクチュエータから前輪および後輪のホイルシリンダにブレーキ液圧を伝達し、このブレーキ液圧により前輪および後輪のホイルシリンダが制動圧を車輪に与えるようにしたものが知られており、この場合、ブレーキ液圧は液圧経路の電磁的に開閉される開閉弁を介して両輪のホイルシリンダに伝達される。
【０００４】
そして、先行車が接近して自動的に自車を減速させる場合には、前記の加圧源および開閉弁に対してＥＣＵから車間距離等に基づく制動指令信号が出力され、この信号に基づき開閉弁の開閉状態が制御されて、車輪に与えられる制動圧を調整するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記ブレーキ圧源としての例えば油圧ポンプを備えたアクチュエータや、他の構成要素を含むブレーキシステム全体には、駆動ロスやヒステリシス等による伝達ロスが存在することから、制動指令信号の出力から実際に必要なブレーキ液圧の発生までの時間遅れが生じ易く、これによって目標減速度に到達するのが遅れるおそれがあるという問題がある。
【０００６】
そこで、前記ブレーキ圧源のポンプ容量を増大して加圧力（ブレーキ液圧）を増大することや、液圧経路の剛性を増大してブレーキ液圧伝達特性を向上することなどによって、上記時間遅れを短縮することが考えられる。しかし、これらの改善方法は、ブレーキシステムのサイズや重量の増大を招き、ひいては車両の燃費低下やコスト上昇などを招くことになるので、実用的でなく、好ましいものではない上、大きな制動力が急に加わることから乗り心地が悪い不都合もある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたもので、所定の車間距離を保ちつつ自車が先行車に追従走行するシステムにおいて、前記所定の車間距離を保つために、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪制動手段、後輪制動手段に与えて自車の前輪、後輪を制動する際、制動指令信号の出力時点から自車が目標減速度に到達するのに要する時間を短縮し、実減速度をすばやく目標減速度に一致させてその終端値に維持するようにし、さらには、その制動時の乗り心地の低下を防止し得る車両制動制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明においては、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段とを備え、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、ブレーキペダルの操作に関係なく、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段の動作制御を行う車両制動制御装置において、前記車間距離検出手段により検出される車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算手段と、自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出手段と、前記目標減速度演算手段により算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始し、前記実減速度検出手段により検出される前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始する制動制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
この構成によれば、車間距離検出手段により検出される車間距離に基づき、目標減速度演算手段により目標減速度が算出される。そして、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達すると、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。このとき、他方の制動手段は停止したままであり、前輪および後輪の制動に共用される同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧が、前記一方の制動手段にのみ与えられるため、この一方の制動手段が十分なブレーキ液圧によって迅速に十分な制動力を発揮する。そして、他方の制動手段における制動力の伝達ロスは関係せず、動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【００１０】
なお、目標減速度は、自車と先行車との車間距離に加えて、その車間距離の変化率、すなわち両車の相対速度も加味して算出するものであってもよい。
【００１１】
つぎに、実減速度検出手段により自車の現在の減速度である実減速度が検出される。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧が与えられ、この他方の制動手段の制動も開始される。そのため、双方の制動手段による制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【００１２】
この構成によれば、実減速度検出手段により自車の現在の減速度である実減速度が検出される。ここで、例えば目標減速度が増大する場合には、最終的な目標減速度である目標減速度終端値に向けて徐々に増大するようになされている。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にもブレーキ液圧が与えられ、この他方の制動手段の制動も開始される。そのため、双方の制動手段による制動力によって一層確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【００１３】
請求項２に記載の発明においては、前記制動制御手段は、前記実減速度が前記目標減速度終端値に到達した後に、前記他方の制動手段による制動力を徐々に増大させるとともに、前記実減速度と前記目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように前記両制動手段を制御するものであることを特徴としている。
【００１４】
この構成によれば、実減速度が目標減速度終端値に到達した後に、他方の制動手段による制動力が徐々に増大するとともに、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように双方の制動手段が制御されることから、一方の制動手段のみによる制動力から双方の制動手段による制動力へ滑らかに移行することができ、車両に対するショックなどが生じることなく、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持することが可能になる。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明においては、前記一方の制動手段は前輪制動手段で、前記他方の制動手段は後輪制動手段であることを特徴としている。
【００１６】
この構成によれば、先に前輪にのみ制動をかけ、その後、前輪及び後輪に制動をかけて請求項１、２の効果を得ることができる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明においては、前記前輪制動手段は、貯留されているブレーキ液を用いて前記制動制御手段からの制動指令に基づきブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、前輪に配設されて前記ブレーキ液圧により前輪に制動圧を与える前輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する前輪用開閉弁とを備え、前記後輪制動手段は、前記ブレーキ液圧発生手段と、後輪に配設されて前記ブレーキ液圧により後輪に制動圧を与える後輪用ホイルシリンダと、前記ブレーキ液圧発生手段と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路に配設されて前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧の伝達を制御する後輪用開閉弁とを備え、前記制動制御手段により、前記前輪用開閉弁および前記後輪用開閉弁の開閉制御を行うようにしたことを特徴としている。
【００１８】
この構成によれば、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪用開閉弁および後輪用開閉弁のいずれか一方の開閉弁が開かれる具体的な構成により、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。このとき、制動制御手段からの制動指令に基づいて発生したブレーキ液圧が前輪、後輪のいずれか一方のホイルシリンダにのみ与えられ、その一方の車輪に十分な制動が迅速にかかる。そして、他方の制動手段は停止したままであることから、前記一方の制動手段の液圧経路における伝達ロスのみが制動に影響し、他方の制動手段の液圧経路における伝達ロスは制動に影響せず、開閉弁を用いた具体的な構成により、その動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間の短縮が可能となる。これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明においては、前記前輪用ホイルシリンダおよび前記後輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧をそれぞれ検出する液圧検出手段をさらに備え、前記前輪制動手段は、さらに、前記前輪用開閉弁と前記前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側前輪用開閉弁を備え、前記後輪制動手段は、さらに、前記後輪用開閉弁と前記後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側後輪用開閉弁を備え、前記制動制御手段は、前記両ホイルシリンダの前記ブレーキ液圧を徐々に変化させるべく、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉させるものであることを特徴としている。
【００２０】
この構成によれば、前輪用開閉弁と前輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側前輪用開閉弁が開くと、前輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧が低下し、後輪用開閉弁と後輪用ホイルシリンダとの間の液圧経路から分岐した流出側液圧経路に配設された流出側後輪用開閉弁が開くと、後輪用ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧が低下することとなる。従って、各ブレーキ液圧が徐々に変化するように流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉することにより、前輪用ホイルシリンダのみによる制動力から前輪用および後輪用ホイルシリンダの双方による制動力への切換えに伴うショックが車両に生じて乗り心地が低下するのを未然に防止することが可能になる。
【００２１】
また、請求項６に記載の発明においては、前記制動制御手段は、前記液圧検出手段により検出される前記前輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧と前記後輪用ホイルシリンダへの前記ブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、前記流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御を行うものであることを特徴としている。
【００２２】
この構成によれば、液圧検出手段により検出される前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御が行われることにより、両ホイルシリンダへのブレーキ液圧がそれぞれ所定圧力に達した後は、流出側各開閉弁を閉じた状態として、その開閉制御を停止することが可能になる。
【００２３】
また、請求項７に記載の発明においては、自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出工程を備え、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧で作動して自車の前輪、後輪それぞれを制動する前輪制動手段、後輪制動手段につき、前記車間距離を予め定められた所定距離に保つべく、それぞれの動作制御を行う車両制動制御方法において、前記車間距離検出工程において検出された車間距離に基づいて自車の目標減速度を算出する目標減速度演算工程と、算出した目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前記前輪制動手段および前記後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を与えて前記一方の制動手段による制動動作を開始させる第１制動制御工程と、自車の現在の減速度である実減速度を検出する実減速度検出工程と、検出された前記実減速度が前記制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後に、前記前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にも前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を分与して前記他方の制動手段の制動動作も開始させる第２制動制御工程を備えたことを特徴としている。
