JP3752371B2 - ダイヤフラムスプリング及びクラッチカバー組立体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材をプレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリング、及びクラッチカバー組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にクラッチ装置は、フライホイールにクラッチディスクを押圧したり、その押圧を解除したりするために、クラッチカバー組立体を備えている。クラッチカバー組立体は、クラッチディスクをフライホイールとの間で挟持するためのプレッシャープレートと、このプレッシャープレートをクラッチディスクに対して付勢するためのダイヤフラムスプリング又はコイルスプリングとを有しており、これらはフライホイールに固定されるクラッチカバー内に収納される。
【０００３】
例えば、プッシュ式のクラッチカバー組立体において、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支えられる支持部を支点として、支持部の外周側に形成される押圧部がプレッシャープレートを押圧する。また、支持部から内周側に延びるレバー部の先端（内周）部にはレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材をエンジン側に移動させることにより、支持部を支点として押圧部がトランスミッション側に引き上げられ、プレッシャープレートへの押圧が解除される。
【０００４】
また、プル式のクラッチカバー組立体において、ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支えられる支持部を支点として、支持部の内周側に形成される押圧部がプレッシャープレートを押圧する。また、押圧部から内周側に延びるレバー部の先端（内周）部にはレリーズ部材が当接する。このレリーズ部材をトランスミッション側に移動させることにより、押圧部がトランスミッション側に引き上げられ、プレッシャープレートへの押圧が解除される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
クラッチ装置の動作において、クラッチのオン・オフの動作は、レリーズ部材の動きに対して忠実に追随することが望ましい。
【０００６】
しかし、上記のようなクラッチカバー組立体を用いたクラッチ装置においては、ダイヤフラムスプリングの弾性変形がクラッチカバーの弾性変形とともにレリーズ部材の動きに対する追随性の低下の大きな要因となっている。すなわち、レリーズ部材の移動によりダイヤフラムスプリングを介してプレッシャープレートを移動させる際に、ダイヤフラムスプリングやクラッチカバーが弾性変形するため、レリーズ部材の移動からプレッシャープレートの移動までの間にタイムロスが発生している。
【０００７】
このレリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を向上するために、ダイヤフラムスプリングやクラッチカバーの板厚を厚くする等の対策の他に、板厚増加による重量アップを避けるため、例えばダイヤフラムスプリングにリブを設けて剛性アップを図る対策がなされている。このダイヤフラムスプリング９１のリブ９２ａの一例を図１４〜図１６に示す。リブ９２ａは、ダイヤフラムスプリング９１のレバー部９２の中央部分において径方向に延びており、レリーズベアリング（レリーズ部材）９９はレバー部９２の内周側先端部分に当接している。但し、リブ９２ａはレバー部９２の径方向全体に渡って形成されているわけではなく、レバー部９２の先端部分については、レリーズベアリング９９を当接させる平面部分が必要となるため、リブ形成等の加工がされずに平面のまま残されている。
【０００８】
しかしながら、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置のより高い追随性が求められており、また、従来の追随性を低下させることなくクラッチペダル踏力を小さくすることが望まれる。
【０００９】
本発明の課題は、ダイヤフラムスプリングのレバー部の剛性を向上させることにより、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を向上させる、あるいはレリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずにレバー部を長くしてクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部はクラッチカバーに支持される。押圧部は、支持部の外周側に形成される部分であり、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。レバー部は、支持部から内周側に延びており、内周側先端部がレリーズ部材と当接する。このレバー部にはリブが形成されている。リブは、レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるもので、内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有している。そして、レバー部には、リブの形成によりリブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、この平面部分にレリーズ部材が当接する。
【００１１】
