JP3783661B2

JP3783661B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP3783661B2
Application number: JP2002209421A
Authority: JP
Inventors: 智彦高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-18
Filing date: 2002-07-18
Publication date: 2006-06-07
Anticipated expiration: 2022-07-18
Also published as: JP2004052625A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両、特に駆動源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド４輪駆動車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド４輪駆動車両に関する技術として、特開２０００−１７１３７８号公報がある。これは、例えば、モータによって駆動される前輪の駆動力とエンジンによって駆動される後輪の駆動力の配分をアクセル開度や車速等の運転条件に応じて設定される目標駆動力に基づいて制御する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンとモータとの応答性、出力トルクの精度差から駆動力配分が所定値に対してズレを生じ、目標駆動力と実駆動力が一致しないと言う問題がある。このため、従来技術では駆動トルクの配分をフィードバック制御し、配分の精度を向上しているが、制御が複雑になるとともに、フィードバック制御の応答遅れが生じる。
【０００４】
そこで本発明は、駆動力配分の精度を向上したハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを備え、前後輪の一方を少なくともエンジンによって駆動し、前後輪の他方をモータによって駆動するハイブリッド車両において、前後輪駆動時に、エンジンによって駆動される車輪の実駆動力と前後輪駆動力配分率とに基づいてモータにより駆動される車輪の駆動力を設定する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、前後輪駆動時に、エンジンによって駆動される車輪の実駆動力と前後輪駆動力配分率とに基づいてモータにより駆動される車輪の駆動力を設定するため、駆動力配分の精度を向上しつつ、応答遅れを抑制することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明が適用されるハイブリッド４輪駆動車両の概要を図１を用いて説明する。
【０００８】
ハイブリッド４輪駆動車両の駆動力経路は、少なくともエンジンにより例えば後輪を駆動する経路と、モータにより例えば前輪を駆動する経路とがある。
【０００９】
後輪駆動経路としては、ハイブリッド車両が車両の駆動源としてのエンジン１と、エンジン１の駆動力をアシストする駆動源としての機能とエンジン１の動力によって発電機としての機能を有する第１モータ２とを備える。第１モータ２はエンジンの出力軸に連結され、第１モータ２の出力トルクをエンジンの出力軸に伝達する。エンジン１と第１モータ２の出力トルクは、トルクコンバータ付き変速機３及びデファレンシャルギア４を介して後輪５に伝達され、車両を駆動する。
【００１０】
また前輪駆動経路は駆動源として第２モータ６を有し、第２モータ６は、デファレンシャルギア７を介して前輪８に駆動力を伝達し、駆動する。
【００１１】
第１モータ２と第２モータ６は、図示しないインバータを介してバッテリ１１と接続されており、バッテリ１１からの電力供給により駆動する一方、発電機として機能する場合には電力をバッテリ１１に供給する。
【００１２】
また各車輪には車輪のスリップ状態を検出する手段９、１０が備えられ、その出力はコントローラ１２に出力される。
【００１３】
コントローラ１２は、各車輪のスリップ状態を検出して車両の運転状態に基づいて駆動力を制御し、車両の運動性能を安定化させるトラクションコントロール（以下、ＴＣと示す。）機能を有するとともに、さらにエンジン１、第１、第２モータ２、６の運転制御等を行う統合コントローラである。そのためコントローラ１２には車速、アクセル開度等各種運転状態を表す信号が図示しないセンサ等から入力される。
【００１４】
図２は、ハイブリッド車両の前輪駆動力を制御するための前輪駆動力指令値を演算するための制御ブロックの概略構成を説明する図である。なお、前輪の駆動力指令値演算ブロックは、コントローラ１２の一部を構成するものである。