【００２４】
この構成によれば、車間距離検出工程において検出される車間距離に基づき、目標減速度演算工程において目標減速度が算出される。そして、算出される目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作が開始される。ここで、他方の制動手段は停止したままであることから、一方の制動手段における伝達ロスが解消したときに制動力が発揮されることとなり、他方の制動手段における制動力の伝達ロスは関係ないので、請求項１の発明の場合と同様、動作開始から実際の制動までに要する時間の短縮が可能となる。これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【００２６】
さらに、実減速度検出工程において自車の現在の減速度である実減速度が検出される。ここで、例えば目標減速度が増大する場合には、最終的な目標減速度である目標減速度終端値に向けて徐々に増大するようになされている。そして、検出された実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段の動作も開始される。これによって、請求項１の発明の場合と同様、双方の制動手段による制動力により確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することが可能になる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
まず、図１を参照して、本発明に係る車両制動制御装置が適用される車両制動装置の一実施形態の制御構成について説明する。図１は同車両制動装置の全体制御構成を示すブロック図である。なお、同図において、圧力センサ２２Ｆ，２２Ｒ，２３Ｆ，２３Ｒについては、その検出位置と電気的接続を示すために、それぞれ２箇所に記載している。
【００２８】
この車両制動装置は、先行車の動きに応じた追従走行等の車両走行の自動化に対応可能であって、ブレーキペダルの操作に関係なく、自動的に制動指令信号を出力して車輪にブレーキ液圧を与えて制動させることにより、先行車との車間距離を所定距離に保持するように構成されている。
【００２９】
ブレーキペダル１にマスタシリンダ２が連結されている。このマスタシリンダ２は、ブレーキ液（本実施形態では例えば油）が貯留されたリザーバタンク３に接続されるとともに、液圧経路４を介してアクチュエータ部５に接続されており、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量に応じたブレーキ液圧をアクチュエータ部５に供給するものである。リザーバタンク３は、液圧経路６を介してアクチュエータ部５に接続されている。
【００３０】
アクチュエータ部５は、
・液圧経路１１Ｆを介して、右前輪１２Ｆに装着された右前輪ブレーキ１３Ｆの前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに接続され、
・液圧経路１１Ｒを介して、右後輪１２Ｒに装着された右後輪ブレーキ１３Ｒの後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに接続され、
・液圧経路１５Ｆを介して、左前輪１６Ｆに装着された左前輪ブレーキ１７Ｆの前輪用ホイルシリンダ１８Ｆに接続され、
・液圧経路１５Ｒを介して、左後輪１６Ｒに装着された左後輪ブレーキ１７Ｒの後輪用ホイルシリンダ１８Ｒに接続されている。
【００３１】
そして、運転者によりブレーキペダル１が踏み込まれると、その踏み込み量に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ２において発生し、このブレーキ液圧が各液圧経路１１Ｆ，１１Ｒ，１５Ｆ，１５Ｒを介して各ホイルシリンダ１４Ｆ，１４Ｒ，１８Ｆ，１８Ｒに伝達され、各ブレーキ１３Ｆ，１３Ｒ，１７Ｆ，１７Ｒは、対応するホイルシリンダに伝達されたブレーキ液圧に応じた制動力で、各車輪１２Ｆ，１２Ｒ，１６Ｆ，１６Ｒに制動を掛ける。
【００３２】
また、図１に示すように、圧力センサ２１〜２４と、車間距離センサ３１と、車輪速センサ３２と、記憶部３３と、インターフェース（Ｉ／Ｆ）部３４と、各部２１〜２４，３１〜３４に電気的に接続された電子制御ユニット（Electronic Control Unit）３５とを備えている。
【００３３】
圧力センサ２１は液圧経路４に接続され、圧力センサ２２Ｆは液圧経路１１Ｆに接続され、圧力センサ２２Ｒは液圧経路１１Ｒに接続され、圧力センサ２３Ｆは液圧経路１５Ｆに接続され、圧力センサ２３Ｒは液圧経路１５Ｒに接続されており、それぞれ液圧経路の油圧を検出するものである。なお、圧力センサ２４の配設位置については図２を参照して後述する。
【００３４】
車間距離センサ３１は、自車と先行車との車間距離を検出するもので、例えばレーザ発光部および受光部などで構成される。車輪速センサ３２は、車輪の回転速度を検出するもので、例えばパルスエンコーダなどで構成される。記憶部３３は、予め設定された値を含むＥＣＵ３５の制御プログラムを記憶するとともに、種々の演算データ等を一時的に記憶するもので、予め設定された値として、制動を開始する減速度としての制動開始値などを記憶している。Ｉ／Ｆ部３４は、Ｄ／Ａ変換回路やドライバ回路からなり、ＥＣＵ３５からの制御信号に基づきアクチュエータ部５の各部を駆動するものである。
【００３５】
ＥＣＵ３５は、ＣＰＵなどで構成され、圧力センサ２１〜２４、車間距離センサ３１、車輪速センサ３２により検出される検出結果に基づき、メモリ３３に格納されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｆ部３４を介してアクチュエータ部５の各部の動作を制御するものであり、その機能については後述する。
【００３６】
次に、図２を参照してアクチュエータ部５の構成について説明する。図２はアクチュエータ部５の油圧回路図である。なお、図２では、説明の便宜上、右前輪１２Ｆおよび右後輪１２Ｒに係る部分のみを示しており、左前輪１６Ｆおよび左後輪１６Ｒに係る部分については同様の構成であるので図示を省略している。
【００３７】
マスタシリンダ２に接続された液圧経路４は、分岐部５１で前輪用流入液圧経路４１Ｆと後輪用流入液圧経路４１Ｒとに分岐している。前輪用流入液圧経路４１Ｆは、分岐部５２で上記液圧経路１１Ｆと前輪用流出液圧経路４２Ｆとに分岐しており、一方、後輪用流入液圧経路４１Ｒは、分岐部５３で上記液圧経路１１Ｒと後輪用流出液圧経路４２Ｒとに分岐している。前輪用流出液圧経路４２Ｆと後輪用流出液圧経路４２Ｒとは、分岐部５４で流出液圧経路４３として合流している。この流出液圧経路４３は、分岐部５５で、リザーバタンク３に接続された液圧経路６と加圧用液圧経路４４とに分岐している。この加圧用液圧経路４４は、分岐部５５と分岐部５１とを接続している。
【００３８】
マスタシリンダ２に接続された液圧経路４には上流弁としてリニアソレノイド弁６１が介設されている。このリニアソレノイド弁６１は、その開度によりマスタシリンダ２から下流側に伝達するブレーキ液圧を制御するもので、通常は開状態にされている。
【００３９】
前輪用流入液圧経路４１Ｆおよび前輪用流出液圧経路４２Ｆには、それぞれ下流弁として、流入側前輪用開閉弁６２Ｆおよび流出側前輪用開閉弁６３Ｆが介設されている。この流入側前輪用開閉弁６２Ｆおよび流出側前輪用開閉弁６３Ｆは、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに伝達されるブレーキ液圧を制御するもので、通常は閉状態にされている。
【００４０】
また、後輪用流入液圧経路４１Ｒおよび後輪用流出液圧経路４２Ｒには、それぞれ下流弁として、流入側後輪用開閉弁６２Ｒおよび流出側後輪用開閉弁６３Ｒが介設されている。この流入側後輪用開閉弁６２Ｒおよび流出側後輪用開閉弁６３Ｒは、後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに伝達するブレーキ液圧を制御するもので、通常は閉状態にされている。
【００４１】
リザーバタンク３に接続された液圧経路６には、通常は閉状態の上流側開閉弁６４と、分岐部５５からリザーバタンク３への逆流を阻止する逆止弁６５とが介設されている。加圧用液圧経路４４には、分岐部５５側から順に、モータ３６によって駆動される油圧ポンプ６６と、逆止弁６７と、アキュムレータ６８と、圧力スイッチ６９とが介設されており、加圧用液圧経路４４の圧力スイッチ６９と分岐部５１との間の部分には、圧力センサ２４が接続されている。
【００４２】
逆止弁６７はアキュムレータ６８側から加圧源（ブレーキ圧源）としての油圧ポンプ６６への逆流を阻止するものである。圧力スイッチ６９は、予め設定された下限圧力でモータ３６を駆動して油圧ポンプ６６を動作させるとともに、予め設定された上限圧力でモータ３６を停止して油圧ポンプ６６の動作を停止するもので、これによって、アキュムレータ６８に高いアキュムレータ圧が常に蓄積されるようになっており、このアキュムレータ圧は、圧力センサ２４によって検出される。
【００４３】
そして、流入側前輪用開閉弁６２Ｆが開いた状態のときに前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに伝達されるブレーキ液圧と、流入側後輪用開閉弁６２Ｒが開いた状態のときに後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに伝達されるブレーキ液圧とは、後輪側の液圧経路１１Ｒに介設された流量制限バルブ（図示省略）の作用によって決まる所定比率に配分されるように構成されており、これによって、リニアソレノイド弁６１が全開のときは、それぞれブレーキ液圧Ｆ０，Ｒ０（図３参照）となるように設定されている。
【００４４】
リザーバタンク３、モータ３６、油圧ポンプ６６および上流側開閉弁６４などは、ブレーキ液圧発生手段を構成する。また、このブレーキ液圧発生手段と、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆと、流入側前輪用開閉弁６２Ｆと、流出側前輪用開閉弁６３Ｆとは、前輪制動手段を構成する。また、上記ブレーキ液圧発生手段と、後輪用ホイルシリンダ１４Ｒと、流入側後輪用開閉弁６２Ｒと、流出側後輪用開閉弁６３Ｒとは、後輪制動手段を構成する。
【００４５】
ここで、図１、図２を参照してＥＣＵ３５の機能について説明する。ＥＣＵ３５は、以下の機能（１）〜（５）を有する。
（１）圧力センサ２１により検出されるマスタシリンダ２における発生ブレーキ液圧に基づき、リニアソレノイド弁６１の開度を制御する機能。
（２）車輪速センサ３２により検出される車輪の回転速度に基づき自車の車速を算出する機能。
（３）算出した車速に基づき自車の現在の減速度（負の加速度）である実減速度を算出する機能。
（４）車間距離センサ３１により検出される自車と先行車との車間距離およびその変化率（すなわち両車の相対速度）に基づき、予め設定された車間距離を維持するための目標減速度および目標減速度終端値を算出する機能。なお、実減速度が急変して車両にショックなどが生じないように、目標減速度は目標減速度終端値に向けて徐々に近づくように設定される。
（５）目標減速度が増大し、予め設定された制動開始値に達すると、実減速度を目標減速度終端値に一致させるべく、後述する手順に従ってアクチュエータ部５の各部の動作を制御して、各ブレーキ１３Ｆ，１３Ｒ，１７Ｆ，１７Ｒにより各車輪１２Ｆ，１２Ｒ，１６Ｆ，１６Ｒに制動を掛ける機能。
【００４６】
車間距離センサ３１は車間距離検出手段に相当する。また、ＥＣＵ３５は、目標減速度演算手段、制動制御手段に相当する。また、ＥＣＵ３５および車輪速センサ３２は、実減速度検出手段を構成する。
【００４７】
次に、図３、図４を参照して、ＥＣＵ３５によるブレーキ動作について説明する。図３は減速度およびブレーキ液圧の推移を示すタイミングチャート、図４はブレーキ動作手順を示すフローチャートである。
【００４８】
図３では、減速度として、算出された目標減速度Ｇ１（破線）および実減速度Ｇ２（実線）と、比較例として従来の制御による実減速度Ｇ３（一点鎖線）とを示している。また、ホイルシリンダに伝達されるブレーキ液圧として、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに伝達される液圧Ｆ１（実線）および後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに伝達される液圧Ｒ１（実線）と、比較例として従来の制御による各液圧Ｆ２，Ｒ２（一点鎖線）とを示している。
【００４９】
