JP3752958B2 - 車両用照明装置 - Google Patents
車両用照明装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3752958B2 JP3752958B2 JP2000115687A JP2000115687A JP3752958B2 JP 3752958 B2 JP3752958 B2 JP 3752958B2 JP 2000115687 A JP2000115687 A JP 2000115687A JP 2000115687 A JP2000115687 A JP 2000115687A JP 3752958 B2 JP3752958 B2 JP 3752958B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- light distribution
- vehicle
- steering
- distribution control
- curvature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前方を照射する車両用照明装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングの操舵角に応じて前照灯のランプ光軸を制御するものとしては、特開昭６２−７７２４９号公報に記載されたものがある。また、地図情報入力と地図上の自車位置情報入力に基づいて、地図上のカーブ（道路形状が曲率を有している曲路）までの距離と折れ曲がり点の折れ曲がり方向とを判断し、カーブに入る前にカーブの方向を照射するものとしては、特開平２−２９６５５０号公報に記載されたものがある。
【０００３】
何れのものも、車両のカーブ走行などにおいて前照灯による適切な照射を行わせることができるという利点がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開昭６２−７７２４９号公報に記載されたものでは、ステアリングの操舵角に応じてランプ光軸を動かすと言う構成のため、カーブ走行に入る以前に進行方向を照射することができないと言う課題がある。
【０００５】
また、前記特開平２−２９６５５０号公報に記載されたものでは、地図上の自車前方のカーブまでの距離を基に照射方向を変化させる構成であるため、カーブの大きさや自車の車速によってはランプの照射方向を変化させるタイミングがずれ、違和感を招くという可能性がある。
【０００６】
本発明は、車両前方の道路形状が曲率を有している曲路の場合でも、違和感を抑制しつつ正確な制御により進行方向を照射することのできる車両用照明装置の提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御すると共に、前記推定された操舵開始時点及び操舵終了時点に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定する駆動制御手段とよりなることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の前記開始時点を前記推定された操舵開始時点よりも前に又は前記終了時点を前記推定された操舵開始時点よりも後に設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の終了時点を前記推定された操舵終了時点よりも前に設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段と、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定する操舵角推定手段と、前記推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて前記照明手段の舵角配光制御量を算出する舵角配光量算出手段と、前記推定された操舵開始時点から前記算出された舵角配光制御量により前記照明手段の配光状態が変更されて該照明手段の制御限界状態に達するまでの時間を推定する配光制御限界値到達時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された保舵角に応じた前記照明手段の舵角配光制御量が前記制御限界状態を上回っているときは前記推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは前記推定された保舵角まで操舵する時間に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点及び操舵終了時点の誤差範囲を算出し、前記配光制御の開始時点の設定に対しては前記誤差範囲の下側で推定し、前記配光制御の終了時点の設定に対しては前記誤差範囲の上側で推定することを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率の増大に応じて前記曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点及び操舵終了時点に対しより早い時間とすることを特徴とする。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点の設定を同終了時点から前記基準時間のほぼ１０倍の時点以降としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点を前記推定された操舵開始時点に対し前記基準時間を考慮して設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８記載の車両用照明装置であって、前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、前記操舵開始時点を前記誤差範囲の下側で推定し、前記駆動制御手段は、前記曲率配光制御の開始時点を前記誤差範囲の下側で推定された操舵開始時点に対し前記基準時間以前に設定することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０の発明は、車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の曲率を有する道路の入口又は出口を検出するカーブ出入口検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段とよりなることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１の発明は、請求項１０記載の車両用照明装置であって、前記カーブ出入口検出手段は、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき曲率を有する道路の入口又は出口の少なくとも一方を検出することを特徴とする。
【００１８】
請求項１２の発明は、請求項１０又は１１記載の車両用照明装置であって、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された車速情報、操舵角情報、予め記憶されている車両の運動特性値に基づいて前記照明手段を曲率配光制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項１３の発明は、請求項１０〜１２の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御するとき、前記曲率配光制御の開始時点の制御量と、曲率配光制御の終了時点での前記推定された保舵角に対する舵角配光制御の制御量と、曲率配光制御の開始時点及び終了時点間の時間と、曲率配光制御の開始時点及び現在の時点間の時間とを考慮することを特徴とする。
【００２０】
請求項１４の発明は、請求項１〜１３の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角に応じて前記照明手段を配光制御する舵角配光制御と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を配光制御する曲率配光制御とを可能にすると共に、前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角の変化に応じて前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２１】
請求項１５の発明は、請求項１４記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量が前記曲率配光制御による配光制御量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記検出された操舵角が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量の戻り量が前記曲率配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２２】
請求項１６の発明は、請求項１４記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の配光制御量が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が減少する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記照明手段の配光制御量が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が増加する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２３】
請求項１７の発明は、請求項１５又は１６記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を上回るとき前記検出された操舵角が増加する方向にあると判断し、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を下回るとき前記検出された操舵角が減少する方向にあると判断することを特徴とする。
【００２４】
請求項１８の発明は、請求項１〜１７の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記前方道路形状検出手段は、車両の前方を撮像する車両前方画像撮像手段を備え、前記撮像して得られた前方画像情報から前記車両の進行方向前方の道路形状を検出することを特徴とする。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、前方道路曲率検出手段により、道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出することができる。又、操舵時点推定手段により、道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定することができる。そして、駆動制御手段により、道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記照明手段を曲率配光制御すると共に、前記推定された操舵開始時点及び操舵終了時点に応じて照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定するようにしたので、車両が前方の曲率等を有する道路に入ろうとする場合、ステアリングを操舵する以前に曲率配光制御を行うことができるか、車両が曲率を有する道路から抜け出る手前で曲率配光制御を終了することができる。従って、車両が曲率を有する道路を通過する場合に予め適切な配光制御を行うと共に、違和感なく照明することができる。
【００２６】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、駆動制御手段により、照明手段の曲率配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に、又は曲率配光制御の終了時点を推定された操舵開始時点よりも後に設定することができるため、車両が曲率を有する道路を通過する場合等に違和感のない的確な照明をより確実に行うことができる。
【００２７】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動制御手段により、照明手段の曲率配光制御の終了時点を推定された操舵終了時点よりも前に設定することができるため、車両が曲率を有する道路を抜け出ようとする場合に、照明手段による曲率配光制御を的確に終了させることができ、違和感のない照明をより確実に行うことができる。
【００２８】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を該車両が走行旋回するときの操舵角を推定することができる。操舵時間推定手段により、道路曲率情報及び車速情報を用いて推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。操舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を該車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定することができる。又、舵角配光量算出手段によって、前記推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて、照明手段の舵角配光制御量を算出することができ、配光制御限界値到達時間推定手段によって推定された操舵開始時点から算出された舵角配光制御量により照明手段の配光状態が変更されて、照明手段の制御限界状態に達するまでの時間を推定することができる。
【００２９】
そして、駆動手段により推定された保舵角に応じた舵角配光制御量が制御限界状態を上回っているときは推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは前記推定された保舵角まで操舵する時間に応じて照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定することができる。従って、照明手段の制御限界状態を考慮して曲率配光制御の開始時点及び終了時点を的確に設定することにより、曲率の大きなカーブで曲率配光制御量が制御限界状態に達するような場合でも違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３０】
請求項５の発明では、請求項１〜４の何れか一項の発明の効果に加え、操舵時点推定手段により、推定しようとする操舵開始時点及び操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下側で推定し、配光制御の終了時点の設定に対しては誤差範囲の上側で推定することができる。従って、曲率配光制御の開始時点が操舵開始時点の推定の誤差によって操舵開始時点に対し必要以上に接近することによって配光制御の違和感を招いたり、曲率配光制御の終了時点が操舵終了時点の誤差によって操舵終了時点に対し必要以上に手前に設定されて配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３１】
請求項６の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動制御手段により、道路曲率の増大に応じて、曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点及び操舵終了時点に対し、より早い時間とすることができ、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３２】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができる。操舵時間推定手段により、道路曲率情報及び車速情報を用い前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。そして、駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点の設定を同終了時点から前記基準時間のほぼ１０倍の時点以降とすることができる。従って、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３３】
請求項８の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができ、操舵時間推定手段により検出された道路曲率情報及び車速情報により、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。そして、駆動制御手段により、前記推定された操舵する時間を基準時間とし、曲率配光制御の開始時点を、推定された操舵開始時点に対し前記基準時間を考慮して設定することができる。従って、操舵開始時点の手前で、配光制御の開始時点を正確に設定することができ、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３４】
請求項９の発明では、請求項８の発明の効果に加え、操舵時点推定手段により、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、操舵開始時点を誤差範囲の下側で推定することができ、駆動制御手段により曲率配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定することができる。従って、操舵開始時点の推定に際し、誤差が生じても、配光制御の開始時点が操舵開始時点に必要以上に接近することがなく、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３５】
請求項１０の発明では、カーブ出入口検出手段により、道路形状情報から車両前方の道路のカーブの入口又は出口を検出することができ、前方道路曲率検出手段により検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出することができる。そして、駆動制御手段により、道路曲率情報及び車速情報に応じて照明手段を曲率配光制御すると共に、検出されたカーブの入口前に照明手段の曲率配光制御の開始時点及びカーブの出口前に照明手段の曲率配光制御の終了時点を設定することができる。従って、カーブの入口あるいは出口に対する曲率配光制御の開始時点及び終了時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【００３６】
請求項１１の発明では、請求項１０の発明の効果に加え、カーブ出入口検出手段によって検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき、カーブの入口又は出口の少なくとも一方を検出することができる。従って、カーブの入口又は出口の少なくとも一方の的確な検出によって、配光制御の開始時点及び終了時点を的確に設定することができ、違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３７】
請求項１２の発明では、請求項１０又は１１の発明の効果に加え、駆動制御手段により、車速情報、操舵角情報、予め記憶されている車両の運動特性値に基づいて照明手段を曲率配光制御することができる。従って、車両がどの車速域であっても、的確な配光制御量を算出し、的確な照明を行うことができる。
【００３８】
請求項１３の発明では、請求項１０〜１２の何れか一項の発明の効果に加え、保舵角推定手段により検出された道路曲率情報から、車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができ、駆動制御手段により検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて、照明手段を曲率配光制御するとき、制御の開始時点の制御量と、制御の終了時点での推定された保舵角に対する曲率配光制御の制御量と、配光制御の開始時点及び終了時点間の時間と、配光制御の開始時点及び現在の時点間の時間とを考慮して曲率配光制御することができる。従って、複数の要素を考慮することによって、どのような車速域にあってもステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３９】
請求項１４の発明では、請求項１〜１３の何れか一項の発明の効果に加え、駆動制御手段は、検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて照明手段を配光制御する曲率配光制御と、検出された操舵角に応じて照明手段を配光制御する舵角配光制御とを可能にすると共に、曲率配光制御の実行中に検出された操舵角の変化に応じて舵角配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行し、一定の保舵角で走行しているときに、ステアリングを切り増し、あるいは切り戻ししたときには、これに応じて曲率配光制御から舵角配光制御に切り替え、操舵角に応じて配光制御することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しに応じて的確な照明を行うことができる。
【００４０】
請求項１５の発明では、請求項１４の発明の効果に加え、検出された操舵角が増加する方向にあり、且つ前記曲率配光制御の実行中に舵角配光制御による配光制御量が曲率配光制御による配光制御量を上回ったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えると共に、検出された操舵角が減少する方向にあり、且つ曲率配光制御の実行中に舵角配光制御による配光制御量の戻り量が曲率配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行しているときに、ステアリングの切り増しがあって、その切り増しによる舵角配光制御量が道路曲率に応じた曲率配光制御量を上回るときには、操舵角に応じた舵角配光制御を行うことができ、また操舵角が減少する方向にある場合も曲率に応じた曲率配光制御量の戻りよりも操舵角に応じた舵角配光制御量が上回ったとき、操舵角に応じて舵角配光制御を行うことができ、より的確な照明を行うことができる。
【００４１】
請求項１６の発明では、請求項１４の発明の効果に加え、照明手段の配光制御量が増加する方向にあり、かつ曲率配光制御の実行中に検出された操舵角が減少する方向となったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えると共に、照明手段の配光制御量が減少する方向にあり、且つ曲率配光制御の実行中に検出された操舵角が増加する方向となったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えることができる。従って、道路曲率に応じた曲率配光制御を行っているときに、ステアリングの切り戻し、切り増しがあっても、その操舵角の変化に応じて違和感のない配光制御を行うことができ、的確な照明を行うことができる。
【００４２】
請求項１７の発明では、請求項１５又は１６の発明の効果に加え、検出された操舵角が推定された保舵角を上回るとき、検出された操舵角が増加する方向にあると判断し、検出された操舵角が推定された保舵角を下回るとき、検出された操舵角が減少する方向にあると判断することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しを的確に判断し、違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００４３】
請求項１８の発明では、請求項１〜１７の何れか一項の発明の効果に加え、前方道路形状検出手段は車両の前方を撮像する車両前方画像撮像手段によって撮像して得られた前方画像情報から車両の進行方向前方の道路形状を検出することを行うことができる。従って、道路形状情報を正確に得ることによって、違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の車両用照明装置の構成ブロック図である。この図１のように、車両用照明装置は、照明手段１、駆動制御手段３、操舵時点推定手段５、前方道路曲率検出手段７、自車位置検出手段９、前方道路形状検出手段１１、車速検出手段１３、保舵角推定手段１５、操舵時間推定手段１７、操舵角推定手段１９、舵角配光量算出手段２１、配光制御限界値到達時間推定手段２３を備えている。
【００４５】
前記照明手段１は、車両の前部に備えられて配光状態、例えば照射方向、照射範囲が可変となっている。前記駆動制御手段３は、前記照明手段１の駆動機能、制御機能の他、演算機能を備えており、検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記照明手段１を配光制御すると共に、推定された操舵開始時点又は操舵終了時点に応じて照明手段１の曲率配光制御の開始時点又は終了時点の少なくとも一方を設定する。又、駆動制御手段３は、照明手段１の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に、又は終了時点を推定された操舵開始時点よりも後に設定する。更に、駆動制御手段３は、照明手段１の配光制御の終了時点を推定された操舵終了時点よりも前に設定する。又、駆動制御手段３は、推定された保舵角に応じた照明手段１の舵角配光制御量が制御限界状態を上回っているときは、推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは推定された保舵角まで操舵する時間に応じて照明手段１の曲率配光制御の開始時点又は終了時点の少なくとも一方を設定する。更に、駆動制御手段３は検出された道路曲率の増大に応じて、曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点又は操舵終了時点に対し、より早い時間とする。又、駆動制御手段３は、推定された操舵する時間を基準時間として配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し基準時間を考慮して設定する。又、駆動制御手段３は、配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定する。
【００４６】
前記操舵時点推定手段５は、検出された道路曲率情報及び車速情報により、車両の操舵開始時点又は操舵終了時点を推定する。又、操舵時点推定手段５は、推定しようとする操舵開始時点又は操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下限側で推定し、配光制御の終了時点の設定に対しては、誤差範囲の上限側で推定する。
【００４７】