【００１５】
図２に示す制御ブロックは、後述する後輪の駆動力算出手段１３からＴＣ開始前の、つまりスリップを検知して駆動力が低下する直前の駆動力データが、また車速検出手段１４から車速データがアクセル開度換算手段１５に入力されて、アクセル開度に変換され、その信号は擬似アクセル開度算出手段１８に出力される。擬似アクセル開度算出手段１８には、さらにＴＣ中判定手段１６からトラクション状態を判定する信号が、アクセル開度検出手段１７から実アクセル開度の信号が入力される。擬似アクセル開度の設定については図４を用いて詳しく後述する。
【００１６】
擬似アクセル開度算出手段１８では、これら入力信号とからＴＣ前のアクセル開度を算出し、ＴＣ中の運転者の実アクセル開度でこのＴＣ前のアクセル開度を補正した擬似アクセル開度を算出し、その値をモータ駆動力算出手段１９に出力する。
【００１７】
モータ駆動力算出手段１９は、擬似アクセル開度と車速に基づいて第２モータ６の目標前輪駆動力を算出し、この目標前輪駆動力を出力するように第２モータ（モータ駆動制御手段）６を制御する。
【００１８】
次に図３のフローチャートを用いてアクセル開度換算手段１５の詳細を説明する。まずステップ１でＴＣ直前の後輪駆動力と車速とを読み込み、ステップ２でこれら駆動力と車速とから後輪実駆動力相当のアクセル開度を算出する。
【００１９】
図４のフローチャートは、擬似アクセル開度算出手段１８が実施する擬似アクセル開度の算出の詳細を説明するものである。
【００２０】
まずステップ１１でアクセル開度換算手段１５から後輪実駆動力相当アクセル開度とアクセル開度検出手段１７から実アクセル開度とを読み込み、ステップ１２で車両がＴＣ中か否かを判定する。ＴＣ中の場合にはステップ１３に進み、前回演算時にＴＣ中であったか否かを判定する。ＴＣが行われていない場合にはステップ１４に進み、後輪実駆動力相当アクセル開度を擬似アクセル開度として設定する。
【００２１】
一方、ステップ１３で前回時にＴＣが実施されていた場合にはステップ１５に進み、ＴＣが行われていない場合にはステップ１６に進む。
【００２２】
ステップ１５では、ＴＣ直前の後輪実駆動力相当のアクセル開度に、ＴＣ直前のアクセル開度に対する現時点でのアクセル開度の比を乗じて擬似アクセル開度を算出する。
【００２３】
ステップ１６では、前回の後輪駆動力相当アクセル開度をＴＣ直前の後輪実駆動力相当アクセル開度として設定する。またステップ１７で、前回演算時のアクセル開度をＴＣ直前アクセル開度として設定する。
【００２４】
ステップ１４、１５、１７に続くステップ１８では、後輪実駆動力に相当するアクセル開度および実アクセル開度を記憶し、制御を終了する。
【００２５】
続いて図５に示すフローチャートは、モータ駆動力算出手段１９が実施する前輪目標駆動力を算出するフローチャートである。
【００２６】
まずステップ２１で擬似アクセル開度算出手段１８から擬似アクセル開度と車速検出手段１４から車速を読み込む。次にステップ２２でこれらの入力値に基づいて図９に示すようなマップを用いて目標駆動力を算出する。ステップ２３でこの目標駆動力に後述する前輪駆動力配分率（ステップ４３、４４、４５）を乗算して前輪目標駆動力を演算する。
【００２７】
したがって、エンジンが出力する後輪実駆動力またはエンジンが出力するべき後輪目標駆動力（後輪駆動力推定値）と前輪駆動力配分率とに基づいて前輪を駆動する第２モータの目標トルク（目標駆動力）を算出し、制御する。通常、アクセル開度と車速に基づき算出される目標駆動力と実駆動力（ここでいう駆動力はエンジン分と第２モータ分の合計の駆動力を示す。）は、第２モータとエンジンの応答差あるいは出力トルクの精度差により、一致しない。
【００２８】
しかしながら、車両トータルの目標駆動力と駆動力配分に基づいてエンジン分駆動力と第２モータ分駆動力に配分する場合より、本発明のようにエンジンまたは第２モータの一方の実駆動力（または推定値）を元に他方の駆動源の目標駆動力を設定した方が精度が向上する。その場合には、モータの応答性がエンジンの応答性より優れるため、エンジンが出力する駆動力（または推定値）から第２モータの目標駆動力を求めることで、応答遅れを抑制し、駆動力配分の精度を向上できる。
【００２９】
また後輪でスリップが発生し、ＴＣ時には後輪目標駆動力が低下し、これに伴い前輪の目標駆動力も低下する。しかしながら前輪ではスリップが発生していないため駆動力を低下する必要はない。そこでトラクションコントロール直前のアクセル開度とＴＣ中の実アクセル開度とに基づいて擬似アクセル開度を設定し、この擬似アクセル開度に基づき前輪の目標駆動力を設定するため、後輪スリップに伴うトラクションコントロール時においても前輪の駆動力の低下が抑制される。