同図において、最初は、目標減速度Ｇ１および実減速度Ｇ２ともに負の値となっており、自車は緩やかに加速していることが表されている。ここで、例えば先行車が減速することにより車間距離が短くなると、制動開始値Ｇ０より大きい目標減速度終端値Ｇ１０が算出され、この目標減速度終端値Ｇ１０に向けて目標減速度Ｇ１が徐々に変化し、０から正の値となって増大する。
【００５０】
この間、目標減速度Ｇ１が制動開始値Ｇ０に達したか否かが判別されており（図４のステップＳ１）、制動開始値Ｇ０に達するまでは（ステップＳ１でＮＯ）、例えば加速動作の停止により自車は惰性での走行状態となっている。
【００５１】
そして、時刻ｔ１において、目標減速度Ｇ１が制動開始値Ｇ０に達すると（ステップＳ１でＹＥＳ）、上流側開閉弁６４が開かれてモータ３６および油圧ポンプ６６の動作によりアキュムレータ６８に所定のアキュムレータ圧が蓄積された状態で、まず、流入側前輪用開閉弁６２Ｆのみが開かれ（ステップＳ２）、流入側後輪用開閉弁６２Ｒは閉じた状態のままとされる。
【００５２】
その結果、油圧ポンプ６６等によって発生したブレーキ液圧が前輪用ホイルシリンダ１４Ｆにのみ伝達され、この前輪用ホイルシリンダ１４Ｆのブレーキ液圧Ｆ１が迅速に十分に増大し、これによって実減速度Ｇ２は目標減速度終端値Ｇ１０に向けて急激に増大する。この間、実減速度Ｇ２が目標減速度終端値Ｇ１０に到達したか否かが判別されており（ステップＳ３）、実減速度Ｇ２が目標減速度終端値Ｇ１０に到達するまでの間（ステップＳ３でＮＯ）、ステップＳ２に戻ってこの状態が継続される。
【００５３】
そして、時刻ｔ２において、実減速度Ｇ２が目標減速度終端値Ｇ１０に到達すると（ステップＳ３でＹＥＳ）、流入側後輪用開閉弁６２Ｒが開かれ（ステップＳ４）、油圧ポンプ６６等によって発生したブレーキ液圧が後輪用ホイルシリンダ１４Ｒにも分与され、この後輪用ホイルシリンダ１４Ｒのブレーキ液圧Ｒ１が増大する。このとき、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに伝達されるブレーキ液圧Ｆ１の増大は停止している。
【００５４】
次いで、実減速度Ｇ２と目標減速度終端値Ｇ１０との偏差が検出され（ステップＳ５）、この偏差を０に維持しつつ、ブレーキ液圧の変化が滑らかなものとなるように、流出側前輪用開閉弁６３Ｆおよび流出側後輪用開閉弁６３ＲをＰＷＭ開閉制御する（ステップＳ６）。この間、ブレーキ液圧Ｆ１，Ｒ１がそれぞれ所定値Ｆ０，Ｒ０に達したか否かが判別されており（ステップＳ７）、所定値Ｆ０，Ｒ０に達するまでの間（ステップＳ７でＮＯ）、ステップＳ４に戻って、以上の動作が繰り返される。
【００５５】
そして、時刻ｔ３において、ブレーキ液圧Ｆ１＝Ｆ０，Ｒ１＝Ｒ０になってブレーキ液圧Ｆ１，Ｒ１が所定比率（＝Ｆ０／Ｒ０）に配分された状態になると（ステップＳ７でＹＥＳ）、流出側の両開閉弁６３Ｆ，６３Ｒを閉じて（ステップＳ８）、このルーチンを終了し、リニアソレノイド弁６１による通常の液圧制御動作に移行する。
【００５６】
このように、本実施形態によれば、目標減速度Ｇ１が制動開始値Ｇ０に達したときに、流入側前輪用開閉弁６２Ｆのみを開き、流入側後輪用開閉弁６２Ｒを閉じた状態のままとしているので、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに伝達されるブレーキ液圧Ｆ１を急激に増大させることができ、これによって実減速度Ｇ２をすばやく目標減速度終端値Ｇ１０に到達させることができ、実減速度Ｇ２の応答性を向上することができる。
【００５７】
このように、実減速度Ｇ２をすばやく目標減速度終端値Ｇ１０に到達させることが可能になるのは、流入側前輪用開閉弁６２Ｆが開かれたときに、アクチュエータ部５の分岐部５１から前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに至る液圧経路４１Ｆ，１１Ｆのみにおける伝達ロスが解消されると、ブレーキ液圧Ｆ１が直ぐに増大を開始し、さらに液圧経路４１Ｆ，１１Ｆのみに対して液圧が伝達されるため、ブレーキ液圧Ｆ１の増大が急激なものとなるからである。
【００５８】
これに対して、従来の車間距離制御では、ブレーキペダル１が踏み込まれた場合と同様に、流入側前輪用開閉弁６２Ｆおよび流入側後輪用開閉弁６２Ｒを同時に開くようにしているが、この場合には、アクチュエータ部５の分岐部５１から前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに至る液圧経路４１Ｆ，１１Ｆにおける伝達ロスに加えて、分岐部５１から後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに至る液圧経路４１Ｒ，１１Ｒにおける伝達ロスも解消されて始めて、双方のブレーキ液圧が増大を開始することとなる。従って、図３に示すように、従来のブレーキ液圧Ｆ２，Ｒ２の増大開始時刻ｔ４は時刻ｔ１より遅れることとなる。
【００５９】
しかも、前輪用ホイルシリンダ１４Ｆに至る液圧経路４１Ｆ，１１Ｆと、後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに至る液圧経路４１Ｒ，１１Ｒとに対して同時に液圧を伝達することになるので、比較例のブレーキ液圧Ｆ２，Ｒ２の増大度合いも、本実施形態のブレーキ液圧Ｆ１に比べて緩やかなものとならざるを得ない。従って、図３に示すように、従来の実減速度Ｇ３が目標減速度終端値Ｇ１０に到達する時刻ｔ５は、時刻ｔ２より遅れることとなる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、実減速度Ｇ２が目標減速度終端値Ｇ１０に到達して流入側後輪用開閉弁６２Ｒを開いた後は、流出側前輪用開閉弁６３Ｆおよび流出側後輪用開閉弁６３ＲをＰＷＭ開閉制御してブレーキ液圧の変化が滑らかなものとなるようにしているので、車両挙動にショックが現れない（すなわち実減速度Ｇ２が急変しない）ように制動を行うことができ、これによって、車両の乗り心地が低下するのを未然に防止することができる。
【００６１】
この場合において、流出側前輪用開閉弁６３Ｆおよび流出側後輪用開閉弁６３Ｒは、アンチロック・ブレーキング・システムに使用している既存のものであるので、本実施形態の制御を行うために部品点数が増加することはない。
【００６２】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００６３】
例えば、上記実施形態では車輪速センサ３２により検出される車輪の回転速度に基づき車速を算出し、この車速に基づき実減速度（負の加速度）を算出するようにしているが、これに限られず、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備えるようにしてもよい。この場合には、加速度センサによって検出される加速度をそのまま実減速度として用いることができる。
【００６４】
また、アクチュエータ部５の構成は図２に示すものに限られず、リザーバタンク３、油圧ポンプ６６およびモータ３６により発生した、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪用ホイルシリンダ１４Ｆおよび後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに伝達できる構成であればよい。図１に示す前輪用ホイルシリンダ１８Ｆおよび後輪用ホイルシリンダ１８Ｒ（図２では図示省略）についても同様である。
【００６５】
また、上記実施形態では、目標減速度Ｇ１が制動開始値Ｇ０に達したときに流入側前輪用開閉弁６２Ｆのみを開き、流入側後輪用開閉弁６２Ｒを閉じた状態のままとしているが、これに限られず、上記実施形態とは逆に、流入側後輪用開閉弁６２Ｒのみを開き、流入側前輪用開閉弁６２Ｆを閉じた状態のままとしてもよい。この場合には、実減速度Ｇ２が目標減速度終端値Ｇ１０に到達した後に、流入側前輪用開閉弁６２Ｆを開くようにすればよい。この形態によれば、後輪用ホイルシリンダ１４Ｒに伝達されるブレーキ液圧を急激に増大させることができ、これによって、上記実施形態と同様に、従来の制御に比べて実減速度Ｇ２をすばやく目標減速度終端値Ｇ１０に到達させることができ、実減速度の応答性を向上することができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１、７に記載の発明によれば、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離に基づき目標減速度を算出し、その目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、ブレーキペダルの操作に関係なく、前輪および後輪の制動に共用される同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段にのみ与えてこの一方の制動手段の動作を開始することができ、このとき、他方の制動手段は停止したままであることから制動力の伝達ロスに影響せず、一方の制動手段が十分なブレーキ液圧によって迅速に十分な制動力を発揮し、動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。さらに、自車の現在の減速度である実減速度を検出し、その検出される実減速度が制動開始値よりも大きい目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか他方の制動手段にもブレーキ液圧を与え、この他方の制動手段の制動も開始することができ、双方の制動手段による制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することができる。
【００６７】
したがって、所定の車間距離を保ちつつ先行車に追従走行するシステムにおいて、前記所定の車間距離を保つために、ブレーキペダルの操作に関係なく、同一のブレーキ圧源のブレーキ液圧を前輪制動手段、後輪制動手段に与えて自車の前輪、後輪を制動する際、前記ブレーキ圧源のブレーキ液圧を、最初は前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方にのみ与えることで、前輪制動手段および後輪制動手段の他方の制動力伝達ロスが関係しないようにして、制動指令信号の出力時点（動作開始）から実際に制動がかかって自車が目標減速度に到達するのに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の実減速度を目標減速度にすばやく一致させることができ、さらに、検出された実減速度が目標減速度終端値に到達した後には、前輪制動手段および後輪制動手段の双方の制動力によって確実に、実減速度を目標減速度終端値に維持することができる。
【００６８】
また、請求項２に記載の発明によれば、実減速度が目標減速度終端値に到達した後に、他方の制動手段による制動力を徐々に増大させるとともに、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持するように両制動手段を制御するようにしているので、一方の制動手段のみによる制動力から双方の制動手段による制動力へ滑らかに移行することができ、車両に対するショックなどが生じることなく、実減速度と目標減速度終端値との偏差をゼロに維持することが可能になる。
【００６９】
また、請求項３に記載の発明によれば、先に前輪にのみ制動をかけ、その後、前輪及び後輪に制動をかけて請求項１、２の効果を得ることができる。
【００７０】
また、請求項４に記載の発明によれば、目標減速度が予め設定された制動開始値に達したときに、前輪用開閉弁および後輪用開閉弁のいずれか一方の開閉弁が開かれる具体的な構成により、最初に前輪制動手段および後輪制動手段のいずれか一方の制動手段の動作を開始することができ、このとき、制動制御手段からの制動指令に基づいて発生したブレーキ液圧が前輪、後輪のいずれか一方のホイルシリンダにのみ与えられ、その一方の車輪に十分な制動を迅速にかかることができる。そして、他方の制動手段は停止したままであることから、前記一方の制動手段の液圧経路における伝達ロスのみが制動に影響し、他方の制動手段の液圧経路における伝達ロスは制動に影響せず、開閉弁を用いた具体的な構成により、その動作開始から実際に制動がかかるまでに要する時間を短縮することができ、これによって、自車の減速度を目標減速度にすばやく一致させることができる。
【００７１】
また、請求項５に記載の発明によれば、前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とを徐々に変化させるべく、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁を所定のデューティ比で開閉させるようにしているので、前輪用ホイルシリンダによる制動力から後輪用ホイルシリンダによる制動力への切換えによるショックが車両に生じて乗り心地が低下するのを未然に防止することができる。
【００７２】
また、請求項６に記載の発明によれば、前輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧と後輪用ホイルシリンダへのブレーキ液圧とが、それぞれ予め定められた所定圧力になるように、流出側前輪用開閉弁および流出側後輪用開閉弁の開閉制御を行うようにしているので、両ホイルシリンダへのブレーキ液圧がそれぞれ所定圧力に達した後は、流出側各開閉弁を閉じた状態として、その開閉制御を停止することができる利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両制動制御装置の一実施形態が適用される車両制動装置の全体制御構成を示すブロック図である。