前記前方道路曲率検出手段７は、検出された車両位置情報及び道路形状情報から車両前方の道路形状を検出する。前記自車位置検出手段９は、車両の走行位置を検出する。前記前方道路形状検出手段１１は、車両の進行方向前方の道路形状を検出する。前記車速検出手段１３は、車両の車速を検出する。
【００４８】
前記保舵角推定手段１５は、検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定する。前記操舵時間推定手段１７は、検出された道路曲率情報及び車速情報により、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定する。前記操舵角推定手段１９は、検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定する。
【００４９】
前記舵角配光量算出手段２１は、推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて照明手段１の配光制御量を算出する。前記配光制御限界値到達時間推定手段２３は、推定された操舵開始時点から算出された配光制御量により、照明手段１の配光状態が変更されて、照明手段１の制御限界状態に達するまでの時間を推定する。
【００５０】
この第２の車両用照明装置は、図示しないカーブ出入口検出手段、操舵角検出手段も備えている。前記操舵角検出手段は車両の操舵角を検出する。前記カーブ出入口検出手段は、検出された車両位置情報及び道路形状情報から車両前方の曲率を有する道路の入口又は出口を検出する。又は、カーブ出入口検出手段は、検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき、曲率を有する道路の入口または出口の少なくとも一方を検出する。
【００５１】
なお、以下の説明ではステアリング操舵角を舵角として表現する。但し、車輪転舵角を舵角とすることもできる。
【００５２】
［制御ブロック・車両の構成］
図２，図３は本発明の一実施形態を適用したもので、図２はブロック図、図３は車両Ｃの斜視図を示している。この図２，図３のように、前記照明手段１は車両前部に設けられた左右のヘッドランプ３１で構成され、内部に配光制御ランプ（後述）が格納されている。ヘッドランプ３１は、前記駆動制御手段３を構成するモータＭ１．Ｍ２によって駆動されるようになっている。モータＭ１，Ｍ２は、同じく前記駆動制御手段３の演算制御機能を奏するマイクロコンピュータ３３によって制御される構成となっている。
【００５３】
又、マイクロコンピュータ３３は、前記操舵時点推定手段５、前方道路曲率検出手段７、保舵角推定手段１５、操舵時間推定手段１７、操舵角推定手段１９、舵角配光量算出手段２１、配光制御限界値到達時間推定手段２３、カーブ出入口検出手段をそれぞれ構成している。
【００５４】
前記マイクロコンピュータ３３は、自動車Ｃのインストルメント内部などに配置されている。マイクロコンピュータ３３には、前記自車位置検出手段として、ＧＰＳ信号受信装置９の受信信号が入力されるようになっている。前記ＧＰＳ信号受信装置９は、ＧＰＳ（Global Positioning System、衛星航法システム）信号を受信する。このＧＰＳの情報から車両Ｃの位置を正確に知ることができる。尚、自車位置検出手段としては、車両Ｃに情報伝達用アンテナ３５を備え、車両Ｃの周りに存在する他の車両と情報信号を授受し合ったり（自動車相互間）、道路インフラと情報信号を授受し合い（自動車相互間）、あるいは道路インフラと情報信号を授受し合う（道路−自動車間）ことにより、車両Ｃの位置情報を収集することができる。かかる場合、ＧＰＳ信号が受信できないような場所においても、車両Ｃの位置を知ることができる。
【００５５】
又、マイクロコンピュータ３３には、前方道路形状検出手段として前方道路画像撮影用カメラ１１の画像信号が入力されるようになっている。この前方道路画像撮影用カメラ１１は、撮像して得られた前方画像情報から車両の進行方向前方の道路形状を検出する。例えば、前記マイクロコンピュータ３３で画像処理を行い、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出するように構成されている。
【００５６】
尚、前記前方道路形状検出手段１１としては、自車位置検出手段としてのＧＰＳ信号受信装置９で検出した車両の走行位置とマイクロコンピュータ３３に記憶させた道路情報を含む地図データベースとから道路形状を検出することもできる。すなわち、地図データベースには道路の曲率や勾配などの進路形状情報や、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の設置位置情報が記録され、ＧＰＳから得られた車両Ｃの位置を地図データベース上で参照することにより、車両Ｃが存在している地点近傍の道路情報を得、かかる情報をマイクロコンピュータ３３で処理することによって、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出する構成にすることもできる。
【００５７】
更に、自車位置検出手段９としての情報伝達用アンテナ３５を通して、他の車両や道路インフラからの情報信号を元に特定した車両Ｃの位置情報を用いて、地図データベースで参照することにより、車両Ｃが存在している地点近傍の道路情報を得て、マイクロコンピュータ３３での演算により前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出する構成にすることもできる。この場合は、ＧＰＳ信号が受信できないような場合においても、道路形状を検出することができる。又、自車位置検出手段９として、自動車相互間、道路−自動車間の情報の授受によって、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離の情報を収集することも可能である。
【００５８】
［配光制御ランプ］ここで、ヘッドランプ３１内部に格納されている配光制御ランプ１２について図４〜図７を用いて更に説明する。図４，図５は各々の配光制御ランプ１２の概略構成を示し、図６，図７は作動状態を示している。図４は一部切欠概略平面図であり、図５は一部切欠概略側面図である。この図４，図５のように、配光制御ランプ１２はリフレクター１２１内に光源１２３を備え、又、前記２個のモータＭ１，Ｍ２を備え、さらにズームレンズ１２５を備えている。リフレクター１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５は一体で構成されており、ベース１２６に支持され、始点Ｆ１を軸に回転可能となっている。前記ベース１２６はモータＭ１の駆動軸で回転可能となるように車両本体に装着されている。
【００５９】
そして、モータＭ１を駆動することによりベース１２６を含む配光制御ランプ１２全体を図６のように左右方向に振ることができる。又、ベース１２６には前記モータＭ２が固定されており、モータＭ２の駆動軸にはギア１２７が取り付けられている。そして、モータＭ２を駆動することにより、配光制御ランプ１２側に備えられているギア１２９を介し一体に構成されているリフレクター１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５を図７のように上下方向に振ることができる。ズームレンズ１２５の調整によっては、配光制御ランプ１２の照射範囲を変更することができる。
【００６０】
次に、システムの処理状況についてフローチャートを用いて説明する。
【００６１】
［システム全体の処理］
図８はシステム全体の処理の流れを示している。
【００６２】
まず処理が開始されるとステップＳ１（以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と表す。）で、マイクロコンピュータ３３により、変数の初期化が行われる。次に、マイクロコンピュータ３３により、システムの稼働判断（Ｓ２）が行われ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両状態の検出処理（Ｓ３）を行い、車両状態を元に配光制御量の算出処理（Ｓ４）を行い、算出された配光制御量をもとに配光制御処理Ｓ５を行い、システムの稼働判断（Ｓ２）に戻す。
【００６３】
［変数の初期化］
前記図８の変数の初期化（Ｓ１）について図９のフローチャートを用いて説明する。
【００６４】
マイクロコンピュータ３３が、制御開始時点変数Ｐｔｓと制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ を０に初期化する（Ｓ１１，Ｓ１２）。次にマイクロコンピュータ３３が、判断変数Flag１をFalseに初期化する（Ｓ１３）。
【００６５】
［システムの稼働判断］
前記図８のシステムの稼働判断（Ｓ２）について図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００６６】
マイクロコンピュータ３３により、自車の走行状態の検出（Ｓ２１）を行い、自車が走行状態か否かの判断（Ｓ２２）を行う。マイクロコンピュータ３３により、自車が走行状態であれば（Ｓ２２ＹＥＳ）処理を続行し、走行状態でなければ（Ｓ２２ＮＯ）処理は終了となる。マイクロコンピュータ３３により、処理が続行されれば配光制御の可・不可判断（Ｓ２３）が行われ、Ｓ２４で配光制御が可能と判断されれば（Ｓ２４ＹＥＳ）次の処理（Ｓ２）へと進む。マイクロコンピュータ３３により、配光制御が不可の状態であれば（Ｓ２４ＮＯ）処理は走行状態の検出（Ｓ２１）へ戻る。
【００６７】
前記走行状態の検出（Ｓ２１）では、マイクロコンピュータ３３により、図１１に示すようにエンジンの起動状態を検出（Ｓ２１１）し、エンジンが起動されていれば走行していると検出（Ｓ２１２ＹＥＳ，Ｓ２１３）し、エンジンが起動されていなければ走行していないと検出（Ｓ２１２ＮＯ，Ｓ２１４）される。
【００６８】
前記配光制御の可・不可判断（Ｓ２３）では、マイクロコンピュータ３３により、図１２に示すように配光制御モードのスイッチ状態を検出（Ｓ２３１）し、スイッチがオンになっていれば配光制御可と検出（Ｓ２３２ＹＥＳ，Ｓ２３３）し、スイッチがオフになっていれば配光制御不可と検出（Ｓ２３２ＮＯ，Ｓ２３４）される。
【００６９】
前記配光制御モードのスイッチとしては、運転者自らが手動でオンオフできるスイッチのほか、車両の走行環境を検知し、その状況に応じて配光制御モードになるという自動スイッチが考えられる。
【００７０】
［車両状態の検出処理］
前記図８の車両状態の検出処理（Ｓ３）については図１３のフローチャートを用いて説明する。
【００７１】
舵角センサ２５により、ハンドルに取り付けられた舵角センサーから舵角δＨの検出（Ｓ３１）を行う。次に車速検出手段１３（車速センサ１３）により、車速Ｖの検出（Ｓ３２）を行う。次に自車位置検出手段９により、自車位置の検出処理（Ｓ３３）を行う。
【００７２】
［自車位置の検出］
自車位置検出手段９による前記自車位置の検出処理（Ｓ３３）の２通りの方法を図１４，図１５のフローチャートを用いて説明する。
【００７３】
図１４に示す第１の方法は、ＧＰＳからの信号をＧＰＳ信号受信装置９（図２）によって受信し（Ｓ３３１）、受信信号をマイクロコンピュータ３３（図２）に入力し、マイクロコンピュータ３３内部で受信信号の中から受信位置の緯度経度を特定する情報を抽出する（Ｓ３３２）。
【００７４】
図１５に示す第２の方法は、車両Ｃ（図３）の周りに存在する他の車両からの信号や道路インフラからの信号を情報伝達用アンテナ３５（図３）によって受信（Ｓ３３３）し、受信信号をマイクロコンピュータ３３に入力し、マイクロコンピュータ３３内部で受信信号の中から受信位置の緯度経度を特定する情報を抽出する（Ｓ３３４）。
【００７５】
［配光制御量の算出］
前記図８の配光制御量の算出処理（Ｓ４）について図１６，図１７のフローチャートを用いて説明する。
【００７６】
まず駆動制御手段３により、現在時点ＰｔＰに１を加え現在時点とする（Ｓ４０１）。次に駆動制御手段３により、制御終了時点変数ＰｔＥが０か否かの判断を行う（Ｓ４０２）。制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ が０でなければ（Ｓ４０２ＹＥＳ）、現在時点変数ＰｔＰと制御終了時点変数ＰｔＥとの比較（Ｓ４０３）を行う。制御終了時点変数ＰｔＥが０であれば（Ｓ４０２ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則、即ち検出された操舵角に応じて前記配光制御ランプ１２を配光制御する舵角配光制御則により配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。
【００７７】
現在時点変数ＰｔＰと制御終了時点変数ＰｔＥ との比較（Ｓ４０３）で、現在時点変数ＰｔＰが制御終了時点変数ＰｔＥ以上であれば（Ｓ４０３ＹＥＳ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、次に駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。現在時点変数ＰｔＰが制御終了時点変数ＰｔＥ以上でなければ（Ｓ４０３ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。
【００７８】
次に駆動制御手段３により、判断変数Flag１がFalse（誤）か否かを判断（Ｓ４０５）する。判断変数Flag１がFalseであれば（Ｓ４０５ＹＥＳ）、カーブ出入口検出手段により、図２０に詳細を示すカーブの入口・出口検出処理（Ｓ４０６）を行い、駆動制御手段３により、その結果で得られた判断変数Flag１がTrue（正）か否かの判断（Ｓ４０７）を行う。判断変数Flag１がFalseでなければ（Ｓ４０５ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）を行う。
【００７９】
前記判断変数Flag１がTrueか否かを判断（Ｓ４０７）で、判断変数Flag１がTrueと判断されれば（Ｓ４０７ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）を行う。判断変数Flag１がTrueでなければ（Ｓ４０７ＮＯ）、駆動 制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８０】
前記制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）で、制御開始時点変数Ｐｔｓが０と判断されれば（Ｓ４０８ＹＥＳ）、主として駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理（Ｓ４０９）（図２５）、制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理（Ｓ４１０）を行い、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）を行う。制御開始時点変数ＰｔＳが０でないと判断されれば（Ｓ４０８ＮＯ）、駆動制御手段３により、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）を行う。
【００８１】
前記現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）で、現在時点変数ＰｔＰが制御開始時点変数ＰｔＳ以上であれば（Ｓ４１１ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則、即ち検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記配光制御ランプ１２を配光制御する曲率配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）を行い、現在時点変数ＰｔＰが制御開始時点変数ＰｔＳ以上でなければ（Ｓ４１１ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８２】
前記第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）の次に駆動制御手段３により、操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）を行う。操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）の検出結果から駆動制御手段３により、操舵方向が切り増し方向か否かの判断（Ｓ４１４）を行い、切り増し方向であると判断されれば（Ｓ４１４ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であるか否かの判断（Ｓ４１５）を行う。操舵方向が切り増し方向か否かの判断（Ｓ４１４）で切り増し方向でないと判断されれば（Ｓ４１４ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であるか否かの判断（Ｓ４１８）を行う。前記第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であるか否かの判断（Ｓ４１５）で、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であると判断されれば（Ｓ４１５ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以下であるか否かの判断を行う（Ｓ４１６）。第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上でないと判断されれば（Ｓ４１５ＮＯ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとして（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８３】
前記現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）であるか否かの判断（Ｓ４１６）で、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以下であると判断されれば（Ｓ４１６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則による配光制御量θＰ２を配光制御量θＰとし（Ｓ４１７）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δ Ｈ （ＰｔＰ−１）以下でないと判断されれば（Ｓ４１６ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８４】
前記第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であるか否かの判断（Ｓ４１８）で、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であると判断されれば（Ｓ４１８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であるか否かの判断を行う（Ｓ４１９）。第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下でないと判断されれば（Ｓ４１８ＮＯ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８５】
前記現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であるか否かの判断（Ｓ４１９）で、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であると判断されれば（Ｓ４１９ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則による配光制御量θＰ２を配光制御量θＰとし（Ｓ４１７）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上でないと判断されれば（Ｓ４１９ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８６】
このように、第２の配光制御の実行中に検出された操舵角の変化に応じて第１の配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行し、一定の保舵角で走行しているときに、ステアリングを切り増し、あるいは切り戻ししたときには、これに応じて第２の配光制御から第１の配光制御に切り替え、操舵角に応じて配光制御することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しに応じて的確な照明を行うことができる。
【００８７】
また、操舵角が増加する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に第１の配光制御による配光制御量が舵２の配光制御による配光制御量を上回ったとき、第１の配光制御に切り替えると共に、操舵角が減少する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に第１の配光制御による配光制御量の戻り量が第２の配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったとき、第１の配光制御に切り替えることができる。従って、車両がカーブを走行しているときに、ステアリングの切り増しがあって、その切り増しによる第１の配光制御量が道路曲率に応じた第２の配光制御量を上回るときには、操舵角に応じた第１の配光制御を行うことができ、また操舵角が減少する方向にある場合も曲率に応じた第２の配光制御量の戻りよりも操舵角に応じた第１の配光制御量が上回ったとき、操舵角に応じて第１の配光制御を行うことができ、より的確な照明を行うことができる。
【００８８】
さらに、配光制御量が増加する方向にあり、かつ第２の配光制御の実行中に操舵角が減少する方向となったとき、第１の配光制御に切り替えると共に、配光制御量が減少する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に操舵角が増加する方向となったと判断したとき、第１の配光制御に切り替えることができる。従って、道路曲率に応じた第２の配光制御を行っているときに、ステアリングの切り戻し、切り増しがあっても、その操舵角の変化に応じて違和感のない配光制御を行うことができ、的確な照明を行うことができる。
【００８９】
［第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理］
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）について説明する。
【００９０】
図１８に示すように第１の配光制御則は舵角δＨに対応した配光制御量θＰ１が決まる。このとき舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数１】
で表される関係が存在する。なお、ｋはゲインである。ゲインｋの一例の導出を示す。
【００９１】
図１９に示すように車両Ｃが車線中央を旋回半径Ｒで円旋回している。車両Ｃの中にいる運転手は車両進行線上を視認していると仮定すると、視認誘導距離Ｌｓだけ離れた車両進行線上の点Ｐｓが運転手に視認させたい位置となる。このとき円旋回の中心０と運転手に視認させたい位置点Ｐｓと車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる三角形は二等辺三角形となる。車両Ｃの前端中央点Ｐｃから運転手に視認させたい位置点Ｐｓまでの距離が視認誘導距離Ｌｓ、円旋回の半径がＲであるならば、車両前端中央部Ｐｃ、運転手に視認させたい位置点Ｐｓとでできる線分と車両Ｃの車両の前方方向とがなす角度θ１は、
【数２】
によって求めることができる。ランプは光軸付近がもっとも明るいため、角度θ１だけ光軸を移動するとランプのもっとも明るい部分が運転手に視認させたい位置点Ｐｓの方向を照射するようになる。よって運転手に視認させたい位置点Ｐｓ及び車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる線分と車両Ｃの前方方向とがなす角度θ１を光軸の移動量θＰとすると、
【数３】
となる。
【００９２】
曲率半径Ｒのカーブを車速Ｖで旋回するときのタイヤ舵角δＴであるとすると、曲率半径Ｒと車速Ｖとタイヤ舵角δＴの間には
【数４】
（ｌ：車両のホイールベース、Ａ：スタビリティファクタ）で表される関係がある。
【００９３】
ここで、前記スタビリティファクタＡ、車両のホイールベースｌは、車両がもっている運動特性値、例えば、車両Ｃの旋回特性を決める値である。スタビリティファクタＡは以下の（数５）式で表わされる。
【００９４】
【数５】
前記（数３）式に前記（数４）式を代入すると
【数６】
となる。式中のアークサインの項によって求まる角度が３０°程度までであれば、式中のアークサインは無視でき、（数６）式は
【数７】
とすることができる。タイヤ舵角δＴと操舵角δＨとの間には
【数８】
（Ｎ：ステアリングギア比）という関係があるため、（数７）式は
【数９】
とすることができる。（数９）式からゲインｋは
【数１０】
となる。
【００９５】
前記視認誘導距離Ｌｓの一例を示すと、一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき運転手の視点はランプの光が照射されているもっとも明るいエリアに視点が集中する。よってヘッドランプの配光が動くと視点もこの明るいエリアを追うように移動するので、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離を視認誘導距離Ｌｓとして設定する。
【００９６】
［カーブの入口・出口検出処理］
前記図１６のカーブの入口・出口の検出処理（Ｓ４０６）について図２０のフローチャートを用いて説明する。
【００９７】
まず前方道路曲率検出手段７により、車両前方の進路の道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）を行う。算出された車両前方の道路の道路曲率をもとにカーブ出入口検出手段により、車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化はあるか否かの判断（Ｓ４０６２）を行う。車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化があると判断されれば（Ｓ４０６ＹＥＳ）、カーブ出入口検出手段により、判断変数Flag１をTrueに設定し（Ｓ４０６３）、駆動制御手段３により、判断変数Flag１がTrueか否かを判断処理（Ｓ４０７）に処理を進める。車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化がないと判断されれば（Ｓ４０６ＮＯ）、駆動制御手段３により、判断変数Flag１がTrueか否かを判断処理（Ｓ４０７）に処理を進める。