【００３０】
図６は、ハイブリッド車両の後輪駆動力を制御する制御ブロックの概略構成を説明する図である。
【００３１】
図６は本発明においてエンジン１と第１モータ２とにより駆動される後輪の駆動力指令値を演算するための制御ブロックを示している。なお、後輪の駆動力指令値演算ブロックは、コントローラ１２の一部を構成するものである。
【００３２】
目標駆動力算出手段２１は、車速検出手段１４から車速を、アクセル開度検出手段１７からアクセル開度を入力し、これら入力値から図９に示すようなマップを用いて目標駆動力を算出する。または駆動力を下記の方法に基づきより正確に算出するようにしてもよい。
▲１▼エンジンの吸気量からエンジンの発生トルクを算出し、この算出した発生トルクからエンジンのフリクション分、エンジン下流に設置されたエンジン補機（例えばＡ／Ｃコンプレッサ、ジェネレータ等）の負荷分を減算し、この値にトルクコンバータのトルク比を考慮して変速機の入力トルクを演算する。この入力トルクに変速比と最終変速比とタイヤ径を考慮して後輪駆動力を算出する。なお、これらの各項に回転慣性分を考慮してもよい。
▲２▼トルクコンバータの入力側回転速度と出力側回転速度とを検出し、これらからトルクコンバータのスリップ率を演算する。このスリップ率と、トルクコンバータのトルク容量とトルク比特性とから変速機の入力トルクとを求め、この入力トルクに変速比と最終変速比とタイヤ径を考慮して後輪駆動力を算出する。なお、これらの各項に回転慣性分を考慮してもよい。
▲３▼エンジンにより駆動される後輪の回転速度から加速度を求め（加速度センサを用いてもよい。）、走行路面の摩擦係数や傾斜等を考慮して駆動力を演算する。等の演算方法が考えられる。またこれらを組み合わせて演算し、演算精度を向上してもよい。
【００３３】
また車速から設定される車輪の回転速度に対する実回転速度との差からスリップ率を算出するスリップ率算出手段２２がスリップ率をＴＣ中配分演算手段２３に出力し、この手段２３はＴＣ時の駆動力配分を前後駆動力配分算出手段２４に出力する。この前後駆動力配分算出手段２４にはさらに運転状態に応じて駆動モードを４輪または２輪のどちらに設定するかを判定する４輪駆動開始判定手段２５の判定結果が出力され、これら前後駆動力配分、４輪駆動開始判定結果に基づき、前後輪の駆動力配分が算出され、後輪駆動力算出手段１３に出力される。さらに目標駆動力算出手段２１から目標駆動力が後輪駆動力算出手段１３に出力される。
【００３４】
後輪駆動力算出手段１３ではこれら入力値に基づいて後輪の目標駆動力が算出され、この後輪目標駆動力に基づきエンジン／第１モータ配分算出手段２６で、エンジン１と第１モータ２の目標駆動力配分が運転状態等に応じて設定される。そしてエンジン１または第１モータ２それぞれの目標駆動力となるようにエンジン駆動制御手段２７と第１モータ２（モータ駆動制御手段２８）とを制御する。なお、駆動力配分の元になる駆動力は実駆動力を用いてもよい。
【００３５】
図７は、目標駆動力算出手段２１が実施する目標駆動力を演算する制御内容を説明するフローチャートである。
【００３６】
まずステップ３１で、アクセル開度と車速とをそれぞれの検出手段１４、１７から読み込み、ステップ３２で、これら入力値から図９に示す、マップを用いて目標駆動力を算出する。
【００３７】
図８は、後輪目標駆動力を演算するフローチャートで、後輪駆動力算出手段１３で行われる制御である。
【００３８】
ステップ４１で、４輪駆動が選択されているかを選択スイッチのオンオフ状態で判定する。４輪駆動が選択されている場合にはステップ４２に進み、ＴＣ中か否かを判定し、２輪駆動が選択されている場合には、ステップ４３に進み、前輪の駆動力配分率を０％に設定する。
【００３９】
ステップ４２でＴＣ中の場合にはステップ４４に進み、前輪駆動力配分率をＴＣ中の配分率に設定する。このＴＣ中の駆動力配分は運転条件や走行路面状況に応じて事前にコントローラ１２に記憶しておくものである。ＴＣ中でない場合にはステップ４５に進み、前輪駆動力配分率を基準状態としての５０％に設定する。
【００４０】
一方、ステップ４３で前輪駆動力配分率を０％に設定した後、ステップ４６に進み、ＴＣ中か否かを判定し、ＴＣ中の場合にはステップ４４に、そうでない場合にはステップ４７に進む。
【００４１】
またステップ４４、４５で前輪駆動力配分率が設定された後、ステップ４７に進み、ステップ４７で目標後輪駆動力を算出する。目標後輪駆動力は目標駆動力に、（１００％−前輪駆動力配分率）を乗じて算出できる。
【００４２】
これまで説明してきた制御内容をタイミングチャートで示したのが図１０である。
