JP3746742B2

JP3746742B2 - Automatic transmission

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Publication number: JP3746742B2
Application number: JP2002229029A
Authority: JP
Inventors: 修佐々木; 俊男山口; 和夫小栗
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2002-08-06
Filing date: 2002-08-06
Publication date: 2006-02-15
Anticipated expiration: 2022-08-06
Also published as: JP2004068917A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に係り、特に、減速減速回転経路上に設けた減速クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、遊星ギヤセットと、それを介する動力の伝達経路を変更するクラッチ及びブレーキとから構成されている。自動変速機には、ドライバビリティの向上と燃費の改善を図るために多段化の要請があり、近年は、前進６速・後進１速の変速段を達成した自動変速機が実用化されている。
【０００３】
前進６速・後進１速を達成する自動変速機として、例えば特開2000-120813号公報（この公報の図１）に記載されている装置（以下、従来の自動変速機と称する）がある。
この従来の自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車両用の縦置き式のトランスアクスルの形態をとっており、図１５で示すように、エンジン（図示せず）から入力軸４に伝達された回転駆動力を常時減速する減速遊星ギヤ（公報では減速プラネタリギヤと称している）６と、減速遊星ギヤ６からの減速回転と入力軸４側からの非減速回転とを入力し、出力軸８に出力する変速遊星ギヤ（公報ではプラネタリギヤセットと称している）１０と、３箇所のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と、３箇所のブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３等の各変速機構成要素が装置ケース１２内に配置されおり、車両前方側から車両後方側に向けて、クラッチＣ−２、減速遊星ギヤ６、ブレーキＢ−２、ブレーキＢ−１及びクラッチＣ−３、クラッチＣ−１、ブレーキＢ−３の順で同軸に配置されている。そして、各クラッチ及び各ブレーキの締結動作、或いは開放動作を行うことで、所定の変速段（前進６速・後進１速のいずれか）が達成される。
【０００４】
そして、減速遊星ギヤ６側から伝達されてきた減速回転を変速遊星ギヤ１０側に出力する経路（以下、減速回転経路と称する）に配置された大きな締結容量を必要とするクラッチＣ−１，Ｃ−３を減速遊星ギヤ６と変速遊星ギヤ１０との間に長手方向に並列に配置し、入力回転を変速遊星ギヤ１０側に出力する経路（以下、非減速回転経路と称する）に比べ強度が必要な減速回転経路を短縮することで、軽量化を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機にあっては、大きな締結容量を必要とする減速回転経路の２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３を長手方向に並列に配置した構造では、燃費や自動変速機の外形寸法が大型化して車両搭載性が悪化するという問題がある。
【０００６】
すなわち、締結容量を大きくするには、２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３のピストン１８，２０の受圧面積を大きくしたり、クラッチの作動油圧を高くしたり、摩擦板の面積を大きくしたり、枚数を増加したりする必要がある。
そこで、例えば、クラッチＣ−１，Ｃ−３のピストン１８，２０の受圧面積を大きくして締結容量を大きくする場合には、非減速回転経路の回転軸２２の外周に減速回転経路の回転軸２４が配置され、これら回転軸２２，２４を回転自在に支持するセンターサポート１４の円筒部１６の外周にピストン１８，２０を配置しているため、ピストン１８，２０の内径側は、回転軸２２，２４や円筒部１６に規制され、装置ケース１２の外形を大きくせざるを得ない。このように、装置ケース１２の外形が大きな自動変速機になると、軽量化の面で問題がある。また、ＦＲ車両用の自動変速機にあっては、車両フロアで形成されるトンネルの下部に入り込んで自動変速機が搭載されるので、外形が大きな自動変速機は、トンネルが広い車両には搭載可能であるが、トンネルが狭い車両に搭載できなくなるといった、いわゆる搭載性が悪化するという問題がある。
【０００７】
また、締結容量を大きくするために、クラッチＣ−１，Ｃ−３の摩擦板の枚数を増やそうとしても、２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３を長手方向に並列に配置しているため、現実的には枚数を増加することは困難であり、さらに、作動油圧を高くすると燃費が悪化するなどの問題が発生する。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、燃費を悪化させることなく、軽量化と、車両搭載性の向上とを両立することが可能な自動変速機を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、一方側に配置した入力軸と、この入力軸の回転を常時減速する減速遊星ギヤと、この減速遊星ギヤ側からの減速回転及び前記入力軸側からの非減速回転を入力して他方側の出力軸に出力する変速遊星ギヤと、前記減速遊星ギヤからの減速回転経路上に設けた第１減速クラッチ及び第２減速クラッチと、前記入力軸側からの非減速回転経路上に設けた非減速クラッチとを備え、前記減速遊星ギヤ、前記第１減速クラッチ及び第２減速クラッチの締結を行うピストンのシリンダ室、前記変速遊星ギヤの順で同軸に配置した自動変速機において、前記非減速回転経路の回転を伝達する非減速回転軸の内周側に、前記減速回転経路の回転を伝達する減速回転軸を配置し、前記減速回転軸に前記第１及び第２減速クラッチの摩擦板が嵌合するドラムと結合する結合部を設け、前記第１及び第２減速クラッチの前記ピストンを、前記減速回転軸の外周面上であって、且つ前記結合部よりも前記変速遊星ギヤ側の動力伝達に関与しない位置に摺動可能に配置した。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機において、前記減速回転軸及び前記非減速回転軸を回転自在に支持するセンターサポートを、前記減速遊星ギヤと、前記第１減速クラッチ及び第２減速クラッチのシリンダ室との間に設け、前記シリンダ室へ作動油を供給する油路を前記センターサポートに形成した。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動変速機の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、１実施形態としての自動変速機を示すスケルトン図である。
本実施形態の自動変速機は、駆動源であるエンジン（図示せず）からの回転駆動力がトルクコンバータ（図示せず）等を介して入力する入力軸５２と、変速した回転駆動力をファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する出力軸５４と、遊星ギヤセットＧＳと、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３と、第１及び第２ワンェイクラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２とを備えている。
【００１１】
遊星ギヤセットＧＳは、入力回転を常時減速するダブルピニオン型の減速遊星ギヤＧ１と、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転、或いは入力軸５２からの非減速回転を入力して出力軸５４に出力する変速遊星ギヤ列ＧＴとで構成されている。そして、減速遊星ギヤＧ１及び変速遊星ギヤ列ＧＴは同一軸線上に配置されている。
【００１２】
減速遊星ギヤＧ１は、減速サンギヤＳ１と、この減速サンギヤＳ１に対して同心円上に配置した減速リングギヤＲ１と、減速サンギヤＳ１に噛合している減速ピニオンＰ１ａと、この減速ピニオンＰ１ａ及び減速リングギヤＲ１に噛合している減速ピニオンＰ１ｂと、これら減速ピニオンＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転かつ公転自在に保持している減速キャリアＰＣ１とを備えたダブルピニオン型の遊星ギヤである。
【００１３】
変速遊星ギヤ列ＧＴは、２組の第１及び第２変速遊星ギヤＧ２，Ｇ３で構成されている。
第１変速遊星ギヤＧ２は、同心及び同一外径の一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂと、これら一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂに対して同心円上に配置した第１リングギヤＲ２と、一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂ及び第１リングギヤＲ２間で噛合している第１ピニオンＰ２と、第１ピニオンＰ２を自転かつ公転自在に保持している第１キャリアＰＣ２とを備えた遊星ギヤである。
【００１４】
第２変速遊星ギヤＧ３は、第２サンギヤＳ３と、この第２サンギヤＳ３に対して同心円上に配置した第２リングギヤＲ３と、第２サンギヤＳ３及び第２リングギヤＲ３間で噛合している第２ピニオンＰ３と、第２ピニオンＰ３を自転かつ公転自在に保持している第２キャリアＰＣ３とを備えた遊星ギヤである。
一方、第１クラッチＣ１は、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１と第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２とを選択的に連結するクラッチである。また、第２クラッチＣ２は、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１と、第１変速遊星ギヤＧ２の一対の第１サンギヤＳ２ａ、Ｓ２ｂのうち一方の第１サンギヤＳ２ａとを選択的に連結するクラッチである。また、第３クラッチＣ３は、減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１と第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３とを選択的に連結するクラッチである。
【００１５】
また、第１ブレーキＢ１は、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３を選択的に停止させるブレーキである。第２ブレーキＢ２は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３を選択的に停止させるブレーキである。第３ブレーキＢ３は、第２ブレーキＢ２と並列に配置され、第１遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３を選択的に停止させるブレーキである。この第３ブレーキＢ３は、後述する前進１速時から前進２速時に移行する際の第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２の締結・開放動作の複雑な油圧制御を避けるために設けた装置である。
【００１６】
さらに、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１ブレーキＢ１と並列に配置されており、係合方向が後述する前進１速時の反力トルク支持方向に設定されてブレーキの機能を発揮する装置である。第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、第３ブレーキＢ３と直列に配置されており、係合方向が後述する前進６速時の反力トルク支持方向に設定されて第２ブレーキＢ２の機能を高める装置である。
【００１７】
また符号Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５は回転メンバである。回転メンバＭ１は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２と第２変速遊星ギヤＧ３の第２リングギヤＲ３と出力軸５４とに連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ２は、第２ブレーキＢ２に連結するとともに、第１変速遊星ギヤＧ２の一方の第１サンギヤＳ２ｂと第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３とに連結し、一体回転するメンバである。
【００１８】
回転メンバＭ３は、第２クラッチＣ２と第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａとに連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ４は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２と第１クラッチＣ１に連結し、一体回転するメンバである。
回転メンバＭ５は、第３クラッチＣ３と第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３とを一体回転するメンバである。
【００１９】