従来のダイヤフラムスプリングでは、レバー部の中央部分を盛り上げるようなリブが形成されているが、レバー部の径方向全体に渡ってリブが形成されてはいない。特に、レバー部の先端部分については、レリーズ部材を当接させる平面部分が必要となるため、リブ形成等の加工がされずに平面のまま残されている。
【００１２】
本請求項に記載の発明では、リブをレバー部の内周側先端まで続くように形成し、レリーズ部材をレバー部のうちリブの形成により盛り上がった部分に当接させている。このようにレバー部の内周側先端までリブを形成することにより、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べてレバー部の曲げ剛性を大きく設定することができる。したがって、レバー部の単位荷重当たりの弾性変形量が小さくなってレリーズ部材の動きに対するダイヤフラムスプリングの押圧部の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。また、ダイヤフラムスプリングのレバー部を長くしても同等の曲げ剛性を確保することが可能となるため、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずに、レバー比を大きくとることができクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることができ、クラッチペダル踏力を小さくすることができる。
【００１３】
なお、レバー部に形成されるリブは、頂上が平面となるリブであってもよいし、断面がアーチ形状となるリブであってもよい。但し、断面がアーチ形状となるリブを形成する場合においても、レリーズ部材が接する面は平面であることが望ましい。
【００１４】
請求項２に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部はクラッチカバーに支持される。押圧部は、支持部の外周側に形成される部分であって、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。複数のレバー部は、それぞれ内周レバー部と外周レバー部とを有しており、支持部から内周側に延びている。レバー部の内周レバー部の内周側先端はレリーズ部材と当接する。レバー部の外周レバー部は、レバー部の内周レバー部の外周端と支持部とを結んでおり、円周方向の幅がレバー部の内周レバー部の外周端の円周方向の幅よりも狭い。レバー部の内周レバー部のうち円周方向の両端部は折り曲げられている。また、レバー部には、レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されている。そしてレバー部には、リブの形成によりリブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、平面部分にレリーズ部材が当接する。
【００１５】
また、一般に、ダイヤフラムスプリングのレバー部は、クラッチカバーにダイヤフラムスプリングを支持する支持機構との干渉を避けるため円周方向の幅が狭くなっている外周レバー部と、外周レバー部から内周側に延びる内周レバー部とから構成されることが多い。このような構造の場合、内周レバー部は隣接する他の内周レバー部と干渉しない範囲で広く円周方向の幅が設定されるので、必然的に内周レバー部の外周部分の円周方向の幅は外周レバー部の円周方向の幅よりも大きくなる。
【００１６】
このような構造を有する従来のダイヤフラムスプリングでは、内周レバー部の外周部分のうち外周レバー部の円周方向の幅よりも広くなっている部分については、剛性を向上さ せるための工夫は特になされていない。
【００１７】
そこで、本請求項に記載の発明では、内周レバー部のうち円周方向の両端部を折り曲げるような加工を施している。このため、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べてレバー部の曲げ剛性を大きく設定することができる。したがって、レバー部の単位荷重当たりの弾性変形量が小さくなってレリーズ部材の動きに対するダイヤフラムスプリングの押圧部の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。また、ダイヤフラムスプリングのレバー部を長くしても同等の曲げ剛性を確保することが可能となるため、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずに、レバー比を大きくとることができクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることができ、クラッチペダル踏力を小さくすることができる。
【００１８】
請求項３に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部はクラッチカバーに支持される。押圧部は、支持部の内周側に形成される部分であり、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。レバー部は、押圧部から内周側に延びており、内周側先端部がレリーズ部材と当接する。このレバー部にはリブが形成されている。リブは、レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有する。そして、レバー部には、リブの形成によりリブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、平面部分にレリーズ部材が当接する。
【００１９】