【００４３】
時刻ｔ１でアクセルが踏み込まれて駆動力が発生し、車輪が回転して走行を開始する。この状態での前後駆動力配分は５０：５０で制御される。そして時刻ｔ２で後輪にスリップが生じ、このためＴＣが作動し、後輪の駆動力が低下する。これに対して前輪側はスリップ発生前の後輪実駆動力相当のアクセル開度を記憶し、このアクセル（擬似アクセル）開度に基づいて前輪駆動力を制御するため、ＴＣ作動後も前輪駆動力が低下せず、スリップ発生前と同様の駆動力を維持する。
【００４４】
そしてＴＣ作動中に、時刻ｔ３から運転者がアクセル開度を大きくした場合、これに伴って擬似アクセルの開度も大きくなり、前輪駆動力は擬似アクセル開度に応じて増大する。
【００４５】
本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざまな変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両システムの構成を示す図である。
【図２】前輪駆動力指令値演算部のブロック図である。
【図３】アクセル開度換算手段の制御内容を説明するフローチャートである。
【図４】擬似アクセル開度算出手段の制御内容を説明するフローチャートである。
【図５】モータ駆動力算出手段の制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】後輪駆動力指令値演算部のブロック図である。
【図７】目標駆動力算出手段の制御内容を説明するフローチャートである。
【図８】後輪駆動力算出手段の制御内容を説明するフローチャートである。
【図９】車速とアクセル開度から駆動力を算出するマップの一例である。
【図１０】本発明の制御内容を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２第１モータ
３変速機
５後輪（タイヤ）
６第２モータ
８前輪（タイヤ）
１１バッテリ
１２コントローラ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to a hybrid four-wheel drive vehicle that uses both an engine and a motor as drive sources.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a technology related to a hybrid four-wheel drive vehicle including an engine and a motor as a drive source, there is JP-A-2000-171378. This is, for example, controlling the distribution of the driving force of the front wheels driven by the motor and the driving force of the rear wheels driven by the engine based on the target driving force set according to the driving conditions such as the accelerator opening and the vehicle speed. To do.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, there is a problem that the driving force distribution is deviated from a predetermined value due to the difference in response between the engine and the motor and the accuracy of the output torque, and the target driving force and the actual driving force do not match. For this reason, in the prior art, the distribution of the drive torque is feedback controlled to improve the accuracy of the distribution, but the control becomes complicated and a response delay of the feedback control occurs.