【００９８】
［車両前方の進路形状を認識して道路曲率を求める方法］
前記車両前方の進路形状を認識して道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）の３通りの方法を図２１，図２２，図２３のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
図２１に示す第１の方法は自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影する前方道路画像撮影用カメラ１１から取り込まれた画像を画像処理して道路曲率を求める方法である。
【０１００】
まず、前方道路曲率検出手段７により、カメラ１１から画像の取り込み（Ｓ４０６１１）を行う。前方道路曲率検出手段７により、取り込んだ画像をマイクロコンピュータ３３（図２）で画像処理を行い、走行車線の白線の抽出（Ｓ４０６１２）を行う。前方道路曲率検出手段７により、抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１３）を行う。詳細な処理の内容については後述する。
【０１０１】
図２２に示す第２の方法は、車両Ｃの位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から車両前方の道路曲率情報を抽出する方法である。
【０１０２】
まず、自車位置検出手段９により、車両の位置を検出する処理（Ｓ３３）を行い、前方道路曲率検出手段７により、車両位置の緯度経度を情報に地図データベースと照合し車両前方の道路曲率の情報を地図データベースから抽出（Ｓ４０６１４）する。
【０１０３】
図２３に示す第３の方法は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで車両前方の道路曲率情報を抽出する方法である。
【０１０４】
まず、自車位置検出手段９により、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信（Ｓ４０６１５）する。受信した信号をマイクロコンピュータ３３の前方道路曲率検出手段７により解析することで、車両前方の道路曲率情報を示す信号の抽出（Ｓ４０６１６）を行う。
【０１０５】
［画像データから道路曲率を求める方法］
前方道路曲率検出手段７による前記走行車線の白線の抽出（Ｓ４０６１２）と、前方道路曲率検出手段７により、抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出を行う処理（Ｓ４０６１３）について詳細に説明する。尚、以下の処理は、特開平５−１５１３４１号公報などにも記載されている。
【０１０６】
（１）直線適合
まず、図２４に示すような追跡領域内で、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）から各直線の候補点を探索する。そして、候補点の座標から直線適合を行い、各直線式を求める。図２４において、「１」は第１のレーンマーカの左端線、「２」は第１のレーンマーカの右端線、「３」は第２のレーンマーカの左線、「４」は第２のレーンマーカの右端線である。本実施形態では直線１は第１のレーンマーカの右端に対応する直線、直線２は第２のレーンマーカの左端に対応する直線として直線適合を行っていく。候補点の探索領域は、図２４に示すように２つの領域で行う。すなわち、直線１の候補点は同一の領域（ｊ＝１）内で探索する。直線２（領域ｊ＝２）も同様である。２つの探索領域を添字ｊで区別する。探索の操作は、画面中央から外側に向かって行う。すなわち、左側の領域（ｊ＝１）は右から左へ行い、右側の領域（ｊ＝２）は左から右に行う。候補点としては、各ラインの走査において最初に現れたエッジ点とし、その座標値を記憶する。
【０１０７】
上記のようにして２つの探索領域から候補点を得た後、それぞれ直線適合を行って２本の直線式を求める。
【０１０８】
直線式の求め方は候補点の中で任意の２点を選び、２点を結ぶ線分上に他の候補点が何点乗っているかをカウントする。そして全ての２点の組み合わせの中で、カウント数の最も大きな値を与える２点を直線の端点として決定する。端点として選ばれた２点の座標から直線式
ｘ＝ａｉ・ｙ＋ｂｉ （ｉ＝１〜２）
を得る。
【０１０９】
（２）消失点の決定
２本のレーンマーカは、路面上で平行であり、かつレーンマーカ幅も一定であると仮定すると、無限遠点の画像上での座標で２本の直線が必ず交わる。この交点を消失点とすると消失点の座標ｘｓとｙｓは直線１の式と直線２の式で表される連立方程式を解くことで求めることができる。
【０１１０】
（３）エッジ点追跡
エッジ点追跡は、曲線適合のための候補点座標を求めるために行う。或る直線において、画面下方のymaxにおけるｘの値を直線式から求めて、ｘ０とおく。すなわち、ｘ０＝ａｉymax＋ｂｉ（ｉ＝１〜２）である。そして、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）において、Ｇ（x0，ymax）がエッジ点であるか否かを調べる。もしエッジ点でなければＢ（x0＋１，ymax）、Ｂ（x0−１，ymax）などの近傍点について調べる。エッジ点があれば、その点の座標をx1，y1として記憶する。次にx1，y1を出発点としてエッジの追跡を行い、エッジ点として抽出された座標をxj，yjとして記憶していく。
【０１１１】
（４）曲線適合
以上の処理を各直線についてそれぞれ行うと２組のエッジ点座標列が得られるので、それぞれの組で曲線適合を行う。曲線適合は、当てはめる曲線は下記（数１１）式で示されるものとし、係数ｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜２）を求めることによって行う。
【０１１２】
【数１１】
上記の曲線式を用いると、係数ｄｉは、実際の道路の曲率に比例した量として求まる。上記の曲線適合は最小自乗法で容易に求めることができる。すなわち、エッジ点列をｘｊ，ｙｊとし、Ｎ点のデータがあるとする。また、
ｒｊ＝ｙｊ−ｙｓ， ｓｊ＝１／（ｙｊ−ｙｓ）
とおく。上式においてはｙｓは先に求めた消失点のｙ座標である。添字ｉを略して、
ｅｊ＝ｃ・ｒｊ＋ｄ・ｓｊ＋ｅ−ｘｊ
を誤差と考え、下記（数１２）式を最小にするｃ，ｄ，ｅを求めればよい。
【０１１３】
【数１２】
上記（数１２）式を最小とするｃ，ｄ，ｅを求めるには、下記（数１３）式から下記（数１４）式に示す方程式が求められるので、（数８）式を解けばよい。
【０１１４】
【数１３】
【数１４】
上記（数１４）式を解くことにより、ｃ，ｄ，ｅはそれぞれ下記（数１５）式に示すようにして求められる。
【０１１５】
【数１５】
ただし、上記（数１５）式において、Ｄは下記（数１６）式に示すごときものである。
【０１１６】
【数１６】
以上の処理により、各レーンマーカに対する曲線パラメータｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜６）が求められる。
【０１１７】
次に、カーブ度（曲率）を決定する。２本のレーンマーカは平行に描かれているものと仮定すると、理論上は画像上における曲率に対応した量ｄｉの値は等しく（ｄ１＝ｄ２）となる。エッジ点追跡において、レーンマーカが必ずしも１本のつながったラインであるとは限らず、例えばセンターラインのように途切れた線は、遠方まで追跡できないため、曲線式の適合結果もよい精度で求まるとは限らない。２本の曲線それぞれのｄｉの値を平均化して曲率とする。このとき確からしさとしてはＮｉを用いる。
【０１１８】
上記の平均化した曲率をｄａとすると、ｄａは下記（数１７）式で求められる。
【０１１９】
【数１７】
平均化した曲率ｄａを道路曲率ｄとして設定する。
【０１２０】
［制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理］
前記図１６の制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理（Ｓ４０９）について図２５のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
まず保舵角推定手段１５により、推定保舵角ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０１）を行う。次に操舵時点推定手段５により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９０２）を行う。次に操舵時点推定手段５により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４０９０３）を行う。次に舵角配光量算出手段２１により、推定保舵角ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０１）で算出された推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳ の算出処理（Ｓ４０９０４）を行う。
【０１２２】
前記推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０４）で、算出された推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的な配光制御限界値θＰｍａｘより大きいか否かの判断（Ｓ４０９０５）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的は配光制御限界値θＰｍａｘより大きいと判断されれば（Ｓ４０９０５ＹＥＳ）、第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的な配光制御限界値θＰｍａｘより大きくないと判断されれば（Ｓ４０９０５ＮＯ）、推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）を操舵時間推定手段１７により行う。ここで、ランプのハード的な配光制御限界値とは、ランプの機械構造上制限される限界値を言う。また、ランプのソフト的な配光制御限界値とは、ハード的な限界値内でソフト的に制御量が限られる場合を言う。
【０１２３】
第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）の次に算出された操舵角δＨ・θＰｍａｘをもとに推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０７）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。次に配光制御限界値到達時間推定手段２３により、算出された推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌをもとに推定限界値到達時間 Ｐ Ｔ ＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０８）を行う。次に駆動制御手段３により、推定限界値到達時間 Ｐ Ｔ ＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌを基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに設定（Ｓ４０９０９）する。次に駆動制御手段３により、配光制御限界値θＰｍａｘを保舵時の配光制御量θＰ１ ・ＰδＨＳに設定（Ｓ４０９１０）する。次に駆動制御手段３により、倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）を行う。
【０１２４】
前記推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）の次に駆動制御手段３により、推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒを基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに設定（Ｓ４０９１２）する。次に駆動制御手段３により、推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを保舵時の配光制御量θＰ・ＰδＨＳに設定（Ｓ４０９１３）する。次に駆動制御手段３により、倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）を行う。
【０１２５】
このようにして、推定された保舵角に応じた第１の配光制御量が配光制御ランプ１２の制御限界状態を上回っているときは、推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは、推定された保舵角まで操舵する時間に応じて第２の配光制御の開始時点、終了時点を設定することができる。従って、配光制御ランプ１２の制御限界状態を考慮して第２の配光制御の開始時点、終了時点を的確に設定することにより、曲率の大きなカーブで第２の配光制御量が配光制御ランプ１２の制御限界状態に達するような場合でも違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１２６】
前記倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）の次に駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲ Ｐ ｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９１５）を行う。次に駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０であるか否かの判断（Ｓ４０９１６）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０であると判断されれば（Ｓ４０９１６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点ＰｔＳは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１７）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅの算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２７】
前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０でないと判断されれば（Ｓ４０９１６ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅと下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−の合計時間だけ以前の時点より前か否かの判断（Ｓ４０９１８）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵角開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点より前と判断されれば（Ｓ４０９１８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点Ｐｔ Ｓ は推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ に倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１７）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ の算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２８】
前記推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ に倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点より前ではないと判断されれば（Ｓ４０９１８ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御開始時点Ｐｔ Ｓ は推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１９）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ の算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２９】
このように、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下側で推定することができる。従って、第２の配光制御の開始時点が操舵開始時点の推定誤差によって操舵開始時点に対し必要以上に接近することによって配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１３０】
また、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定して基準時間とし、第２の配光制御の開始時点を、推定された操舵開始時点に対し基準時間を考慮して設定することができる。従って、操舵開始時点の手前で、配光制御の開始時点を正確に設定することができ、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【０１３１】
さらに、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、操舵開始時点を誤差範囲の下側で推定することができ、第２の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定することができる。従って、操舵開始時点の推定に際し、誤差が生じても、配光制御の開始時点が操舵開始時点に必要以上に接近することがなく、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【０１３２】
［推定保舵角 Ｐ δ ＨＳ の算出処理］
前記推定保舵角 Ｐ δ ＨＳ の算出処理（Ｓ４０９０１）について説明する。
【０１３３】曲率半径Ｒのカーブを車速Ｖで旋回するときのタイヤ舵角δＴであるとすると、曲率半径Ｒと車速Ｖとタイヤ舵角δＴの間には
【数１８】
で表される関係がある。タイヤ舵角δＴと操舵角δＨとの間には
【数１９】
という関係があるため、（数１８）式は
【数２０】
とすることができる。
【０１３４】
（数２０）式から曲率半径Ｒのカーブを旋回するときの推定保舵角ＰδＨＳは
【数２１】
とすることができる。
【０１３５】
［推定操舵開始時点ＰＰｔ ＨＳの算出処理］
図２６に示すような曲率を有する道路（カーブ）を車両が旋回するとき、車両が直線からカーブに進入するとカーブの入口でハンドルを切り増す操舵を開始し、徐々にハンドルを切り増していき、ある操舵角まで操舵すると操舵を終了してその操舵角を保舵する。そしてカーブの出口に到達すると切り戻し操舵を開始し、操舵角が０になるまで操舵すると操舵を終了する。
【０１３６】
この挙動を図２７に示すようなそれぞれの地点Ｐにおける曲率１／Ｒと操舵角δＨのグラフで見て見ると、曲率１／Ｒはカーブの入口で立ち上がり、カーブの出口で立ち下がる。操舵角δＨは曲率１／Ｒが立ち上がった地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に大きくなり、ある大きさになるとほぼ一定になる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。そして曲率１／Ｒが立ち下がった地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に小さくなり、０で一定となる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。
【０１３７】
また、カーブの入口・出口に緩和曲線が設定されている場合はそれぞれの地点Ｐにおける曲率１／Ｒと操舵角δＨのグラフは図２８に示すようになる。曲率１／Ｒはカーブの入口から徐々に大きくなりはじめた地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に大きくなり、曲率１／Ｒが一定となる地点で操舵角δＨもほぼ一定になる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。そして、曲率１／Ｒが徐々に小さくなりはじめる地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から操舵角δＨも徐々に小さくなり、曲率１／Ｒが０となった地点で操舵角δＨも０となる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。
【０１３８】
このようにカーブを旋回するときカーブの入口と出口で２回操舵を行う。ここでは、カーブの入口について前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９０２）について説明する。ただし、カーブの出口についても処理は同様なので説明を省略する。
【０１３９】
車両前方の進路形状を認識して図２０の道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）で得られた曲率１／Ｒをグラフとして表現すると、カーブの入口に緩和曲線が設定されていない場合は図２９、カーブの入口に緩和曲線が設定されている場合は図３０のように示される。
【０１４０】
車両が現在位置ＰＰから曲率１／Ｒが変化するカーブの入口地点ＰＲＣ（緩和曲線が設定されている場合はＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間ＰＴＰ・ＲＣ（図３１）がカーブ進入まで一定、即ちカーブ進入時の推定車速ＰＶＰｔＲＣが現時点ＰｔＰでの車両の速度ＶＰｔＰに等しいとするならば
【数２２】
とすることができる。
【０１４１】
また、カーブを旋回するときは、通常カーブの手前で減速し、カーブ旋回中から加速してカーブから抜けるという挙動をする。そのため、減速度αとすると、車両が現在位置ＰＰからカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間 Ｐ Ｔ Ｐ・ＲＣは
【数２３】
とすることができる。
【０１４２】
カーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）は操舵を開始する地点であるから、図３１，図３２に示すように推定操舵開始時点ＰＰＨＳは、車両がカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達する時点ＰｔＲＣ（ＰｔＲＣＳ）と同じになる。このため推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳは現在時点ＰｔＰと車両が現在位置ＰＰからカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間ＰＴＰ・ＲＣから
【数２４】
とすることができる。
【０１４３】
このようにして、検出されたカーブの入口を基準に操舵開始時点を推定し第２の配光制御の開始時点を設定することができる。従って、カーブの入口に対する第２の配光制御の開始時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【０１４４】
［推定操舵完了（終了）時点ＰＰｔＨＥの算出処理］
前記推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４０９０３）について説明する。
【０１４５】
最初にカーブの入口に緩和曲線が設定されていないもしくは検出できなかった場合である。図３１に示すように曲率１／Ｒが立ち上がった時点ＰｔＲＣが推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳとなり、操舵が開始される。一般にカーブに入ったときに操舵する無理のない時間としては３秒から５秒といわれている。このため推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから３から５秒後を推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥとする。
【０１４６】
次にカーブの入口に緩和曲線が設定されている場合である。図３２に示すように曲率１／Ｒが徐々に大きくなりはじめた時点ＰｔＲＣＳと曲線１／Ｒが一定となる時点ＰｔＲＣＥの間で操舵される。図３０にある曲率１／Ｒが徐々に大きくなりはじめた地点ＰＲＣＳと曲率１／Ｒが一定となる地点ＰＲＣＥとカーブ進入時の推定車速ＰＶＰｔＲＣから推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥは
【数２５】
とすることができる。
【０１４７】
このように、検出されたカーブの入口を基準に操舵完了時点を推定し、カーブの出口前に第２の配光制御の終了時点を設定することができる。従って、カーブの出口に対する第２の配光制御の終了時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【０１４８】
［推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを算出処理］
前記推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを算出処理（Ｓ４０９０４）について説明する。
【０１４９】
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）で明らかにしたように、舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数２６】
で表される関係が存在する。これにより推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳは
【数２７】
となる。
【０１５０】
［第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理］