従来のダイヤフラムスプリングでは、レバー部の中央部分を盛り上げるようなリブが形成されているが、レバー部の径方向全体に渡ってリブが形成されてはいない。特に、レバー部の先端部分については、レリーズ部材を当接させる平面部分が必要となるため、リブ形成等の加工がされずに平面のまま残されている。
【００２０】
本請求項に記載の発明では、リブをレバー部の内周側先端まで続くように形成し、レリーズ部材をレバー部のうちリブの形成により盛り上がった部分に当接させている。このようにレバー部の内周側先端までリブを形成することにより、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べてレバー部の曲げ剛性を大きく設定することができる。したがって、レバー部の単位荷重当たりの弾性変形量が小さくなってレリーズ部材の動きに対するダイヤフラムスプリングの押圧部の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。また、ダイヤフラムスプリングのレバー部を長くしても同等の曲げ剛性を確保することが可能となるため、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずに、レバー比を大きくとることができクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることができ、クラッチペダル踏力を小さくすることができる。
【００２１】
なお、レバー部に形成されるリブは、頂上が平面となるリブであってもよいし、断面がアーチ形状となるリブであってもよい。但し、断面がアーチ形状となるリブを形成する場合においても、レリーズ部材が接する面は平面であることが望ましい。
【００２２】
請求項４に記載のダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、支持部と、押圧部と、複数のレバー部とを備えている。支持部はクラッチカバーに支持される。押圧部は、支持部の内周側に形成される部分であって、プレッシャープレートを被駆動部材に対して押圧する。複数のレバー部は、それぞれ内周レバー部と外周レバー部とを有しており、押圧部から内周側に延びている。レバー部の内周レバー部の内周側先端はレリーズ部材と当接する。レバー部の外周レバー部は、レバー部の内周レバー部の外周端と支持部とを結んでおり、円周方向の幅がレバー部の内周レバー部の外周端の円周方向の幅よりも狭い。レバー部の内周レバー部のうち円周方向の両端部は折り曲げられている。また、レバー部には、レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されている。そして、レバー部には、リブの形成によりリブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、平面部分にレリーズ部材が当接する。
【００２３】
請求項５に記載のクラッチカバー組立体は、被駆動部材の駆動部材への押し付けまたは押し付け解除を行うためのクラッチカバー組立体であって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングとを備えている。クラッチカバーは駆動部材に固定される。プレッシャープレートは、クラッチカバーの内周側に配置されており、クラッチカバーに対して相対回転不能かつ軸Ｏ−Ｏ方向に移動自在である。ダイヤフラムスプリングは、請求項１から４のいずれかに記載のものであって、クラッチカバーに支持される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１に示すクラッチカバー組立体１は、クラッチディスク組立体（被駆動部材）の摩擦部材５１をフライホイール（駆動部材）５０に押しつけてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するためのクラッチ装置を構成する主要な組立体の１つである。図１に示すクラッチカバー組立体１は、プッシュ式のクラッチ装置用のものであって、主として、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。
【００２５】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５０に固定される。クラッチカバー２の中心には、大径の孔が形成されている。クラッチカバー２の内周部には円周方向に複数のタグ２ａが設けられ、タグ２ａはフライホイール５０の側（図１の左側。以下、エンジン側という）に折り曲げられている。このタグ２ａの先端部２ｂは、ワイヤリング２０、ダイヤフラムスプリング４及びワイヤリング２１を組み込んだ後に、径方向外側に向かって折り曲げられる。このようにして、タグ２ａがダイヤフラムスプリング４を支持している。
【００２６】
プレッシャープレート３は、フライホイール５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５０との間には、クラッチディスク組立体の摩擦部材５１が配置される。また、プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成されている。このプレッシャープレート３は、外周側に突出する複数の連結用突出部３ｃを有しており、その連結用突出部３ｃにストラッププレート６の一端がリベット７によって固定されている。ストラッププレート６は、プレッシャープレート３の接線方向に延びており、他端はクラッチカバー２に固定されている。すなわち、プレッシャープレート３は、クラッチカバー２に対して相対回転不能に且つ軸Ｏ−Ｏ方向移動可能に装着された状態となる。なお、ストラッププレート６の付勢力により、プレッシャープレート３はフライホイール５０から離れる方向に付勢されている。