【図２】図１のアクチュエータ部の構成を示す油圧回路図である。
【図３】減速度およびブレーキ液圧の推移を示すタイミングチャートである。
【図４】ブレーキ動作手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２マスタシリンダ
３リザーバタンク（ブレーキ液圧発生手段）
５アクチュエータ部
１２Ｆ前輪
１２Ｒ後輪
１４Ｆ，１８Ｆ前輪用ホイルシリンダ（前輪制動手段）
１４Ｒ，１８Ｒ後輪用ホイルシリンダ（後輪制動手段）
３１車間距離センサ（車間距離検出手段）
３２車輪速センサ（実減速度検出手段）
３５ＥＣＵ（目標減速度演算手段、制動制御手段、実減速度検出手段）
３６モータ（ブレーキ液圧発生手段）
６２Ｆ流入側前輪用開閉弁（前輪制動手段）
６２Ｒ流入側後輪用開閉弁（後輪制動手段）
６４上流側開閉弁（ブレーキ液圧発生手段）
６６油圧ポンプ（ブレーキ液圧発生手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention detects the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and keeps the inter-vehicle distance at a predetermined distance.The front and rear wheels of the vehicle with the same brake pressure source brake fluid pressureThe present invention relates to a vehicle braking control device and method for controlling the operation of the braking means.
[0002]
[Prior art]
  2. Description of the Related Art Conventionally, a system that detects the distance between a host vehicle and a preceding vehicle and travels following the preceding vehicle while keeping the distance between the vehicles at a predetermined distance is known. In such a system, the braking pressure is applied when the preceding vehicle suddenly approaches the vehicle by performing a brake operation or the like.Before, afterA braking device applied to the wheels is automatically operated to decelerate the host vehicle.
[0003]
  Braking pressureThemAs a braking device applied to a wheel, for example, a pressurization source that generates brake fluid pressure from stored brake fluid(Brake pressure source)From an actuator withFront and rear wheelsThe brake fluid pressure is transmitted to the wheel cylinder, and this brake fluid pressureFront and rear wheelsA wheel cylinder is known that applies braking pressure to the wheels.in this case,Brake fluid pressureIsHydraulic pathofOn-off valve that opens and closes electromagneticallyIs transmitted to the wheel cylinders of both wheels viaThe
[0004]
  And when the preceding vehicle approaches and decelerates the vehicle automatically,AboveA braking command signal based on an inter-vehicle distance or the like is output from the ECU to the pressurizing source and the on-off valve, and the on-off state of the on-off valve is controlled based on this signal to adjust the braking pressure applied to the wheels. .
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
  However,The brake pressure sourceFor example, there is a transmission loss due to drive loss, hysteresis, etc. in the entire brake system including an actuator having a hydraulic pump and other components, so the brake fluid pressure actually required from the output of the braking command signal Until the occurrence ofofTime delay occursEasy, This delays reaching the target decelerationFearThere is a problem.
[0006]
  Therefore, the brake pressure sourceIncrease the pump capacity of the pressurizing force(Brake fluid pressure)It is conceivable to reduce the above-mentioned time delay by increasing the hydraulic pressure path or increasing the rigidity of the hydraulic pressure path to improve the brake hydraulic pressure transmission characteristics. However, these improvement methods lead to an increase in the size and weight of the brake system, which leads to a decrease in fuel consumption and cost of the vehicle.Not practical,Not preferredIn addition, there is an inconvenience that riding comfort is sudden because a large braking force is applied suddenly..
[0007]
  The present invention has been made in view of the above, and in a system in which the own vehicle follows a preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance,In order to maintain the predetermined inter-vehicle distance, regardless of the operation of the brake pedal,Brake fluid pressure from the same brake pressure sourceTo the front wheel braking means and rear wheel braking meansWhen braking the front and rear wheels of the vehicle, from the time when the braking command signal is outputOwn carReduce the time it takes to reach the target deceleration,The actual deceleration is quickly matched to the target deceleration and kept at its end value,Moreover,ThatIt is an object of the present invention to provide a vehicle braking control device and method that can prevent a decrease in riding comfort during braking.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and the brake fluid pressure of the same brake pressure source are operated. A front wheel braking means and a rear wheel braking means for braking the front wheel and the rear wheel of the vehicle, respectively, in order to keep the inter-vehicle distance at a predetermined distance.Regardless of brake pedal operation,In the vehicle braking control device for controlling the operation of the front wheel braking means and the rear wheel braking means, target deceleration calculation means for calculating a target deceleration of the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means; ,An actual deceleration detecting means for detecting an actual deceleration which is the current deceleration of the own vehicle;When the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means reaches a preset braking start value, only one of the front wheel braking means and the rear wheel braking meansBrake pressure sourceApply brake fluid pressure and start braking operation by one of the braking meansThen, after the actual deceleration detected by the actual deceleration detecting means reaches a target deceleration end value that is larger than the braking start value, either one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means is applied. In addition, the brake fluid pressure of the brake pressure source is distributed to start the braking operation of the other braking means.And a braking control means.