そして、第１〜第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、図示しない変速油圧制御装置が接続されており、この変速油圧制御装置が、図２の締結作動表に示すように、各変速段にて締結及び開放（○印で締結、無印で開放、△印でエンジンブレーキ時のみの締結）を作り出す。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ、電子制御タイプ、油圧＋電子制御タイプ等が考えられる。
【００２０】
次に、本実施形態の自動変速機の各変速段の作用について、図３の共線図及び図４から図１０のトルクフローを参照して説明する。なお、図４から図１０においてクラッチ・ブレーキ・のトルク伝達経路はハッチングで示し、トルク伝達メンバの経路は太線で示す。
（前進１速）
前進１速（１ｓｔ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。ここで、第１ブレーキＢ１の締結はエンジンブレーキ時とされ、エンジンブレーキ以外のときには、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１がブレーキの機能を果たす。
【００２１】
この前進１速では、図４に示すように、減速遊星ギヤＧ１の減速サンギヤＳ１が装置ケース５０に固定され、入力軸５２の回転が減速キャリアＰＣ１に入力するので、減速リングギヤＲ１から正方向の減速回転が出力する。そして、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１からの正方向の減速回転が、回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。
【００２２】
一方、第２変速遊星ギヤＧ３においては、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１の係合により第３キャリアＰＣ３が固定され、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂの減速回転が第２サンギヤＳ３に入力し、回転メンバＭ１である第２リングギヤＲ３からさらに減速した回転が第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２に出力される。
【００２３】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２は、最も低速の減速回転が第１キャリアＰＣ２から出力軸５４に伝達される。
したがって、前進１速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１（第１ブレーキＢ１）の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転が減速されて出力軸５４に出力される。
【００２４】
（前進２速）
前進２速（２ｎｄ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２、又は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２の締結により得られる。
この前進２速では、図５に示すように、第１クラッチＣ１の締結により減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。回転メンバＭ２である第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂは、第２ブレーキＢ２又は第３ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２の締結によって装置ケース５０に固定されることから、第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２は第１リングギヤＲ２さらに減速した正方向の回転となる。
【００２５】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２から前進１速より高速の回転が出力軸５４に伝達される。
したがって、前進２速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂの回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した減速回転を、前進１速より高速とした減速回転として出力軸５４に出力される。
【００２６】
（前進３速）
前進３速（３ｒｄ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを締結することで得られる。
この前進３速では、図６に示すように、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力され、回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、減速遊星ギヤＧ１からの正方向の減速回転が第１遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力され、第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
【００２７】
したがって、前進３速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した減速回転を減速して出力軸５４に出力される。
【００２８】
（前進４速）
前進４速（４ｔｈ）は、図２に示すように、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを締結することにより得られる。
この前進４速では、図７に示すように、第１クラッチＣ１の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ４である第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２に入力される。また、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１を介して回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。
【００２９】
このため、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２に減速回転が入力されることになり、第１リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも低回転）が、第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
したがって、前進４速では、図３の共線図に示すように、減速遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を僅かに増速して出力軸５４に出力される。
【００３０】
（前進５速）
前進５速（５ｔｈ）は、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを締結することにより得られる。
この前進５速では、図８に示すように、第２クラッチＣ２の締結により、減速遊星ギヤＧ１から正方向の減速回転が回転メンバＭ３である第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力される。また、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１、回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。
【００３１】
このため、第１変速遊星ギヤＧ２は、第１キャリアＰＣ２に入力軸５２の回転よりも増速された回転が入力されることになり、第１サンギヤＳ２ａからの減速回転を増速した回転（前進４速よりも高回転）が、回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２から出力軸５４側に伝達される。
したがって、前進５速では、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を増速して出力軸５４に出力される。
【００３２】
（前進６速）
前進６速（６ｔｈ）は、図２に示すように、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この前進６速では、図９に示すように、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸５２の回転が減速遊星ギヤＧ１の減速キャリアＰＣ１を介して回転メンバＭ５である第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂ及び第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３が装置ケース５０に固定される。
【００３３】
このため、第２変速遊星ギヤＧ３は、第２サンギヤＳ３が固定されたことで、第２キャリアＰＣ３に入力した回転が回転メンバＭ１である第２リングギヤＲ３及び第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２に増速されて伝達される。
したがって、前進６速では、図３の共線図に示すように、入力軸５２の回転を第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に入力する第３クラッチＣ３の締結点と、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａを装置ケース５０に固定する第２ブレーキＢ２の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転をさらに増速して出力軸５４に出力する。
【００３４】
（後退１速）
後退１速（Ｒｅｖ）は、図２に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することで得られる。
この後退１速では、第２クラッチＣ１の締結により減速遊星ギヤＧ１からの減速回転が第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａに入力される。また、第１ブレーキＢ１の締結により、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３が装置ケース５０に固定される。
【００３５】
よって、第１変速遊星ギヤＧ２においては、第１ブレーキＢ１の締結により固定された第２キャリアＰＣ３に第１サンギヤＳ２ａの反力が取られ、第１サンギヤＳ２ａの逆方向の減速回転が回転メンバＭ１である第１キャリアＰＣ２及び出力軸５４側に伝達される。
したがって、後退１速では、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａへの入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸５２から入力した回転を逆方向に減速して出力軸５４に出力する。
【００３６】
次に、上述した本実施形態の自動変速機を構成している各変速要素の具体的な構成及び配置について、図１１から図１４を参照して説明する。
本実施形態の自動変速機は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置き式トランスアクスルの形態をとっており、装置ケース５０内に、入力軸５２、第１中間回転軸５６及び出力軸５４が車両前後方向に延在して配置され、入力軸５２が駆動源であるエンジン（図示せず）側の車両前方側に位置し、出力軸５４が車両後方側に位置している。
【００３７】
円筒形状の装置ケース５０の内壁には、ケース内空間の後述する複数のクラッチや遊星ギヤを車両前方側のケース内空間Ｓｆ及び車両後方側のケース内空間Ｓｒとに画成するセンターサポート７０が固定されている。
センターサポート７０は、入力軸５２及び第１中間回転軸５６の軸心に対して直交する方向に装置ケース５０の内壁から延在している環状の支持壁７０ａと、この支持壁７０ａの内径部から前記軸心と平行に車両後方側に延在している略円筒形状のボス部７０ｂとを一体化した部材である。そして、ボス部７０ｂの内周の車両前方側にはインナースリーブ７１が嵌め込まれており、ブッシュ７３を介して第２中間回転軸７４を回転自在に支持している（図１４参照）。また、この第２中間回転軸７４の内周にブッシュ７５が嵌合しており、このブッシュ７５を介して第１中間回転軸５６が回転自在に支持されている（図１４参照）。
【００３８】
減速遊星ギヤＧ１及び第３クラッチＣ３は、入力軸５２の径方向外方位置である車両前方側のケース内空間Ｓｆに配置されている。
第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１中間回転軸５６の車両前方側端部の径方向外方側であるセンターサポート７０近くの車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。また、第２クラッチＣ２は、第１中間回転軸５６の車両後方側端部の径方向外方位置である車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。
【００３９】
そして、第１及び第２変速遊星ギヤＧ２，Ｇ３，第１クラッチＣ１，第２及び第３ブレーキＢ２，Ｂ３及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、出力軸５４の径方向外方位置である車両後方側のケース内空間Ｓｒに配置されている。また、第２ブレーキＢ２は、他の変速要素に対して最も車両後方位置に配置されている。
【００４０】
次に、各変速要素を、車両の前方側に配置した変速要素からさらに具体的に説明していくと、減速遊星ギヤＧ１は、減速キャリアＰＣ１の内径側に形成した円筒部と入力軸５２の外周とがスプライン結合されているとともに、減速リングギヤＲ１の内径側に形成した円筒部と第１中間回転軸５６の外周とがスプライン結合されている。