【００２７】
ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置される円板状の部材であって、クラッチカバー２に支持されている。このダイヤフラムスプリング４は、押圧部１１と、押圧部１１の内周側の支持部１２と、支持部１２から径方向内側に延びる複数のレバー部１３とから構成されている。また、ダイヤフラムスプリング４は、レバー部１３間がスリットになっており、これらのスリットの外周部には概ね台形形状の孔４ａが形成されている。
【００２８】
押圧部１１の外周部分はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している（図１参照）。
【００２９】
支持部１２は、ワイヤリング２０及び２１を介して、クラッチカバー２のタグ２ａに支持されている。
【００３０】
レバー部１３は、外周側の外周レバー部１３ａと内周側の内周レバー部１３ｂとから成り、円周方向中央部分には外周レバー部１３ａ及び内周レバー部１３ｂに渡ってリブ１３ｃが形成されている。
【００３１】
外周レバー部１３ａは、レバー部１３のうち隣接する孔４ａ間に挟まれた部分であって、支持部１２と隣接している。
【００３２】
内周レバー部１３ｂは、レバー部１３のうち外周レバー部１３ａから内周側に延びる部分であり、先端にいくほど幅が狭くなっている。この内周レバー部１３ｂの先端部分（内周端部分）が先端部１３ｅであり、先端部１３ｅにはレリーズ部材５２が当接する。
【００３３】
リブ１３ｃは、外周レバー部１３ａ及び内周レバー部１３ｂの円周方向のほぼ中央部分に形成されており、径方向に延びるものである。リブ１３ｃの円周方向の幅は、外周レバー部１３ａの円周方向の幅よりも若干小さい。
【００３４】
なお、先端部１３ｅは、図３及び図４に示すように、リブ１３ｃのうちリブ１３の形成されていない外周レバー部１３ａ及びリブ１３の形成されていない内周レバー部１３ｂと軸Ｏ−Ｏ方向の位置が異なる盛り上がり部１３ｄ上にある。
【００３５】
このように、ここでは、リブ１３ｃの盛り上がり部１３ｄがレバー部１３の内周端まで続いている。
【００３６】
ワイヤリング２０、ダイヤフラムスプリング４の押圧部１１の内周部及びワイヤリング２１は、タグ２ａの先端部２ｂとクラッチカバー２の内周部との間に挟持されている。これにより、ダイヤフラムスプリング４はクラッチカバー２に支持される。
【００３７】
次に、クラッチカバー組立体１の作用について説明する。
このクラッチカバー組立体１は、クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング４によってプレッシャープレート３がフライホイール５０との間にクラッチディスク組立体の摩擦部材５１を押圧している。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５１とが圧接し、フライホイール５０からのトルクがクラッチディスク組立体に伝達される。レリーズ時においてこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５２によってダイヤフラムスプリング４のレバー部１３の先端をエンジン側に移動させ、ワイヤリング２１を支点としてダイヤフラムスプリング４の押圧部１１の外周部分をエンジン側と逆側（図１の右側。以下、トランスミッション側という。）に移動させる。すると、ストラッププレート６の付勢力によってプレッシャープレート３もトランスミッション側に移動する。これにより、フライホイール５０との間に挟持されていたクラッチディスク組立体の摩擦部材５１がフライホイール５０及びプレッシャープレート３と離接し、トルクの伝達が切断される。
【００３８】
従来のダイヤフラムスプリングでは、レバー部の中央部分を盛り上げるようなリブが形成されてはいるが、レバー部の径方向全体に渡ってリブが形成されてはいない。特に、レバー部の先端部分については、レリーズ部材を当接させる平面部分が必要となるため、リブ形成等の加工がされずに平面のまま残されている。
【００３９】
本実施形態のダイヤフラムスプリング４では、リブ１３ｃをレバー部１３の内周側先端まで続くように形成し、レリーズ部材５２をリブ１３ｃの形成により盛り上がった盛り上がり部１３ｄ上の先端部１３ｅに当接させている。これにより、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べてレバー部１３の曲げ剛性が大きくなっている。
【００４０】
したがって、レバー部１３の単位荷重当たりの曲げ変形量が小さくなり、レリーズ部材５２の動きに対するダイヤフラムスプリング４の押圧部１１の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材５２の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。
【００４１】
また、ダイヤフラムスプリング４のレバー部１３を長くしても同等の曲げ剛性を確保することが可能となるため、レリーズ部材５２の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずに、レバー比を大きくとることができクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることができ、クラッチペダル踏力を小さくすることができる。
【００４２】