[0004]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle with improved driving force distribution accuracy.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides a hybrid vehicle that includes an engine and a motor as drive sources, drives at least one of the front and rear wheels by an engine, and drives the other of the front and rear wheels by a motor. The driving force of the wheel driven by the motor is set based on the actual driving force and the front and rear wheel driving force distribution ratio.
[0006]
【The invention's effect】
According to the present invention, when driving the front and rear wheels, the driving force of the wheels driven by the motor is set based on the actual driving force of the wheels driven by the engine and the front and rear wheel driving force distribution ratio. Response delay can be suppressed while improving accuracy.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An outline of a hybrid four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIG.
[0008]
The driving force path of the hybrid four-wheel drive vehicle includes at least a path for driving the rear wheels by the engine and a path for driving the front wheels by the motor, for example.
[0009]
As the rear wheel drive path, the hybrid motor has an engine 1 as a vehicle drive source, a first motor 2 having a function as a drive source for assisting the drive force of the engine 1 and a function as a generator by the power of the engine 1. With. The first motor 2 is connected to the output shaft of the engine, and transmits the output torque of the first motor 2 to the output shaft of the engine. The output torque of the engine 1 and the first motor 2 is transmitted to the rear wheel 5 via the transmission 3 with a torque converter and the differential gear 4 to drive the vehicle.
[0010]
The front wheel drive path has a second motor 6 as a drive source, and the second motor 6 transmits driving force to the front wheels 8 via a differential gear 7 to drive.
[0011]
The first motor 2 and the second motor 6 are connected to the battery 11 via an inverter (not shown), and are driven by power supply from the battery 11, while supplying power to the battery 11 when functioning as a generator. To do.
[0012]
Each wheel is provided with means 9, 10 for detecting the slip state of the wheel, and its output is output to the controller 12.
[0013]
The controller 12 has a traction control (hereinafter referred to as TC) function for detecting the slip state of each wheel and controlling the driving force based on the driving state of the vehicle to stabilize the motion performance of the vehicle. It is an integrated controller that performs operation control of the engine 1, the first and second motors 2 and 6. Therefore, signals representing various operating states such as the vehicle speed and the accelerator opening are input to the controller 12 from a sensor or the like (not shown).
[0014]
FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of a control block for calculating a front wheel driving force command value for controlling the front wheel driving force of the hybrid vehicle. The front wheel driving force command value calculation block constitutes a part of the controller 12.
[0015]
The control block shown in FIG. 2 includes driving force data before starting TC, that is, immediately before the driving force is reduced by detecting slip, from vehicle driving force calculating means 13 described later, and from vehicle speed detecting means 14 to vehicle speed data. Is input to the accelerator opening conversion means 15 and converted into the accelerator opening, and the signal is output to the pseudo accelerator opening calculation means 18. The pseudo accelerator opening calculation means 18 further receives a signal for determining the traction state from the TC determining means 16 and a signal for the actual accelerator opening from the accelerator opening detection means 17. The setting of the pseudo accelerator opening will be described later in detail with reference to FIG.
[0016]
The pseudo accelerator opening calculation means 18 calculates the accelerator opening before TC from these input signals, and calculates the pseudo accelerator opening obtained by correcting the accelerator opening before TC with the actual accelerator opening of the driver during TC. The calculated value is output to the motor driving force calculating means 19.
[0017]
The motor driving force calculating means 19 calculates the target front wheel driving force of the second motor 6 based on the pseudo accelerator opening and the vehicle speed, and outputs the target front wheel driving force by the second motor (motor driving control means) 6. To control.