【００４１】
第３クラッチＣ３は、図１２に示すように、減速遊星ギヤＧ１の外周に配置されており、減速遊星ギヤＧ１のキャリアＰＣ１にスプライン結合したドラム７２ａと、このドラム７２ａの内周側に配置したクラッチハブ７２ｂと、ドラム７２ａ及びクラッチハブ７２ｂ間に交互に配置された摩擦板７２ｃ，７２ｄと、ドラム７２ａの内周部に形成したシリンダ部に嵌め込んだピストン７２ｅと、ピストン７２ｅをシリンダ部側に押圧するリターンスプリング７２ｆとを備えている。そして、減速遊星ギヤＧ１に対して車両前方側であってシリンダ部とピストン７２ｅとの間に画成したシリンダ室７２ｇに入力軸５２の油路５２ａ側からドラム油路７２ｈを介して油圧の供給制御を行うことで、ピストン７２ｅを軸方向に移動させて摩擦板７２ｃ，７２ｄの締結・開放を行っている。
【００４２】
センターサポート７０の支持壁７０ａと減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１の壁部との間で平行に延在している前記クラッチハブ７２ｂの壁部は、支持壁７０ａ側及び減速リングギヤＲ１側に配置したスラストベアリングＳＢに回転自在に支持されている。そして、クラッチハブ７２ｂの内径部は、センターサポート７０のボス部７０ｂ内を通過している第２中間回転軸７４の一端側外周にスプライン結合されている。この第２中間回転軸７４の他端側は、変速遊星ギヤ列ＧＴ、第１クラッチ１及び第２クラッチ２を囲むように配置した胴長ドラム７６の一端部に固定されている。
【００４３】
そして、センターサポート７０の支持壁７０ａには、装置ケース５０側から油圧が供給されてくる油路７０ｃと共に図示しない油路が複数形成されており、ボス部７０ｂには、油路７０ｃに連通する油路７０ｄと共に、前記の複数の油路に連通する図示しない油路が形成されている。
また、図１４に示すように、ボス部７０ｂの内周側には、油路７０ｄを含む複数の油路にそれぞれ連通する複数の油穴７０ｅ，７０ｆ，７０ｇが形成されている。これらの油孔のうち、油孔７０ｅは、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１と軸方向でオーバーラップした位置に設けられている。ボス部７０ｂの内周に嵌め込まれているインナースリーブ７１には、前記油穴７０ｅ，７０ｆ，７０ｇにそれぞれ連通する複数の油穴７１ａ，７１ｂ，７１ｃが形成されている。そして、これらインナースリーブ７１の複数の油穴７１ａ，７１ｂ，７１ｃに、第２中間回転軸７４の径方向に形成した複数の油路７４ａ，７４ｂ，７４ｃが連通している。さらに、第１中間回転軸５６には、内部に油路５６ａと共に図示しない油路が複数形成され、この油路５６ａと共に図示しない油路にそれぞれ連通する複数の油穴５６ｄ，５６ｅ，５６ｆが径方向に形成されており、これら油穴５６ｄｅ，５６ｆが、それぞれ前記第２中間回転軸７４の油路７４ａ，７４ｂ，７４ｃに連通している。
【００４４】
また、第２中間回転軸７４の油路７４ｂ，７４ｃの間には、各油路からリークした油をドレンする油路７４ｄが形成されている。
第１ブレーキＢ１は、図１２に示すように、センターサポート７０の支持壁７０ａに形成したシリンダ部７８ａと、このシリンダ部７８ａに嵌め込んだピストン７８ｂと、胴長ドラム７６の外周に固定した第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１のアウターレース７９ａと装置ケース５０の内壁との間に交互に配置された摩擦板７８ｃ，７８ｄと、ピストン７８ｂをシリンダ部７８ａ側に押圧するリターンスプリング７８ｅとを備えている。そして、シリンダ部７８ａとピストン７８ｂとの間に画成したシリンダ室７８ｆに油路（図示せず）から油圧の供給制御を行うことで、ピストン７８ｂを軸方向に移動させて摩擦板７８ｃ，７８ｄの締結・開放の制御を行っている。
【００４５】
第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１は、第１ブレーキＢ１の径方向内方側に配置されており、前述したアウターレース７９ａと、センターサポート７０のボス部７０ｂの外周にスプライン結合されているインナーレース７９ｂと、アウターレース７９ａ及びインナーレース７９ｂの間に所定間隔をあけて配置されているスプラグ等のコマ７９ｃとを備えている。
【００４６】
第２クラッチＣ２は、図１３に示すように、胴長ドラム７６の内径側に配置されて第１中間回転軸５６の結合部５６ｈで結合されている第１ドラム８０と、この第１ドラム８０の内径側に軸方向に摺動自在に嵌め込まれているシリンダ形成部材８２ａと、このシリンダ形成部材８２ａと接しながら第１ドラム８０の外径側の内壁及び第１中間回転軸５６の外周面上で軸方向に摺動自在に配置され、第１クラッチＣ１のピストンとして機能する第２ドラム８２ｂと、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２に固定したクラッチハブ８２ｃと、第２ドラム８２ｂ及びクラッチハブ８２ｃ間に交互に配置された摩擦板８２ｄ，８２ｅと、第１中間回転軸５６の外周面上を長手方向に摺動可能に配置されたピストン８２ｆと、ピストン８２ｆをシリンダ部側に押圧するリターンスプリング８２ｇとを備えている。そして、第２ドラム８２ｂ、ピストン８２ｆ及び第１中間回転軸５６で画成したシリンダ室８５ｃに、第１中間回転軸５６の油路５６ａに連通している油穴８５ｃ₁から油圧の供給制御を行うことで、ピストン８２ｆを軸方向に移動させて摩擦板８２ｄ，８２ｅの締結・開放の制御を行っている。
【００４７】
第１クラッチＣ１は、第１ドラム８０及び第１変速遊星ギヤＧ２の第１リングギヤＲ２間に交互に配置された摩擦板８４ａ，８４ｂと、前述した第１ドラム８０、シリンダ形成部材８２ａ、第２ドラム８２ｂ、リターンスプリング８２ｇとを構成部材とし、第１ドラム８０、シリンダ形成部材８２ａ及び第１中間回転軸５６とで画成したシリンダ室８５ａ、シリンダ形成部材８２ａ、第２ドラム８２ｂ及び第１中間回転軸５６とで画成したシリンダ室８５ｂとに、第１中間回転軸５６の油路５６ａに連通している油穴８５ａ₁、８５ｂ₁から油圧の供給制御を行うことで、ピストンとして機能するシリンダ形成部材８２ａ及び第２ドラム８２ｂを軸方向に移動させて摩擦板８４ａ，８４ｂの締結・開放の制御を行っている。
【００４８】
ここで、図１２では、第１クラッチＣ１のシリンダ室８５ａ、シリンダ室８５ｂと、第２クラッチＣ２のシリンダ室８５ｃに通じる作動油の油路（センターサポート７０の油路７０ｃ、７０ｄからインナースリーブ７１、第２中間回転軸７４を介して第１中間回転軸５６に通じる油路）を同一経路の油路として記載しているが、実際には、シリンダ室８５ａ、シリンダ室８５ｂ及びシリンダ室８５ｃのぞれぞれに対して専用の油路が設けられており、そのため、センターサポート７０、インナースリーブ７１、第２中間回転軸７４及び第１中間回転軸５６には、複数経路の作動油の油路が形成されている。
【００４９】
図１３に示すように、第１変速遊星ギヤＧ２には、第１キャリアＰＣ２と一体回転するセンタプレート６１が配置されているが、このセンタプレート６１は、出力軸５４にスプライン結合されている。
第２変速遊星ギヤＧ３は、第２リングギヤＲ３が第１変速遊星ギヤの第１キャリアＰＣ２に固定され、第２キャリアＰＣ３の車両後方側のキャリアプレートＰＣ３Ａが第１クラッチ１及び第２クラッチ２を囲っている胴長ドラム７６の他端部に連結している。また、第２サンギヤＳ３は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂとともに筒形状のサンギヤ一体部材５８の外周に形成されており、このサンギヤ一体部材５８は、出力軸５４の外周にスプライン結合されている。
【００５０】
第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２は、前述したサンギヤ一体部材５８にスプライン結合されているインナーレース８７ａと、アウターレース８７ｂと、インナーレース８７ａ及びインナーレース８７ｂの間に所定間隔をあけて配置されているスプラグ等のコマ８７ｃとを備えている。
第３ブレーキＢ３は、装置ケース５０の内壁に形成したシリンダ部８８ａと、このシリンダ部８８ａに嵌め込んだ第３ブレーキ用ピストン８８ｂと、装置ケース５０の内壁及び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のアウターレース８７ｂａの間に交互に配置された摩擦板８８ｄ，８８ｅと、第３ブレーキ用ピストン８８ｂをシリンダ部８８ａ側に押圧するリターンスプリング８８ｆとを備えている。そして、シリンダ部８８ａと第３ブレーキ用ピストン８８ｂとの間に画成したシリンダ室８８ｇに油路（図示せず）から油圧の供給制御を行うことで、第３ブレーキピストン８８ｂを軸方向に移動させて摩擦板８８ｄ，８８ｅの締結・開放の制御を行っている。
【００５１】
第２ブレーキＢ２は、前述した第３ブレーキ用ピストン８８ｂの内壁部をシリンダ部とし、このシリンダ部に嵌め込んだ第２ブレーキ用ピストン９０ａと、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のインナーレース８７ａに固定されたブレーキハブ９０ｂと、このブレーキハブ９０ｂ及び第３ブレーキ用ピストン８８ｂの間に交互に配置された摩擦板９０ｃ，９０ｄと、第３ブレーキ用ピストン９０ａをシリンダ部側に押圧する前述したリターンスプリング８８ａとで構成されており、シリンダ部と第２ブレーキ用ピストン９０ａとの間に画成したシリンダ室９０ｅに油圧の供給制御を行うことで、第２ブレーキピストン９０ａを軸方向に移動させて摩擦板９０ｃ，９０ｄの締結・開放の制御を行っている。
【００５２】
さらに、図１３に示すように、第２ブレーキＢ２の内径側に位置している出力軸５４は、車両前方側に延在している装置ケース５０の筒状部内に配置したブッシュ９１を介して回転自在に支持されている。
ここで、図１のスケルトン図で示した回転メンバＭ１は、互いに連結している第１変速遊星ギヤＧ２の第１キャリアＰＣ２と、第２変速遊星ギヤＧ３の第２リングギヤＰ３と、出力軸５４とで構成されている。回転メンバＭ２は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ｂと、第２変速遊星ギヤＧ３の第２サンギヤＳ３と、前述したサンギヤ一体部材５８と、第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２のインナレース８７ａと、第２ブレーキＢ２のブレーキハブ９０ｂとで構成される。回転メンバＭ３は、第１変速遊星ギヤＧ２の第１サンギヤＳ２ａと、第２クラッチＣ２のクラッチハブ８２ｃとで構成されている。
【００５３】
また、回転メンバＭ４は、減速回転経路を構成する回転メンバであり、減速遊星ギヤＧ１の減速リングギヤＲ１で構成されている。さらに、回転メンバＭ５は、非減速回転経路を構成する回転メンバであり、第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３と、他端側が第２変速遊星ギヤＧ３の第２キャリアＰＣ３に固定されている胴長ドラム７６と、第３クラッチＣ３のクラッチハブにスプライン結合している第２中間回転軸７４と、第３クラッチＣ３のクラッチハブとで構成されている。
【００５４】
次に、本実施形態の作用効果について述べる。
入力軸５２側から減速遊星ギヤＧ１，第２クラッチＣ２，第１クラッチＣ１，変速遊星ギヤＧＴの順に配置したので、非減速回転経路に比べ強度が必要となる減速回転経路を短縮でき、軽量化を達成できる。これに加え、以下に列挙する効果を有する。
【００５５】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、減速遊星ギヤＧ１側から伝達されてきた減速回転を第１変速遊星ギヤＧ２に伝達する減速回転経路上に配置されているので、締結容量を大きくする必要がある。
本実施形態では、第１クラッチＣ１のピストンとして機能するシリンダ形成部材（以下、ピストンと称する）８２ａ、第２ドラム（以下、ピストンと称する）８２ｂ、第２クラッチＣ２のピストン８２ｆを、センターサポート７０のボス部７０ｂに対して軸方向にオフセットした位置に配置し、それらピストンの内径部が、第１中間回転軸５６の外周で摺動自在に係合している。このように、ピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの内径部がセンターサポート７０のボス部７０ｂに対して軸方向にオフセットした中間回転軸５６の外周に係合していることから、ピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの内径を小さくすることで、装置ケース５０の外径寸法を大きくせずにピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの受圧面積を増大させて締結容量を大きくすることができる。
【００５６】
さらに、減速回転経路を構成する第１中間回転軸５６を、非減速回転経路を構成する第２中間回転軸７４の内周側に配置するようにしたため、ピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの配置が第２中間回転軸７４に規制されなくなり、第１中間回転軸５６を小径の部材とすることでピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの内径をさらに小径として受圧面積を十分に大きくすることができる。
【００５７】
また、本実施形態では第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の締結容量を大きくするために作動油圧を高くする方法等を採用していないので、燃費の悪化を防止することができる。
また、装置ケース５０の外径寸法が小さい本実施形態の自動変速機をＦＲ車両に適用し、車両フロア下部のトンネルに搭載しても、トンネルの広さに関係なく容易に搭載できるので、ＦＲ車両用への搭載性が向上するという効果を得ることができる。