前記第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）について説明する。
【０１５１】
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）で明らかにしたように舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数２８】
で表される関係が存在する。これにより第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘは
【数２９】
となる。
【０１５２】
［推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理］
前記推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０７）について説明する。
【０１５３】
図３３に示すように推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥまでの時間ＴＨＳ・ ＨＥ、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳ、配光制御限界値θＰｍａｘの関係から推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌは
【数３０】
となる。
【０１５４】
［推定限界値到達時間ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理］
前記推定限界値到達時間 ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０８）について説明する。
【０１５５】
推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌと推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから推定限界値到達時間 ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌは
【数３１】
となる。
【０１５６】
［推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理］
前記推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）について説明する。
【０１５７】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳと推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥから推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒは
【数３２】
となる。
【０１５８】
［倍率係数ｎの算出処理］
前記倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）について説明する。
【０１５９】
実験の結果、配光の動きに違和感を感じられない倍率係数ｎは曲率半径Ｒが５０ｍ以上の場合はｎ＝１であり、曲率半径Ｒが３０ｍでＮ＝１．６となった。倍率係数ｎは図３４に示すような曲線となり、曲率１／Ｒで決まる。また、車両が旋回できる最小半径が約５ｍであるので倍率係数ｎの最大値は約１０となる。
【０１６０】
従って、配光制御の開始時点の設定を同終了時点から基準時間のほぼ１０倍の時点以降とすることができる。従って、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１６１】
［推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔ ＨＳの算出処理］
前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔ ＨＳの算出処理（Ｓ４０９１５）について説明する。
【０１６２】
自車の位置検出の誤差範囲Ｅｍ（上側誤差範囲をＥｍ＋、下側誤差範囲をＥｍ−）、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳでの推定車速ＰＶＰｔＲＣ（カーブ進入時の車速ＶＰｔＲＣ）とすると、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔＨＳは
【数３３】
即ち、
【数３４】
となる。
【０１６３】
なお、自車の位置検出の誤差は、データベースの精度、マイクロコンピュータの処理能力により異なる。また、誤差範囲Ｅｍの上側、下側の大きさは、統計処理のパーセントタイル値の取り方により異なるが、１００パーセントタイル値を除き、何れのパーセントタイル値をも含むものである。但し、本実施形態では９５パーセントタイル値以下としている。更に、誤差範囲Ｅｍは、ＧＰＳ等の検知精度とすることもできる。実際の数値としては、数メートルから数百メートルである。
【０１６４】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの誤差範囲ＥＲＰｔＨＥの算出処理Ｓ４１０５も同様の算出方法なので説明は省略する。
【０１６５】
［制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理］
前記制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理（Ｓ４１０）について図３５のフローチャートを用いて説明する。
【０１６６】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０であるか否かの判断（Ｓ４１０１）を駆動制御手段３により行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０であると判断されれば（Ｓ４１０１ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳに設定（Ｓ４１０２）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１６７】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０でないと判断されれば（Ｓ４１０１ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前であるか否かの判断（Ｓ４１０３）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前であると判断されれば（Ｓ４１０３ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１６８】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前でないと判断されれば（Ｓ４１０３ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの誤差範囲ＥＲＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４１０５）を行う。
【０１６９】
次に駆動制御手段３により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０であるか否かの判断（Ｓ４１０６）を行う。推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０であると判断されれば（Ｓ４１０６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥに設定（Ｓ４１０７）され、図１６の現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７０】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０でないと判断されれば（Ｓ４１０６ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前であるか否かの判断（Ｓ４１０８）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前であると判断されれば（Ｓ４１０８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７１】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前でないと判断されれば（Ｓ４１０８ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７２】
このようにして、推定しようとする操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の終了時点の設定に対して誤差範囲の上側で推定することができる。従って、第２の配光制御の終了時点が操舵終了時点の誤差によって操舵終了時点に対し必要以上に手前に設定されて配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１７３】
［第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理］
前記第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）について説明する。
【０１７４】
図３６に示すように制御開始時点ＰｔＳから現在時点ＰｔＰまでの時間ＴＳＰ、制御開始時点ＰｔＳから制御終了時点ＰｔＥまでの時間ＴＳＥ、保舵時の配光制御量θＰ・ＰδＨＳの関係から第２の配光制御則による配光制御量θＰ２は
【数３５】
となる。
【０１７５】
［操舵方向の検出処理］
前記操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）について説明する。
【０１７６】
図３７に示すように各時点Ｐｔでの曲率１／Ｒが、曲率変化点の前より後の方が大きければ切り増し状態と判断し、図３８に示すように各時点Ｐｔでの曲率１／Ｒの曲率１／Ｒの変化点の前より後の方が小さければ切り戻し状態と判断する。
【０１７７】
［配光制御処理］
前記配光制御処理（Ｓ５）について図３９のフローチャートを用いて説明する。
【０１７８】
駆動制御手段３により、駆動手段２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１を駆動（Ｓ５１）させる。駆動制御手段３は配光制御ランプ１２の光軸が配光制御量の算出処理（Ｓ４）で算出された光軸の移動量まで達したか否かを判断（Ｓ５２）し、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量まで達したと判断したときは（Ｓ５２ＹＥＳ）、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了し（Ｓ５３）、処理をシステムの稼働判断（Ｓ２）へと処理を戻す。また、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量θＰまで達していないと判断したときは（Ｓ５２ＮＯ）、駆動制御手段３により、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を継続して行う。
【０１７９】
従って、道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記配光制御ランプ１２を第２の配光制御すると共に、推定された操舵開始時点、操舵終了時点に応じて第２の配光制御の開始時点、終了時点を設定するようにしている。即ち、第２の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に設定し、第２の配光制御の終了時点を推定された操舵開始時点よりも後で、推定された操舵終了時点よりも前に設定するので、車両が前方のカーブに入り、出ようとするとき、ステアリングを操舵する以前に第２の配光制御を行うことができ、また車両がカーブから抜け出る手前で第２の配光制御を終了することができる。従って、車両がカーブを通過する場合に適切な配光制御を行うと共に、違和感なく照明することができる。
【０１８０】
なお、図２６に示すようにカーブの入口側、出口側の第２の配光制御（曲率制御）の相互間は、第１，第２の配光制御が適宜行われることはもちろんであるが、配光制御を固定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成ブロック図である。
【図２】 本発明の実施形態に係るブロック図である。
【図３】 本発明の実施形態を適用した車両の斜視図である。
【図４】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの平面図である。
【図５】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの側面図である。
【図６】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの平面の作動状態図である。
【図７】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの側面の作動状態図である。
【図８】 本発明の実施形態に係るシステム全体の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】 本発明の実施形態に係る変数の初期化の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の実施形態に係るシステムの稼働判断の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】 本発明の実施形態に係る走行状態の検出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】 本発明の実施形態に係る配光制御の可・不可判断の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の実施形態に係る車両状態の検出処理の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】 本発明の実施形態に係るＧＰＳを用いて自車位置を検出する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】 本発明の実施形態に係る車両Ｃの周りに存在する他の車両や道路インフラからの信号を用いて自車位置を検出する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】 本発明の実施形態に係る配光制御量の算出（前半）の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】 本発明の実施形態に係る配光制御量の算出（後半）の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】 舵角に対する配光制御量を示す図である。
【図１９】 車両旋回走行と光軸移動量の関係を示す図である。
【図２０】 本発明の実施形態に係るカーブの入口・出口検出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図２１】 本発明の実施形態に係る前方の道路状況を撮影するカメラから取り込まれた画像を画像処理して車両前方の道路形状を確認して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２２】 本発明の実施形態に係る車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から車両前方の道路形状を認識して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２３】 本発明の実施形態に係る車々間、ならびに路車間の情報伝達により前方の進路形状を認識して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２４】 前方の道路状況を撮影するカメラから取り込まれた画像を示す図である。
【図２５】 本発明の実施形態に係る制御開始時点変数Ｐｔ ｓ の算出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図２６】 車両がカーブを旋回するときの状況を示した図である。
【図２７】 車両がカーブを旋回するときの地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）と操 舵量を示した図である。
【図２８】 車両がカーブを旋回するときの地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）と操舵量を示した図である。
【図２９】 車両がカーブの入口での地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）を示した図である。
【図３０】 車両がカーブの入口での地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）を示した図である。
【図３１】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）と操舵量を示した図である。
【図３２】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）と操舵量を示した図である。
【図３３】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の操舵量と制御量の関係を示した図である。
【図３４】 道路曲率半径と倍率係数の関係を示した図である。
【図３５】 本発明の実施形態に係る制御終了時点変数Ｐｔ ｓ の算出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３６】 第２の配光制御量の算出を示した図である。
【図３７】 切り増し操舵状態の各時点毎の道路曲率を示した図である。
【図３８】 切り戻し操舵状態の各時点毎の道路曲率を示した図である。
【図３９】 本発明の実施形態に係る配光制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 照明手段
３ 駆動制御手段
５ 操舵時点推定手段
７ 前方道路曲率検出手段
９ 自車位置検出手段
１１ 前方道路形状検出手段
１３ 車速検出手段
１５ 保舵角推定手段
１７ 操舵時間推定手段
１９ 操舵角推定手段
２１ 舵角配光量算出手段
２３ 配光制御限界値到達時間推定手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前方を照射する車両用照明装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングの操舵角に応じて前照灯のランプ光軸を制御するものとしては、特開昭６２−７７２４９号公報に記載されたものがある。また、地図情報入力と地図上の自車位置情報入力に基づいて、地図上のカーブ（道路形状が曲率を有している曲路）までの距離と折れ曲がり点の折れ曲がり方向とを判断し、カーブに入る前にカーブの方向を照射するものとしては、特開平２−２９６５５０号公報に記載されたものがある。
【０００３】
何れのものも、車両のカーブ走行などにおいて前照灯による適切な照射を行わせることができるという利点がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開昭６２−７７２４９号公報に記載されたものでは、ステアリングの操舵角に応じてランプ光軸を動かすと言う構成のため、カーブ走行に入る以前に進行方向を照射することができないと言う課題がある。
【０００５】
また、前記特開平２−２９６５５０号公報に記載されたものでは、地図上の自車前方のカーブまでの距離を基に照射方向を変化させる構成であるため、カーブの大きさや自車の車速によってはランプの照射方向を変化させるタイミングがずれ、違和感を招くという可能性がある。
【０００６】
本発明は、車両前方の道路形状が曲率を有している曲路の場合でも、違和感を抑制しつつ正確な制御により進行方向を照射することのできる車両用照明装置の提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御すると共に、前記推定された操舵開始時点及び操舵終了時点に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定する駆動制御手段とよりなることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の前記開始時点を前記推定された操舵開始時点よりも前に又は前記終了時点を前記推定された操舵開始時点よりも後に設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の終了時点を前記推定された操舵終了時点よりも前に設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段と、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定する操舵角推定手段と、前記推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて前記照明手段の舵角配光制御量を算出する舵角配光量算出手段と、前記推定された操舵開始時点から前記算出された舵角配光制御量により前記照明手段の配光状態が変更されて該照明手段の制御限界状態に達するまでの時間を推定する配光制御限界値到達時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された保舵角に応じた前記照明手段の舵角配光制御量が前記制御限界状態を上回っているときは前記推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは前記推定された保舵角まで操舵する時間に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点及び操舵終了時点の誤差範囲を算出し、前記配光制御の開始時点の設定に対しては前記誤差範囲の下側で推定し、前記配光制御の終了時点の設定に対しては前記誤差範囲の上側で推定することを特徴とする。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率の増大に応じて前記曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点及び操舵終了時点に対しより早い時間とすることを特徴とする。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項６記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点の設定を同終了時点から前記基準時間のほぼ１０倍の時点以降としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点を前記推定された操舵開始時点に対し前記基準時間を考慮して設定することを特徴とする。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項８記載の車両用照明装置であって、前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、前記操舵開始時点を前記誤差範囲の下側で推定し、前記駆動制御手段は、前記曲率配光制御の開始時点を前記誤差範囲の下側で推定された操舵開始時点に対し前記基準時間以前に設定することを特徴とする。
【００１６】
請求項１０の発明は、車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の曲率を有する道路の入口又は出口を検出するカーブ出入口検出手段と、前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段とよりなることを特徴とする。
【００１７】
請求項１１の発明は、請求項１０記載の車両用照明装置であって、前記カーブ出入口検出手段は、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき曲率を有する道路の入口又は出口の少なくとも一方を検出することを特徴とする。
【００１８】
請求項１２の発明は、請求項１０又は１１記載の車両用照明装置であって、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された車速情報、操舵角情報、予め記憶されている車両の運動特性値に基づいて前記照明手段を曲率配光制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項１３の発明は、請求項１０〜１２の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御するとき、前記曲率配光制御の開始時点の制御量と、曲率配光制御の終了時点での前記推定された保舵角に対する舵角配光制御の制御量と、曲率配光制御の開始時点及び終了時点間の時間と、曲率配光制御の開始時点及び現在の時点間の時間とを考慮することを特徴とする。
【００２０】
請求項１４の発明は、請求項１〜１３の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角に応じて前記照明手段を配光制御する舵角配光制御と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を配光制御する曲率配光制御とを可能にすると共に、前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角の変化に応じて前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２１】
請求項１５の発明は、請求項１４記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量が前記曲率配光制御による配光制御量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記検出された操舵角が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量の戻り量が前記曲率配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２２】