なお、ここではレバー部１３に頂上が平面となるリブ１３ｃを形成しているが（図５参照）、リブ１３ｃの代わりに断面がアーチ形状となるリブを形成してもよい。但し、断面がアーチ形状となるリブを形成する場合においても、レリーズ部材５２が当接する面は平面であることが望ましい。
【００４３】
［参考例１］
この例においては、上記第１実施形態の図３から図５に示すダイヤフラムスプリング４の代わりに、図６から図８に示すダイヤフラムスプリング４を採用する。なお、以降の説明において第１実施形態と同一又は同様な部材の符号は同一符号を付すものとする。
【００４４】
この例のダイヤフラムスプリング４は、押圧部１１と、押圧部１１の内周側の支持部１２と、支持部１２から径方向内側に延びる複数のレバー部１３とから構成されている。また、ダイヤフラムスプリング４は、レバー部１３間がスリットになっており、これらのスリットの外周部には概ね台形形状の孔４ａが形成されている。
【００４５】
レバー部１３は、外周側の外周レバー部１３ａと内周側の内周レバー部１３ｂとから成り、円周方向の両端部分が折り曲げられている形状である。
【００４６】
外周レバー部１３ａは、レバー部１３のうち隣接する孔４ａ間に挟まれた部分であって、支持部１２と隣接している。
【００４７】
内周レバー部１３ｂは、レバー部１３のうち外周レバー部１３ａから内周側に延びる部分であり、先端にいくほど幅が狭くなっている。この内周レバー部１３ｂの先端部分（内周端部分）にはレリーズ部材５２が当接する。内周レバー部１３ｂの外周部分の円周方向の幅は、外周レバー部１３ａの円周方向の幅よりも大きくなっている。この内周レバー部１３ｂの外周部分の円周方向の両端部分は図７及び図８に示すように折り曲げられており、これにより、それぞれの内周レバー部１３ｂには２つの折り曲げ部１３ｆが形成されることとなる。
【００４８】
他の構成については、第１実施形態と同様である。従来のダイヤフラムスプリングでは、内周レバー部の外周部分のうち外周レバー部の円周方向の幅よりも広くなっている部分については、剛性を向上させるための工夫は特になされていない。
【００４９】
この例のダイヤフラムスプリング４では、内周レバー部１３ｂのうち円周方向の両端部分を折り曲げて折り曲げ部１３ｆを形成するような加工を施している。このため、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べて内周レバー部１３ｂの曲げ剛性が大きくなる。したがって、レバー部１３の単位荷重当たりの曲げ変形量が小さくなり、レリーズ部材５２の動きに対するダイヤフラムスプリング４の押圧部１１の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材５２の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。
【００５０】
［第２実施形態］
本実施形態においては、上記第１実施形態の図３から図５に示すダイヤフラムスプリング４に、上記参考例１の図６から図８に示すダイヤフラムスプリング４において採用した折り曲げ部１３ｆを更に形成させたダイヤフラムスプリング４を採用する。本実施形態のダイヤフラムスプリング４を図９から図１１に示す。
【００５１】
本実施形態のダイヤフラムスプリング４のレバー部１３には、図９から図１１に示すように、リブ１３ｃに加えて折り曲げ部１３ｆが形成されている。これによって、上記第１実施形態又は参考例１のレバー部１３に較べて、よりレバー部１３の曲げ剛性が大きくなっている。
【００５２】
［第３実施形態］上記第１及び第２実施形態に記載のダイヤフラムスプリングはプッシュ式のクラッチ装置用のクラッチカバー組立体１に使用されるものであるが、レバー部１３にリブ１３ｃや折り曲げ部１３ｆを形成するという本発明はプル式のクラッチ装置用のクラッチカバー組立体に対しても採用することもできる。なお、以降の説明において第１実施形態と同一又は同様な部材の符号は同一符号を付すものとする。
【００５３】
図１２に示すクラッチカバー組立体３１は、プル式のクラッチ装置用のものであって、主として、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング８とから構成されている。
【００５４】
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５０に固定される。
【００５５】
プレッシャープレート３は、フライホイール５０に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸Ｏ−Ｏ方向に突出する突出部３ｂが形成されている。
【００５６】
ダイヤフラムスプリング８は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置される円板状の部材であって、クラッチカバー２にワイヤリング４０を介して支持される。このダイヤフラムスプリング８は、支持部８１と、支持部８１の内周側の押圧部８２と、押圧部８２から径方向内側に延びる複数のレバー部１３とから構成されている。また、ダイヤフラムスプリング８は、レバー部１３間がスリットになっており、これらのスリットの外周部には概ね台形形状の孔４ａが形成されている。
【００５７】
支持部８１は、ワイヤリング４０を介してクラッチカバー２に支持されており（図１２参照）、トランスミッション側への移動が規制される。
【００５８】