【００５８】
さらに、第１中間回転軸５６のなかで動力伝達に関与しない位置である、第１中間回転軸５６の第１ドラム８０との結合位置よりも車両後方側に、第１クラッチＣ１のシリンダ室８５ａ，８５ｂ，第２クラッチＣ２のシリンダ室８５ｃを形成したことによって、強度がそれほど必要とはならない位置にピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆを配置でき、ピストン８２ａ，８２ｂ，８２ｆの内径をさらに小径に設定できる。
【００５９】
さらにまた、装置ケース５０に固定されたセンターサポート７０を、減速遊星ギヤＧ１と、第１クラッチＣ１のシリンダ室８５ａ，８５ｂ，第２クラッチＣ２のシリンダ室８５ｃとの間に設けたので、それらシリンダ室への作動油の油路７０ｃ等を設けることができるようになり、油路を短縮できるとともに、クラッチの作動油路のとりまわしも容易となる。また、センターサポート７０の内径部のブッシュ７３，７５位置で、第１中間回転軸５６と第２中間回転軸７４を回転可能に支持するので、出力軸５６，７４の支持点を短縮することができ、ノイズの発生を抑制できる。
【００６０】
なお、上記実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１記載の自動変速機によると、前記減速遊星ギヤ、前記第１減速クラッチ及び第２減速クラッチの締結を行うピストンのシリンダ室、前記変速遊星ギヤの順で同軸に配置したので、非減速回転経路に比べ強度が必要となる減速回転経路を短縮でき、軽量化を達成できる。
【００６２】
また、非減速回転経路の回転を伝達する非減速回転軸の内周側に、減速回転経路の回転を伝達する減速回転軸を配置し、大きな締結容量を必要とする第１及び第２減速クラッチのピストンを減速回転軸の外周面上に摺動可能に配置したことから、第１及び第２減速クラッチのピストンの内径の径が非減速回転軸の外径寸法に規制されなくなる。したがって、減速回転軸を小径とし、第１及び第２減速クラッチのピストンの内径を小さして受圧面積を大きくすることで、大きな締結容量の第１及び第２減速クラッチとすることができる。
【００６３】
また、本発明は、第１及び第２減速クラッチの締結容量を大きくするために作動油圧を高くする方法等を採用していないので、燃費の悪化を防止することができる。
また、外径寸法が小さい本発明の自動変速機をＦＲ車両に適用し、車両フロア下部のトンネルに搭載しても、トンネルの広さに関係なく容易に搭載できるので、ＦＲ車両用への搭載性が向上する。
【００６４】
また、請求項１記載の発明によると、減速回転軸に第１及び第２減速クラッチの摩擦板が嵌合するドラムと結合する結合部を設け、第１及び第２減速クラッチのピストンを、減速回転軸の外周面上であって、且つ結合部よりも変速遊星ギヤ側の動力伝達に関与しない位置に摺動可能に配置したことから、強度がそれほど必要とはならない位置に第１及び第２減速クラッチのピストンを配置でき、それにより、ピストン内径の小径化を図って第１及び第２減速クラッチの締結容量を大きくすることができる。
【００６５】
さらに、請求項２記載の発明によると、減速回転軸及び非減速回転軸を回転自在に支持するセンターサポートを、減速遊星ギヤと、第１減速クラッチ及び第２減速クラッチのシリンダ室との間に設け、シリンダ室へ作動油を供給する油路をセンターサポートに形成したことから、油路を短縮できるとともに、第１減速クラッチ及び第２減速クラッチの作動油路のとりまわしも容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された１実施形態の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の１実施形態の自動変速機の締結表である。
【図３】本発明の１実施形態の自動変速機の共線図である。
【図４】本発明の１実施形態の自動変速機における前進１速のトルクフロー図である。
【図５】本発明の１実施形態の自動変速機における前進２速のトルクフロー図である。
【図６】本発明の１実施形態の自動変速機における前進３速のトルクフロー図である。
【図７】本発明の１実施形態の自動変速機における前進４速のトルクフロー図である。
【図８】本発明の１実施形態の自動変速機における前進５速のトルクフロー図である。
【図９】本発明の１実施形態の自動変速機における前進６速のトルクフロー図である。
【図１０】本発明の１実施形態の自動変速機における後進１速のトルクフロー図である。
【図１１】本発明の１実施形態の自動変速機を構成している各変速要素の具体的な構成及び配置を示す軸方向の半断面図である。
【図１２】図１１の軸方向の半断面図において入力軸側の一方側を具体的に示した図である。
【図１３】図１１の軸方向の半断面図において出力軸側の他方側を具体的に示した図である。
【図１４】図１１の軸方向の半断面図においてセンタサポートから第１中間回転軸に通じる油路を詳細に示した図である。
【図１５】従来の自動変速機を示す軸方向の半断面概略図である。
【符号の説明】
５２入力軸
５４出力軸
５６第１中間回転軸（減速回転軸）
５６ａ第１中間回転軸に形成した油路
５６ｄ，５６ｅ，５６ｆ第１中間回転軸に形成した油穴
７０センターサポート
７０ａ支持壁
７０ｂボス部
７０ｃセンターサポートの支持壁に形成した油路
７０ｄセンターサポートのボス部に形成した油路
７０ｅ，７０ｆ，７０ｇボス部に形成した油穴
７１インナースリーブ
７１ａ，７１ｂ，７１ｃインナースリーブに形成した油穴
７４第２中間回転軸（非減速回転軸）
７４ａ，７４ｂ，７４ｃ第２中間回転軸に形成した油路
８０第１ドラム（ドラム）
８２ａ，８２ｂ，８２ｆピストン
８５ａ，８５ｂ，８５ｃクラッチのシリンダ室
８５ａ₁，８５ｂ₁，８５ｃ₁ 中間回転軸に形成した油穴
Ｃ１第１クラッチ（第１減速クラッチ）
Ｃ２第２クラッチ（第２減速クラッチ）
Ｃ３第３クラッチ（非減速クラッチ）
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ブレーキ
Ｇ１減速遊星ギヤ
ＧＴ変速遊星ギヤ列（変速遊星ギヤ）
Ｇ２第１変速遊星ギヤ
Ｇ３第２変速遊星ギヤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly, to a reduction clutch provided on a reduction / deceleration rotation path.
[0002]
[Prior art]
The automatic transmission includes a planetary gear set, and a clutch and a brake that change a power transmission path through the planetary gear set. There is a demand for multi-stage automatic transmissions in order to improve drivability and fuel consumption. In recent years, automatic transmissions that have achieved six forward speeds and one reverse speed have been put into practical use. .
[0003]
As an automatic transmission that achieves six forward speeds and one reverse speed, for example, there is a device (hereinafter referred to as a conventional automatic transmission) described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-120813 (FIG. 1 of this publication).
This conventional automatic transmission is in the form of a vertically mounted transaxle for a front engine / rear drive (FR) vehicle. As shown in FIG. 15, the engine (not shown) is connected to the input shaft 4. A reduction planetary gear (which is referred to as a reduction planetary gear in the publication) 6 that constantly reduces the transmitted rotational driving force, a reduced rotation from the reduced planetary gear 6 and a non-reduced rotation from the input shaft 4 side are input and output. A shifting planetary gear 10 (referred to as a planetary gear set in the publication) that is output to the shaft 8, three clutches C-1, C-2, C-3, and three brakes B-1, B-2, Each transmission component such as B-3 is disposed in the device case 12, and the clutch C-2, the reduction planetary gear 6, the brake B-2, and the brake B-1 are arranged from the vehicle front side to the vehicle rear side. And clutch C-3, clutch Pitch C-1, are arranged coaxially in the order of the brake B-3. Then, a predetermined shift speed (either forward 6th speed or reverse 1st speed) is achieved by performing an engaging operation or a releasing operation of each clutch and each brake.
[0004]
Then, clutches C-1 and C that require a large engagement capacity disposed in a path (hereinafter referred to as a speed reduction rotation path) for outputting the reduction rotation transmitted from the reduction planetary gear 6 side to the transmission planetary gear 10 side. -3 is arranged in parallel in the longitudinal direction between the reduction planetary gear 6 and the transmission planetary gear 10 and has a strength compared to a path that outputs input rotation to the transmission planetary gear 10 side (hereinafter referred to as a non-deceleration rotation path). The weight reduction is achieved by shortening the necessary deceleration rotation path.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional automatic transmission described above, in the structure in which the two clutches C-1 and C-3 of the deceleration rotation path that require a large engagement capacity are arranged in parallel in the longitudinal direction, the fuel consumption and the automatic transmission are reduced. There is a problem in that the outer dimensions of the vehicle are increased in size and the vehicle mountability is deteriorated.
[0006]
That is, in order to increase the engagement capacity, the pressure receiving area of the pistons 18 and 20 of the two clutches C-1 and C-3 is increased, the hydraulic pressure of the clutch is increased, the area of the friction plate is increased, etc. It is necessary to increase the number of sheets.