請求項１６の発明は、請求項１４記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記照明手段の配光制御量が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が減少する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記照明手段の配光制御量が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が増加する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする。
【００２３】
請求項１７の発明は、請求項１５又は１６記載の車両用照明装置であって、前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を上回るとき前記検出された操舵角が増加する方向にあると判断し、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を下回るとき前記検出された操舵角が減少する方向にあると判断することを特徴とする。
【００２４】
請求項１８の発明は、請求項１〜１７の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、前記前方道路形状検出手段は、車両の前方を撮像する車両前方画像撮像手段を備え、前記撮像して得られた前方画像情報から前記車両の進行方向前方の道路形状を検出することを特徴とする。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１の発明では、前方道路曲率検出手段により、道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出することができる。又、操舵時点推定手段により、道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定することができる。そして、駆動制御手段により、道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記照明手段を曲率配光制御すると共に、前記推定された操舵開始時点及び操舵終了時点に応じて照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定するようにしたので、車両が前方の曲率等を有する道路に入ろうとする場合、ステアリングを操舵する以前に曲率配光制御を行うことができるか、車両が曲率を有する道路から抜け出る手前で曲率配光制御を終了することができる。従って、車両が曲率を有する道路を通過する場合に予め適切な配光制御を行うと共に、違和感なく照明することができる。
【００２６】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、駆動制御手段により、照明手段の曲率配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に、又は曲率配光制御の終了時点を推定された操舵開始時点よりも後に設定することができるため、車両が曲率を有する道路を通過する場合等に違和感のない的確な照明をより確実に行うことができる。
【００２７】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動制御手段により、照明手段の曲率配光制御の終了時点を推定された操舵終了時点よりも前に設定することができるため、車両が曲率を有する道路を抜け出ようとする場合に、照明手段による曲率配光制御を的確に終了させることができ、違和感のない照明をより確実に行うことができる。
【００２８】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を該車両が走行旋回するときの操舵角を推定することができる。操舵時間推定手段により、道路曲率情報及び車速情報を用いて推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。操舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を該車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定することができる。又、舵角配光量算出手段によって、前記推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて、照明手段の舵角配光制御量を算出することができ、配光制御限界値到達時間推定手段によって推定された操舵開始時点から算出された舵角配光制御量により照明手段の配光状態が変更されて、照明手段の制御限界状態に達するまでの時間を推定することができる。
【００２９】
そして、駆動手段により推定された保舵角に応じた舵角配光制御量が制御限界状態を上回っているときは推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは前記推定された保舵角まで操舵する時間に応じて照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定することができる。従って、照明手段の制御限界状態を考慮して曲率配光制御の開始時点及び終了時点を的確に設定することにより、曲率の大きなカーブで曲率配光制御量が制御限界状態に達するような場合でも違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３０】
請求項５の発明では、請求項１〜４の何れか一項の発明の効果に加え、操舵時点推定手段により、推定しようとする操舵開始時点及び操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下側で推定し、配光制御の終了時点の設定に対しては誤差範囲の上側で推定することができる。従って、曲率配光制御の開始時点が操舵開始時点の推定の誤差によって操舵開始時点に対し必要以上に接近することによって配光制御の違和感を招いたり、曲率配光制御の終了時点が操舵終了時点の誤差によって操舵終了時点に対し必要以上に手前に設定されて配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３１】
請求項６の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、駆動制御手段により、道路曲率の増大に応じて、曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点及び操舵終了時点に対し、より早い時間とすることができ、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３２】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができる。操舵時間推定手段により、道路曲率情報及び車速情報を用い前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。そして、駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点の設定を同終了時点から前記基準時間のほぼ１０倍の時点以降とすることができる。従って、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【００３３】
請求項８の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、保舵角推定手段により、道路曲率情報から曲率を有する車両前方の道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができ、操舵時間推定手段により検出された道路曲率情報及び車速情報により、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定することができる。そして、駆動制御手段により、前記推定された操舵する時間を基準時間とし、曲率配光制御の開始時点を、推定された操舵開始時点に対し前記基準時間を考慮して設定することができる。従って、操舵開始時点の手前で、配光制御の開始時点を正確に設定することができ、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３４】
請求項９の発明では、請求項８の発明の効果に加え、操舵時点推定手段により、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、操舵開始時点を誤差範囲の下側で推定することができ、駆動制御手段により曲率配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定することができる。従って、操舵開始時点の推定に際し、誤差が生じても、配光制御の開始時点が操舵開始時点に必要以上に接近することがなく、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３５】
請求項１０の発明では、カーブ出入口検出手段により、道路形状情報から車両前方の道路のカーブの入口又は出口を検出することができ、前方道路曲率検出手段により検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出することができる。そして、駆動制御手段により、道路曲率情報及び車速情報に応じて照明手段を曲率配光制御すると共に、検出されたカーブの入口前に照明手段の曲率配光制御の開始時点及びカーブの出口前に照明手段の曲率配光制御の終了時点を設定することができる。従って、カーブの入口あるいは出口に対する曲率配光制御の開始時点及び終了時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【００３６】
請求項１１の発明では、請求項１０の発明の効果に加え、カーブ出入口検出手段によって検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき、カーブの入口又は出口の少なくとも一方を検出することができる。従って、カーブの入口又は出口の少なくとも一方の的確な検出によって、配光制御の開始時点及び終了時点を的確に設定することができ、違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３７】
請求項１２の発明では、請求項１０又は１１の発明の効果に加え、駆動制御手段により、車速情報、操舵角情報、予め記憶されている車両の運動特性値に基づいて照明手段を曲率配光制御することができる。従って、車両がどの車速域であっても、的確な配光制御量を算出し、的確な照明を行うことができる。
【００３８】
請求項１３の発明では、請求項１０〜１２の何れか一項の発明の効果に加え、保舵角推定手段により検出された道路曲率情報から、車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定することができ、駆動制御手段により検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて、照明手段を曲率配光制御するとき、制御の開始時点の制御量と、制御の終了時点での推定された保舵角に対する曲率配光制御の制御量と、配光制御の開始時点及び終了時点間の時間と、配光制御の開始時点及び現在の時点間の時間とを考慮して曲率配光制御することができる。従って、複数の要素を考慮することによって、どのような車速域にあってもステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００３９】
請求項１４の発明では、請求項１〜１３の何れか一項の発明の効果に加え、駆動制御手段は、検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて照明手段を配光制御する曲率配光制御と、検出された操舵角に応じて照明手段を配光制御する舵角配光制御とを可能にすると共に、曲率配光制御の実行中に検出された操舵角の変化に応じて舵角配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行し、一定の保舵角で走行しているときに、ステアリングを切り増し、あるいは切り戻ししたときには、これに応じて曲率配光制御から舵角配光制御に切り替え、操舵角に応じて配光制御することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しに応じて的確な照明を行うことができる。
【００４０】
請求項１５の発明では、請求項１４の発明の効果に加え、検出された操舵角が増加する方向にあり、且つ前記曲率配光制御の実行中に舵角配光制御による配光制御量が曲率配光制御による配光制御量を上回ったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えると共に、検出された操舵角が減少する方向にあり、且つ曲率配光制御の実行中に舵角配光制御による配光制御量の戻り量が曲率配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行しているときに、ステアリングの切り増しがあって、その切り増しによる舵角配光制御量が道路曲率に応じた曲率配光制御量を上回るときには、操舵角に応じた舵角配光制御を行うことができ、また操舵角が減少する方向にある場合も曲率に応じた曲率配光制御量の戻りよりも操舵角に応じた舵角配光制御量が上回ったとき、操舵角に応じて舵角配光制御を行うことができ、より的確な照明を行うことができる。
【００４１】
請求項１６の発明では、請求項１４の発明の効果に加え、照明手段の配光制御量が増加する方向にあり、かつ曲率配光制御の実行中に検出された操舵角が減少する方向となったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えると共に、照明手段の配光制御量が減少する方向にあり、且つ曲率配光制御の実行中に検出された操舵角が増加する方向となったと判断したとき、舵角配光制御に切り替えることができる。従って、道路曲率に応じた曲率配光制御を行っているときに、ステアリングの切り戻し、切り増しがあっても、その操舵角の変化に応じて違和感のない配光制御を行うことができ、的確な照明を行うことができる。
【００４２】
請求項１７の発明では、請求項１５又は１６の発明の効果に加え、検出された操舵角が推定された保舵角を上回るとき、検出された操舵角が増加する方向にあると判断し、検出された操舵角が推定された保舵角を下回るとき、検出された操舵角が減少する方向にあると判断することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しを的確に判断し、違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【００４３】
請求項１８の発明では、請求項１〜１７の何れか一項の発明の効果に加え、前方道路形状検出手段は車両の前方を撮像する車両前方画像撮像手段によって撮像して得られた前方画像情報から車両の進行方向前方の道路形状を検出することを行うことができる。従って、道路形状情報を正確に得ることによって、違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【００４４】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の車両用照明装置の構成ブロック図である。この図１のように、車両用照明装置は、照明手段１、駆動制御手段３、操舵時点推定手段５、前方道路曲率検出手段７、自車位置検出手段９、前方道路形状検出手段１１、車速検出手段１３、保舵角推定手段１５、操舵時間推定手段１７、操舵角推定手段１９、舵角配光量算出手段２１、配光制御限界値到達時間推定手段２３を備えている。
【００４５】
前記照明手段１は、車両の前部に備えられて配光状態、例えば照射方向、照射範囲が可変となっている。前記駆動制御手段３は、前記照明手段１の駆動機能、制御機能の他、演算機能を備えており、検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記照明手段１を配光制御すると共に、推定された操舵開始時点又は操舵終了時点に応じて照明手段１の曲率配光制御の開始時点又は終了時点の少なくとも一方を設定する。又、駆動制御手段３は、照明手段１の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に、又は終了時点を推定された操舵開始時点よりも後に設定する。更に、駆動制御手段３は、照明手段１の配光制御の終了時点を推定された操舵終了時点よりも前に設定する。又、駆動制御手段３は、推定された保舵角に応じた照明手段１の舵角配光制御量が制御限界状態を上回っているときは、推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは推定された保舵角まで操舵する時間に応じて照明手段１の曲率配光制御の開始時点又は終了時点の少なくとも一方を設定する。更に、駆動制御手段３は検出された道路曲率の増大に応じて、曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点又は操舵終了時点に対し、より早い時間とする。又、駆動制御手段３は、推定された操舵する時間を基準時間として配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し基準時間を考慮して設定する。又、駆動制御手段３は、配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定する。
【００４６】
前記操舵時点推定手段５は、検出された道路曲率情報及び車速情報により、車両の操舵開始時点又は操舵終了時点を推定する。又、操舵時点推定手段５は、推定しようとする操舵開始時点又は操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下限側で推定し、配光制御の終了時点の設定に対しては、誤差範囲の上限側で推定する。
【００４７】
前記前方道路曲率検出手段７は、検出された車両位置情報及び道路形状情報から車両前方の道路形状を検出する。前記自車位置検出手段９は、車両の走行位置を検出する。前記前方道路形状検出手段１１は、車両の進行方向前方の道路形状を検出する。前記車速検出手段１３は、車両の車速を検出する。
【００４８】
前記保舵角推定手段１５は、検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するときの保舵角を推定する。前記操舵時間推定手段１７は、検出された道路曲率情報及び車速情報により、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定する。前記操舵角推定手段１９は、検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定する。
【００４９】
前記舵角配光量算出手段２１は、推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて照明手段１の配光制御量を算出する。前記配光制御限界値到達時間推定手段２３は、推定された操舵開始時点から算出された配光制御量により、照明手段１の配光状態が変更されて、照明手段１の制御限界状態に達するまでの時間を推定する。
【００５０】
この第２の車両用照明装置は、図示しないカーブ出入口検出手段、操舵角検出手段も備えている。前記操舵角検出手段は車両の操舵角を検出する。前記カーブ出入口検出手段は、検出された車両位置情報及び道路形状情報から車両前方の曲率を有する道路の入口又は出口を検出する。又は、カーブ出入口検出手段は、検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき、曲率を有する道路の入口または出口の少なくとも一方を検出する。
【００５１】
なお、以下の説明ではステアリング操舵角を舵角として表現する。但し、車輪転舵角を舵角とすることもできる。
【００５２】
［制御ブロック・車両の構成］
図２，図３は本発明の一実施形態を適用したもので、図２はブロック図、図３は車両Ｃの斜視図を示している。この図２，図３のように、前記照明手段１は車両前部に設けられた左右のヘッドランプ３１で構成され、内部に配光制御ランプ（後述）が格納されている。ヘッドランプ３１は、前記駆動制御手段３を構成するモータＭ１．Ｍ２によって駆動されるようになっている。モータＭ１，Ｍ２は、同じく前記駆動制御手段３の演算制御機能を奏するマイクロコンピュータ３３によって制御される構成となっている。
【００５３】
又、マイクロコンピュータ３３は、前記操舵時点推定手段５、前方道路曲率検出手段７、保舵角推定手段１５、操舵時間推定手段１７、操舵角推定手段１９、舵角配光量算出手段２１、配光制御限界値到達時間推定手段２３、カーブ出入口検出手段をそれぞれ構成している。
【００５４】
前記マイクロコンピュータ３３は、自動車Ｃのインストルメント内部などに配置されている。マイクロコンピュータ３３には、前記自車位置検出手段として、ＧＰＳ信号受信装置９の受信信号が入力されるようになっている。前記ＧＰＳ信号受信装置９は、ＧＰＳ（Global Positioning System、衛星航法システム）信号を受信する。このＧＰＳの情報から車両Ｃの位置を正確に知ることができる。尚、自車位置検出手段としては、車両Ｃに情報伝達用アンテナ３５を備え、車両Ｃの周りに存在する他の車両と情報信号を授受し合ったり（自動車相互間）、道路インフラと情報信号を授受し合い（自動車相互間）、あるいは道路インフラと情報信号を授受し合う（道路−自動車間）ことにより、車両Ｃの位置情報を収集することができる。かかる場合、ＧＰＳ信号が受信できないような場所においても、車両Ｃの位置を知ることができる。
【００５５】
又、マイクロコンピュータ３３には、前方道路形状検出手段として前方道路画像撮影用カメラ１１の画像信号が入力されるようになっている。この前方道路画像撮影用カメラ１１は、撮像して得られた前方画像情報から車両の進行方向前方の道路形状を検出する。例えば、前記マイクロコンピュータ３３で画像処理を行い、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出するように構成されている。
【００５６】
尚、前記前方道路形状検出手段１１としては、自車位置検出手段としてのＧＰＳ信号受信装置９で検出した車両の走行位置とマイクロコンピュータ３３に記憶させた道路情報を含む地図データベースとから道路形状を検出することもできる。すなわち、地図データベースには道路の曲率や勾配などの進路形状情報や、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の設置位置情報が記録され、ＧＰＳから得られた車両Ｃの位置を地図データベース上で参照することにより、車両Ｃが存在している地点近傍の道路情報を得、かかる情報をマイクロコンピュータ３３で処理することによって、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出する構成にすることもできる。
【００５７】
更に、自車位置検出手段９としての情報伝達用アンテナ３５を通して、他の車両や道路インフラからの情報信号を元に特定した車両Ｃの位置情報を用いて、地図データベースで参照することにより、車両Ｃが存在している地点近傍の道路情報を得て、マイクロコンピュータ３３での演算により前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離を検出する構成にすることもできる。この場合は、ＧＰＳ信号が受信できないような場合においても、道路形状を検出することができる。又、自車位置検出手段９として、自動車相互間、道路−自動車間の情報の授受によって、前方道路の曲率や勾配などの進路形状、横断歩道、標識、交差点などの道路付帯施設の有無や距離の情報を収集することも可能である。
【００５８】
［配光制御ランプ］ここで、ヘッドランプ３１内部に格納されている配光制御ランプ１２について図４〜図７を用いて更に説明する。図４，図５は各々の配光制御ランプ１２の概略構成を示し、図６，図７は作動状態を示している。図４は一部切欠概略平面図であり、図５は一部切欠概略側面図である。この図４，図５のように、配光制御ランプ１２はリフレクター１２１内に光源１２３を備え、又、前記２個のモータＭ１，Ｍ２を備え、さらにズームレンズ１２５を備えている。リフレクター１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５は一体で構成されており、ベース１２６に支持され、始点Ｆ１を軸に回転可能となっている。前記ベース１２６はモータＭ１の駆動軸で回転可能となるように車両本体に装着されている。
【００５９】
そして、モータＭ１を駆動することによりベース１２６を含む配光制御ランプ１２全体を図６のように左右方向に振ることができる。又、ベース１２６には前記モータＭ２が固定されており、モータＭ２の駆動軸にはギア１２７が取り付けられている。そして、モータＭ２を駆動することにより、配光制御ランプ１２側に備えられているギア１２９を介し一体に構成されているリフレクター１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５を図７のように上下方向に振ることができる。ズームレンズ１２５の調整によっては、配光制御ランプ１２の照射範囲を変更することができる。
【００６０】
次に、システムの処理状況についてフローチャートを用いて説明する。
【００６１】
［システム全体の処理］
図８はシステム全体の処理の流れを示している。
【００６２】
まず処理が開始されるとステップＳ１（以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と表す。）で、マイクロコンピュータ３３により、変数の初期化が行われる。次に、マイクロコンピュータ３３により、システムの稼働判断（Ｓ２）が行われ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。次に車両状態の検出処理（Ｓ３）を行い、車両状態を元に配光制御量の算出処理（Ｓ４）を行い、算出された配光制御量をもとに配光制御処理Ｓ５を行い、システムの稼働判断（Ｓ２）に戻す。
【００６３】
［変数の初期化］
前記図８の変数の初期化（Ｓ１）について図９のフローチャートを用いて説明する。
【００６４】
マイクロコンピュータ３３が、制御開始時点変数Ｐｔｓと制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ を０に初期化する（Ｓ１１，Ｓ１２）。次にマイクロコンピュータ３３が、判断変数Flag１をFalseに初期化する（Ｓ１３）。