[0009]
  According to this configuration, the target deceleration is calculated by the target deceleration calculation means based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means. The calculated target deceleration reaches a preset braking start value.ThenThen, the operation of one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means is started. At this time, the other braking means remains stopped, and the brake fluid pressure of the same brake pressure source shared by the front and rear wheels is applied only to the one braking means. The means quickly exerts sufficient braking force with sufficient brake fluid pressure. The transmission loss of the braking force in the other braking means is not related, and the time required from the start of the operation to the actual braking can be shortened, so that the own vehicle deceleration can be quickly made the target deceleration. Can be matched.
[0010]
  The target deceleration may be calculated by taking into account the rate of change of the inter-vehicle distance, that is, the relative speed of both vehicles, in addition to the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle.
[0011]
  Next, an actual deceleration that is the current deceleration of the host vehicle is detected by the actual deceleration detecting means. After the detected actual deceleration reaches the target deceleration end value that is larger than the braking start value, the brake fluid of the brake pressure source is also applied to the other braking means of the front wheel braking means and the rear wheel braking means. Pressure is applied and braking of the other braking means is also started. For this reason, the actual deceleration can be reliably maintained at the target deceleration end value by the braking force of both the braking means.
[0012]
  According to this configuration, the actual deceleration that is the current deceleration of the host vehicle is detected by the actual deceleration detection means. Here, for example, when the target deceleration increases, the target deceleration gradually increases toward the target deceleration end value that is the final target deceleration. After the detected actual deceleration reaches the target deceleration end value that is greater than the braking start valueIs, Front wheel braking means and rear wheel braking meanseitherThe other braking meansThe brake fluid pressure is also applied to the other brake means.Be started.for that reason, By the braking force of both braking meansOne layerIt is possible to reliably maintain the actual deceleration at the target deceleration end value.
[0013]
  Claim 2In the invention described in (2), the braking control means gradually increases the braking force by the other braking means after the actual deceleration reaches the target deceleration end value, and the actual deceleration and the Both the braking means are controlled so as to maintain the deviation from the target deceleration end value at zero.
[0014]
  According to this configuration, after the actual deceleration reaches the target deceleration end value, the braking force by the other braking means gradually increases, and the deviation between the actual deceleration and the target deceleration end value is maintained at zero. Thus, since both braking means are controlled, it is possible to smoothly shift from the braking force of only one braking means to the braking force of both braking means, without causing a shock to the vehicle and the like. The deviation between the speed and the target deceleration end value can be maintained at zero.
[0015]
  Claims3The one brake means is a front wheel brake means, and the other brake means is a rear wheel brake means.
[0016]
  According to this configuration, only the front wheels are braked first, and then the front and rear wheels are braked.1, 2The effect of can be obtained.
[0017]
  Claims4In the invention described in claim 1, the front wheel braking means is disposed on the front wheel, and brake fluid pressure generating means for generating brake fluid pressure based on a braking command from the braking control means using stored brake fluid. A front wheel wheel cylinder that applies braking pressure to the front wheels by the brake fluid pressure, and a fluid pressure path between the brake fluid pressure generating means and the front wheel wheel cylinder, and A front wheel opening / closing valve that controls transmission of brake fluid pressure, and the rear wheel braking means is disposed on the brake fluid pressure generating means and on the rear wheel, and applies braking pressure to the rear wheel by the brake fluid pressure. Control of transmission of the brake hydraulic pressure to the rear wheel wheel cylinder by being arranged in a hydraulic pressure path between the rear wheel wheel cylinder and the brake hydraulic pressure generating means and the rear wheel wheel cylinder. And a wheel-off valve after that, by the braking control means is characterized in that to perform the switching control of the front-wheel-off valve and the rear wheel off valve.
[0018]
  According to this configuration, when the calculated target deceleration reaches a preset braking start value,With a specific configuration in which one of the front wheel on-off valve and the rear wheel on-off valve is opened,Front wheel braking means and rear wheel braking meanseitherThe operation of one braking means is started.At this time,SystemBased on the braking command from the dynamic control meansAndOccurrencedidBrake fluid pressureEither the front wheel or the rear wheelWheel cylinderGiven only to thatOn one wheelSufficient braking quicklyTheAndSince the other braking means remains stopped,Only the transmission loss in the hydraulic path of the one braking means affects braking,The otherOf braking meansTransmission loss in the hydraulic path isWithout affecting braking,With a specific configuration using an on-off valve,Actual from start of operationInbrakingTakeIt is possible to shorten the time required for the process. As a result, the deceleration of the host vehicle can be quickly matched with the target deceleration.
[0019]
  Claims5In the invention described in claim 1, further comprising a hydraulic pressure detecting means for detecting a brake hydraulic pressure transmitted to the front wheel wheel cylinder and the rear wheel wheel cylinder, respectively, wherein the front wheel braking means further includes the front wheel opening / closing mechanism. An outlet-side front wheel opening / closing valve disposed in an outlet-side hydraulic pressure path branched from a hydraulic pressure path between the valve and the front wheel wheel cylinder; and the rear wheel braking means further includes the rear wheel opening / closing valve. An on / off valve for the outflow side rear wheel disposed in the outflow side hydraulic pressure path branched from the hydraulic pressure path between the valve and the wheel cylinder for the rear wheel, and the braking control means includes the brake control means of the both wheel cylinders In order to gradually change the brake hydraulic pressure, the outflow side front wheel on / off valve and the outflow side rear wheel on / off valve are opened and closed at a predetermined duty ratio.
[0020]
  According to this configuration, when the outflow side front wheel on / off valve disposed in the outflow side hydraulic pressure path branched from the hydraulic pressure path between the front wheel on / off valve and the front wheel foil cylinder opens, the front wheel foil cylinder The transmitted brake hydraulic pressure drops, and the outlet side rear wheel on-off valve arranged in the outlet side hydraulic pressure path branched from the hydraulic pressure path between the rear wheel opening / closing valve and the rear wheel wheel cylinder opens. As a result, the brake hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder for the rear wheel decreases. Therefore, by opening and closing the outflow side front wheel on / off valve and the outflow side rear wheel on / off valve at a predetermined duty ratio so that each brake fluid pressure gradually changes, the front wheel and It becomes possible to prevent a shock caused by switching to the braking force by both of the rear wheel wheel cylinders from occurring in the vehicle and lowering the riding comfort.
[0021]
  Claims6In the invention described in the above, the braking control means is configured such that the brake hydraulic pressure to the front wheel cylinder and the brake hydraulic pressure to the rear wheel cylinder detected by the hydraulic pressure detection means are respectively The on / off control of the outflow side front wheel on / off valve and the outflow side rear wheel on / off valve is controlled so as to have a predetermined pressure set in advance.
[0022]
  According to this configuration, the brake fluid pressure applied to the front wheel cylinder and the brake fluid pressure applied to the rear wheel cylinder detected by the fluid pressure detection means are discharged so that the predetermined pressures are set in advance. By performing opening / closing control of the opening / closing valve for the side front wheel and the opening / closing valve for the outflow side rear wheel,BothAfter the brake fluid pressure to the wheel cylinders reaches a predetermined pressure, it becomes possible to stop the opening / closing control by closing each outlet-side on-off valve.
[0023]
  Claims7In the invention described in the above, the vehicle includes a vehicle distance detection step of detecting a vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle,Regardless of the operation of the brake pedalFor the front wheel braking means and the rear wheel braking means that operate with the brake fluid pressure of the same brake pressure source to brake the front wheel and the rear wheel of the own vehicle, In the vehicle braking control method for performing operation control, a target deceleration calculation step for calculating a target deceleration of the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected in the inter-vehicle distance detection step, and the calculated target deceleration are preset. When the braking start value is reached, only one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means is applied to the braking means.Of the brake pressure sourceA first braking control step of applying a brake hydraulic pressure and starting a braking operation by the one braking means;An actual deceleration detecting step for detecting an actual deceleration that is the current deceleration of the host vehicle, and after the detected actual deceleration has reached a target deceleration end value that is greater than the braking start value, the front wheels A second braking control step in which the brake fluid pressure of the brake pressure source is distributed to either one of the braking means and the rear wheel braking means to start the braking operation of the other braking means;It is characterized by having.
[0024]
  According to this configuration, the target deceleration is calculated in the target deceleration calculation step based on the inter-vehicle distance detected in the inter-vehicle distance detection step. When the calculated target deceleration reaches a preset braking start value, the front wheel braking means and the rear wheel braking meanseitherThe operation of one braking means is started. Here, since the other braking means remains stopped, the braking force is exhibited when the transmission loss in one braking means is eliminated, and the transmission loss of the braking force in the other braking means is irrelevant. SoAs in the case of the invention of claim 1,The time required from the start of operation to actual braking can be shortened. As a result, the deceleration of the host vehicle can be quickly matched with the target deceleration.
[0026]
  furtherIn the actual deceleration detection step, the actual deceleration that is the current deceleration of the host vehicle is detected. Here, for example, when the target deceleration increases, the target deceleration gradually increases toward the target deceleration end value that is the final target deceleration. Then, after the detected actual deceleration reaches the target deceleration end value that is larger than the braking start value, the operation of the other braking means of the front wheel braking means and the rear wheel braking means is also started. Thereby, the claim1As in the case of the present invention, the actual deceleration can be reliably maintained at the target deceleration end value by the braking force of both braking means.
[0027]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  First, a control configuration of an embodiment of a vehicle braking device to which the vehicle braking control device according to the present invention is applied will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall control configuration of the vehicle braking device. In the figure, the pressure sensors 22F, 22R, 23F, and 23R are shown in two locations, respectively, in order to indicate their detection positions and electrical connections.