押圧部８２は、エンジン側の面がプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接しており、トランスミッション側の面がクリップ４１の先端と当接している。クリップ４１は、ボルト４２によりプレッシャープレート３に固定されており、ダイヤフラムスプリング８の押圧部８２とプレッシャープレート３との軸Ｏ−Ｏ方向に沿った相対移動を規制する。
【００５９】
レバー部１３の構成については、第１実施形態と同様である。但し、第１実施形態においては先端部１３ｅにトランスミッション側からレリーズ部材５２が当接しているのに対し、本実施形態においては先端部１３ｅにエンジン側からレリーズ部材５３が当接している。他の構成については、第１実施形態と同様である。
【００６０】
次に、クラッチカバー組立体３１の作用について説明する。
このクラッチカバー組立体３１は、クラッチ連結状態では、ダイヤフラムスプリング８によってプレッシャープレート３がフライホイール５０との間にクラッチディスク組立体の摩擦部材５１を押圧する。これによって、フライホイール５０と摩擦部材５１とが圧接し、フライホイール５０からのトルクがクラッチディスク組立体に伝達される。レリーズ時においてこの押圧を解除する時には、レリーズ部材５３によってダイヤフラムスプリング８のレバー部１３の先端をトランスミッション側に移動させ、ワイヤリング４０を支点としてダイヤフラムスプリング８の押圧部８２をトランスミッション側に移動させる。すると、クリップ４１に引っ張られてプレッシャープレート３もトランスミッション側に移動する。これにより、フライホイール５０との間に挟持されていたクラッチディスク組立体の摩擦部材５１がフライホイール５０及びプレッシャープレート３と離接し、トルクの伝達が切断される。
【００６１】
本実施形態に記載のダイヤフラムスプリング８にリブ１３ｃを形成したことによる効果については、第１実施形態と同様である。
【００６２】
［参考例２］
上記第３実施形態の図１２及び図１３に示すダイヤフラムスプリング８のレバー部１３の代わりに、図６から図８に示すようなレバー部１３の構造を採用することもできる。このレバー部１３の構造については、上記参考例１と同様である。
【００６３】
この例においても、内周レバー部１３ｂのうち円周方向の両端部分を折り曲げて折り曲げ部１３ｆを形成するような加工を施しているため、他の構造が同様である従来のダイヤフラムスプリングに較べて内周レバー部１３ｂの曲げ剛性が大きくなる。したがって、レバー部１３の単位荷重当たりの曲げ変形量が小さくなり、レリーズ部材５３の動きに対するダイヤフラムスプリング４の押圧部１１の動きのタイムロスが減少し、レリーズ部材５３の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する。
【００６４】
［第４実施形態］
上記第３実施形態の図１２及び図１３に示すダイヤフラムスプリング８のレバー部１３の代わりに、図９から図１１に示すようなレバー部１３の構造を採用することもできる。このレバー部１３の構造については、上記第２実施形態と同様である。
【００６５】
本実施形態のレバー部１３には、リブ１３ｃに加えて折り曲げ部１３ｆが形成されている。これによって、よりレバー部１３の曲げ剛性が大きくなっている。
【００６６】
【発明の効果】
本発明では、レバー部のリブを内周側の先端まで続くように形成していることにより、あるいはこれと併せてレバー部の内周レバー部のうち円周方向両端部を折り曲げることによってレバー部の剛性を高めているので、レリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性が向上する、あるいはレリーズ部材の動きに対するクラッチ装置の追随性を低下させずにレバー部を長くしてクラッチ装置のレリーズ荷重を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態によるクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置の縦断面図。
【図２】第１実施形態のダイヤフラムスプリングの平面図。
【図３】第１実施形態のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図４】図３のIV−IV矢視図。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図。
【図６】参考例１のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図７】図６のVII −VII 矢視図。
【図８】図７のVIII−VIII断面図。
【図９】第２実施形態のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図１０】図９のＸ−Ｘ矢視図。
【図１１】図１０のXI−XI断面図。
【図１２】本発明の第３実施形態によるクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置の縦断面図。
【図１３】第３実施形態のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図１４】従来のダイヤフラムスプリングの部分拡大図。
【図１５】図１４のXV−XV矢視図。
【図１６】図１５のXVI −XVI 断面図。
【符号の説明】
１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４，８ ダイヤフラムスプリング
１１，８２ 押圧部
１２，８１ 支持部
１３ レバー部
１３ａ 外周レバー部
１３ｂ 内周レバー部
１３ｃ リブ
１３ｆ 折り曲げ部
５０ フライホイール（駆動部材）