[0018]
Next, details of the accelerator opening conversion means 15 will be described using the flowchart of FIG. First, in step 1, the rear wheel driving force and the vehicle speed immediately before TC are read, and in step 2, the accelerator opening corresponding to the actual rear wheel driving force is calculated from these driving force and vehicle speed.
[0019]
The flowchart of FIG. 4 explains the details of the calculation of the pseudo accelerator opening performed by the pseudo accelerator opening calculating means 18.
[0020]
First, at step 11, the accelerator opening conversion means 15 reads the rear wheel actual driving force equivalent accelerator opening and the accelerator opening detection means 17 reads the actual accelerator opening, and at step 12, it is determined whether or not the vehicle is in TC. If it is during TC, the process proceeds to step 13 to determine whether or not it was during TC at the previous calculation. If TC has not been performed, the process proceeds to step 14 where the accelerator opening corresponding to the actual rear wheel driving force is set as the pseudo accelerator opening.
[0021]
On the other hand, if TC has been performed at the previous time in step 13, the process proceeds to step 15, and if TC is not performed, the process proceeds to step 16.
[0022]
In step 15, the pseudo accelerator opening is calculated by multiplying the accelerator opening corresponding to the actual rear wheel driving force immediately before TC by the ratio of the current accelerator opening to the accelerator opening immediately before TC.
[0023]
In step 16, the previous rear wheel driving force equivalent accelerator opening is set as the rear wheel actual driving force equivalent accelerator opening immediately before TC. In step 17, the accelerator opening at the previous calculation is set as the accelerator opening immediately before TC.
[0024]
In step 18 following steps 14, 15, and 17, the accelerator opening and the actual accelerator opening corresponding to the actual rear wheel driving force are stored, and the control is terminated.
[0025]
Next, the flowchart shown in FIG. 5 is a flowchart for calculating the front wheel target driving force performed by the motor driving force calculating means 19.
[0026]
First, at step 21, the pseudo accelerator opening degree calculation means 18 reads the pseudo accelerator opening degree and the vehicle speed detection means 14 reads the vehicle speed. Next, at step 22, a target driving force is calculated based on these input values using a map as shown in FIG. In step 23, this target driving force is multiplied by a front wheel driving force distribution ratio (steps 43, 44, 45) described later to calculate a front wheel target driving force.
[0027]
Therefore, the target torque of the second motor that drives the front wheels based on the actual rear wheel driving force output by the engine or the rear wheel target driving force to be output by the engine (rear wheel driving force estimated value) and the front wheel driving force distribution ratio. (Target drive force) is calculated and controlled. Usually, the target driving force and the actual driving force calculated based on the accelerator opening and the vehicle speed (the driving force here indicates the total driving force for the engine and the second motor) are the values of the second motor and the engine. They do not match due to response differences or output torque accuracy differences.
[0028]
However, the actual driving force of one of the engine or the second motor (or the present invention) is compared to the case where the engine driving force and the second motor driving force are distributed based on the total target driving force and the driving force distribution of the vehicle. The accuracy is improved when the target driving force of the other driving source is set based on the estimated value. In that case, since the motor responsiveness is superior to the engine responsiveness, the target driving force of the second motor is obtained from the driving force (or estimated value) output from the engine, thereby suppressing the response delay and driving force. The accuracy of distribution can be improved.
[0029]
Further, slip occurs in the rear wheel, and the rear wheel target driving force decreases at TC, and accordingly, the target driving force of the front wheel also decreases. However, there is no need to reduce the driving force because no slip occurs on the front wheels. Therefore, the pseudo accelerator opening is set based on the accelerator opening immediately before the traction control and the actual accelerator opening during TC, and the target driving force of the front wheels is set based on the pseudo accelerator opening. Even during traction control, a decrease in the driving force of the front wheels is suppressed.
[0030]
FIG. 6 is a diagram illustrating a schematic configuration of a control block that controls the rear wheel driving force of the hybrid vehicle.
[0031]
FIG. 6 shows a control block for calculating a driving force command value for the rear wheels driven by the engine 1 and the first motor 2 in the present invention. The rear wheel driving force command value calculation block constitutes a part of the controller 12.
[0032]
The target driving force calculating means 21 inputs the vehicle speed from the vehicle speed detecting means 14 and the accelerator opening from the accelerator opening detecting means 17, and calculates the target driving force from these input values using a map as shown in FIG. . Alternatively, the driving force may be calculated more accurately based on the following method.
(1) Calculate the generated torque of the engine from the intake air amount of the engine, and calculate the engine friction from this calculated generated torque and the load of the engine auxiliary equipment (for example, A / C compressor, generator, etc.) installed downstream of the engine. Subtract and calculate the input torque of the transmission in consideration of the torque ratio of the torque converter. The rear wheel driving force is calculated in consideration of the gear ratio, final gear ratio, and tire diameter with this input torque. Note that the rotational inertia may be taken into consideration for each of these terms.
(2) The input side rotational speed and the output side rotational speed of the torque converter are detected, and the slip ratio of the torque converter is calculated from these. The input torque of the transmission is obtained from the slip ratio, the torque capacity of the torque converter, and the torque ratio characteristics, and the rear wheel driving force is calculated by taking into account the speed ratio, the final speed ratio, and the tire diameter. Note that the rotational inertia may be taken into consideration for each of these terms.
(3) The acceleration is obtained from the rotational speed of the rear wheels driven by the engine (an acceleration sensor may be used), and the driving force is calculated in consideration of the friction coefficient and the inclination of the traveling road surface. A calculation method such as In addition, the calculation accuracy may be improved by combining them.
[0033]
The slip ratio calculating means 22 for calculating the slip ratio from the difference between the rotational speed of the wheel set from the vehicle speed and the actual rotational speed outputs the slip ratio to the distribution calculating means 23 during TC, and this means 23 is driven during TC. The force distribution is output to the front / rear driving force distribution calculating means 24. The front / rear driving force distribution calculating means 24 further outputs the determination result of the four-wheel drive start determining means 25 for determining whether the driving mode is set to four wheels or two wheels according to the driving state. Based on the force distribution and the four wheel drive start determination result, the front and rear wheel driving force distribution is calculated and output to the rear wheel driving force calculating means 13. Further, the target driving force calculation means 21 outputs the target driving force to the rear wheel driving force calculation means 13.
[0034]
The rear wheel driving force calculating means 13 calculates the rear wheel target driving force based on these input values, and the engine / first motor distribution calculating means 26 based on the rear wheel target driving force causes the engine 1 and the first motor 2 to be calculated. The target driving force distribution is set according to the driving state or the like. Then, the engine drive control means 27 and the first motor 2 (motor drive control means 28) are controlled so that the respective target drive forces of the engine 1 or the first motor 2 are obtained. Note that the actual driving force may be used as the driving force for the driving force distribution.
[0035]
FIG. 7 is a flowchart for explaining the control contents for calculating the target driving force performed by the target driving force calculating means 21.
[0036]
First, at step 31, the accelerator opening and the vehicle speed are read from the detection means 14 and 17, respectively, and at step 32, the target driving force is calculated from these input values using the map shown in FIG.
[0037]
FIG. 8 is a flowchart for calculating the rear wheel target driving force, which is a control performed by the rear wheel driving force calculating means 13.
[0038]
In step 41, it is determined whether or not the four-wheel drive is selected based on the on / off state of the selection switch. If four-wheel drive is selected, the process proceeds to step 42, where it is determined whether TC is in progress. If two-wheel drive is selected, the process proceeds to step 43, where the driving force distribution ratio of the front wheels is set to 0. Set to%.
[0039]
If the TC is in step 42, the process proceeds to step 44, where the front wheel driving force distribution ratio is set to the distribution ratio in TC. The driving force distribution during TC is stored in advance in the controller 12 in accordance with the driving conditions and the traveling road surface condition. If it is not during TC, the routine proceeds to step 45, where the front wheel driving force distribution ratio is set to 50% as the reference state.
[0040]
On the other hand, after the front wheel driving force distribution ratio is set to 0% in step 43, the process proceeds to step 46, where it is determined whether or not TC is in progress. If it is in TC, the process proceeds to step 44. Otherwise, the process proceeds to step 47. move on.
[0041]
Further, after the front wheel driving force distribution ratio is set in steps 44 and 45, the process proceeds to step 47, and in step 47, the target rear wheel driving force is calculated. The target rear wheel driving force can be calculated by multiplying the target driving force by (100% −front wheel driving force distribution ratio).
[0042]
FIG. 10 is a timing chart showing the control contents described so far.
[0043]
At time t1, the accelerator is depressed to generate driving force, and the wheels rotate to start running. The front / rear driving force distribution in this state is controlled at 50:50. Then, at time t2, slip occurs in the rear wheel, so that the TC operates and the driving force of the rear wheel decreases. On the other hand, the front wheel side stores the accelerator opening corresponding to the actual driving force of the rear wheel before the occurrence of the slip, and controls the front wheel driving force based on the accelerator (pseudo accelerator) opening. The force does not decrease, and the same driving force as before the occurrence of slip is maintained.
[0044]
When the driver increases the accelerator opening from time t3 during the TC operation, the opening of the pseudo accelerator increases accordingly, and the front wheel driving force increases in accordance with the pseudo accelerator opening.
[0045]
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle system of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram of a front wheel driving force command value calculation unit.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the control contents of an accelerator opening conversion means.
FIG. 4 is a flowchart for explaining the control contents of a pseudo accelerator opening calculation means.
FIG. 5 is a flowchart for explaining the control contents of a motor driving force calculation means.
FIG. 6 is a block diagram of a rear wheel driving force command value calculation unit.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the control content of a target driving force calculation unit.
FIG. 8 is a flowchart for explaining the control content of a rear wheel driving force calculation means.
FIG. 9 is an example of a map for calculating driving force from vehicle speed and accelerator opening.
FIG. 10 is a timing chart illustrating details of control according to the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 First Motor 3 Transmission 5 Rear Wheel (Tire)
6 Second motor 8 Front wheel (tire)
11 Battery 12 Controller

Claims

It has an engine and a motor as drive sources,
In a hybrid vehicle in which one of the front and rear wheels is driven by at least an engine and the other of the front and rear wheels is driven by a motor,
A hybrid vehicle characterized in that, when driving front and rear wheels, a driving force of wheels driven by a motor is set based on an actual driving force of wheels driven by an engine and a front and rear wheel driving force distribution ratio.

When a wheel driven by the engine slips, it has a traction control that reduces the torque of the wheel,
At the time of this traction control operation, the target driving force of the wheel driven by the motor is based on the actual driving force of the wheel driven by the engine before the traction control operation and the accelerator opening operated by the driver during the operation. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is set.

The target driving force of the wheel driven by the motor is calculated from the accelerator opening corresponding to the actual driving force of the wheel driven by the engine before the traction control operation and the accelerator opening operated by the driver during the operation. The hybrid vehicle according to claim 2, wherein the hybrid vehicle is calculated based on a pseudo accelerator opening.

The actual driving force of the wheels driven by the engine includes engine intake air amount, engine friction, engine accessory load, torque converter torque ratio, gear ratio, final reduction ratio, tire diameter, The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is an estimated value of actual driving force calculated based on

The actual driving force of the wheels driven by the engine was calculated based on the slip ratio of the torque converter, the capacity characteristics and torque ratio characteristics of the torque converter, the gear ratio, the final reduction ratio, and the tire diameter . The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is an estimated value of actual driving force .

The actual driving force of a wheel driven by the engine is an estimated value of the actual driving force calculated based on an acceleration of a wheel driven by the engine and a traveling road surface state. The hybrid vehicle according to 1.