[0028]
  This vehicle braking device can cope with the automation of vehicle traveling such as follow-up traveling according to the movement of the preceding vehicle, and automatically outputs a braking command signal to the wheel regardless of the operation of the brake pedal. By braking by applying pressure, the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is maintained at a predetermined distance.
[0029]
  A master cylinder 2 is connected to the brake pedal 1. The master cylinder 2 is connected to a reservoir tank 3 in which brake fluid (for example, oil in the present embodiment) is stored, and is connected to an actuator unit 5 via a hydraulic pressure path 4, and a brake pedal by a driver. The brake fluid pressure corresponding to the depression amount of 1 is supplied to the actuator unit 5. The reservoir tank 3 is connected to the actuator unit 5 via the hydraulic path 6.
[0030]
  The actuator unit 5
-Connected to the front wheel wheel cylinder 14F of the right front wheel brake 13F mounted on the right front wheel 12F via the hydraulic pressure path 11F,
-It is connected via a hydraulic path 11R to a wheel cylinder 14R for the rear wheel of the right rear wheel brake 13R mounted on the right rear wheel 12R,
-Connected to the front wheel wheel cylinder 18F of the left front wheel brake 17F attached to the left front wheel 16F via the hydraulic pressure path 15F,
-It is connected to a wheel cylinder 18R for the rear wheel 17R mounted on the left rear wheel 16R via a hydraulic path 15R.
[0031]
  When the brake pedal 1 is depressed by the driver, a brake fluid pressure corresponding to the amount of depression is generated in the master cylinder 2, and this brake fluid pressure is transmitted through each fluid pressure path 11F, 11R, 15F, 15R. The brakes 13F, 13R, 17F, and 17R are transmitted to the wheel cylinders 14F, 14R, 18F, and 18R. The brakes 13F, 13R, 17F, and 17R are brake forces that correspond to the brake fluid pressure that is transmitted to the corresponding wheel cylinders, and the wheels 12F, 12R, 16F, Apply braking to 16R.
[0032]
  Moreover, as shown in FIG. 1, the pressure sensors 21-24, the inter-vehicle distance sensor 31, the wheel speed sensor 32, the memory | storage part 33, the interface (I / F) part 34, and each part 21-24, 31-1 And an electronic control unit 35 electrically connected to 34.
[0033]
  The pressure sensor 21 is connected to the hydraulic pressure path 4, the pressure sensor 22F is connected to the hydraulic pressure path 11F, the pressure sensor 22R is connected to the hydraulic pressure path 11R, and the pressure sensor 23F is connected to the hydraulic pressure path 15F. 23R is connected to the hydraulic pressure path 15R, and detects the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path. The position where the pressure sensor 24 is disposed will be described later with reference to FIG.
[0034]
  The inter-vehicle distance sensor 31 detects an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle, and is configured by, for example, a laser light emitting unit and a light receiving unit. The wheel speed sensor 32 detects the rotational speed of the wheel, and is composed of, for example, a pulse encoder. The storage unit 33 stores a control program of the ECU 35 including a preset value and temporarily stores various calculation data and the like as a deceleration for starting braking as a preset value. The braking start value is stored. The I / F unit 34 includes a D / A conversion circuit and a driver circuit, and drives each unit of the actuator unit 5 based on a control signal from the ECU 35.
[0035]
  The ECU 35 is configured by a CPU or the like, and controls the I / F unit 34 according to a control program stored in the memory 33 based on detection results detected by the pressure sensors 21 to 24, the inter-vehicle distance sensor 31, and the wheel speed sensor 32. The operation of each part of the actuator unit 5 is controlled via this, and its function will be described later.
[0036]
  Next, the configuration of the actuator unit 5 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the actuator unit 5. In FIG. 2, for convenience of explanation, only the portions related to the right front wheel 12F and the right rear wheel 12R are shown, and the portions related to the left front wheel 16F and the left rear wheel 16R have the same configuration and are not shown. ing.
[0037]
  The hydraulic pressure path 4 connected to the master cylinder 2 is branched at a branching portion 51 into a front wheel inflow hydraulic pressure path 41F and a rear wheel inflow hydraulic pressure path 41R. The front wheel inflow hydraulic pressure path 41F is branched at the branching section 52 into the hydraulic pressure path 11F and the front wheel outflow hydraulic pressure path 42F, while the rear wheel inflow hydraulic pressure path 41R is branched at the branching section 53. It branches into a hydraulic pressure path 11R and a rear wheel outflow hydraulic pressure path 42R. The front-wheel outflow hydraulic pressure path 42F and the rear-wheel outflow hydraulic pressure path 42R merge as an outflow hydraulic pressure path 43 at the branch portion 54. The outflow hydraulic pressure path 43 is branched at a branching portion 55 into a hydraulic pressure path 6 connected to the reservoir tank 3 and a pressurizing hydraulic pressure path 44. The pressurizing hydraulic pressure path 44 connects the branch portion 55 and the branch portion 51.
[0038]
  A linear solenoid valve 61 is interposed as an upstream valve in the hydraulic pressure path 4 connected to the master cylinder 2. The linear solenoid valve 61 controls the brake fluid pressure transmitted from the master cylinder 2 to the downstream side based on the opening degree thereof, and is normally open.
[0039]
  The front wheel inflow hydraulic pressure path 41F and the front wheel outflow hydraulic pressure path 42F are respectively provided with an inflow side front wheel on-off valve 62F and an outflow side front wheel on / off valve 63F as downstream valves. The inflow side front wheel on / off valve 62F and the outflow side front wheel on / off valve 63F control the brake fluid pressure transmitted to the front wheel wheel cylinder 14F, and are normally closed.
[0040]
  The rear wheel inflow hydraulic pressure path 41R and the rear wheel outflow hydraulic pressure path 42R are respectively provided with an inflow side rear wheel on-off valve 62R and an outflow side rear wheel on / off valve 63R as downstream valves. . The inflow side rear wheel on / off valve 62R and the outflow side rear wheel on / off valve 63R control the brake fluid pressure transmitted to the rear wheel wheel cylinder 14R, and are normally closed.
[0041]
  In the hydraulic pressure path 6 connected to the reservoir tank 3, an upstream on-off valve 64 that is normally closed and a check valve 65 that prevents backflow from the branch portion 55 to the reservoir tank 3 are interposed. . In the pressurizing hydraulic pressure path 44, a hydraulic pump 66 driven by the motor 36, a check valve 67, an accumulator 68, and a pressure switch 69 are provided in this order from the branching portion 55 side. A pressure sensor 24 is connected to a portion of the hydraulic pressure path 44 between the pressure switch 69 and the branch portion 51.
[0042]
  The check valve 67 is connected from the accumulator 68 side.As a pressure source (brake pressure source)The reverse flow to the hydraulic pump 66 is prevented. The pressure switch 69 operates the hydraulic pump 66 by driving the motor 36 at a preset lower limit pressure, and stops the operation of the hydraulic pump 66 by stopping the motor 36 at a preset upper limit pressure. As a result, a high accumulator pressure is always accumulated in the accumulator 68, and this accumulator pressure is detected by the pressure sensor 24.
[0043]
  The brake hydraulic pressure transmitted to the front wheel wheel cylinder 14F when the inflow side front wheel on-off valve 62F is open and the rear wheel wheel cylinder when the inflow side rear wheel on / off valve 62R is open. The brake hydraulic pressure transmitted to 14R is configured to be distributed at a predetermined ratio determined by the action of a flow rate limiting valve (not shown) interposed in the hydraulic pressure path 11R on the rear wheel side. When the linear solenoid valve 61 is fully open, the brake fluid pressures F0 and R0 (see FIG. 3) are set, respectively.
[0044]
  The reservoir tank 3, the motor 36, the hydraulic pump 66, the upstream side open / close valve 64, and the like constitute brake fluid pressure generating means. The brake fluid pressure generating means, the front wheel wheel cylinder 14F, the inflow side front wheel on-off valve 62F, and the outflow side front wheel on / off valve 63F constitute front wheel braking means. The brake fluid pressure generating means, the rear wheel wheel cylinder 14R, the inflow side rear wheel on-off valve 62R, and the outflow side rear wheel on / off valve 63R constitute rear wheel braking means.
[0045]
  Here, the function of the ECU 35 will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The ECU 35 has the following functions(1)~(5)Have
(1)A function of controlling the opening degree of the linear solenoid valve 61 based on the generated brake fluid pressure in the master cylinder 2 detected by the pressure sensor 21.
(2)A function of calculating the vehicle speed of the host vehicle based on the rotational speed of the wheel detected by the wheel speed sensor 32.
(3)A function that calculates the actual deceleration that is the current deceleration (negative acceleration) of the vehicle based on the calculated vehicle speed.
(4)Based on the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 31 and the rate of change thereof (that is, the relative speed between the two vehicles), a target deceleration and a target deceleration for maintaining a preset inter-vehicle distance. Function to calculate the end value. The target deceleration is set so as to gradually approach the target deceleration end value so that the actual deceleration does not change suddenly and a shock or the like does not occur in the vehicle.
(5)When the target deceleration increases and reaches a preset braking start value, the operation of each part of the actuator unit 5 is controlled according to the procedure described later so that the actual deceleration matches the target deceleration end value. A function of braking each wheel 12F, 12R, 16F, 16R by 13F, 13R, 17F, 17R.