５１ クラッチディスク（被駆動部材）
５２，５３ レリーズ部材

Claims (5)

1. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、
   前記支持部の外周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   前記支持部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリーズ部材と当接する複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部には、前記レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに前記内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されており、
   前記レバー部には、前記リブの形成により前記リブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、前記平面部分に前記レリーズ部材が当接する、
   ダイヤフラムスプリング。
2. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、
   前記支持部の外周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   内周側先端が前記レリーズ部材と当接する内周レバー部と、前記内周レバー部の外周端の円周方向の幅よりも狭い円周方向の幅のものであって前記内周レバー部の外周端と前記支持部とを結ぶ外周レバー部とを有し、前記支持部から内周側に延びる複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部の内周レバー部のうち円周方向の両端部が折り曲げられており、前記レバー部には、前記レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに前記内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されており、
   前記レバー部には、前記リブの形成により前記リブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、前記平面部分に前記レリーズ部材が当接する、
   ダイヤフラムスプリング。
3. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、
   前記支持部の内周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   前記押圧部から内周側に延び、内周側先端部が前記レリーズ部材と当接する複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部の内周レバー部のうち円周方向の両端部が折り曲げられており、
   前記レバー部には、前記レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに前記内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されており、
   前記レバー部には、前記リブの形成により前記リブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、前記平面部分に前記レリーズ部材が当接する、
   ダイヤフラムスプリング。
4. クラッチカバーとともに駆動側の部材に装着され、レリーズ部材に連動して被駆動部材を、プレッシャープレートを介して駆動部材に押圧するクラッチカバー組立体のダイヤフラムスプリングであって、
   前記クラッチカバーに支持される支持部と、
   前記支持部の内周側に形成され、前記プレッシャープレートを前記被駆動部材に対して押圧する押圧部と、
   内周側先端が前記レリーズ部材と当接する内周レバー部と、前記内周レバー部の外周端の円周方向の幅よりも狭い円周方向の幅のものであって前記内周レバー部の外周端と前記支持部とを結ぶ外周レバー部とを有し、前記押圧部から内周側に延びる複数のレバー部と、
   を備え、
   前記レバー部の内周レバー部のうち円周方向の両端部が折り曲げられており、
   前記レバー部には、前記レバー部の内周側先端まで続いて径方向に延びるとともに前記内周側先端部の円周方向の幅よりも広い幅を有するリブが形成されており、
   前記レバー部には、前記リブの形成により前記リブの形成されていない部分から盛り上がった平面部分が形成され、前記平面部分に前記レリーズ部材が当接する、
   ダイヤフラムスプリング。
5. 被駆動部材の駆動部材への押し付けまたは押し付け解除を行うためのクラッチカバー組立体であって、
   前記駆動部材に固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーの内周側に前記クラッチカバーに対して相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に配置されたプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持される請求項１から４のいずれかに記載のダイヤフラムスプリングと、
   を備えたクラッチカバー組立体。

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