【００６５】
［システムの稼働判断］
前記図８のシステムの稼働判断（Ｓ２）について図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００６６】
マイクロコンピュータ３３により、自車の走行状態の検出（Ｓ２１）を行い、自車が走行状態か否かの判断（Ｓ２２）を行う。マイクロコンピュータ３３により、自車が走行状態であれば（Ｓ２２ＹＥＳ）処理を続行し、走行状態でなければ（Ｓ２２ＮＯ）処理は終了となる。マイクロコンピュータ３３により、処理が続行されれば配光制御の可・不可判断（Ｓ２３）が行われ、Ｓ２４で配光制御が可能と判断されれば（Ｓ２４ＹＥＳ）次の処理（Ｓ２）へと進む。マイクロコンピュータ３３により、配光制御が不可の状態であれば（Ｓ２４ＮＯ）処理は走行状態の検出（Ｓ２１）へ戻る。
【００６７】
前記走行状態の検出（Ｓ２１）では、マイクロコンピュータ３３により、図１１に示すようにエンジンの起動状態を検出（Ｓ２１１）し、エンジンが起動されていれば走行していると検出（Ｓ２１２ＹＥＳ，Ｓ２１３）し、エンジンが起動されていなければ走行していないと検出（Ｓ２１２ＮＯ，Ｓ２１４）される。
【００６８】
前記配光制御の可・不可判断（Ｓ２３）では、マイクロコンピュータ３３により、図１２に示すように配光制御モードのスイッチ状態を検出（Ｓ２３１）し、スイッチがオンになっていれば配光制御可と検出（Ｓ２３２ＹＥＳ，Ｓ２３３）し、スイッチがオフになっていれば配光制御不可と検出（Ｓ２３２ＮＯ，Ｓ２３４）される。
【００６９】
前記配光制御モードのスイッチとしては、運転者自らが手動でオンオフできるスイッチのほか、車両の走行環境を検知し、その状況に応じて配光制御モードになるという自動スイッチが考えられる。
【００７０】
［車両状態の検出処理］
前記図８の車両状態の検出処理（Ｓ３）については図１３のフローチャートを用いて説明する。
【００７１】
舵角センサ２５により、ハンドルに取り付けられた舵角センサーから舵角δＨの検出（Ｓ３１）を行う。次に車速検出手段１３（車速センサ１３）により、車速Ｖの検出（Ｓ３２）を行う。次に自車位置検出手段９により、自車位置の検出処理（Ｓ３３）を行う。
【００７２】
［自車位置の検出］
自車位置検出手段９による前記自車位置の検出処理（Ｓ３３）の２通りの方法を図１４，図１５のフローチャートを用いて説明する。
【００７３】
図１４に示す第１の方法は、ＧＰＳからの信号をＧＰＳ信号受信装置９（図２）によって受信し（Ｓ３３１）、受信信号をマイクロコンピュータ３３（図２）に入力し、マイクロコンピュータ３３内部で受信信号の中から受信位置の緯度経度を特定する情報を抽出する（Ｓ３３２）。
【００７４】
図１５に示す第２の方法は、車両Ｃ（図３）の周りに存在する他の車両からの信号や道路インフラからの信号を情報伝達用アンテナ３５（図３）によって受信（Ｓ３３３）し、受信信号をマイクロコンピュータ３３に入力し、マイクロコンピュータ３３内部で受信信号の中から受信位置の緯度経度を特定する情報を抽出する（Ｓ３３４）。
【００７５】
［配光制御量の算出］
前記図８の配光制御量の算出処理（Ｓ４）について図１６，図１７のフローチャートを用いて説明する。
【００７６】
まず駆動制御手段３により、現在時点ＰｔＰに１を加え現在時点とする（Ｓ４０１）。次に駆動制御手段３により、制御終了時点変数ＰｔＥが０か否かの判断を行う（Ｓ４０２）。制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ が０でなければ（Ｓ４０２ＹＥＳ）、現在時点変数ＰｔＰと制御終了時点変数ＰｔＥとの比較（Ｓ４０３）を行う。制御終了時点変数ＰｔＥが０であれば（Ｓ４０２ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則、即ち検出された操舵角に応じて前記配光制御ランプ１２を配光制御する舵角配光制御則により配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。
【００７７】
現在時点変数ＰｔＰと制御終了時点変数ＰｔＥ との比較（Ｓ４０３）で、現在時点変数ＰｔＰが制御終了時点変数ＰｔＥ以上であれば（Ｓ４０３ＹＥＳ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、次に駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。現在時点変数ＰｔＰが制御終了時点変数ＰｔＥ以上でなければ（Ｓ４０３ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）を行う。
【００７８】
次に駆動制御手段３により、判断変数Flag１がFalse（誤）か否かを判断（Ｓ４０５）する。判断変数Flag１がFalseであれば（Ｓ４０５ＹＥＳ）、カーブ出入口検出手段により、図２０に詳細を示すカーブの入口・出口検出処理（Ｓ４０６）を行い、駆動制御手段３により、その結果で得られた判断変数Flag１がTrue（正）か否かの判断（Ｓ４０７）を行う。判断変数Flag１がFalseでなければ（Ｓ４０５ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）を行う。
【００７９】
前記判断変数Flag１がTrueか否かを判断（Ｓ４０７）で、判断変数Flag１がTrueと判断されれば（Ｓ４０７ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）を行う。判断変数Flag１がTrueでなければ（Ｓ４０７ＮＯ）、駆動 制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８０】
前記制御開始時点変数ＰｔＳが０か否かの判断（Ｓ４０８）で、制御開始時点変数Ｐｔｓが０と判断されれば（Ｓ４０８ＹＥＳ）、主として駆動制御手段３により、制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理（Ｓ４０９）（図２５）、制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理（Ｓ４１０）を行い、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）を行う。制御開始時点変数ＰｔＳが０でないと判断されれば（Ｓ４０８ＮＯ）、駆動制御手段３により、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）を行う。
【００８１】
前記現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較（Ｓ４１１）で、現在時点変数ＰｔＰが制御開始時点変数ＰｔＳ以上であれば（Ｓ４１１ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則、即ち検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記配光制御ランプ１２を配光制御する曲率配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）を行い、現在時点変数ＰｔＰが制御開始時点変数ＰｔＳ以上でなければ（Ｓ４１１ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８２】
前記第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）の次に駆動制御手段３により、操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）を行う。操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）の検出結果から駆動制御手段３により、操舵方向が切り増し方向か否かの判断（Ｓ４１４）を行い、切り増し方向であると判断されれば（Ｓ４１４ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であるか否かの判断（Ｓ４１５）を行う。操舵方向が切り増し方向か否かの判断（Ｓ４１４）で切り増し方向でないと判断されれば（Ｓ４１４ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であるか否かの判断（Ｓ４１８）を行う。前記第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であるか否かの判断（Ｓ４１５）で、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上であると判断されれば（Ｓ４１５ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以下であるか否かの判断を行う（Ｓ４１６）。第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以上でないと判断されれば（Ｓ４１５ＮＯ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとして（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８３】
前記現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）であるか否かの判断（Ｓ４１６）で、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以下であると判断されれば（Ｓ４１６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則による配光制御量θＰ２を配光制御量θＰとし（Ｓ４１７）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δ Ｈ （ＰｔＰ−１）以下でないと判断されれば（Ｓ４１６ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８４】
前記第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であるか否かの判断（Ｓ４１８）で、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下であると判断されれば（Ｓ４１８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であるか否かの判断を行う（Ｓ４１９）。第１の配光制御則による配光制御量θＰ１が第２の配光制御則による配光制御量θＰ２以下でないと判断されれば（Ｓ４１８ＮＯ）、変数の初期化処理（Ｓ１）を行い、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８５】
前記現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であるか否かの判断（Ｓ４１９）で、現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上であると判断されれば（Ｓ４１９ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、第２の配光制御則による配光制御量θＰ２を配光制御量θＰとし（Ｓ４１７）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。現在時点での舵角δＨ（ＰｔＰ）が１時点過去の舵角δＨ（ＰｔＰ−１）以上でないと判断されれば（Ｓ４１９ＮＯ）、駆動制御手段３により、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１を配光制御量θＰとし（Ｓ４２０）、配光制御処理（Ｓ５）に処理を進める。
【００８６】
このように、第２の配光制御の実行中に検出された操舵角の変化に応じて第１の配光制御に切り替えることができる。従って、車両が曲率を有する道路を走行し、一定の保舵角で走行しているときに、ステアリングを切り増し、あるいは切り戻ししたときには、これに応じて第２の配光制御から第１の配光制御に切り替え、操舵角に応じて配光制御することができ、ステアリングの切り増し、切り戻しに応じて的確な照明を行うことができる。
【００８７】
また、操舵角が増加する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に第１の配光制御による配光制御量が舵２の配光制御による配光制御量を上回ったとき、第１の配光制御に切り替えると共に、操舵角が減少する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に第１の配光制御による配光制御量の戻り量が第２の配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったとき、第１の配光制御に切り替えることができる。従って、車両がカーブを走行しているときに、ステアリングの切り増しがあって、その切り増しによる第１の配光制御量が道路曲率に応じた第２の配光制御量を上回るときには、操舵角に応じた第１の配光制御を行うことができ、また操舵角が減少する方向にある場合も曲率に応じた第２の配光制御量の戻りよりも操舵角に応じた第１の配光制御量が上回ったとき、操舵角に応じて第１の配光制御を行うことができ、より的確な照明を行うことができる。
【００８８】
さらに、配光制御量が増加する方向にあり、かつ第２の配光制御の実行中に操舵角が減少する方向となったとき、第１の配光制御に切り替えると共に、配光制御量が減少する方向にあり、且つ第２の配光制御の実行中に操舵角が増加する方向となったと判断したとき、第１の配光制御に切り替えることができる。従って、道路曲率に応じた第２の配光制御を行っているときに、ステアリングの切り戻し、切り増しがあっても、その操舵角の変化に応じて違和感のない配光制御を行うことができ、的確な照明を行うことができる。
【００８９】
［第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理］
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）について説明する。
【００９０】
図１８に示すように第１の配光制御則は舵角δＨに対応した配光制御量θＰ１が決まる。このとき舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数１】
で表される関係が存在する。なお、ｋはゲインである。ゲインｋの一例の導出を示す。
【００９１】
図１９に示すように車両Ｃが車線中央を旋回半径Ｒで円旋回している。車両Ｃの中にいる運転手は車両進行線上を視認していると仮定すると、視認誘導距離Ｌｓだけ離れた車両進行線上の点Ｐｓが運転手に視認させたい位置となる。このとき円旋回の中心０と運転手に視認させたい位置点Ｐｓと車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる三角形は二等辺三角形となる。車両Ｃの前端中央点Ｐｃから運転手に視認させたい位置点Ｐｓまでの距離が視認誘導距離Ｌｓ、円旋回の半径がＲであるならば、車両前端中央部Ｐｃ、運転手に視認させたい位置点Ｐｓとでできる線分と車両Ｃの車両の前方方向とがなす角度θ１は、
【数２】
によって求めることができる。ランプは光軸付近がもっとも明るいため、角度θ１だけ光軸を移動するとランプのもっとも明るい部分が運転手に視認させたい位置点Ｐｓの方向を照射するようになる。よって運転手に視認させたい位置点Ｐｓ及び車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる線分と車両Ｃの前方方向とがなす角度θ１を光軸の移動量θＰとすると、
【数３】
となる。
【００９２】
曲率半径Ｒのカーブを車速Ｖで旋回するときのタイヤ舵角δＴであるとすると、曲率半径Ｒと車速Ｖとタイヤ舵角δＴの間には
【数４】
（ｌ：車両のホイールベース、Ａ：スタビリティファクタ）で表される関係がある。
【００９３】
ここで、前記スタビリティファクタＡ、車両のホイールベースｌは、車両がもっている運動特性値、例えば、車両Ｃの旋回特性を決める値である。スタビリティファクタＡは以下の（数５）式で表わされる。
【００９４】
【数５】
前記（数３）式に前記（数４）式を代入すると
【数６】
となる。式中のアークサインの項によって求まる角度が３０°程度までであれば、式中のアークサインは無視でき、（数６）式は
【数７】
とすることができる。タイヤ舵角δＴと操舵角δＨとの間には
【数８】
（Ｎ：ステアリングギア比）という関係があるため、（数７）式は
【数９】
とすることができる。（数９）式からゲインｋは
【数１０】
となる。
【００９５】
前記視認誘導距離Ｌｓの一例を示すと、一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき運転手の視点はランプの光が照射されているもっとも明るいエリアに視点が集中する。よってヘッドランプの配光が動くと視点もこの明るいエリアを追うように移動するので、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離を視認誘導距離Ｌｓとして設定する。
【００９６】
［カーブの入口・出口検出処理］
前記図１６のカーブの入口・出口の検出処理（Ｓ４０６）について図２０のフローチャートを用いて説明する。
【００９７】
まず前方道路曲率検出手段７により、車両前方の進路の道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）を行う。算出された車両前方の道路の道路曲率をもとにカーブ出入口検出手段により、車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化はあるか否かの判断（Ｓ４０６２）を行う。車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化があると判断されれば（Ｓ４０６ＹＥＳ）、カーブ出入口検出手段により、判断変数Flag１をTrueに設定し（Ｓ４０６３）、駆動制御手段３により、判断変数Flag１がTrueか否かを判断処理（Ｓ４０７）に処理を進める。車両前方の一定区間内に一定以上の曲率の変化がないと判断されれば（Ｓ４０６ＮＯ）、駆動制御手段３により、判断変数Flag１がTrueか否かを判断処理（Ｓ４０７）に処理を進める。
【００９８】
［車両前方の進路形状を認識して道路曲率を求める方法］
前記車両前方の進路形状を認識して道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）の３通りの方法を図２１，図２２，図２３のフローチャートを用いて説明する。
【００９９】
図２１に示す第１の方法は自車Ｃ１に取り付けられている前方の道路状況を撮影する前方道路画像撮影用カメラ１１から取り込まれた画像を画像処理して道路曲率を求める方法である。
【０１００】
まず、前方道路曲率検出手段７により、カメラ１１から画像の取り込み（Ｓ４０６１１）を行う。前方道路曲率検出手段７により、取り込んだ画像をマイクロコンピュータ３３（図２）で画像処理を行い、走行車線の白線の抽出（Ｓ４０６１２）を行う。前方道路曲率検出手段７により、抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１３）を行う。詳細な処理の内容については後述する。
【０１０１】
図２２に示す第２の方法は、車両Ｃの位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から車両前方の道路曲率情報を抽出する方法である。
【０１０２】
まず、自車位置検出手段９により、車両の位置を検出する処理（Ｓ３３）を行い、前方道路曲率検出手段７により、車両位置の緯度経度を情報に地図データベースと照合し車両前方の道路曲率の情報を地図データベースから抽出（Ｓ４０６１４）する。
【０１０３】
図２３に示す第３の方法は、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと他の車両との間の情報伝達手段によって自車Ｃの外部から情報を得ることで車両前方の道路曲率情報を抽出する方法である。
【０１０４】
まず、自車位置検出手段９により、自車Ｃと道路インフラとの間の道路自動車間や自車Ｃと他の車両との間の情報伝達手段によって発信される外部情報信号を自車Ｃが受信（Ｓ４０６１５）する。受信した信号をマイクロコンピュータ３３の前方道路曲率検出手段７により解析することで、車両前方の道路曲率情報を示す信号の抽出（Ｓ４０６１６）を行う。
【０１０５】
［画像データから道路曲率を求める方法］
前方道路曲率検出手段７による前記走行車線の白線の抽出（Ｓ４０６１２）と、前方道路曲率検出手段７により、抽出された画像上の白線形状から道路曲率の算出を行う処理（Ｓ４０６１３）について詳細に説明する。尚、以下の処理は、特開平５−１５１３４１号公報などにも記載されている。
【０１０６】
（１）直線適合
まず、図２４に示すような追跡領域内で、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）から各直線の候補点を探索する。そして、候補点の座標から直線適合を行い、各直線式を求める。図２４において、「１」は第１のレーンマーカの左端線、「２」は第１のレーンマーカの右端線、「３」は第２のレーンマーカの左線、「４」は第２のレーンマーカの右端線である。本実施形態では直線１は第１のレーンマーカの右端に対応する直線、直線２は第２のレーンマーカの左端に対応する直線として直線適合を行っていく。候補点の探索領域は、図２４に示すように２つの領域で行う。すなわち、直線１の候補点は同一の領域（ｊ＝１）内で探索する。直線２（領域ｊ＝２）も同様である。２つの探索領域を添字ｊで区別する。探索の操作は、画面中央から外側に向かって行う。すなわち、左側の領域（ｊ＝１）は右から左へ行い、右側の領域（ｊ＝２）は左から右に行う。候補点としては、各ラインの走査において最初に現れたエッジ点とし、その座標値を記憶する。
【０１０７】
上記のようにして２つの探索領域から候補点を得た後、それぞれ直線適合を行って２本の直線式を求める。
【０１０８】
直線式の求め方は候補点の中で任意の２点を選び、２点を結ぶ線分上に他の候補点が何点乗っているかをカウントする。そして全ての２点の組み合わせの中で、カウント数の最も大きな値を与える２点を直線の端点として決定する。端点として選ばれた２点の座標から直線式
ｘ＝ａｉ・ｙ＋ｂｉ （ｉ＝１〜２）
を得る。
【０１０９】
（２）消失点の決定
２本のレーンマーカは、路面上で平行であり、かつレーンマーカ幅も一定であると仮定すると、無限遠点の画像上での座標で２本の直線が必ず交わる。この交点を消失点とすると消失点の座標ｘｓとｙｓは直線１の式と直線２の式で表される連立方程式を解くことで求めることができる。
【０１１０】
（３）エッジ点追跡
エッジ点追跡は、曲線適合のための候補点座標を求めるために行う。或る直線において、画面下方のymaxにおけるｘの値を直線式から求めて、ｘ０とおく。すなわち、ｘ０＝ａｉymax＋ｂｉ（ｉ＝１〜２）である。そして、エッジ点画像Ｇ（ｘ，ｙ）において、Ｇ（x0，ymax）がエッジ点であるか否かを調べる。もしエッジ点でなければＢ（x0＋１，ymax）、Ｂ（x0−１，ymax）などの近傍点について調べる。エッジ点があれば、その点の座標をx1，y1として記憶する。次にx1，y1を出発点としてエッジの追跡を行い、エッジ点として抽出された座標をxj，yjとして記憶していく。
【０１１１】
（４）曲線適合
以上の処理を各直線についてそれぞれ行うと２組のエッジ点座標列が得られるので、それぞれの組で曲線適合を行う。曲線適合は、当てはめる曲線は下記（数１１）式で示されるものとし、係数ｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜２）を求めることによって行う。
【０１１２】
【数１１】
上記の曲線式を用いると、係数ｄｉは、実際の道路の曲率に比例した量として求まる。上記の曲線適合は最小自乗法で容易に求めることができる。すなわち、エッジ点列をｘｊ，ｙｊとし、Ｎ点のデータがあるとする。また、
ｒｊ＝ｙｊ−ｙｓ， ｓｊ＝１／（ｙｊ−ｙｓ）
とおく。上式においてはｙｓは先に求めた消失点のｙ座標である。添字ｉを略して、
ｅｊ＝ｃ・ｒｊ＋ｄ・ｓｊ＋ｅ−ｘｊ
を誤差と考え、下記（数１２）式を最小にするｃ，ｄ，ｅを求めればよい。
【０１１３】
【数１２】
上記（数１２）式を最小とするｃ，ｄ，ｅを求めるには、下記（数１３）式から下記（数１４）式に示す方程式が求められるので、（数８）式を解けばよい。
【０１１４】
【数１３】
【数１４】
上記（数１４）式を解くことにより、ｃ，ｄ，ｅはそれぞれ下記（数１５）式に示すようにして求められる。
【０１１５】
【数１５】
ただし、上記（数１５）式において、Ｄは下記（数１６）式に示すごときものである。
【０１１６】
【数１６】
以上の処理により、各レーンマーカに対する曲線パラメータｃｉ，ｄｉ，ｅｉ（ｉ＝１〜６）が求められる。
【０１１７】
次に、カーブ度（曲率）を決定する。２本のレーンマーカは平行に描かれているものと仮定すると、理論上は画像上における曲率に対応した量ｄｉの値は等しく（ｄ１＝ｄ２）となる。エッジ点追跡において、レーンマーカが必ずしも１本のつながったラインであるとは限らず、例えばセンターラインのように途切れた線は、遠方まで追跡できないため、曲線式の適合結果もよい精度で求まるとは限らない。２本の曲線それぞれのｄｉの値を平均化して曲率とする。このとき確からしさとしてはＮｉを用いる。
【０１１８】
上記の平均化した曲率をｄａとすると、ｄａは下記（数１７）式で求められる。
【０１１９】
【数１７】
平均化した曲率ｄａを道路曲率ｄとして設定する。
【０１２０】
［制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理］
前記図１６の制御開始時点変数ＰｔＳの算出処理（Ｓ４０９）について図２５のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
まず保舵角推定手段１５により、推定保舵角ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０１）を行う。次に操舵時点推定手段５により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９０２）を行う。次に操舵時点推定手段５により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４０９０３）を行う。次に舵角配光量算出手段２１により、推定保舵角ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０１）で算出された推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳ の算出処理（Ｓ４０９０４）を行う。