Therefore, for example, when the pressure receiving areas of the pistons 18 and 20 of the clutches C-1 and C-3 are increased to increase the fastening capacity, the rotation shaft of the reduction rotation path is arranged on the outer periphery of the rotation shaft 22 of the non-deceleration rotation path. Since the pistons 18 and 20 are disposed on the outer periphery of the cylindrical portion 16 of the center support 14 that rotatably supports the rotary shafts 22 and 24, the inner diameter side of the pistons 18 and 20 is disposed on the rotary shaft 22. , 24 and the cylindrical portion 16, and the outer shape of the device case 12 must be enlarged. As described above, when the automatic transmission has a large outer shape of the device case 12, there is a problem in terms of weight reduction. In addition, in an automatic transmission for an FR vehicle, since the automatic transmission is mounted in the lower part of the tunnel formed on the vehicle floor, the automatic transmission having a large outer shape is mounted on a vehicle having a wide tunnel. Although it is possible, there is a problem that so-called mountability is deteriorated such that the tunnel cannot be mounted on a narrow vehicle.
[0007]
Further, in order to increase the fastening capacity, even if the number of friction plates of the clutches C-1 and C-3 is increased, the two clutches C-1 and C-3 are arranged in parallel in the longitudinal direction. Actually, it is difficult to increase the number of sheets, and further, if the operating hydraulic pressure is increased, problems such as deterioration of fuel consumption occur.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide an automatic transmission capable of achieving both weight reduction and improvement in vehicle mountability without deteriorating fuel consumption. .
[0008]
[Means for Solving the Problems]
 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 includes an input shaft arranged on one side, a reduction planetary gear that constantly reduces the rotation of the input shaft, a reduced rotation from the reduction planetary gear side, Variable speed planetary gear that inputs non-decelerated rotation from the input shaft side and outputs it to the output shaft on the other sideWhen,A first reduction clutch and a second reduction clutch provided on a reduction rotation path from the reduction planetary gear; and a non-reduction clutch provided on a non-deceleration rotation path from the input shaft side, the reduction planetary gear, In an automatic transmission that is coaxially arranged in order of a cylinder chamber of a piston that engages the first reduction clutch and the second reduction clutch, and in order of the transmission planetary gear, a non-deceleration rotation shaft that transmits the rotation of the non-deceleration rotation path A reduction rotation shaft that transmits the rotation of the reduction rotation path is arranged on the inner peripheral side,A coupling portion that couples to the drum on which the friction plates of the first and second reduction clutches are fitted is provided on the reduction rotation shaft, and the pistons of the first and second reduction clutches are arranged on the outer peripheral surface of the reduction rotation shaft. In addition, it is slidably disposed at a position not involved in power transmission on the side of the shifting planetary gear with respect to the coupling portion.
[0009]
 The invention according to claim 2 is the automatic transmission according to claim 1,A center support that rotatably supports the reduction rotation shaft and the non-reduction rotation shaft is provided between the reduction planetary gear and the cylinder chambers of the first reduction clutch and the second reduction clutch, and operates to the cylinder chamber. An oil passage for supplying oil was formed in the center support.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission as one embodiment.
The automatic transmission according to this embodiment includes an input shaft 52 to which a rotational driving force from an engine (not shown) as a driving source is input via a torque converter (not shown) and the like, and the shifted rotational driving force is finalized. An output shaft 54 that is transmitted to the drive wheels via gears, the planetary gear set GS, the first to third clutches C1, C2, C3, the first to third brakes B1, B2, B3, the first and first 2 one-way clutches OWC1 and OWC2.
[0011]
The planetary gear set GS receives a double-pinion type reduction planetary gear G1 that constantly decelerates input rotation and a reduction rotation from the reduction planetary gear G1 or a non-deceleration rotation from the input shaft 52 and outputs it to the output shaft 54. And a planetary gear train GT. The reduction planetary gear G1 and the transmission planetary gear train GT are disposed on the same axis.
[0012]
The reduction planetary gear G1 includes a reduction sun gear S1, a reduction ring gear R1 arranged concentrically with the reduction sun gear S1, a reduction pinion P1a meshing with the reduction sun gear S1, and the reduction pinion P1a and the reduction ring gear R1. This is a double-pinion type planetary gear provided with an intermeshing reduction pinion P1b and a reduction carrier PC1 that holds the reduction pinions P1a and P1b so as to rotate and revolve.
[0013]
The transmission planetary gear train GT is composed of two sets of first and second transmission planetary gears G2 and G3.
The first speed change planetary gear G2 includes a pair of first sun gears S2a, S2b having concentric and same outer diameters, a first ring gear R2 disposed concentrically with respect to the pair of first sun gears S2a, S2b, and a pair of first sun gears. 1 is a planetary gear provided with a first pinion P2 meshing between the sun gears S2a, S2b and the first ring gear R2, and a first carrier PC2 holding the first pinion P2 so as to rotate and revolve.
[0014]
The second speed change planetary gear G3 meshes between the second sun gear S3, the second ring gear R3 arranged concentrically with the second sun gear S3, and the second sun gear S3 and the second ring gear R3. The planetary gear includes a pinion P3 and a second carrier PC3 that holds the second pinion P3 so as to rotate and revolve.
On the other hand, the first clutch C1 is a clutch that selectively connects the reduction ring gear R1 of the reduction planetary gear G1 and the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2. The second clutch C2 is a clutch that selectively connects the reduction ring gear R1 of the reduction planetary gear G1 and one of the pair of first sun gears S2a and S2b of the first transmission planetary gear G2. is there. The third clutch C3 is a clutch that selectively connects the reduction carrier PC1 of the reduction planetary gear G1 and the second carrier PC3 of the second transmission planetary gear G3.
[0015]
The first brake B1 is a brake that selectively stops the second carrier PC3 of the second speed change planetary gear G3. The second brake B2 is a brake that selectively stops the first sun gear S2b of the first speed change planetary gear G2 and the second sun gear S3 of the second speed change planetary gear G3. The third brake B3 is a brake that is arranged in parallel with the second brake B2 and selectively stops the second sun gear S2b of the first planetary gear G2 and the second sun gear S3 of the second shifting planetary gear G3. The third brake B3 is a device provided to avoid complicated hydraulic control of the engagement / release operation of the first brake B1 and the second brake B2 when shifting from the first forward speed to the second forward speed, which will be described later. .
[0016]
Further, the first one-way clutch OWC1 is a device that is arranged in parallel with the first brake B1 and that exerts the function of a brake by setting the engagement direction to the reaction torque support direction at the first forward speed described later. . The second one-way clutch OWC2 is arranged in series with the third brake B3, and is an apparatus that enhances the function of the second brake B2 by setting the engagement direction to the reaction torque support direction at the sixth forward speed described later. .
[0017]
Reference numerals M1, M2, M3, M4 and M5 are rotating members. The rotation member M1 is a member that rotates integrally with the first carrier PC2 of the first transmission planetary gear G2, the second ring gear R3 of the second transmission planetary gear G3, and the output shaft 54.
The rotating member M2 is a member that is connected to the second brake B2 and is connected to one of the first sun gear S2b of the first shifting planetary gear G2 and the second sun gear S3 of the second shifting planetary gear G3 to rotate integrally. .
[0018]
The rotating member M3 is a member that is connected to the second clutch C2 and the first sun gear S2a of the first speed change planetary gear G2 and rotates integrally.
The rotating member M4 is a member that is connected to the first ring gear R2 of the first speed planetary gear G2 and the first clutch C1, and rotates integrally.
The rotating member M5 is a member that integrally rotates the third clutch C3 and the second carrier PC3 of the second speed planetary gear G3.
[0019]
The first to third clutches C1, C2, C3 and the first to third brakes B1, B2, B3 are connected to a transmission hydraulic pressure control device (not shown). As shown in the engagement operation table, the engagement and release (engaged with a circle, released with no mark, and engaged only when engine braking is performed with a triangle) are created at each gear stage. In addition, as a transmission hydraulic pressure control apparatus, a hydraulic control type, an electronic control type, a hydraulic pressure + electronic control type, etc. can be considered.
[0020]
Next, the operation of each shift stage of the automatic transmission according to the present embodiment will be described with reference to the alignment chart of FIG. 3 and the torque flows of FIGS. In FIGS. 4 to 10, the torque transmission path of the clutch / brake is indicated by hatching, and the path of the torque transmission member is indicated by a bold line.
(Forward 1st speed)
As shown in FIG. 2, the first forward speed (1st) is obtained by engaging the first clutch C1 and the first brake B1. Here, the first brake B1 is engaged when the engine is braked, and the first one-way clutch OWC1 functions as a brake when the engine is not braked.
[0021]
At the first forward speed, as shown in FIG. 4, the reduction sun gear S1 of the reduction planetary gear G1 is fixed to the device case 50, and the rotation of the input shaft 52 is input to the reduction carrier PC1. Deceleration rotation is output. As the first clutch C1 is engaged, the forward reduced rotation from the reduction planetary gear G1 is input to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2, which is the rotation member M4.
[0022]
On the other hand, in the second transmission planetary gear G3, the third carrier PC3 is fixed by the engagement of the first one-way clutch OWC1, and the reduced rotation of the first sun gear S2b of the first transmission planetary gear G2 is input to the second sun gear S3. The rotation further reduced from the second ring gear R3, which is the rotation member M1, is output to the first carrier PC2 of the first transmission planetary gear G2.
[0023]
Therefore, in the first speed change planetary gear G2, the slowest speed reduction rotation is transmitted from the first carrier PC2 to the output shaft 54.
Therefore, at the first forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the first clutch C1 is engaged with the reduced rotation from the reduction planetary gear G1 as the input rotation to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2. The rotation input from the input shaft 52 is defined by a line connecting the point and the engagement point of the first one-way clutch OWC1 (first brake B1) that stops the rotation of the second carrier PC3 of the second speed planetary gear G3. It is decelerated and output to the output shaft 54.
[0024]
(2nd forward speed)
As shown in FIG. 2, the second forward speed (2nd) is obtained by engaging the first clutch C1, the second brake B2, or the third brake B3 and the second one-way clutch OWC2.