[0046]
  The inter-vehicle distance sensor 31 corresponds to inter-vehicle distance detection means. The ECU 35 corresponds to target deceleration calculation means and braking control means. The ECU 35 and the wheel speed sensor 32 constitute an actual deceleration detecting means.
[0047]
  Next, the brake operation by the ECU 35 will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a timing chart showing changes in deceleration and brake fluid pressure, and FIG. 4 is a flowchart showing a brake operation procedure.
[0048]
  In FIG. 3, the calculated target deceleration G1 (broken line) and actual deceleration G2 (solid line) are shown as the deceleration, and the actual deceleration G3 (dashed line) by the conventional control is shown as a comparative example. Further, as a brake hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder, a hydraulic pressure F1 (solid line) transmitted to the front wheel cylinder 14F and a hydraulic pressure R1 (solid line) transmitted to the rear wheel cylinder 14R, as a comparative example, Each hydraulic pressure F2, R2 (one-dot chain line) by conventional control is shown.
[0049]
  In the figure, initially, both the target deceleration G1 and the actual deceleration G2 are negative values, indicating that the host vehicle is slowly accelerating. Here, for example, when the inter-vehicle distance is shortened by the deceleration of the preceding vehicle, a target deceleration end value G10 greater than the braking start value G0 is calculated, and the target deceleration G1 gradually increases toward the target deceleration end value G10. Changes and increases from 0 to a positive value.
[0050]
  During this time, it is determined whether or not the target deceleration G1 has reached the braking start value G0 (step S1 in FIG. 4). For example, the acceleration operation is stopped until the braking start value G0 is reached (NO in step S1). As a result, the vehicle is in a coasting state.
[0051]
  When the target deceleration G1 reaches the braking start value G0 at time t1 (YES in step S1), the upstream side opening / closing valve 64 is opened, and a predetermined accumulator pressure is applied to the accumulator 68 by the operation of the motor 36 and the hydraulic pump 66. First, only the inflow side front wheel on-off valve 62F is opened (step S2), and the inflow side rear wheel on-off valve 62R is kept closed.
[0052]
  as a result,The brake fluid pressure generated by the hydraulic pump 66 etc.For front wheel wheel cylinder 14FonlyCommunicatedThe wheel cylinder 14F for the front wheelBrake fluid pressure F1Quickly enoughAs a result, the actual deceleration G2 rapidly increases toward the target deceleration end value G10. During this time, it is determined whether or not the actual deceleration G2 has reached the target deceleration end value G10 (step S3), and until the actual deceleration G2 reaches the target deceleration end value G10 (in step S3). NO), returning to step S2, this state is continued.
[0053]
  When the actual deceleration G2 reaches the target deceleration end value G10 at time t2 (YES in step S3), the inflow side rear wheel on-off valve 62R is opened (step S4).The brake fluid pressure generated by the hydraulic pump 66 etc.Also for the wheel cylinder 14R for the rear wheelOf the wheel cylinder 14R for the rear wheelIncreased brake fluid pressure R1To do. At this time,The increase in brake hydraulic pressure F1 transmitted to the front wheel wheel cylinder 14F is stopped.HaveThe
[0054]
  Next, a deviation between the actual deceleration G2 and the target deceleration end value G10 is detected (step S5), and the deviation of the brake fluid pressure is made smooth while maintaining this deviation at 0, so that the outflow side front wheel The open / close valve 63F and the outflow side rear wheel open / close valve 63R are subjected to PWM open / close control (step S6). During this time, it is determined whether or not the brake fluid pressures F1 and R1 have reached the predetermined values F0 and R0 (step S7), and until the predetermined values F0 and R0 are reached (NO in step S7), step S4. Returning to step S3, the above operation is repeated.
[0055]
  At time t3, when the brake fluid pressure F1 = F0 and R1 = R0 and the brake fluid pressures F1 and R1 are distributed at a predetermined ratio (= F0 / R0) (YES in step S7), the outflow side Both the on-off valves 63F and 63R are closed (step S8), this routine is terminated, and the normal hydraulic pressure control operation by the linear solenoid valve 61 is started.
[0056]
  Thus, according to the present embodiment, when the target deceleration G1 reaches the braking start value G0, only the inflow side front wheel on-off valve 62F is opened and the inflow side rear wheel on-off valve 62R is closed. As a result, the brake hydraulic pressure F1 transmitted to the front wheel wheel cylinder 14F can be rapidly increased, whereby the actual deceleration G2 can be quickly reached the target deceleration end value G10. The responsiveness of the speed G2 can be improved.
[0057]
  In this way, the actual deceleration G2 can be quickly reached the target deceleration end value G10 when the inflow-side front wheel opening / closing valve 62F is opened from the branch portion 51 of the actuator portion 5 to the front wheel. When the transmission loss in only the hydraulic pressure paths 41F and 11F reaching the wheel cylinder 14F is eliminated, the brake hydraulic pressure F1 starts to increase immediately, and the hydraulic pressure is transmitted only to the hydraulic pressure paths 41F and 11F. Therefore, the increase in the brake fluid pressure F1 becomes abrupt.
[0058]
  On the other hand, in the conventional inter-vehicle distance control, the inflow side front wheel on / off valve 62F and the inflow side rear wheel on / off valve 62R are opened simultaneously, as in the case where the brake pedal 1 is depressed. In this case, in addition to the transmission loss in the hydraulic pressure paths 41F and 11F from the branch portion 51 of the actuator section 5 to the front wheel wheel cylinder 14F, the hydraulic pressure paths 41R and 11R from the branch portion 51 to the rear wheel wheel cylinder 14R. Only when the transmission loss in is eliminated, both brake fluid pressures start to increase. Accordingly, as shown in FIG. 3, the conventional increase time t4 of the brake fluid pressures F2 and R2 is delayed from the time t1.
[0059]
  In addition, since the hydraulic pressure is simultaneously transmitted to the hydraulic pressure paths 41F and 11F reaching the front wheel wheel cylinder 14F and the hydraulic pressure paths 41R and 11R reaching the rear wheel wheel cylinder 14R, the brake of the comparative example The degree of increase in the hydraulic pressures F2 and R2 must be moderate as compared with the brake hydraulic pressure F1 of the present embodiment. Therefore, as shown in FIG. 3, the time t5 when the conventional actual deceleration G3 reaches the target deceleration end value G10 is delayed from the time t2.
[0060]
  Further, according to this embodiment, after the actual deceleration G2 reaches the target deceleration termination value G10 and the inflow side rear wheel on-off valve 62R is opened, the outflow side front wheel on / off valve 63F and the outflow side rear wheel are opened. Since the on-off valve 63R is controlled to be opened and closed by PWM so that the change in brake fluid pressure is smooth, braking is performed so that no shock appears in the vehicle behavior (that is, the actual deceleration G2 does not change suddenly). As a result, it is possible to prevent the ride comfort of the vehicle from being lowered.
[0061]
  In this case, the on / off valve 63F for the outflow side front wheel and the on / off valve 63R for the outflow side rear wheel are the existing ones used in the antilock braking system, so that the control of this embodiment is performed. The number of parts will not increase.
[0062]
  The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications other than those described above can be made without departing from the spirit of the present invention.
[0063]
  For example, in the above embodiment, the vehicle speed is calculated based on the rotational speed of the wheel detected by the wheel speed sensor 32, and the actual deceleration (negative acceleration) is calculated based on the vehicle speed. However, the present invention is not limited to this. An acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle may be provided. In this case, the acceleration detected by the acceleration sensor can be used as the actual deceleration as it is.
[0064]
  The configuration of the actuator unit 5 is not limited to that shown in FIG. 2, but is generated by the reservoir tank 3, the hydraulic pump 66 and the motor 36.Of the same brake pressure sourceAny configuration may be used as long as the brake hydraulic pressure can be transmitted to the front wheel wheel cylinder 14F and the rear wheel wheel cylinder 14R. The same applies to the front wheel wheel cylinder 18F and the rear wheel wheel cylinder 18R (not shown in FIG. 2) shown in FIG.
[0065]
  In the above embodiment, when the target deceleration G1 reaches the braking start value G0, only the inflow side front wheel on-off valve 62F is opened and the inflow side rear wheel on / off valve 62R is kept closed. However, the present invention is not limited to this, and conversely to the above embodiment, only the inflow side rear wheel on-off valve 62R may be opened and the inflow side front wheel on / off valve 62F may be closed. In this case, the inflow side front wheel on-off valve 62F may be opened after the actual deceleration G2 reaches the target deceleration end value G10. According to this embodiment, the brake fluid pressure transmitted to the rear wheel wheel cylinder 14R can be rapidly increased. As a result, similar to the above embodiment, the actual deceleration G2 can be quickly increased compared to the conventional control. The target deceleration end value G10 can be reached, and the actual deceleration response can be improved.
[0066]
【The invention's effect】
  As explained above, claim 1,7According to the invention described in the above, when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is detected, the target deceleration is calculated based on the inter-vehicle distance, and when the target deceleration reaches a preset braking start value ,Regardless of the operation of the brake pedalThe brake fluid pressure of the same brake pressure source shared for braking the front wheels and the rear wheels is applied to only one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means, and the operation of this one braking means is started. At this time, since the other braking means remains stopped, it does not affect the transmission loss of the braking force, and one braking means quickly exhibits sufficient braking force with sufficient brake fluid pressure, It is possible to reduce the time required from the start of operation until the actual braking is applied, and thus the deceleration of the host vehicle can be quickly matched with the target deceleration.Further, the actual deceleration that is the current deceleration of the host vehicle is detected, and after the detected actual deceleration reaches the target deceleration end value that is larger than the braking start value, the front wheel braking means and the rear wheel braking are performed. The brake fluid pressure can also be applied to one of the other braking means, and the braking of the other braking means can also be started, and the actual deceleration is surely set to the target deceleration end value by the braking force of both braking means. Can be maintained.