【０１２２】
前記推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳの算出処理（Ｓ４０９０４）で、算出された推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的な配光制御限界値θＰｍａｘより大きいか否かの判断（Ｓ４０９０５）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的は配光制御限界値θＰｍａｘより大きいと判断されれば（Ｓ４０９０５ＹＥＳ）、第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳが、ランプのハード的あるいはソフト的な配光制御限界値θＰｍａｘより大きくないと判断されれば（Ｓ４０９０５ＮＯ）、推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）を操舵時間推定手段１７により行う。ここで、ランプのハード的な配光制御限界値とは、ランプの機械構造上制限される限界値を言う。また、ランプのソフト的な配光制御限界値とは、ハード的な限界値内でソフト的に制御量が限られる場合を言う。
【０１２３】
第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）の次に算出された操舵角δＨ・θＰｍａｘをもとに推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０７）を配光制御限界値到達時間推定手段２３により行う。次に配光制御限界値到達時間推定手段２３により、算出された推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌをもとに推定限界値到達時間 Ｐ Ｔ ＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０８）を行う。次に駆動制御手段３により、推定限界値到達時間 Ｐ Ｔ ＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌを基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに設定（Ｓ４０９０９）する。次に駆動制御手段３により、配光制御限界値θＰｍａｘを保舵時の配光制御量θＰ１ ・ＰδＨＳに設定（Ｓ４０９１０）する。次に駆動制御手段３により、倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）を行う。
【０１２４】
前記推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）の次に駆動制御手段３により、推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒを基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに設定（Ｓ４０９１２）する。次に駆動制御手段３により、推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを保舵時の配光制御量θＰ・ＰδＨＳに設定（Ｓ４０９１３）する。次に駆動制御手段３により、倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）を行う。
【０１２５】
このようにして、推定された保舵角に応じた第１の配光制御量が配光制御ランプ１２の制御限界状態を上回っているときは、推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは、推定された保舵角まで操舵する時間に応じて第２の配光制御の開始時点、終了時点を設定することができる。従って、配光制御ランプ１２の制御限界状態を考慮して第２の配光制御の開始時点、終了時点を的確に設定することにより、曲率の大きなカーブで第２の配光制御量が配光制御ランプ１２の制御限界状態に達するような場合でも違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１２６】
前記倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）の次に駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲ Ｐ ｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９１５）を行う。次に駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０であるか否かの判断（Ｓ４０９１６）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０であると判断されれば（Ｓ４０９１６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点ＰｔＳは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１７）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅの算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２７】
前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−が０でないと判断されれば（Ｓ４０９１６ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅと下側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ−の合計時間だけ以前の時点より前か否かの判断（Ｓ４０９１８）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間ＴＲｅｆｅｒｅｎｃｅに倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵角開始時点ＰＰｔＨＳから基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点より前と判断されれば（Ｓ４０９１８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御開始時点Ｐｔ Ｓ は推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ に倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１７）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ の算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２８】
前記推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ に倍率係数ｎを乗じた時間だけ以前の時点が、推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点より前ではないと判断されれば（Ｓ４０９１８ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御開始時点Ｐｔ Ｓ は推定操舵開始時点 Ｐ Ｐｔ ＨＳ から基準時間Ｔ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ と下側誤差範囲ＥＲ ＰｔＨＳ− の合計時間だけ以前の時点に設定（Ｓ４０９１９）され、図１６の制御終了時点変数Ｐｔ Ｅ の算出処理（Ｓ４１０）に進める。
【０１２９】
このように、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、配光制御の開始時点の設定に対しては誤差範囲の下側で推定することができる。従って、第２の配光制御の開始時点が操舵開始時点の推定誤差によって操舵開始時点に対し必要以上に接近することによって配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１３０】
また、推定された操舵開始時点から推定された保舵角まで操舵する時間を推定して基準時間とし、第２の配光制御の開始時点を、推定された操舵開始時点に対し基準時間を考慮して設定することができる。従って、操舵開始時点の手前で、配光制御の開始時点を正確に設定することができ、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【０１３１】
さらに、推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、操舵開始時点を誤差範囲の下側で推定することができ、第２の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点に対し、基準時間以前に設定することができる。従って、操舵開始時点の推定に際し、誤差が生じても、配光制御の開始時点が操舵開始時点に必要以上に接近することがなく、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御により的確な照明を行うことができる。
【０１３２】
［推定保舵角 Ｐ δ ＨＳ の算出処理］
前記推定保舵角 Ｐ δ ＨＳ の算出処理（Ｓ４０９０１）について説明する。
【０１３３】曲率半径Ｒのカーブを車速Ｖで旋回するときのタイヤ舵角δＴであるとすると、曲率半径Ｒと車速Ｖとタイヤ舵角δＴの間には
【数１８】
で表される関係がある。タイヤ舵角δＴと操舵角δＨとの間には
【数１９】
という関係があるため、（数１８）式は
【数２０】
とすることができる。
【０１３４】
（数２０）式から曲率半径Ｒのカーブを旋回するときの推定保舵角ＰδＨＳは
【数２１】
とすることができる。
【０１３５】
［推定操舵開始時点ＰＰｔ ＨＳの算出処理］
図２６に示すような曲率を有する道路（カーブ）を車両が旋回するとき、車両が直線からカーブに進入するとカーブの入口でハンドルを切り増す操舵を開始し、徐々にハンドルを切り増していき、ある操舵角まで操舵すると操舵を終了してその操舵角を保舵する。そしてカーブの出口に到達すると切り戻し操舵を開始し、操舵角が０になるまで操舵すると操舵を終了する。
【０１３６】
この挙動を図２７に示すようなそれぞれの地点Ｐにおける曲率１／Ｒと操舵角δＨのグラフで見て見ると、曲率１／Ｒはカーブの入口で立ち上がり、カーブの出口で立ち下がる。操舵角δＨは曲率１／Ｒが立ち上がった地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に大きくなり、ある大きさになるとほぼ一定になる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。そして曲率１／Ｒが立ち下がった地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に小さくなり、０で一定となる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。
【０１３７】
また、カーブの入口・出口に緩和曲線が設定されている場合はそれぞれの地点Ｐにおける曲率１／Ｒと操舵角δＨのグラフは図２８に示すようになる。曲率１／Ｒはカーブの入口から徐々に大きくなりはじめた地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から徐々に大きくなり、曲率１／Ｒが一定となる地点で操舵角δＨもほぼ一定になる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。そして、曲率１／Ｒが徐々に小さくなりはじめる地点（操舵を開始する地点ＰＨＳ）から操舵角δＨも徐々に小さくなり、曲率１／Ｒが０となった地点で操舵角δＨも０となる（操舵を終了する地点ＰＨＥ）。
【０１３８】
このようにカーブを旋回するときカーブの入口と出口で２回操舵を行う。ここでは、カーブの入口について前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの算出処理（Ｓ４０９０２）について説明する。ただし、カーブの出口についても処理は同様なので説明を省略する。
【０１３９】
車両前方の進路形状を認識して図２０の道路曲率の算出処理（Ｓ４０６１）で得られた曲率１／Ｒをグラフとして表現すると、カーブの入口に緩和曲線が設定されていない場合は図２９、カーブの入口に緩和曲線が設定されている場合は図３０のように示される。
【０１４０】
車両が現在位置ＰＰから曲率１／Ｒが変化するカーブの入口地点ＰＲＣ（緩和曲線が設定されている場合はＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間ＰＴＰ・ＲＣ（図３１）がカーブ進入まで一定、即ちカーブ進入時の推定車速ＰＶＰｔＲＣが現時点ＰｔＰでの車両の速度ＶＰｔＰに等しいとするならば
【数２２】
とすることができる。
【０１４１】
また、カーブを旋回するときは、通常カーブの手前で減速し、カーブ旋回中から加速してカーブから抜けるという挙動をする。そのため、減速度αとすると、車両が現在位置ＰＰからカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間 Ｐ Ｔ Ｐ・ＲＣは
【数２３】
とすることができる。
【０１４２】
カーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）は操舵を開始する地点であるから、図３１，図３２に示すように推定操舵開始時点ＰＰＨＳは、車両がカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達する時点ＰｔＲＣ（ＰｔＲＣＳ）と同じになる。このため推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳは現在時点ＰｔＰと車両が現在位置ＰＰからカーブの入口地点ＰＲＣ（ＰＲＣＳ）に到達するまでの推定時間ＰＴＰ・ＲＣから
【数２４】
とすることができる。
【０１４３】
このようにして、検出されたカーブの入口を基準に操舵開始時点を推定し第２の配光制御の開始時点を設定することができる。従って、カーブの入口に対する第２の配光制御の開始時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【０１４４】
［推定操舵完了（終了）時点ＰＰｔＨＥの算出処理］
前記推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４０９０３）について説明する。
【０１４５】
最初にカーブの入口に緩和曲線が設定されていないもしくは検出できなかった場合である。図３１に示すように曲率１／Ｒが立ち上がった時点ＰｔＲＣが推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳとなり、操舵が開始される。一般にカーブに入ったときに操舵する無理のない時間としては３秒から５秒といわれている。このため推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから３から５秒後を推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥとする。
【０１４６】
次にカーブの入口に緩和曲線が設定されている場合である。図３２に示すように曲率１／Ｒが徐々に大きくなりはじめた時点ＰｔＲＣＳと曲線１／Ｒが一定となる時点ＰｔＲＣＥの間で操舵される。図３０にある曲率１／Ｒが徐々に大きくなりはじめた地点ＰＲＣＳと曲率１／Ｒが一定となる地点ＰＲＣＥとカーブ進入時の推定車速ＰＶＰｔＲＣから推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥは
【数２５】
とすることができる。
【０１４７】
このように、検出されたカーブの入口を基準に操舵完了時点を推定し、カーブの出口前に第２の配光制御の終了時点を設定することができる。従って、カーブの出口に対する第２の配光制御の終了時点の的確な設定により、ステアリングを操舵する以前に違和感のない配光制御を行い、的確な照明を行うことができる。
【０１４８】
［推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを算出処理］
前記推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳを算出処理（Ｓ４０９０４）について説明する。
【０１４９】
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）で明らかにしたように、舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数２６】
で表される関係が存在する。これにより推定保舵角ＰδＨＳにおける第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳは
【数２７】
となる。
【０１５０】
［第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理］
前記第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘの算出処理（Ｓ４０９０６）について説明する。
【０１５１】
第１の配光制御則による配光制御量θＰ１の算出処理（Ｓ４０４）で明らかにしたように舵角δＨと配光制御量θＰ１の間には
【数２８】
で表される関係が存在する。これにより第１の配光制御則で配光制御限界値θＰｍａｘとなる操舵角δＨ・θＰｍａｘは
【数２９】
となる。
【０１５２】
［推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理］
前記推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０７）について説明する。
【０１５３】
図３３に示すように推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥまでの時間ＴＨＳ・ ＨＥ、第１の配光制御則による配光制御量θＰ１・ＰδＨＳ、配光制御限界値θＰｍａｘの関係から推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｉｔＡｒｒｉｖａｌは
【数３０】
となる。
【０１５４】
［推定限界値到達時間ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理］
前記推定限界値到達時間 ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌの算出処理（Ｓ４０９０８）について説明する。
【０１５５】
推定限界値到達時点ＰＰｔＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌと推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳから推定限界値到達時間 ＰＴＬｉｍｔＡｒｒｉｖａｌは
【数３１】
となる。
【０１５６】
［推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理］
前記推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒの算出処理（Ｓ４０９１１）について説明する。
【０１５７】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳと推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥから推定操舵時間ＰＴＳｔｅｅｒは
【数３２】
となる。
【０１５８】
［倍率係数ｎの算出処理］
前記倍率係数ｎの算出処理（Ｓ４０９１４）について説明する。
【０１５９】
実験の結果、配光の動きに違和感を感じられない倍率係数ｎは曲率半径Ｒが５０ｍ以上の場合はｎ＝１であり、曲率半径Ｒが３０ｍでＮ＝１．６となった。倍率係数ｎは図３４に示すような曲線となり、曲率１／Ｒで決まる。また、車両が旋回できる最小半径が約５ｍであるので倍率係数ｎの最大値は約１０となる。
【０１６０】
従って、配光制御の開始時点の設定を同終了時点から基準時間のほぼ１０倍の時点以降とすることができる。従って、ステアリングを操舵する以前に、確実に配光制御を行うことができ、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１６１】
［推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔ ＨＳの算出処理］
前記推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔ ＨＳの算出処理（Ｓ４０９１５）について説明する。
【０１６２】
自車の位置検出の誤差範囲Ｅｍ（上側誤差範囲をＥｍ＋、下側誤差範囲をＥｍ−）、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳでの推定車速ＰＶＰｔＲＣ（カーブ進入時の車速ＶＰｔＲＣ）とすると、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの誤差範囲ＥＲＰｔＨＳは
【数３３】
即ち、
【数３４】
となる。
【０１６３】
なお、自車の位置検出の誤差は、データベースの精度、マイクロコンピュータの処理能力により異なる。また、誤差範囲Ｅｍの上側、下側の大きさは、統計処理のパーセントタイル値の取り方により異なるが、１００パーセントタイル値を除き、何れのパーセントタイル値をも含むものである。但し、本実施形態では９５パーセントタイル値以下としている。更に、誤差範囲Ｅｍは、ＧＰＳ等の検知精度とすることもできる。実際の数値としては、数メートルから数百メートルである。
【０１６４】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの誤差範囲ＥＲＰｔＨＥの算出処理Ｓ４１０５も同様の算出方法なので説明は省略する。
【０１６５】
［制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理］
前記制御終了時点変数ＰｔＥの算出処理（Ｓ４１０）について図３５のフローチャートを用いて説明する。
【０１６６】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０であるか否かの判断（Ｓ４１０１）を駆動制御手段３により行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０であると判断されれば（Ｓ４１０１ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳに設定（Ｓ４１０２）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１６７】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋が０でないと判断されれば（Ｓ４１０１ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前であるか否かの判断（Ｓ４１０３）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前であると判断されれば（Ｓ４１０３ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１６８】
推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより前でないと判断されれば（Ｓ４１０３ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの誤差範囲ＥＲＰｔＨＥの算出処理（Ｓ４１０５）を行う。
【０１６９】
次に駆動制御手段３により、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０であるか否かの判断（Ｓ４１０６）を行う。推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０であると判断されれば（Ｓ４１０６ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥに設定（Ｓ４１０７）され、図１６の現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳとの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７０】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥの上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋が０でないと判断されれば（Ｓ４１０６ＮＯ）、駆動制御手段３により、推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前であるか否かの判断（Ｓ４１０８）を行う。推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前であると判断されれば（Ｓ４１０８ＹＥＳ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵開始時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７１】
推定操舵完了時点ＰＰｔＨＳより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＳ＋だけ後の時点が、推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点より前でないと判断されれば（Ｓ４１０８ＮＯ）、駆動制御手段３により、制御終了時点ＰｔＥは推定操舵完了時点ＰＰｔＨＥより上側誤差範囲ＥＲＰｔＨＥ＋だけ後の時点に設定（Ｓ４１０４）され、現在時点変数ＰｔＰと制御開始時点変数ＰｔＳの比較処理（Ｓ４１１）に処理を進める。