In the second forward speed, as shown in FIG. 5, when the first clutch C1 is engaged, the reduction rotation in the positive direction is input from the reduction planetary gear G1 to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2, which is the rotation member M4. The Since the first sun gear S2b of the first transmission planetary gear G2, which is the rotating member M2, is fixed to the device case 50 by the engagement of the second brake B2 or the third brake B3 and the second one-way clutch OWC2, the first transmission planetary gear. The first carrier PC2 of the gear G2 is rotated in the positive direction further decelerated by the first ring gear R2.
[0025]
Therefore, in the first speed planetary gear G2, rotation faster than the first forward speed is transmitted from the first carrier PC2 to the output shaft 54.
Therefore, at the second forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the engagement of the first clutch C1 with the reduced rotation from the reduction planetary gear G1 as the input rotation to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2 is engaged. Is defined by a line connecting the point and the engagement point of the second brake B2 that stops the rotation of the first sun gear S2b of the first speed planetary gear G2, and the decelerated rotation input from the input shaft 52 is faster than the first forward speed. Is output to the output shaft 54.
[0026]
(Forward 3rd speed)
The third forward speed (3rd) is obtained by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2, as shown in FIG.
In the third forward speed, as shown in FIG. 6, when the first clutch C1 is engaged, the forward reduction rotation from the reduction planetary gear G1 is input to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2, which is the rotation member M4. Then, it is transmitted from the first carrier PC2, which is the rotating member M1, to the output shaft 54 side. At the same time, when the second clutch C2 is engaged, the forward reduced rotation from the reduction planetary gear G1 is input to the first sun gear S2a of the first planetary gear G2, and is transmitted from the first carrier PC2 to the output shaft 54 side.
[0027]
Therefore, at the third forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the first clutch C1 is engaged with the reduced rotation from the reduction planetary gear G1 as the input rotation to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2. Is defined by a line connecting the point and the engagement point of the second clutch C2 which makes the reduced rotation from the first planetary gear G1 the input rotation to the first sun gear S2a of the first variable planetary gear G2. The input decelerated rotation is decelerated and output to the output shaft 54.
[0028]
(Forward 4th speed)
As shown in FIG. 2, the fourth forward speed (4th) is obtained by engaging the first clutch C1 and the third clutch C3.
In this forward fourth speed, as shown in FIG. 7, when the first clutch C1 is engaged, the reduction rotation in the positive direction from the reduction planetary gear G1 is input to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2, which is the rotation member M4. Is done. Further, by the engagement of the third clutch C3, the rotation of the input shaft 52 is input to the second carrier PC3 of the second speed change planetary gear G3, which is the rotation member M5, via the speed reduction carrier PC1 of the speed reduction planetary gear G1.
[0029]
For this reason, the first speed change planetary gear G2 receives the reduced speed rotation input to the first carrier PC2, and the rotation speed-up from the first ring gear R2 is increased (lower than the input speed). It is transmitted from one carrier PC2 to the output shaft 54 side.
Therefore, at the fourth forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the first clutch C1 is engaged with the reduced rotation from the reduction planetary gear G1 as the input rotation to the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2. The rotation input from the input shaft 52 is slightly increased by a line connecting the point and the engagement point of the third clutch C3 that inputs the rotation of the input shaft 52 to the second carrier PC3 of the second speed change planetary gear G3. The output is output to the output shaft 54 at high speed.
[0030]
(5th forward)
As shown in FIG. 2, the fifth forward speed (5th) is obtained by engaging the second clutch C2 and the third clutch C3.
In this forward fifth speed, as shown in FIG. 8, when the second clutch C2 is engaged, the forward reduced rotation from the reduced planetary gear G1 is input to the first sun gear S2a of the first variable planetary gear G2, which is the rotating member M3. Is done. Further, by the engagement of the third clutch C3, the rotation of the input shaft 52 is input to the reduction carrier PC1 of the reduction planetary gear G1 and the second carrier PC3 of the second transmission planetary gear G3 which is the rotation member M5.
[0031]
For this reason, the first speed change planetary gear G2 receives the rotation speed increased from the rotation speed of the input shaft 52 to the first carrier PC2, and the rotation speed reduction speed from the first sun gear S2a ( Is transmitted from the first carrier PC2, which is the rotating member M1, to the output shaft 54 side.
Therefore, at the fifth forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the second clutch C2 uses the reduced rotation from the first planetary gear G1 as the input rotation to the first sun gear S2a of the first variable planetary gear G2. Specified by a line connecting the engagement point and the engagement point of the third clutch C3 that inputs the rotation of the input shaft 52 to the second carrier PC3 of the second speed planetary gear G3, the rotation input from the input shaft 52 is accelerated. And output to the output shaft 54.
[0032]
(6 forward speed)
As shown in FIG. 2, the sixth forward speed (6th) is obtained by engaging the third clutch C3 and the second brake B2.
At the sixth forward speed, as shown in FIG. 9, the rotation of the input shaft 52 of the second shifting planetary gear G3, which is the rotating member M5, via the reduction carrier PC1 of the reduction planetary gear G1 due to the engagement of the third clutch C3. Input to the second carrier PC3. Further, the first sun gear S2b of the first speed change planetary gear G2 and the second sun gear S3 of the second speed change planetary gear G3 are fixed to the device case 50 by the engagement of the second brake B2.
[0033]
For this reason, the second transmission planetary gear G3 has the second sun gear S3 fixed, so that the rotation input to the second carrier PC3 is the first member of the second ring gear R3 and the first transmission planetary gear G2 whose rotation member M1 is the rotation. The speed is increased and transmitted to the carrier PC2.
Therefore, at the sixth forward speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the engagement point of the third clutch C3 for inputting the rotation of the input shaft 52 to the second carrier PC3 of the second speed change planetary gear G3, and the first speed change. It is defined by a line connecting the engagement point of the second brake B2 that fixes the first sun gear S2a of the planetary gear G2 to the device case 50, and the rotation input from the input shaft 52 is further accelerated and output to the output shaft 54. .
[0034]
(Reverse 1st speed)
The first reverse speed (Rev) is obtained by engaging the second clutch C2 and the first brake B1, as shown in FIG.
At the first reverse speed, the reduced rotation from the reduction planetary gear G1 is input to the first sun gear S2a of the first transmission planetary gear G2 by the engagement of the second clutch C1. Further, the second carrier PC3 of the second speed planetary gear G3 is fixed to the device case 50 by the engagement of the first brake B1.
[0035]
Therefore, in the first transmission planetary gear G2, the reaction force of the first sun gear S2a is taken by the second carrier PC3 fixed by the engagement of the first brake B1, and the reverse rotation of the first sun gear S2a is the rotating member. M1 is transmitted to the first carrier PC2 and the output shaft 54 side.
Therefore, at the first reverse speed, as shown in the collinear diagram of FIG. 3, the second clutch C2 uses the reduced rotation from the first planetary gear G1 as the input rotation to the first sun gear S2a of the first variable planetary gear G2. It is defined by a line connecting the engagement point and the engagement point of the first brake B1 that stops the rotation of the second carrier PC3 of the second speed planetary gear G3, and the rotation input from the input shaft 52 is decelerated in the reverse direction. Output to the output shaft 54.
[0036]
Next, a specific configuration and arrangement of each shift element constituting the automatic transmission of the present embodiment described above will be described with reference to FIGS.
The automatic transmission according to the present embodiment is in the form of a vertically mounted transaxle for a front engine / rear drive (FR) vehicle. In the device case 50, an input shaft 52, a first intermediate rotating shaft 56, and an output are provided. The shaft 54 extends in the vehicle front-rear direction, the input shaft 52 is positioned on the vehicle front side on the engine (not shown) side which is a drive source, and the output shaft 54 is positioned on the vehicle rear side.
[0037]
On the inner wall of the cylindrical device case 50, there is a center support 70 that defines a plurality of clutches and planetary gears to be described later in the case inner space into a case inner space Sf on the vehicle front side and a case inner space Sr on the vehicle rear side. It is fixed.
The center support 70 includes an annular support wall 70a extending from the inner wall of the device case 50 in a direction orthogonal to the axis of the input shaft 52 and the first intermediate rotation shaft 56, and an inner diameter portion of the support wall 70a. To a substantially cylindrical boss portion 70b that extends to the rear side of the vehicle in parallel with the axis. An inner sleeve 71 is fitted on the vehicle front side of the inner periphery of the boss portion 70b, and the second intermediate rotating shaft 74 is rotatably supported via a bush 73 (see FIG. 14). A bush 75 is fitted to the inner periphery of the second intermediate rotation shaft 74, and the first intermediate rotation shaft 56 is rotatably supported via the bush 75 (see FIG. 14).
[0038]
The reduction planetary gear G1 and the third clutch C3 are disposed in a case inner space Sf on the vehicle front side, which is a radially outward position of the input shaft 52.
The first brake B1 and the first one-way clutch OWC1 are disposed in a case inner space Sr on the vehicle rear side near the center support 70 that is radially outward of the vehicle front side end portion of the first intermediate rotation shaft 56. . The second clutch C 2 is disposed in a case inner space Sr on the vehicle rear side that is a radially outer position of the vehicle rear side end portion of the first intermediate rotation shaft 56.
[0039]
The first and second shifting planetary gears G2 and G3, the first clutch C1, the second and third brakes B2 and B3, and the second one-way clutch OWC2 are on the vehicle rear side, which is the radially outward position of the output shaft 54. Is disposed in the case internal space Sr. Further, the second brake B2 is disposed at the rearmost position of the vehicle with respect to the other speed change elements.
[0040]
Next, the speed change elements will be described more specifically from the speed change elements arranged on the front side of the vehicle. The reduction planetary gear G1 includes a cylindrical portion formed on the inner diameter side of the speed reduction carrier PC1 and the input shaft 52. The outer periphery is spline-coupled, and the cylindrical portion formed on the inner diameter side of the reduction ring gear R1 and the outer periphery of the first intermediate rotating shaft 56 are spline-coupled.
[0041]
As shown in FIG. 12, the third clutch C3 is disposed on the outer periphery of the reduction planetary gear G1, and is arranged on the inner periphery side of the drum 72a splined to the carrier PC1 of the reduction planetary gear G1. Clutch hub 72b, friction plates 72c and 72d arranged alternately between drum 72a and clutch hub 72b, piston 72e fitted into a cylinder portion formed on the inner peripheral portion of drum 72a, and piston 72e on the cylinder portion side And a return spring 72f that presses the spring. Then, hydraulic pressure is supplied from the oil passage 52a side of the input shaft 52 through the drum oil passage 72h to the cylinder chamber 72g defined between the cylinder portion and the piston 72e on the vehicle front side with respect to the reduction planetary gear G1. By performing the control, the piston 72e is moved in the axial direction, and the friction plates 72c and 72d are fastened and released.
[0042]
The wall portion of the clutch hub 72b extending in parallel between the support wall 70a of the center support 70 and the wall portion of the reduction ring gear R1 of the reduction planetary gear G1 is disposed on the support wall 70a side and the reduction ring gear R1 side. The thrust bearing SB is rotatably supported. The inner diameter portion of the clutch hub 72b is splined to the outer periphery of one end side of the second intermediate rotating shaft 74 passing through the boss portion 70b of the center support 70. The other end side of the second intermediate rotating shaft 74 is fixed to one end portion of a body length drum 76 disposed so as to surround the variable speed planetary gear train GT, the first clutch 1 and the second clutch 2.
[0043]
A plurality of oil passages (not shown) are formed on the support wall 70a of the center support 70 together with an oil passage 70c to which hydraulic pressure is supplied from the device case 50 side, and the boss portion 70b communicates with the oil passage 70c. Along with the oil passage 70d, an oil passage (not shown) communicating with the plurality of oil passages is formed.
As shown in FIG. 14, a plurality of oil holes 70e, 70f, and 70g that respectively communicate with a plurality of oil passages including the oil passage 70d are formed on the inner peripheral side of the boss portion 70b. Of these oil holes, the oil hole 70e is provided at a position overlapping the first one-way clutch OWC1 in the axial direction. A plurality of oil holes 71a, 71b, 71c communicating with the oil holes 70e, 70f, 70g, respectively, are formed in the inner sleeve 71 fitted into the inner periphery of the boss portion 70b. A plurality of oil passages 74 a, 74 b, 74 c formed in the radial direction of the second intermediate rotation shaft 74 communicate with the plurality of oil holes 71 a, 71 b, 71 c of the inner sleeve 71. Further, the first intermediate rotation shaft 56 has a plurality of oil passages (not shown) formed therein together with the oil passage 56a, and a plurality of oil holes 56d, 56e, 56f communicating with the oil passages (not shown) together with the oil passage 56a. The oil holes 56de and 56f are communicated with the oil passages 74a, 74b and 74c of the second intermediate rotating shaft 74, respectively.
[0044]
Further, an oil passage 74d for draining oil leaked from each oil passage is formed between the oil passages 74b and 74c of the second intermediate rotating shaft 74.
As shown in FIG. 12, the first brake B1 includes a cylinder portion 78a formed on the support wall 70a of the center support 70, a piston 78b fitted in the cylinder portion 78a, and a first drum B1 fixed to the outer periphery of the trunk drum 76. Friction plates 78c and 78d, which are alternately arranged between the outer race 79a of the one-way clutch OWC1 and the inner wall of the device case 50, and a return spring 78e that presses the piston 78b toward the cylinder portion 78a are provided. Then, by controlling the supply of hydraulic pressure from an oil passage (not shown) to a cylinder chamber 78f defined between the cylinder portion 78a and the piston 78b, the piston 78b is moved in the axial direction, and the friction plates 78c and 78d are moved. The fastening / release control is performed.
[0045]
The first one-way clutch OWC1 is arranged on the radially inner side of the first brake B1, and the outer race 79a described above and the inner race 79b splined to the outer periphery of the boss portion 70b of the center support 70, And a top 79c such as a sprag disposed at a predetermined interval between the outer race 79a and the inner race 79b.
[0046]
As shown in FIG. 13, the second clutch C 2 is disposed on the inner diameter side of the long drum 76 and is coupled by the coupling portion 56 h of the first intermediate rotating shaft 56, and the first drum 80. On the inner diameter side of the first drum 80, the inner wall on the outer diameter side of the first drum 80 and the outer peripheral surface of the first intermediate rotating shaft 56 in contact with the cylinder forming member 82 a And a second drum 82b that functions as a piston of the first clutch C1, a clutch hub 82c fixed to the first sun gear S2 of the first transmission planetary gear G2, a second drum 82b, The friction plates 82d and 82e arranged alternately between the clutch hubs 82c, the piston 82f arranged to be slidable in the longitudinal direction on the outer peripheral surface of the first intermediate rotating shaft 56, and the piston 82f And a return spring 82g for pressing the dust portion. An oil hole 85 c communicating with the oil passage 56 a of the first intermediate rotation shaft 56 is connected to the cylinder chamber 85 c defined by the second drum 82 b, the piston 82 f and the first intermediate rotation shaft 56.₁By controlling the supply of hydraulic pressure, the piston 82f is moved in the axial direction to control the engagement and release of the friction plates 82d and 82e.
[0047]
The first clutch C1 includes the friction plates 84a and 84b that are alternately disposed between the first drum 80 and the first ring gear R2 of the first transmission planetary gear G2, the first drum 80, the cylinder forming member 82a, the second A drum chamber 82a, a cylinder forming member 82a, a second drum 82b, and a first intermediate are defined by the first drum 80, the cylinder forming member 82a, and the first intermediate rotating shaft 56. An oil hole 85a communicating with the oil passage 56a of the first intermediate rotation shaft 56 is connected to the cylinder chamber 85b defined by the rotation shaft 56.₁85b₁By controlling the supply of hydraulic pressure, the cylinder forming member 82a functioning as a piston and the second drum 82b are moved in the axial direction to control the fastening and opening of the friction plates 84a and 84b.
[0048]
Here, in FIG. 12, hydraulic oil passages (from the oil passages 70 c and 70 d of the center support 70 to the inner sleeve 71) leading to the cylinder chamber 85 a and the cylinder chamber 85 b of the first clutch C 1 and the cylinder chamber 85 c of the second clutch C 2. , The oil passage leading to the first intermediate rotation shaft 56 via the second intermediate rotation shaft 74) is described as the oil passage of the same path, but actually, the cylinder chamber 85a, the cylinder chamber 85b, and the cylinder chamber 85c A dedicated oil passage is provided for each, and therefore, the center support 70, the inner sleeve 71, the second intermediate rotating shaft 74, and the first intermediate rotating shaft 56 are provided with a plurality of paths of hydraulic oil. A road is formed.
[0049]
As shown in FIG. 13, a center plate 61 that rotates integrally with the first carrier PC 2 is disposed in the first speed change planetary gear G 2, and this center plate 61 is splined to the output shaft 54.
In the second transmission planetary gear G3, the second ring gear R3 is fixed to the first carrier PC2 of the first transmission planetary gear, and the carrier plate PC3A on the vehicle rear side of the second carrier PC3 connects the first clutch 1 and the second clutch 2. It is connected to the other end portion of the encircling drum 76. The second sun gear S3 is formed on the outer periphery of a cylindrical sun gear integrated member 58 together with the first sun gear S2b of the first speed change planetary gear G2. The sun gear integrated member 58 is splined to the outer periphery of the output shaft 54. Has been.
[0050]
The second one-way clutch OWC2 includes an inner race 87a splined to the sun gear integrated member 58, an outer race 87b, a sprag arranged at a predetermined interval between the inner race 87a and the inner race 87b, and the like. The frame 87c is provided.
The third brake B3 includes a cylinder portion 88a formed on the inner wall of the device case 50, a third brake piston 88b fitted into the cylinder portion 88a, an inner wall of the device case 50, and an outer race 87ba of the second one-way clutch OWC2. And friction plates 88d and 88e arranged alternately, and a return spring 88f that presses the third brake piston 88b toward the cylinder portion 88a. The third brake piston 88b is moved in the axial direction by controlling the supply of hydraulic pressure from an oil passage (not shown) to the cylinder chamber 88g defined between the cylinder portion 88a and the third brake piston 88b. Thus, the fastening and opening of the friction plates 88d and 88e are controlled.
[0051]
The second brake B2 is fixed to the second brake piston 90a fitted into the cylinder portion and the inner race 87a of the second one-way clutch OWC2 using the inner wall portion of the third brake piston 88b described above as a cylinder portion. The brake hub 90b, the friction plates 90c and 90d alternately arranged between the brake hub 90b and the third brake piston 88b, and the return spring 88a described above that presses the third brake piston 90a toward the cylinder portion. By controlling the supply of hydraulic pressure to a cylinder chamber 90e defined between the cylinder portion and the second brake piston 90a, the second brake piston 90a is moved in the axial direction to cause a friction plate 90c. , 90d is engaged / released.
[0052]
Further, as shown in FIG. 13, the output shaft 54 positioned on the inner diameter side of the second brake B 2 is interposed via a bush 91 disposed in the cylindrical portion of the device case 50 extending on the vehicle front side. It is supported rotatably.
Here, the rotating member M1 shown in the skeleton diagram of FIG. 1 includes the first carrier PC2 of the first speed change planetary gear G2, the second ring gear P3 of the second speed change planetary gear G3, and the output shaft 54. It consists of and. The rotating member M2 includes a first sun gear S2b of the first transmission planetary gear G2, a second sun gear S3 of the second transmission planetary gear G3, the sun gear integrated member 58 described above, an inner race 87a of the second one-way clutch OWC2, It is comprised with the brake hub 90b of 2nd brake B2. The rotating member M3 is composed of a first sun gear S2a of the first transmission planetary gear G2 and a clutch hub 82c of the second clutch C2.
[0053]
The rotating member M4 is a rotating member that constitutes a reduction rotation path, and is constituted by a reduction ring gear R1 of the reduction planetary gear G1. Further, the rotating member M5 is a rotating member that constitutes a non-decelerated rotating path, and the other end side is fixed to the second carrier PC3 of the second shifting planetary gear G3 and the other end side is fixed to the second carrier PC3 of the second shifting planetary gear G3. And a second intermediate rotating shaft 74 splined to the clutch hub of the third clutch C3, and a clutch hub of the third clutch C3.
[0054]
Next, the function and effect of this embodiment will be described.
Since the reduction planetary gear G1, the second clutch C2, the first clutch C1, and the transmission planetary gear GT are arranged in this order from the input shaft 52 side, the reduction rotation path that requires strength compared to the non-deceleration rotation path can be shortened, and the weight is reduced. Can be achieved. In addition to this, it has the effects listed below.
[0055]
Since the first clutch C1 and the second clutch C2 are arranged on the reduction rotation path for transmitting the reduced rotation transmitted from the reduction planetary gear G1 side to the first transmission planetary gear G2, it is necessary to increase the engagement capacity. There is.
In this embodiment, a cylinder forming member (hereinafter referred to as a piston) 82a that functions as a piston of the first clutch C1, a second drum (hereinafter referred to as a piston) 82b, and a piston 82f of the second clutch C2 are connected to the center support 70. These pistons are disposed at positions offset in the axial direction with respect to the boss portion 70 b, and the inner diameter portions of the pistons are slidably engaged with the outer periphery of the first intermediate rotating shaft 56. Thus, since the inner diameter portions of the pistons 82a, 82b, and 82f are engaged with the outer periphery of the intermediate rotating shaft 56 that is offset in the axial direction with respect to the boss portion 70b of the center support 70, the pistons 82a, 82b, and 82f are engaged. By reducing the inner diameter, the pressure receiving area of the pistons 82a, 82b, and 82f can be increased without increasing the outer diameter of the device case 50, thereby increasing the fastening capacity.
[0056]
Further, since the first intermediate rotation shaft 56 constituting the deceleration rotation path is arranged on the inner peripheral side of the second intermediate rotation shaft 74 constituting the non-deceleration rotation path, the arrangement of the pistons 82a, 82b, 82f is the first. 2 Since the first intermediate rotation shaft 56 is made a small diameter member without being restricted by the intermediate rotation shaft 74, the inner diameters of the pistons 82a, 82b, and 82f can be further reduced to sufficiently increase the pressure receiving area.
[0057]
Further, in the present embodiment, since a method of increasing the hydraulic pressure is not employed in order to increase the engagement capacity of the first clutch C1 and the second clutch C2, it is possible to prevent deterioration in fuel consumption.
Further, even if the automatic transmission according to the present embodiment in which the outer diameter of the device case 50 is small is applied to an FR vehicle and mounted on a tunnel below the vehicle floor, it can be easily mounted regardless of the size of the tunnel. The effect that the mounting property for vehicles improves.
[0058]
Further, the cylinder chamber 85a of the first clutch C1 is located on the rear side of the vehicle with respect to the first intermediate rotating shaft 56 where the first intermediate rotating shaft 56 is not involved in power transmission. 85b, the cylinder chamber 85c of the second clutch C2 is formed, so that the pistons 82a, 82b, and 82f can be arranged at positions where the strength is not so required, and the inner diameters of the pistons 82a, 82b, and 82f can be set to a smaller diameter. .
[0059]
Furthermore, since the center support 70 fixed to the device case 50 is provided between the reduction planetary gear G1 and the cylinder chambers 85a and 85b of the first clutch C1, and the cylinder chamber 85c of the second clutch C2, these cylinders are provided. An oil passage 70c for the hydraulic oil to the chamber can be provided, so that the oil passage can be shortened and the hydraulic oil passage for the clutch can be easily routed. Further, since the first intermediate rotation shaft 56 and the second intermediate rotation shaft 74 are rotatably supported at the bushes 73 and 75 positions on the inner diameter portion of the center support 70, the support point of the output shafts 56 and 74 can be shortened. And the generation of noise can be suppressed.
[0060]
In the above-described embodiment, the automatic transmission is configured as a gear train that realizes the sixth forward speed. However, the present invention is not limited to this, and the automatic transmission may be an automatic transmission that is less than or equal to the fifth forward speed or the seventh speed. The present invention can be applied.
[0061]
【The invention's effect】
As described above, according to the automatic transmission of the first aspect of the present invention, the reduction planetary gear, the cylinder chamber of the piston that engages the first reduction clutch and the second reduction clutch, and the order of the transmission planetary gear. Therefore, it is possible to shorten the speed reduction rotation path that requires strength compared to the non-deceleration rotation path and to achieve weight reduction.
[0062]
First and second reduction clutches that require a large fastening capacity by disposing a reduction rotation shaft that transmits rotation of the deceleration rotation path on the inner peripheral side of the non-deceleration rotation shaft that transmits rotation of the non-deceleration rotation path. Since the pistons of the first and second reduction clutches are slidably disposed on the outer peripheral surface of the reduction rotating shaft, the inner diameters of the pistons of the first and second reduction clutches are not restricted by the outer diameter of the non-reducing rotating shaft. Therefore, the first and second reduction clutches having a large engagement capacity can be obtained by reducing the diameter of the reduction rotation shaft and decreasing the inner diameters of the pistons of the first and second reduction clutches to increase the pressure receiving area.
[0063]
In addition, since the present invention does not employ a method of increasing the hydraulic pressure in order to increase the engagement capacity of the first and second reduction clutches, it is possible to prevent deterioration of fuel consumption.
Even if the automatic transmission of the present invention having a small outer diameter is applied to an FR vehicle and mounted on a tunnel at the lower part of the vehicle floor, it can be easily mounted regardless of the size of the tunnel. Improves.
[0064]
 Also,Claim 1According to the described invention,A coupling portion coupled to a drum to which the friction plates of the first and second reduction clutches are fitted to the reduction rotation shaft; and the pistons of the first and second reduction clutches on the outer peripheral surface of the reduction rotation shaft; Arranged to be slidable at a position not involved in power transmission on the shifting planetary gear side from the coupling partTherefore, the pistons of the first and second reduction clutches can be arranged at positions where the strength is not so required, thereby reducing the piston inner diameter and increasing the fastening capacity of the first and second reduction clutches. Can do.
[0065]
further,Claim 2According to the described invention, the center support that rotatably supports the reduction rotation shaft and the non-reduction rotation shaft is provided between the reduction planetary gear and the cylinder chambers of the first reduction clutch and the second reduction clutch, to the cylinder chamber. Since the oil passage for supplying the hydraulic oil is formed in the center support, the oil passage can be shortened and the hydraulic oil passages of the first reduction clutch and the second reduction clutch can be easily rotated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission according to an embodiment to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a fastening table of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a collinear diagram of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a torque flow diagram of the first forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a torque flow diagram of the second forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a torque flow diagram of the third forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a torque flow diagram of the fourth forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a torque flow diagram of the fifth forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a torque flow diagram at the sixth forward speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a torque flow diagram of the first reverse speed in the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a half sectional view in the axial direction showing a specific configuration and arrangement of each speed change element constituting the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.
12 is a diagram specifically showing one side on the input shaft side in the semi-sectional view in the axial direction of FIG. 11. FIG.
13 is a view specifically showing the other side on the output shaft side in the half sectional view in the axial direction of FIG. 11. FIG.
14 is a diagram showing in detail an oil passage that leads from the center support to the first intermediate rotation shaft in the half sectional view in the axial direction of FIG. 11;
FIG. 15 is a schematic half sectional view in the axial direction showing a conventional automatic transmission.
[Explanation of symbols]
52 Input shaft
54 Output shaft
56 First intermediate rotation axis (deceleration rotation axis)
56a Oil passage formed in the first intermediate rotation shaft
56d, 56e, 56f Oil hole formed in the first intermediate rotation shaft
70 Center support
70a Support wall
70b Boss
70c Oil passage formed in the support wall of the center support
70d Oil channel formed in the boss part of the center support
70e, 70f, 70g Oil hole formed in boss
71 Inner sleeve
71a, 71b, 71c Oil holes formed in the inner sleeve
74 Second intermediate rotating shaft (non-reducing rotating shaft)
74a, 74b, 74c Oil passage formed in the second intermediate rotation shaft
80 1st drum (drum)
82a, 82b, 82f Piston
85a, 85b, 85c Clutch cylinder chamber
85a₁, 85b₁, 85c₁ Oil hole formed in the intermediate rotating shaft
C1 first clutch (first reduction clutch)
C2 Second clutch (second deceleration clutch)
C3 3rd clutch (non-deceleration clutch)
B1, B2, B3 Brake
G1 Reduction planetary gear
GT Variable planetary gear train (variable planetary gear)
G2 first speed planetary gear
G3 2nd planetary gear

Claims

An input shaft arranged on one side, a reduction planetary gear that constantly reduces the rotation of the input shaft, a reduced rotation from the reduced planetary gear side, and a non-reduced rotation from the input shaft side are input and the other side output and shifting the planetary gear to be outputted to the axis, a first reduction clutch and the second speed reduction clutch provided to the deceleration rotation on the path from the reduction planetary gear, non-reduction clutch provided on the non-reduced rotation path from the input shaft side An automatic transmission that is coaxially arranged in the order of the reduction planetary gear, a cylinder chamber of a piston that engages the first reduction clutch and the second reduction clutch, and the transmission planetary gear,
A reduction rotation shaft that transmits the rotation of the deceleration rotation path is disposed on the inner peripheral side of the non-deceleration rotation shaft that transmits the rotation of the non-deceleration rotation path,
A coupling portion coupled to a drum with which the friction plates of the first and second deceleration clutches are fitted to the reduction rotation shaft;
The pistons of the first and second reduction clutches are slidably disposed on the outer peripheral surface of the reduction rotation shaft and at positions that are not involved in power transmission on the speed-change planetary gear side with respect to the coupling portion. An automatic transmission characterized by that.

A center support that rotatably supports the reduction rotation shaft and the non-reduction rotation shaft is provided between the reduction planetary gear and the cylinder chambers of the first reduction clutch and the second reduction clutch, and operates to the cylinder chamber. The automatic transmission according to claim 1 , wherein an oil passage for supplying oil is formed in the center support .