[0067]
  Therefore, in a system that follows the preceding vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance, in order to maintain the predetermined inter-vehicle distance, regardless of the operation of the brake pedal, the brake fluid pressure of the same brake pressure source is applied to the front wheel braking means, When braking the front and rear wheels of the host vehicle by applying it to the rear wheel braking means, the brake fluid pressure of the brake pressure source is initially applied only to one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means. It is necessary for the vehicle to reach the target deceleration by actually applying the braking from the time when the braking command signal is output (operation start) so that the other braking force transmission loss of the braking means and the rear wheel braking means is not related. It is possible to shorten the time, which makes it possible to quickly match the actual deceleration of the vehicle with the target deceleration, and after the detected actual deceleration reaches the target deceleration end value. , It can be reliably by the braking force of both front wheel braking unit and the rear wheel braking means, to maintain the actual deceleration to the target deceleration termination value.
[0068]
  Claims2According to the present invention, after the actual deceleration reaches the target deceleration end value, the braking force by the other braking means is gradually increased, and the deviation between the actual deceleration and the target deceleration end value is zero. Since both braking means are controlled so as to maintain the braking force, the braking force by only one braking means can be smoothly shifted to the braking force by both braking means without causing a shock to the vehicle. The deviation between the actual deceleration and the target deceleration end value can be maintained at zero.
[0069]
  Claims3According to the invention described in claim 1, the brake is applied to only the front wheel first, and then the front wheel and the rear wheel are braked.1, 2The effect of can be obtained.
[0070]
  Claims4According to the present invention, when the target deceleration reaches a preset braking start value, one of the front wheel on-off valve and the rear wheel on-off valve is opened. ,At firstThe operation of one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means can be started, and at this time, the brake fluid pressure generated based on the braking command from the braking control means is either the front wheel or the rear wheel. Only one of the wheel cylinders is applied and sufficient braking can be quickly applied to one of the wheels. Since the other braking means remains stopped, only the transmission loss in the hydraulic path of the one braking means affects braking, and the transmission loss in the hydraulic path of the other braking means does not affect braking. In addition, the specific configuration using the on-off valve can reduce the time required from the start of the operation to the actual braking, thereby allowing the vehicle's deceleration to quickly match the target deceleration. Can do.
[0071]
  Claims5According to the invention described in the above, in order to gradually change the brake fluid pressure to the front wheel wheel cylinder and the brake fluid pressure to the rear wheel wheel cylinder, the on / off valve for the outflow side front wheel and the on / off valve for the outflow side rear wheel Is opened and closed at a predetermined duty ratio, so that it is possible to prevent the ride comfort from being lowered due to a shock caused by switching from the braking force by the front wheel wheel cylinder to the braking force by the rear wheel wheel cylinder. can do.
[0072]
  Claims6According to the present invention, the on-off valve for the outflow-side front wheel and the brake fluid pressure on the front wheel wheel cylinder and the brake fluid pressure on the rear wheel wheel cylinder are respectively set to predetermined pressures. Since the on / off control of the outflow side rear wheel on / off valve is performed, after the brake fluid pressure to the both wheel cylinders reaches a predetermined pressure, the on / off control of the outflow side on / off valve is closed. There is also an advantage that can be stopped.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall control configuration of a vehicle braking device to which an embodiment of a vehicle braking control device according to the present invention is applied.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of an actuator unit in FIG. 1;
FIG. 3 is a timing chart showing changes in deceleration and brake fluid pressure.
FIG. 4 is a flowchart showing a brake operation procedure.
[Explanation of symbols]
  1 Brake pedal
  2 Master cylinder
  3 Reservoir tank (brake fluid pressure generating means)
  5 Actuator part
  12F front wheel
  12R rear wheel
  14F, 18F Front wheel wheel cylinder (front wheel braking means)
  14R, 18R Wheel cylinder for rear wheels (rear wheel braking means)
  31 Inter-vehicle distance sensor (inter-vehicle distance detection means)
  32 Wheel speed sensor (actual deceleration detection means)
  35 ECU (target deceleration calculation means, braking control means, actual deceleration detection means)
  36 Motor (brake fluid pressure generating means)
  62F Inlet side front wheel on-off valve (front wheel braking means)
  62R Inlet side rear wheel on-off valve (rear wheel braking means)
  64 Upstream on-off valve (brake fluid pressure generating means)
  66 Hydraulic pump (brake fluid pressure generating means)

Claims

Inter-vehicle distance detection means for detecting the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, front wheel braking means for operating the brake fluid pressure of the same brake pressure source to brake the front wheel and the rear wheel of the host vehicle, and rear wheel braking means In a vehicle braking control device for controlling the operation of the front wheel braking means and the rear wheel braking means regardless of the operation of a brake pedal in order to keep the inter-vehicle distance at a predetermined distance,
Target deceleration calculation means for calculating a target deceleration of the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means;
An actual deceleration detecting means for detecting an actual deceleration which is the current deceleration of the own vehicle;
When the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means reaches a preset braking start value, only one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means applies the brake pressure source. After applying the brake fluid pressure and starting the braking operation by the one braking means, after the actual deceleration detected by the actual deceleration detecting means reaches a target deceleration end value that is larger than the braking start value, And a brake control means for distributing the brake fluid pressure of the brake pressure source to either one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means to start the braking operation of the other braking means. A vehicle braking control device.

The braking control means gradually increases the braking force by the other braking means after the actual deceleration reaches the target deceleration end value, and between the actual deceleration and the target deceleration end value. 2. The vehicle braking control apparatus according to claim 1 , wherein the both braking means are controlled so as to maintain the deviation at zero .

The vehicle braking control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the one braking means is a front wheel braking means, and the other braking means is a rear wheel braking means .

The front wheel braking means includes
Brake fluid pressure generating means for generating brake fluid pressure based on a braking command from the braking control means using the stored brake fluid, and a front wheel disposed on the front wheel and applying braking pressure to the front wheel by the brake fluid pressure A wheel cylinder for the front wheel, and a front wheel opening / closing valve disposed in a fluid pressure path between the brake fluid pressure generating means and the front wheel wheel cylinder for controlling transmission of the brake fluid pressure to the front wheel wheel cylinder; With
The rear wheel braking means is
Between the brake fluid pressure generating means, a rear wheel wheel cylinder disposed on the rear wheel and applying braking pressure to the rear wheel by the brake fluid pressure, and between the brake fluid pressure generating means and the rear wheel wheel cylinder A rear wheel on-off valve that is disposed in the hydraulic pressure path and controls transmission of the brake hydraulic pressure to the rear wheel wheel cylinder,
The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the braking control means performs opening / closing control of the front wheel opening / closing valve and the rear wheel opening / closing valve .

Fluid pressure detecting means for detecting brake fluid pressure transmitted to the front wheel wheel cylinder and the rear wheel wheel cylinder,
The front wheel braking means further comprises an outflow side front wheel on / off valve disposed in an outflow side hydraulic pressure path branched from a hydraulic pressure path between the front wheel on / off valve and the front wheel wheel cylinder,
The rear wheel braking means further includes an outflow side rear wheel on / off valve disposed in an outflow side hydraulic pressure path branched from a hydraulic pressure path between the rear wheel on / off valve and the rear wheel wheel cylinder. Prepared,
The braking control means opens and closes the outflow side front wheel on / off valve and the outflow side rear wheel on / off valve at a predetermined duty ratio so as to gradually change the brake fluid pressure of the both wheel cylinders. The vehicle braking control device according to claim 4, wherein

The braking control means is configured so that the brake hydraulic pressure to the front wheel cylinder and the brake hydraulic pressure to the rear wheel cylinder detected by the hydraulic pressure detection means are respectively set to predetermined pressures. The vehicular braking control device according to claim 5, wherein the vehicular braking control device performs open / close control of the outflow side front wheel on / off valve and the outflow side rear wheel on / off valve .

It is equipped with an inter-vehicle distance detection process that detects the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle. Regardless of the operation of the brake pedal, the distance between the vehicles is determined in advance for the front wheel braking means and the rear wheel braking means that operate with the brake fluid pressure of the same brake pressure source to brake the front and rear wheels of the vehicle. In the vehicle braking control method for controlling each operation in order to keep the distance,
  A target deceleration calculation step of calculating a target deceleration of the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected in the inter-vehicle distance detection step;
  When the calculated target deceleration reaches a braking start value set in advance, the brake fluid pressure of the brake pressure source is applied only to one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means. A first braking control step of starting a braking operation by one braking means;
  An actual deceleration detection step for detecting an actual deceleration that is the current deceleration of the vehicle;
  After the detected actual deceleration reaches a target deceleration end value that is greater than the braking start value, the brake fluid of the brake pressure source is also applied to one of the front wheel braking means and the rear wheel braking means. A vehicle braking control method comprising: a second braking control step of applying pressure to start the braking operation of the other braking means.