【０１７２】
このようにして、推定しようとする操舵終了時点の誤差範囲を算出し、配光制御の終了時点の設定に対して誤差範囲の上側で推定することができる。従って、第２の配光制御の終了時点が操舵終了時点の誤差によって操舵終了時点に対し必要以上に手前に設定されて配光制御の違和感を招くといったようなことがなく、ステアリングを操舵する以前に、違和感のない照明を確実に行うことができる。
【０１７３】
［第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理］
前記第２の配光制御則による配光制御量θＰ２の算出処理（Ｓ４１２）について説明する。
【０１７４】
図３６に示すように制御開始時点ＰｔＳから現在時点ＰｔＰまでの時間ＴＳＰ、制御開始時点ＰｔＳから制御終了時点ＰｔＥまでの時間ＴＳＥ、保舵時の配光制御量θＰ・ＰδＨＳの関係から第２の配光制御則による配光制御量θＰ２は
【数３５】
となる。
【０１７５】
［操舵方向の検出処理］
前記操舵方向の検出処理（Ｓ４１３）について説明する。
【０１７６】
図３７に示すように各時点Ｐｔでの曲率１／Ｒが、曲率変化点の前より後の方が大きければ切り増し状態と判断し、図３８に示すように各時点Ｐｔでの曲率１／Ｒの曲率１／Ｒの変化点の前より後の方が小さければ切り戻し状態と判断する。
【０１７７】
［配光制御処理］
前記配光制御処理（Ｓ５）について図３９のフローチャートを用いて説明する。
【０１７８】
駆動制御手段３により、駆動手段２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１を駆動（Ｓ５１）させる。駆動制御手段３は配光制御ランプ１２の光軸が配光制御量の算出処理（Ｓ４）で算出された光軸の移動量まで達したか否かを判断（Ｓ５２）し、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量まで達したと判断したときは（Ｓ５２ＹＥＳ）、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了し（Ｓ５３）、処理をシステムの稼働判断（Ｓ２）へと処理を戻す。また、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量θＰまで達していないと判断したときは（Ｓ５２ＮＯ）、駆動制御手段３により、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を継続して行う。
【０１７９】
従って、道路曲率情報及び車速情報に応じて、前記配光制御ランプ１２を第２の配光制御すると共に、推定された操舵開始時点、操舵終了時点に応じて第２の配光制御の開始時点、終了時点を設定するようにしている。即ち、第２の配光制御の開始時点を推定された操舵開始時点よりも前に設定し、第２の配光制御の終了時点を推定された操舵開始時点よりも後で、推定された操舵終了時点よりも前に設定するので、車両が前方のカーブに入り、出ようとするとき、ステアリングを操舵する以前に第２の配光制御を行うことができ、また車両がカーブから抜け出る手前で第２の配光制御を終了することができる。従って、車両がカーブを通過する場合に適切な配光制御を行うと共に、違和感なく照明することができる。
【０１８０】
なお、図２６に示すようにカーブの入口側、出口側の第２の配光制御（曲率制御）の相互間は、第１，第２の配光制御が適宜行われることはもちろんであるが、配光制御を固定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成ブロック図である。
【図２】 本発明の実施形態に係るブロック図である。
【図３】 本発明の実施形態を適用した車両の斜視図である。
【図４】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの平面図である。
【図５】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの側面図である。
【図６】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの平面の作動状態図である。
【図７】 本発明の実施形態に係る配光制御ランプの側面の作動状態図である。
【図８】 本発明の実施形態に係るシステム全体の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】 本発明の実施形態に係る変数の初期化の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の実施形態に係るシステムの稼働判断の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】 本発明の実施形態に係る走行状態の検出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】 本発明の実施形態に係る配光制御の可・不可判断の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の実施形態に係る車両状態の検出処理の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１４】 本発明の実施形態に係るＧＰＳを用いて自車位置を検出する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１５】 本発明の実施形態に係る車両Ｃの周りに存在する他の車両や道路インフラからの信号を用いて自車位置を検出する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】 本発明の実施形態に係る配光制御量の算出（前半）の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】 本発明の実施形態に係る配光制御量の算出（後半）の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】 舵角に対する配光制御量を示す図である。
【図１９】 車両旋回走行と光軸移動量の関係を示す図である。
【図２０】 本発明の実施形態に係るカーブの入口・出口検出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図２１】 本発明の実施形態に係る前方の道路状況を撮影するカメラから取り込まれた画像を画像処理して車両前方の道路形状を確認して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２２】 本発明の実施形態に係る車両の位置を特定し、特定した車両位置より地図情報から車両前方の道路形状を認識して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２３】 本発明の実施形態に係る車々間、ならびに路車間の情報伝達により前方の進路形状を認識して道路曲率を求める処理の流れを示すフローチャートである。
【図２４】 前方の道路状況を撮影するカメラから取り込まれた画像を示す図である。
【図２５】 本発明の実施形態に係る制御開始時点変数Ｐｔ ｓ の算出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図２６】 車両がカーブを旋回するときの状況を示した図である。
【図２７】 車両がカーブを旋回するときの地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）と操 舵量を示した図である。
【図２８】 車両がカーブを旋回するときの地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）と操舵量を示した図である。
【図２９】 車両がカーブの入口での地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）を示した図である。
【図３０】 車両がカーブの入口での地点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）を示した図である。
【図３１】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいない場合）と操舵量を示した図である。
【図３２】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の道路曲率（緩和曲線を含んでいる場合）と操舵量を示した図である。
【図３３】 車両がカーブの入口に進入するときの時点毎の操舵量と制御量の関係を示した図である。
【図３４】 道路曲率半径と倍率係数の関係を示した図である。
【図３５】 本発明の実施形態に係る制御終了時点変数Ｐｔ ｓ の算出の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３６】 第２の配光制御量の算出を示した図である。
【図３７】 切り増し操舵状態の各時点毎の道路曲率を示した図である。
【図３８】 切り戻し操舵状態の各時点毎の道路曲率を示した図である。
【図３９】 本発明の実施形態に係る配光制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 照明手段
３ 駆動制御手段
５ 操舵時点推定手段
７ 前方道路曲率検出手段
９ 自車位置検出手段
１１ 前方道路形状検出手段
１３ 車速検出手段
１５ 保舵角推定手段
１７ 操舵時間推定手段
１９ 操舵角推定手段
２１ 舵角配光量算出手段
２３ 配光制御限界値到達時間推定手段
Claims (18)
- 車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、
前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、
前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段と、
前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御すると共に、前記推定された操舵開始時点及び操舵終了時点に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定する駆動制御手段とよりなることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の前記開始時点を前記推定された操舵開始時点よりも前に又は前記終了時点を前記推定された操舵開始時点よりも後に設定することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記照明手段の曲率配光制御の終了時点を前記推定された操舵終了時点よりも前に設定することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１記載の車両用照明装置であって、
前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、
前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段と、
前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するために必要な操舵角を推定する操舵角推定手段と、
前記推定された操舵角及び検出された車速情報に応じて前記照明手段の舵角配光制御量を算出する舵角配光量算出手段と、
前記推定された操舵開始時点から前記算出された舵角配光制御量により前記照明手段の配光状態が変更されて該照明手段の制御限界状態に達するまでの時間を推定する配光制御限界値到達時間推定手段とを備え、
前記駆動制御手段は、前記推定された保舵角に応じた前記照明手段の舵角配光制御量が前記制御限界状態を上回っているときは前記推定された制御限界状態に達するまでの時間、同下回っているときは前記推定された保舵角まで操舵する時間に応じて前記照明手段の曲率配光制御の開始時点及び終了時点を設定することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、
前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点及び操舵終了時点の誤差範囲を算出し、前記配光制御の開始時点の設定に対しては前記誤差範囲の下側で推定し、前記配光制御の終了時点の設定に対しては前記誤差範囲の上側で推定することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率の増大に応じて前記曲率配光制御の開始時点の設定を操舵開始時点及び操舵終了時点に対しより早い時間とすることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項６記載の車両用照明装置であって、
前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、
前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、
前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点の設定を同終了時点から前記基準時間のほぼ１０倍の時点以降としたことを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、
前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段と、
前記検出された道路曲率情報及び車速情報により前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を推定する操舵時間推定手段とを備え、
前記駆動制御手段は、前記推定された操舵開始時点から前記推定された保舵角まで操舵する時間を基準時間とし、前記曲率配光制御の開始時点を前記推定された操舵開始時点に対し前記基準時間を考慮して設定することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項８記載の車両用照明装置であって、
前記操舵時点推定手段は、前記推定しようとする操舵開始時点の誤差範囲を算出し、前記操舵開始時点を前記誤差範囲の下側で推定し、
前記駆動制御手段は、前記曲率配光制御の開始時点を前記誤差範囲の下側で推定された操舵開始時点に対し前記基準時間以前に設定することを特徴とする車両用照明装置。 - 車両の前部に備えられて配光制御が可能な照明手段と、
前記車両の進行方向前方の道路形状を検出する前方道路形状検出手段と、
前記検出された道路形状情報から車両前方の曲率を有する道路の入口又は出口を検出するカーブ出入口検出手段と、
前記検出された道路形状情報から車両前方の道路曲率を検出する前方道路曲率検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記道路形状として検出されたカーブの入口までの距離及び車速情報により車両の操舵開始時点を推定し、当該操舵開始時点に前記カーブ入口からカーブ出口までに到達するのに要する時間を加算して操舵終了時点を推定する操舵時点推定手段とよりなることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１０記載の車両用照明装置であって、
前記カーブ出入口検出手段は、前記検出された道路曲率情報から車両前方の道路曲率の変化が予め設定された設定値を上回るとき曲率を有する道路の入口又は出口の少なくとも一方を検出することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１０又は１１記載の車両用照明装置であって、
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記駆動制御手段は、前記検出された車速情報、操舵角情報、予め記憶されている車両の運動特性値に基づいて前記照明手段を曲率配光制御することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１０〜１２の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、
前記検出された道路曲率情報から車両前方の曲率を有する道路を該車両が旋回走行するときの保舵角を推定する保舵角推定手段を備え、
前記駆動制御手段は、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を曲率配光制御するとき、前記曲率配光制御の開始時点の制御量と、曲率配光制御の終了時点での前記推定された保舵角に対する舵角配光制御の制御量と、曲率配光制御の開始時点及び終了時点間の時間と、曲率配光制御の開始時点及び現在の時点間の時間とを考慮することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１〜１３の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、
前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角に応じて前記照明手段を配光制御する舵角配光制御と、前記検出された道路曲率情報及び車速情報に応じて前記照明手段を配光制御する曲率配光制御とを可能にすると共に、前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角の変化に応じて前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１４記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量が前記曲率配光制御による配光制御量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記検出された操舵角が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記舵角配光制御による配光制御量の戻り量が前記曲率配光制御による配光制御量の戻り量を上回ったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１４記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記照明手段の配光制御量が増加する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が減少する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えると共に、前記照明手段の配光制御量が減少する方向にあり且つ前記曲率配光制御の実行中に前記検出された操舵角が増加する方向となったと判断したとき前記舵角配光制御に切り替えることを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１５又は１６記載の車両用照明装置であって、
前記駆動制御手段は、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を上回るとき前記検出された操舵角が増加する方向にあると判断し、前記検出された操舵角が前記推定された保舵角を下回るとき前記検出された操舵角が減少する方向にあると判断することを特徴とする車両用照明装置。 - 請求項１〜１７の何れか一項に記載の車両用照明装置であって、
前記前方道路形状検出手段は、車両の前方を撮像する車両前方画像撮像手段を備え、
前記撮像して得られた前方画像情報から前記車両の進行方向前方の道路形状を検出することを特徴とする車両用照明装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000115687A JP3752958B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用照明装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000115687A JP3752958B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用照明装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001294080A JP2001294080A (ja) | 2001-10-23 |
| JP3752958B2 true JP3752958B2 (ja) | 2006-03-08 |
Family
ID=18627276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000115687A Expired - Fee Related JP3752958B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 車両用照明装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3752958B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4552750B2 (ja) * | 2004-08-06 | 2010-09-29 | 株式会社デンソー | 車両用前照灯装置 |
| JP4635263B2 (ja) | 2007-01-19 | 2011-02-23 | 国立大学法人北海道大学 | 前照灯照射角度制御システム |
| JP5369014B2 (ja) * | 2010-02-03 | 2013-12-18 | シャープ株式会社 | 照明装置および移動体 |
| JP7187169B2 (ja) | 2018-04-23 | 2022-12-12 | フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社 | 情報処理装置及び情報処理方法 |
| JP7512093B2 (ja) | 2020-06-05 | 2024-07-08 | スタンレー電気株式会社 | 車両用前照灯の点灯制御システム及び点灯制御方法 |
-
2000
- 2000-04-17 JP JP2000115687A patent/JP3752958B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001294080A (ja) | 2001-10-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6944538B2 (en) | Navigation apparatus, navigation system and navigation method providing guidance for lane changes | |
| CN109791738B (zh) | 行驶辅助装置以及计算机程序 | |
| JP7052786B2 (ja) | 表示制御装置および表示制御プログラム | |
| JP3619628B2 (ja) | 走行環境認識装置 | |
| JP6520066B2 (ja) | 自動運転支援装置、自動運転支援方法及びプログラム | |
| JPH10339646A (ja) | 車両用案内表示装置 | |
| JP4327062B2 (ja) | ナビゲーション装置 | |
| WO2007138854A1 (ja) | 自車位置測定装置 | |
| JPH08287395A (ja) | 自動走行誘導装置 | |
| JP2001001832A (ja) | 車両用照明装置 | |
| JP3811238B2 (ja) | 画像情報を利用した車両用音声案内装置 | |
| JP7416114B2 (ja) | 表示制御装置および表示制御プログラム | |
| JP2008242987A (ja) | 運転支援方法及び運転支援装置 | |
| JP3296055B2 (ja) | 車載カメラを用いた距離検出装置 | |
| JP4703544B2 (ja) | 運転支援装置 | |
| JP6350074B2 (ja) | 車両運転支援装置、車両運転支援方法及びプログラム | |
| JP3752958B2 (ja) | 車両用照明装置 | |
| JP4905072B2 (ja) | 顔向き連動照明装置及び顔向き連動照明方法 | |
| JP2023029919A (ja) | 制御装置、送信装置及びプログラム | |
| JP3870409B2 (ja) | 車両用表示装置 | |
| JP2016030548A (ja) | 車両運転支援装置、車両運転支援方法及びプログラム | |
| JP4419260B2 (ja) | ナビゲーション装置、ナビゲーション装置の制御方法及び記録媒体 | |
| JP3883033B2 (ja) | 車両用表示装置 | |
| JP3651001B2 (ja) | 経路誘導装置、経路誘導方法、及び、経路誘導用プログラム | |
| JP4001145B2 (ja) | 車両用照明装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041214 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050207 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20051122 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20051205 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081222 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091222 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101222 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111222 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121222 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121222 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131222 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |