JP3620172B2

JP3620172B2 - Anti-lock brake control device

Info

Publication number: JP3620172B2
Application number: JP26888196A
Authority: JP
Inventors: 淳二堤; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-10-09
Filing date: 1996-10-09
Publication date: 2005-02-16
Anticipated expiration: 2016-10-09
Also published as: JPH10114264A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報（以下、第１従来例と称す）及び本出願人が先に提案した特開平８─１３３０６０公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものが知られている。
【０００３】
第１従来例は、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置であって、この構成を採用することにより、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を行うようにしている。
【０００４】
第２従来例は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車両に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、このアクチュエータに対する制御信号とマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧推定手段と、車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記制動用シリンダ圧推定手段の制動用シリンダ圧を前記車体速度勾配に基づいて規制する車体速度勾配規制手段とを備えることにより、圧力検出手段を最小限としながら良好なアンチロックブレーキ制御を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリンダ圧をアクチュエータ作動開始以後の駆動信号と予め設定された増減圧特性関数を用いて推定するようにしているので、増減圧特性は、ブレーキ液の温度や粘性、バッテリ電圧等の変動によって変動することになり、ホイールシリンダ圧推定値が実際のホイールシリンダ圧に対してずれる可能性があり、とくに実際の増圧量が増圧関数の増圧量より小さい量となった場合には、ホイールシリンダ圧推定値がマスタシリンダ圧検出値を上回ってアンチスキッド制御が終了してしまい、良好なアンチスキッド制御を行うことができないという未解決の課題がある。
【０００６】
また、第２従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力検出手段の数を最小限としながら制動用シリンダ圧を推定精度を向上させて良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるが、車体速度勾配検出手段で算出される車体速度勾配は、実際の車体速度変化より遅れて算出されるため、雪路、凍結路等の低摩擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行状態することとなった摩擦係数が低い状態から高い状態に急激にジャンプする場合には、制動用シリンダ圧推定値が低く制限されたままとなり、高摩擦係数路面に切り替わった直後の増圧量が少なくなって減速度の立ち上がり遅れを生じるという未解決の課題がある。
【０００７】
さらに、第２従来例では、常時制動用シリンダ圧の推定値を車体速度勾配で規制するようにしているので、悪路走行時のように、路面摩擦係数が０．４〜０．６程度である場合には、車体速度勾配も小さい値となるので、上限値が小さく設定されてしまいアクチュエータが過減圧傾向となって、悪路走行時の制動力不足感を与えるという未解決の課題もある。
【０００８】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、制動用シリンダ圧推定値を上限値で規制する際に、制動中に走行路面が低摩擦係数路面から高摩擦係数路面に急変した場合や悪路走行時でも良好なアンチロックブレーキ制御を継続することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段とを備えていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することにより補正することを特徴としている。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することにより当該上限値を補正することを特徴としている。
【００１３】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
また、請求項６に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴としている。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動用シリンダ圧上限値設定手段の上限値補正手段で、１制動サイクル中の増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正するので、増圧回数記憶値の増加に応じて上限値を増加させることが可能となり、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走行して路面摩擦係数が急激に上昇したときに、これに応じて制動用シリンダ圧の上限値が増加することにより、増圧不足を解消して車体減速度の変動を確実に防止し、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１６】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値補正手段は、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、制動用シリンダ圧を規制することによる増圧量不足を確実に解消して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１７】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することにより補正するので、上限値をきめ細かに補正することができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１８】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することにより当該上限値を補正するので、上限値をきめ細かに補正することができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１９】
なおさらに、請求項５に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、上限値設定解除手段で、悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、悪路走行時の制動用シリンダ圧を規制することによる過減圧傾向を確実に解消して、悪路走行時でのアンチロックブレーキ制御を良好に行うことができるという効果が得られる。
【００２０】
また、請求項６に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、請求項１及び請求項５の発明の構成を備えているので、両発明の効果を同時に発揮することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００２２】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Ｒを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００２３】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２４】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２５】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ及びＰ_ＭＣＲと、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２６】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒのうち一番高い車輪速度を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈと車体に設けられた前後加速度センサ１７の前後加速度検出値Ｘ_Ｇとに基づいて推定車体速度Ｖ_Ｘを演算する推定車体速度演算回路１８と、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ、推定車体速度演算回路１８の推定車体速度Ｖ_Ｘ、前後加速度センサ１７の前後加速度検出値Ｘ_Ｇ、圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ及び悪路判断手段としての悪路検出回路１９の悪路検出信号ＯＲが入力され、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ＦＬ〜ΔＰ^＊ _Ｒを算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒを算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ_ＦＬ〜２２ａ_Ｒ、２２ｂ_ＦＬ〜２２ｂ_Ｒ、２２ｃ_ＦＬ〜２２ｃ_Ｒを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２７】
ここで、推定車体速度演算回路１８は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈを車輪速サンプリング値Ｖ_Ｓとして保持するサンプルホールド回路１８１と、前後加速度センサ１７の前後加速度検出値Ｘ_Ｇを絶対値回路１８２で絶対値化し、これとオフセット値出力回路１８３からの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加算回路１８４で加算して前後加速度補正値Ｘ_ＧＣを出力するセンサ出力補正回路１８５と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８６と、この積分回路１８６の積分出力Ｖ_ｅとサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ_Ｓとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_ｉを算出する加算回路１８７と、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘに対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶ_Ｘ−１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗ_Ｈ＜Ｖ_Ｘ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、Ｖ_Ｘ−１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗ_Ｈ＜Ｖ_Ｘ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ_１及びＣ_２を共に低レベルとし、Ｖｗ_Ｈ≧Ｖ_Ｘ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ_１を高レベルとし、Ｖｗ_Ｈ≦Ｖ_Ｘ−１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ_２を高レベルとする不感帯検出回路１８８と、この不感帯検出回路１８８でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを保持させると共に、積分回路１８６をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８９と、車体速度Ｖｗ_ｉが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１９０で設定された所定時間Ｔ_３の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８６に供給し、Ｖｗ_Ｈ＞Ｖ_Ｘ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ_３経過後に非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給し、さらにＶｗ_Ｈ＜Ｖ_Ｘ−１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ_３経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給する選択回路１９１とを備えている。
【００２８】
また、悪路検出回路１９は、例えば車体下面に取付られた路面との距離を計測する超音波距離測定装置構成の路面状態検出器を有し、この路面状態検出器の路面状態検出信号から例えばバンドパスフィルタによって路面入力に応じた周波数例えば１０Ｈｚ前後のバネ下共振周波数成分を抽出し、このバネ下共振周波数成分を平均化処理して平均化し、その平均値が所定設定値より大きいときに悪路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオン状態とし、平均値が所定設定値以下であるときには良路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオフ状態とする。
【００２９】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度Ｖ_Ｘをもとに目標車輪速度Ｖｗ^＊を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒを微分して車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ、車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ′及び目標車輪速度Ｖｗ^＊に基づいて目標増減圧量ΔＰ^＊ _ＦＬ〜ΔＰ^＊ _Ｒを算出し、且つマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ、車体速度勾配Ｖ_Ｘｋ、路面状態検出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒを算出し、これら推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒと目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒとが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_ＦＬ〜ＡＶ_Ｒ，ＥＶ_ＦＬ〜ＥＶ_Ｒ，ＭＲ_ＦＬ〜ＭＲ_Ｒを出力する。
【００３０】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値Ｐ_ＭＣＦ及びＰ_ＭＣＲと、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒと、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒとを読込むと共に、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒを微分して車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００３１】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒをもとに車体速度勾配Ｖ_Ｘｋ及び推定車体速度Ｖ_Ｘを算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲと前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ_ＦＬ〜ＥＶ_Ｅ，ＡＶ_ＦＬ〜ＡＶ_Ｒとをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒを算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００３２】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰ_ｉを算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰ_ｉに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ，Ｖｆ_ＦＲ及びＶｆ_Ｒのうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌとして算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌを推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配Ｖ_ＸＫ２以上の値でなる設定値Ｖ_ＸＫ０を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３４】
Ｖ_Ｘ＝ＭＩＮ（Ｖｆ_ＦＬ，Ｖｆ_ＦＲ，Ｖｆ_Ｒ） …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ，Ｖｆ_ＦＲ及びＶｆ_Ｒの何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈとして選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３５】
Ｖ_Ｘ＝ＭＡＸ（Ｖｆ_ＦＬ，Ｖｆ_ＦＲ，Ｖｆ_Ｒ） …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを微分してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの加減速度Ｖｗ_Ｈ′を算出する。
【００３６】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_Ｈ′が予め設定した設定減速度−Ｄ_Ｓに達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３７】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ以下であるか否かを判定し、設定減速度−Ｄ_Ｓより大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを推定車体速度Ｖ_Ｘとして記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−Ｄ_Ｓ以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３８】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３９】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００４０】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの加減速度Ｖｗ_Ｈ′が正であるか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、Ｖｗ_Ｈ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００４１】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ′＞−Ｄ_Ｓであるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、Ｖｗ_Ｈ′≦−Ｄ_Ｓであるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００４２】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）に基づいて下記（３）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_Ｘｋを算出する。
【００４３】
Ｖ_Ｘｋ＝（Ｖｓ（ｎ−１） −Ｖｓ（ｎ））／Ｔ＋Ｖ_ＸＯＦ…………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ_ＸＯＦは車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００４４】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４５】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４６】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘより小さいか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ＜Ｖ_Ｘであるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度Ｖ_Ｘから記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配Ｖ_Ｘｋを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘとして記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、Ｖｗ_Ｈ≧Ｖ_ＸであるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４７】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈを推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４８】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗ_Ｈ≧Ｖ_Ｘ−１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００４９】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）を読出し、これと今回マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰ_ｉＺを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）の増加によって推定増圧量ΔＰ_ｉＺが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣの増加によって推定増加量ΔＰ_ｉＺの最大値が増加するように設定されている。
【００５０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）と推定増圧量ΔＰ_ｉＺとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００５１】
Ｐ_ｉ（ｎ）＝Ｐ_ｉ（ｎ−１）＋ΔＰ_ｉＺ …………（４）
次いで、ステップＳ４５に移行して、悪路検出回路１９の悪路検出信号ＯＲを読込み、これがオン状態である悪路を走行中であるか否かを判定し、悪路検出信号ＯＲがオフ状態であるときには良路走行状態であると判断してステップＳ４６に移行する。
【００５２】
このステップＳ４６では、前述した図５の車体速度演算処理で算出した車体速度勾配Ｖ_Ｘｋを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の車体速度勾配Ｖ_Ｘｋと推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸとの関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸを算出する。
【００５３】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、車体速度勾配Ｖ_Ｘｋが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_Ｌに設定し、これより車体速度勾配Ｖ_Ｘｋが設定値Ｖ_Ｘｋ１に達するまでの間は車体速度勾配Ｖ_ＸＫの増加に応じて上限値Ｐ_ＭＡＸが比較的緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配Ｖ_Ｘｋが設定値Ｖ_Ｘｋ１及びこれより大きな設定値Ｖ_Ｘｋ２までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値Ｖ_Ｘｋ２以上では、最大値Ｐ_ＨＦに固定されるように設定されている。
【００５４】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値Ｐ_ＭＡＸが車体速度勾配Ｖ_ＸＫが設定値Ｖ_ＸＫ１に達するまでの間は、車体速度勾配Ｖ_ＸＫの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値Ｖ_ＸＫ１までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、車体速度勾配Ｖ_ＸＫが設定値Ｖ_ＸＫ１及びＶ_ＸＫ２間であるときには車体速度勾配Ｖ_ＸＫの増加に応じて設定値Ｖ_ＸＫ１までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値Ｖ_Ｘｋ１及びＶ_ＸＫ２間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配Ｖ_ＸＫが設定値Ｖ_ＸＫ２以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値Ｐ_ＨＦの半分程度の最大値Ｐ_ＨＲに固定されるように設定されている。
【００５５】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数Ｎ_Ｚが記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｓ（例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｓ未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸとを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５６】
Ｐ_ｉ（ｎ）＝ｍｉｎ｛Ｐ_ｉ（ｎ），Ｐ_ＭＡＸ｝ …………（５）
Ｐ_ｉ（ｎ）＝ｍｉｎ｛Ｐ_ｉ（ｎ），Ｐ_ＭＣ｝ …………（６）
また、ステップＳ４５の判定結果が悪路検出信号ＯＲがオン状態であって悪路走行状態と判断されるときには直接ステップＳ４９にジャンプし、同様にステップＳ４７の判定結果が緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｓ以上であるときにもステップＳ４９にジャンプする。
【００５７】
さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４５に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）と推定減圧量ΔＰ_ｉＧとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_ｉＧを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_ｉＧが増加するように設定されている。
【００５８】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）から推定減圧量ΔＰ_ｉＧを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）を算出する。
【００５９】
Ｐ_ｉ（ｎ）＝Ｐ_ｉ（ｎ−１） −ΔＰ_ｉＧ …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４５に移行する。
【００６０】
Ｐ_ｉ（ｎ）＝ｍａｘ｛Ｐ_ｉ（ｎ），０｝ …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７の処理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応している。
【００６１】
さらに、ステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ^＊を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００６２】
Ｖｗ^＊＝０．８Ｖ_Ｘ …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉより大きいか否かを判定し、Ｖｗ^＊＞Ｖｗ_ｉであるときには、ステップＳ６３に移行して目標車輪減速度Ｖｗ^＊′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ^＊≦Ｖｗ_ｉであるときには、ステップＳ６４に移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ^＊′を算出する。
【００６３】
Ｖｗ^＊′＝−Ｖｗ_０′ …………（１０）
ここで、Ｖｗ_０′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗ_ｉ、目標車輪速度Ｖｗ^＊、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ^＊′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉを算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００６４】
ΔＰ^＊ _ｉ＝Ｋ_１（Ｖｗ_ｉ−Ｖｗ^＊）＋Ｋ_２（Ｖｗ_ｉ′−Ｖｗ^＊′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ_１は比例ゲイン、Ｋ_２は微分ゲインである。
【００６５】
次いで、ステップＳ６６に移行して、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉより大きく且つ目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが正であるか否かを判定し、Ｖｗ^＊＞Ｖｗ_ｉ且つΔＰ^＊ _ｉ＞０であるときには、ステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉを“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステップＳ６８に移行する。
【００６６】
このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉ以下で且つ目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが負であるか否かを判定し、Ｖｗ^＊≦Ｖｗ_ｉ且つΔＰ^＊ _ｉ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そうでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６７】
また、図４のステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７１で、車体速度Ｖ_Ｘが停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉ，ＡＶ_ｉ及びＭＲ_ｉを全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
また、ステップＳ７１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉを目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００６９】
この判定は、図７の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉの符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが負であるとき（ΔＰ^＊ _ｉ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが“０”であるとき（ΔＰ^＊ _ｉ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが正であるとき（ΔＰ^＊ _ｉ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００７０】
そして、このステップＳ７５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦ_Ｇが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉを減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉとして記憶する。
【００７１】
次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧モード状態フラグＦ_Ｇを減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚを“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８１に移行する。
【００７２】
このステップＳ８１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉを目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉと予め設定された減圧量上限値ΔＰ_Ｇ０とをもとに下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧ_ｉとして減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００７３】
ΔＰＧ_ｉ＝ｍｉｎ〔ΔＰ^＊ _ｉ，ΔＰ_Ｇ０〕 …………（１２）
次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧ_ｉに応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧ_ｉに応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶ_ｉのみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７４】
また、前記ステップＳ７５の判定結果が、保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行して、減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚを“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉのみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００７５】
さらに、前記ステップＳ７５の判定結果が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ８６に移行して前述したステップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉ，ＡＶ_ｉ及びＭＲ_ｉを全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ８７ａに移行する。
【００７６】
このステップＳ８７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数Ｎ_Ｚを“０”にリセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
【００７７】
このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“０”にリセットし、次いでステップＳ８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚが“０”であるか否かを判定し、Ｔ_Ｚ＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウント値Ｔ_Ｚをデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、Ｔ_Ｚ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
【００７８】
このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数Ｎ_Ｚを読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数Ｎ_Ｚとして緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７９】
このステップＳ９１では、緩増圧回数Ｎ_Ｚが“１”であるか否かを判定し、Ｎ_Ｚ＝１であるときには最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ９２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉを読出し、これらをもとに下記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉを算出する。
【００８０】
ΔＰＧ_Ｔｉ＝ＰＧ_Ｉｉ−Ｐ_ｉ …………（１３）
次いで、ステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉをもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ_０ｉを算出し、これを増圧量ΔＰＺ_ｉとして増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４に移行する。
【００８１】
ΔＰＺ_０ｉ＝Ｋ・ΔＰＧ_Ｔｉ …………（１４）
ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度に選定される。
このステップＳ９４では、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚとして例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値Ｔ_Ｐを設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺ_ｉに対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶ_ｉのみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８２】
一方、ステップＳ９１の判定結果が、緩増圧回数Ｎ_Ｚが“２”以上であるときには、ステップＳ９６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、推定車体速度演算処理で算出された車体速度勾配Ｖ_ＸＫＰを読出し、この車体速度勾配Ｖ_ＸＫＰが予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配Ｖ_ＸＫＳ以下であるか否かを判定し、Ｖ_ＸＫＰ≦Ｖ_ＸＫＳであるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、Ｖ_ＸＫ＞Ｖ_ＸＫＳであるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８３】
そして、ステップＳ９６の判定結果が走行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９７に移行して、下記（１５）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉと予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Ｚ０Ｌとの何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ_ｉとして算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
【００８４】
ΔＰＺ_ｉ＝ｍａｘ〔ΔＰ^＊ _ｉ，ΔＰ_Ｚ０Ｌ〕 …………（１５）
また、ステップＳ９６の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９８に移行して、下記（１６）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉと予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Ｚ０Ｌよりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Ｚ０Ｈとの何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ_ｉとして算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
【００８５】
ΔＰＺ_ｉ＝ｍａｘ〔ΔＰ^＊ _ｉ，ΔＰ_Ｚ０Ｈ〕 …………（１６）
この図８の処理において、ステップＳ９０の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００８６】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００８７】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒのうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌとして選択し、選択されたセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌを推定車体速度Ｖ_Ｘとして推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして設定値Ｖ_ＸＫ０を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌを推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖｗ_Ｒが増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ及びＶｗ_ＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度Ｖ_Ｘを算出することができる。このとき、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値Ｖ_ＸＫ０が設定されている。
【００８８】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉ，ＡＶ_ｉ，ＭＲ_ｉを共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲも零であるので、推定増圧量ΔＰ_ｉＺも零となる。一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸは車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして比較的大きな初期値Ｖ_ＸＫ０が設定されていることにより、略最大値Ｐ_ＦＨ及びＰ_ＲＨとなっているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）と上限値Ｐ_ＭＡＸ及びマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）は“０”に設定される。
【００８９】
さらに、図７のステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ^＊は図１０（ａ）に示すように推定車体速度Ｖ_Ｘの８０％であるため、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｓより低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ_ｉより低い値となるので、ステップＳ６２からステップＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ^＊′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ_０′に設定される。
【００９０】
この結果、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉは、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ^＊≦Ｖｗ_ｉであり、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ^＊′が負の所定値−Ｖｗ_０′であることにより、正の値となる。
【００９１】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉ，ＡＶ_ｉ及びＭＲ_ｉが全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００９２】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、時点ｔ_１でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが算出され、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘの算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘの算出を正確に行うことができる。
【００９３】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓに達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈをそのまま推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００９４】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲが急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉとによって推定増圧量ΔＰ_ｉＺが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが零であるので、推定増圧量ΔＰ_ｉＺはマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲのみに依存する値となると共に、車体速度勾配Ｖ_ＸＫが比較的大きな値の設定値Ｖ_ＸＫ０に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸが最大値Ｐ_Ｈに設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲに一致することになる。
【００９５】
このため、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉは図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【００９６】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行して、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉを読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５からステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスターシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲの増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【００９７】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗ_ｉが図１０（ａ）に示すように、時点ｔ_１から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗ_ｉが互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈと車輪速度Ｖｗ_ＦＬ，Ｖｗ_ＦＲ及びＶｗ_Ｒとが一致しているものとして表されている。
【００９８】
その後、時点ｔ_２でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓに達すると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度Ｖ_Ｘをセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈに維持する。
【００９９】
このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘから“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度Ｖ_Ｘ（＝Ｖｗ_Ｈ）から設定値Ｖ_ＸＫ０に設定された車体速度勾配Ｖ_ＸＫを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘとして更新記憶する。したがって、推定車体速度Ｖ_Ｘは図１０（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ_ＸＫ０の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ^＊も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_ｉ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【０１００】
したがって、図７の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ_３で零となり、その後負方向に増加する。
【０１０１】
この間、図５の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度Ｖ_Ｘが車体速度勾配Ｖ_ＸＫ０分づつ減少される状態を継続する。
【０１０２】
そして、時点ｔ_３で、図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが零となることにより、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“０”にリセットすると共に、緩増圧回数Ｎ_Ｚ及びプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚを共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉのみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【０１０３】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが保持される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉ以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが“０”に制限される。
【０１０４】
このため、図８のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１０５】
その後、車輪速度Ｖｗ_ｉが減少して、時点ｔ_４で目標車輪速度Ｖｗ^＊より小さい値となると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪減速度Ｖｗ^＊′が“０”に設定される。このときステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉは、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉより大きくなるので、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉの制限が解除され、目標減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉは図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
【０１０６】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態フラグＦ_Ｇが前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉを減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“１”にセットし（ステップＳ７９）、次いで緩増圧回数Ｎ_Ｚ及びプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚを共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
【０１０７】
次いで、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉ（ΔＰ^＊ _ｉ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰ_Ｇ０の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧ_ｉとして選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧量ΔＰＧ_ｉに応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧ_ｉに応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶ_ｉのみをオン状態とすると共に、制御信号ＥＶ_ｉ及びＭＲ_ｉを所定時間オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧ_ｉに応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように減圧開始される。
【０１０８】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）に基づいて推定減圧量ΔＰ_ｉＧが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ−１）から推定減圧量ΔＰ_ｉＧを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）として設定され、これが更新記憶される。
【０１０９】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの加減速度Ｖｗ_Ｈ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘより小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度Ｖ_Ｘから車体速度勾配Ｖ_ＸＫを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘとして更新記憶する。
【０１１０】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_ｉが回復することになり、時点ｔ_５で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが図１０（ｃ）に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行して減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“０”にリセットすると共に、緩増圧回数Ｎ_Ｚ及びプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚが“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保持される。
【０１１１】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速度Ｖｗ_ｉより大きいので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
【０１１２】
その後、時点ｔ_６で、目標車輪速度Ｖｗ^＊と車輪速度Ｖｗ_ｉとが一致すると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉの制限が解除されて目標増減圧量記憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが図１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
【０１１３】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧モード状態フラグＦ_Ｇを“０”にリセットしてからステップＳ８８に移行する。
【０１１４】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ８３でプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚが“０”にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数Ｎ_Ｚをインクリメントして“１”とする。
【０１１５】
このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧ_ｉと現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉとをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉを算出し、次いでステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ_０ｉを算出する。
【０１１６】
次いで、ステップＳ９４に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚをプリセット値Ｔ_ＰにセットしてからステップＳ９５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ_０ｉに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶ_ｉをオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１１７】
そして、車輪速度Ｖｗ_ｉの回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆ_ｉが車輪速度Ｖｗ_ｉと略一致すると、この状態では制御信号ＭＲ_ｉが論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆ_ｉは図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈとして選択されているので、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの加減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ以下となったか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ′＞−Ｄ_Ｓであるので、ステップＳ２８に移行して、前述した推定車体速度Ｖ_Ｘの減算処理を継続する。
【０１１８】
その後、時点ｔ_７でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘ以上となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_Ｈ≧Ｖ_Ｘであるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定され、これによって推定車体速度Ｖ_Ｘが増加する。
【０１１９】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉは正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚがプリセット値Ｔ_Ｐにセットされていることにより、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、カウント値Ｔ_Ｚのダウンカウントのみが行われ、このカウント値Ｔ_Ｚが“０”となる時点ｔ_７′でステップＳ８８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数Ｎ_Ｚが“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ９６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９７に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉと低摩擦係数路面用上限値ΔＰ_Ｚ０Ｌとの何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺ_ｉとして選択し、次いでステップＳ９５で選択された緩増圧量ΔＰＺ_ｉに応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉが図１０（ｆ）示すように緩増圧される。
【０１２０】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗ_ｉは、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ_８でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈの加減速度Ｖｗ_Ｈ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ以下となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ_２でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈでなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ−１）として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈが今回サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ）として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_ＸＫが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１２１】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ_ＸＫは、図１０（ｅ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じた値となるので、設定値Ｖ_ＸＫ０より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸが図１０（ｆ）で破線図示のように、車体速度勾配Ｖ_ＸＫに応じた小さい値に変更される。
【０１２２】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲが大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰ_ｉＺも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１２３】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ_９で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉがステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸを越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが上限値Ｐ_ＭＡＸで制限されるので、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉの増加が停止されて上限値Ｐ_ＭＡＸに保持される。
【０１２４】
その後、時点ｔ_１０で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが“０”となることにより、前述した時点ｔ_３と同様に保持モードとなり、時点ｔ_１１で目標車輪速度Ｖｗ^＊より車輪速度Ｖｗ_ｉが小さくなることにより、前述した時点ｔ_４と同様に減圧状態となる。
【０１２５】
その後、時点ｔ_１２で保持状態、時点ｔ_１３で緩増圧状態、時点ｔ_１４で車体速度勾配Ｖ_ＸＫを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ_１５で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが上限値Ｐ_ＭＡＸに制限され、次いで時点ｔ_１６で保持状態、時点ｔ_１７で減圧状態を順次繰り返して、推定車体速度Ｖ_Ｘが減少する。
【０１２６】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが上限値Ｐ_ＭＡＸで制限されることにより、緩増圧回数Ｎ_Ｚは多くても４回程度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉは常時上限値Ｐ_ＭＡＸの制限を受け、図１０（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉに近い値を推移することになる。
【０１２７】
ところが、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように緩増圧回数Ｎ_Ｚが例えば“５”となっていて緩増圧モードを継続している時点ｔ_２１で走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉは図１１（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗ_ｉは図１１（ｂ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出される図１１（ｂ）で一点鎖線図示の推定車体速度Ｖ_Ｘ及び図１１（ｄ）で実線図示の車体速度勾配Ｖ_ＸＫも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１２８】
そして、図８のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数Ｎ_Ｚが“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ_２２でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸを算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１２９】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）と上限値Ｐ_ＭＡＸとの何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）とマスタシリンダ圧Ｐ_ＦＭＣ，Ｐ_ＲＭＣとの何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸとして、現在のマスタシリンダ圧Ｐ_ＦＭＣ，Ｐ_ＲＭＣが選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１３０】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）が図１１（ｃ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ_２３で図８のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数Ｎ_Ｚが制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉの緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステップＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてから処理を終了する。
【０１３１】
このため、次に時点ｔ_２４で図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈが推定車体速度Ｖ_Ｘとして設定される。
【０１３２】
このため、推定車体速度Ｖ_Ｘが図１１（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈと一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ^＊も低下する。
【０１３３】
しかしながら、車体速度勾配Ｖ_ＸＫについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１１（ｄ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配Ｖ_ＸＫを維持する。
【０１３４】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが正の状態を維持することから、図８のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１３５】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉが図１１（ｃ）で実線図示のように急増し、マスターシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲに近づき、その後時点ｔ_２５で図７のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが負で且つ目標車輪速Ｖｗ^＊が車輪速Ｖｗ_ｉより低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉが“０”に制限される。
【０１３６】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉが図１１（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１３７】
その後、時点ｔ_２６で目標車輪速度Ｖｗ^＊が車輪速Ｖｗ_ｉより大きくなると、図７のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ^＊ _ｉがそのまま設定されるので、図８のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１３８】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数Ｎ_Ｚは“０”にクリアされることはないので、この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数Ｎ_Ｚが前回の緩増圧モードでの最終値Ｎ_Ｚ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸの制限が解除された状態が維持される。
【０１３９】
その後、時点ｔ_２７で保持モードに移行した後、時点ｔ_２８で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１４０】
この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧回数Ｎ_Ｚが“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値Ｔ_Ｚが“０”にクリアされているので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１を経てステップＳ９２に移行する。
【０１４１】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｓ（＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉが実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉが実際の減圧量に近い値となる。
【０１４２】
このため、ステップＳ９３で算出される初期増圧量ΔＰＺ^＊ _０ｉが大きな値となり、これによってアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が図１１（ａ）に示すように大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行する。
【０１４３】
その後、時点ｔ_２９でセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈが所定値−Ｄ_Ｓ以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した車体速度勾配Ｖ_ＸＫが演算され、これが図１１（ｄ）に示すように増加する。
【０１４４】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配Ｖ_ＸＫが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸは最大値Ｐ_ＦＨ及びＰ_ＲＨ近傍の値となる。
【０１４５】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数Ｎ_Ｚが“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限状態を復帰させる。
【０１４６】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗ_ｉが回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１４７】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗ_ｉが停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図８のアクチュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１４８】
因みに、緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｓに達したときに、上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限を解除しない場合には、図１２に示すように、車体速度勾配Ｖ_ＸＫが図１２（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持するので、時点ｔ_２６の減圧開始時における推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが図１２（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１４９】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧ_Ｉｉが図１１の場合に比較して小さくなり、この結果時点ｔ_２８で緩増圧処理を実行したときに、図８のステップＳ９２で算出される総減圧量ΔＰＧ_Ｔｉが実際の総減圧量より小さい値となり、同様にステップＳ９３で算出される初期増圧量ΔＰＺ^＊ _ｉが小さい値となって、ホイールシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧Ｐ_Ｒｉが小さい値となって、増圧不足を生じることになり、車両の減速度が図１２（ａ）に示すように変動することになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【０１５０】
一方、平坦な良路を走行している状態から、凹凸の大きい砂利路，未舗装路やオフロード等の悪路を走行する状態となると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５で悪路と判断されるので、このステップＳ４５から直接ステップＳ４９に移行して、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限状態が解除される。
【０１５１】
このように、悪路走行状態となったときに、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限状態が解除されると、推定誤差によって推定ホイールシリンダ圧が小さい値に制限されることによる過減圧を確実に防止することができる。
【０１５２】
すなわち、悪路走行状態では、実際の路面摩擦係数が０．４〜０．６程度であり、車体減速度に対応する車体速度勾配Ｖ_ＸＫもその近傍を推移することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸが小さい値に設定される場合があり、このときには、設定された小さい値の上限値Ｐ_ＭＡＸに推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが制限されて実際のホイールシリンダ圧より小さくなる。
【０１５３】
このように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉが小さい値に制限されると、本実施例ではアクチュエータ６ｉのバルブ駆動時間を決める上でアクチュエータの増減圧特性のモデルを用いているため、過減圧の傾向となり、制動力不足を生じることになるが、悪路走行時に上限値Ｐ_ＭＡＸによる制限を解除することにより、上記不都合を解消することができる。
【０１５４】
なお、上記第１の実施形態においては、緩増圧回数Ｎ_Ｚを判断する設定値Ｎ_Ｓを“８”に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設定値Ｎ_Ｓは車両の諸元に応じて任意に変更することができ、同様に緩増圧回数Ｎ_Ｚが“１０”に達したときにアンチロックブレーキ制御状態を解除して急増圧モードに復帰させているが、この値も車両の諸元に応じて任意に変更することができる。
【０１５５】
次に、本発明の第２の実施形態を図１３について説明する。
この第２の実施形態においては、上記第１の実施形態における緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値に達するか否かで制限を解除するか否かを判断する場合に代えて緩増圧回数Ｎ_Ｚに応じて推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸを変更するようにしたものである。
【０１５６】
この第２の実施形態は、図１３に示すように、前述した第１の実施形態における図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理において、ステップＳ４７が省略され、これに代えてステップＳ４６の次に、緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｔ（例えばＮ_Ｔ＝６）に一致するか所定値Ｎ_Ｔ未満であるかさらには所定値Ｎ_Ｔを越えているかを判定するステップＳ４７ａが介挿され、このステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｔ未満であるときにはそのまま前記ステップＳ４８に移行して下記（１７）式の演算を行って推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）を設定する。
【０１５７】
Ｐ_ｉ（ｎ）＝ｍｉｎ｛Ｐ_ｉ（ｎ），Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）｝ …………（１７）
また、ステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｔと一致する場合は、ステップＳ４７ｂに移行して、下記（１８）式に示すように、前記ステップＳ４６で算出された今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）に予め設定された設定圧Ｐ_Ｓ（例えば３０ｋｇ／ｃｍ^２）を加算した値を補正上限値ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）として算出する。
【０１５８】
ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）＝Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）＋Ｐ_Ｓ …………（１８）
次いで、ステップＳ４７ｃに移行して、上記ステップＳ４７ｂで算出した補正上限値ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）として設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
【０１５９】
さらに、前記ステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数Ｎ_Ｚが所定値Ｎ_Ｔを越えているものであるときには、ステップＳ４７ｄに移行して、下記（１９）式に示すように、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ−１）に前記設定圧Ｐ_Ｓを加算した値を補正上限値ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）として算出する。
【０１６０】
ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）＝Ｐ_ＭＡＸ（ｎ−１）＋Ｐ_Ｓ …………（１９）
次いで、ステップＳ４７ｅに移行して、下記（１９）式に示すように、ステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）とステップＳ４７ｄで算出した補正上限値ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）を比較して何れか大きい方を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）として設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
【０１６１】
Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）＝ｍａｘ｛Ｐ_ＭＡＸ（ｎ），ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）｝ …………（１９）
この図１３の処理の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７ａ〜Ｓ４７ｅの処理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応している。
【０１６２】
この第２の実施形態によると、前述したように、低摩擦係数路面の走行状態から高摩擦係数路面を走行する状態に変更されると、前述した第１の実施形態における図８のアクチュエータ制御処理において緩増圧モードを継続したときに、緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｔ（例えば“６”）未満である時点ｔ_３１までは、前述した第１の実施形態と同様にステップＳ４６からステップＳ４７ａを介して直接ステップＳ４８に移行して、ステップＳ４６で算出された推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）による制限処理が実行されて、低摩擦係数路面の走行状態に応じた推定ホイールシリンダ圧の算出が行われる。
【０１６３】
しかしながら、緩増圧モードが継続されて時点ｔ_３２で緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｔに達すると、その次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行される時点ｔ_３３で、ステップＳ４７ａからステップＳ４７ｂに移行して、ステップＳ４６で算出された低摩擦係数路走行状態を表す車体速度勾配Ｖ_ＸＫに基づく推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）（車体速度勾配Ｖ_ＸＫが図１４（ｄ）に示すように変化しないので前回値を維持する）に設定圧Ｐ_Ｓを加算して補正上限値ＰＡ_ＭＡＸ（ｎ）を算出し、これを今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）とすることにより、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）が、図１４（ｃ）で一点鎖線図示のように、前回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ−１）に比較して設定圧Ｐ_Ｓ分増加し、これに応じて推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）も増加する。
【０１６４】
次いで、時点ｔ_３４で緩増圧回数Ｎ_Ｚが設定値Ｎ_Ｔを越えると、その次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行される時点ｔ_３５で、ステップＳ４７ａからステップＳ４７ｄに移行して、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）に設定圧Ｐ_Ｓを加算した値を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）として設定することにより、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）が設定圧Ｐ_Ｓ分だけ増加し、これに応じて推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）も増加する。
【０１６５】
その後、緩増圧回数Ｎ_Ｚが増加する毎に、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_ＭＡＸ（ｎ）も増加することにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）も増加することにになり、前述した第１の実施形態と同様に、路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときに、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ（ｎ）が低い状態を継続することを確実に防止して、高摩擦係数路面での最初の緩増圧モードにおける初期増圧量を大きな値として、適正な初期増圧量を確保することができ、車体減速度の変動を伴うことなく、良好なアンチロックブレーキ制御を継続することができる。
【０１６６】
なお、上記第２の実施形態においては、緩増圧回数Ｎ_Ｚを判断する設定値Ｎ_Ｔを“６”に設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、設定値Ｎ_Ｔは車両の諸元に応じて任意に設定することができる。
【０１６７】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒに基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘを算出するようにしてもよく、さらに、車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘは演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１６８】
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができる。
【０１６９】
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１７０】
また、上記第１及び第２の実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１７１】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１２】従来例の路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの説明に供するタイムチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施形態における推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１４】第２の実施形態における路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ車輪
２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ
４ブレーキペダル
５マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒアクチュエータ
ＣＲコントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ車輪速フィルタ
１９悪路検出回路
２０マイクロコンピュータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-lock brake control device for preventing wheel lock during braking of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional antilock brake control device, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-3564 (hereinafter referred to as a first conventional example) and Japanese Patent Laid-Open No. 8-133060 (hereinafter referred to as a second conventional example) previously proposed by the present applicant. What is described in (referred to as an example) is known.
[0003]
The first conventional example includes a wheel speed sensor that detects a wheel speed, a pressure control unit that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel, and controls a brake pressure of the wheel cylinder, and a brake of the master cylinder. A pressure detection means for detecting only the pressure, and a slip control for determining that a slip has occurred in the wheel and for instructing the pressure control means to control a brake pressure of the wheel cylinder when it is determined that a slip has occurred in the wheel; And when the brake control of the wheel cylinder is controlled by the pressure control means, the change amount of the brake pressure of the wheel cylinder is calculated and the wheel is calculated from the change amount. Pressure estimation means for estimating the brake pressure of the cylinder, and this pressure estimation means The comparison means for comparing the brake pressure of the wheel cylinder estimated by the above and the brake pressure of the master cylinder detected by the pressure detection means, and the result of the comparison performed by this comparison means, the brake pressure of the master cylinder is A simple anti-skid control device having an end means for ending the control of the brake pressure of the wheel cylinder by the pressure control means when the pressure becomes lower than the brake pressure of the cylinder. Anti-skid control is performed with the minimum number of pressure sensors.
[0004]
The second conventional example is based on an actuator that controls the fluid pressure of a brake cylinder disposed in a control target vehicle based on the master cylinder pressure from the master cylinder, and a control signal and master cylinder pressure for the actuator. A brake cylinder pressure estimating means for estimating a pressure of the brake cylinder, a vehicle body speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means, and a brake cylinder pressure estimating means. By providing vehicle body speed gradient regulating means for regulating braking cylinder pressure based on the vehicle body speed gradient, good antilock brake control is performed while minimizing the pressure detection means.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the anti-skid control device of the first conventional example, the entire anti-skid control system can be reduced in size simply by minimizing the number of pressure sensors. Since the drive signal and the preset pressure increase / decrease characteristic function are used for the estimation, the pressure increase / decrease characteristic fluctuates due to fluctuations in brake fluid temperature, viscosity, battery voltage, etc., and wheel cylinder pressure estimation is performed. The value may deviate from the actual wheel cylinder pressure. When the actual pressure increase amount is smaller than the pressure increase amount of the pressure increase function, the estimated wheel cylinder pressure is detected by the master cylinder pressure. There is an unresolved problem that anti-skid control will be terminated due to exceeding the value, and good anti-skid control cannot be performed. That.
[0006]
Further, in the anti-skid control device of the second conventional example, it is possible to improve the estimation accuracy of the brake cylinder pressure while minimizing the number of pressure detecting means, and to perform good anti-lock brake control. Since the vehicle body speed gradient calculated by the vehicle body speed gradient detecting means is calculated later than the actual vehicle body speed change, a road surface having a high friction coefficient such as a dry paved road from a low friction coefficient road surface such as a snowy road or a frozen road is used. When suddenly jumping from a low friction coefficient to a high friction condition, the braking cylinder pressure estimate remains low and the pressure increase immediately after switching to a high friction coefficient road surface However, there is an unsolved problem that the rise of the deceleration is delayed and the delay in the deceleration is caused.
[0007]
Furthermore, in the second conventional example, since the estimated value of the braking cylinder pressure is always regulated by the vehicle body speed gradient, the road surface friction coefficient is about 0.4 to 0.6, as in rough road driving. In some cases, the vehicle body speed gradient also becomes a small value, so the upper limit value is set small, and there is an unsolved problem that the actuator tends to over-depressurize and gives a feeling of insufficient braking force when traveling on rough roads. .
[0008]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problem of the above-described conventional example, and when the braking cylinder pressure estimated value is regulated by the upper limit value, the traveling road surface is reduced from the low friction coefficient road surface during braking. An object of the present invention is to provide an antilock brake control device capable of continuing good antilock brake control even when the road surface is suddenly changed to a high friction coefficient road surface or when traveling on a rough road.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an anti-lock brake control device according to claim 1 includes an actuator for controlling a fluid pressure of a brake cylinder disposed on a wheel to be controlled based on a master cylinder pressure from a master cylinder. Wheel speed detection means for detecting a wheel speed of the wheel to be controlled, vehicle speed gradient calculation means for calculating a vehicle speed gradient based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detection means, and wheel speed detection means. Vehicle speed estimation means for estimating the vehicle speed based on the wheel speed detection value, master cylinder pressure detection means for estimating or detecting the master cylinder pressure, master cylinder pressure of the master cylinder pressure detection means, and control signals for the actuator A brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder based on A brake cylinder pressure upper limit value setting unit comprising: a brake cylinder pressure upper limit value setting unit configured to set an upper limit value of a brake cylinder pressure detected by a pressure detection unit based on the vehicle body speed gradient. The means includes a pressure increase number storage means for storing the number of pressure increase signals in one braking cycle, and an upper limit for correcting the upper limit value of the brake cylinder pressure in accordance with the pressure increase number storage value of the pressure increase number storage means. And a value correcting means.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, the anti-lock brake control device according to the first aspect of the invention is characterized in that, in the first aspect of the invention, the upper limit correction means sets the upper limit value of the braking cylinder pressure when the pressure increase count stored value exceeds a predetermined value. It is characterized by being configured to cancel the setting.
[0011]
Furthermore, the anti-lock brake control device according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the upper limit correction means sets the upper limit value of the brake cylinder pressure to a predetermined value according to the stored pressure increase count value. It is characterized by correction by adding values.
[0012]
Furthermore, in the antilock brake control device according to claim 4, in the invention of claim 1, the upper limit value changing means calculates the upper limit value of the braking cylinder pressure according to the pressure increase count stored value. The upper limit value is corrected by changing.
[0013]
Still further, the anti-lock brake control device according to claim 5 includes an actuator for controlling a fluid pressure of a braking cylinder disposed on a wheel to be controlled based on a master cylinder pressure from a master cylinder, and the wheel to be controlled. A wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the vehicle, a vehicle body speed gradient calculation means for calculating a vehicle body speed gradient based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detection means, and a wheel speed detection value of the wheel speed detection means. Vehicle body speed estimation means for estimating the vehicle body speed based on the master cylinder pressure detection means for estimating or detecting the master cylinder pressure, the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detection means and the control signal for the actuator A brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder, and the brake cylinder pressure detecting means. An anti-lock brake control device including a braking cylinder pressure upper limit value setting unit configured to set an upper limit value of the released braking cylinder pressure based on the vehicle body speed gradient. A rough road determining means for determining whether or not the vehicle is traveling on a road, and an upper limit value for canceling the setting of the upper limit value of the braking cylinder pressure when the rough road determining means determines that the vehicle is traveling on a rough road And a setting cancellation means.
[0014]
An antilock brake control device according to a sixth aspect of the present invention includes an actuator that controls a fluid pressure of a brake cylinder disposed on a control target wheel based on a master cylinder pressure from a master cylinder, and the control target wheel. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on at least a wheel speed detected value of the wheel speed detecting means, and a wheel speed detected value of the wheel speed detecting means. Vehicle body speed estimation means for estimating the vehicle body speed, master cylinder pressure detection means for estimating or detecting the master cylinder pressure, and the braking based on the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detection means and a control signal for the actuator. Brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder and the brake cylinder pressure detecting means An anti-lock brake control device comprising braking cylinder pressure upper limit value setting means for setting an upper limit value of a braking cylinder pressure based on the vehicle body speed gradient, wherein the braking cylinder pressure upper limit value setting means includes one braking cycle Pressure increase number storage means for storing the number of pressure increase signals in the medium, upper limit value correction means for correcting the upper limit value of the brake cylinder pressure in accordance with the pressure increase number storage value of the pressure increase number storage means, A rough road determining means for determining whether or not the vehicle is traveling on a road, and an upper limit value for canceling the setting of the upper limit value of the braking cylinder pressure when the rough road determining means determines that the vehicle is traveling on a rough road And a setting cancellation means.
[0015]
【The invention's effect】
According to the anti-lock brake control device of the first aspect, the upper limit value correcting means of the braking cylinder pressure upper limit value setting means is configured to increase the brake cylinder pressure upper limit value according to the pressure increase count stored value during one braking cycle. Therefore, it is possible to increase the upper limit according to the increase in the number of times of pressure increase, and when the road surface friction coefficient suddenly increases after running on the high friction coefficient road surface from the low friction coefficient road surface, Accordingly, the upper limit value of the braking cylinder pressure increases, so that the effect of eliminating the insufficient pressure increase and reliably preventing the fluctuation of the vehicle body deceleration can be obtained and good antilock brake control can be performed. .
[0016]
According to the antilock brake control device of the second aspect, in addition to the effect of the invention of the first aspect, the upper limit correction means is configured such that the upper limit correction means is a braking cylinder when the stored pressure increase count value exceeds a predetermined value. Since the upper limit value of the pressure is released, it is equivalent to setting the upper limit value to infinity, and the lack of pressure increase due to regulating the cylinder pressure for braking is reliably resolved, and a good anti-lock brake The effect that control can be performed is acquired.
[0017]
Furthermore, according to the anti-lock brake control device according to claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 1, the upper limit correction means has an upper limit value of the brake cylinder pressure according to the pressure increase count stored value. Is corrected by adding a predetermined value to this, the upper limit value can be finely corrected, and the effect that better antilock brake control can be performed is obtained.
[0018]
Furthermore, according to the anti-lock brake control device according to claim 4, in addition to the effect of the invention of claim 1, the upper limit value changing means has an upper limit value of the brake cylinder pressure in accordance with the stored pressure increase count value. Since the upper limit value is corrected by changing the calculation coefficient for calculating the upper limit value, the upper limit value can be finely corrected, and the effect that better antilock brake control can be performed is obtained.
[0019]
Still further, according to the antilock brake control device of the fifth aspect, when the upper limit value setting canceling means determines that the rough road determination means is traveling on a rough road, the upper limit value of the brake cylinder pressure is set. This is equivalent to setting the upper limit value to infinity, and the tendency to over-depressurize by restricting the braking cylinder pressure when driving on rough roads is reliably eliminated, and anti- The effect that lock brake control can be performed satisfactorily is obtained.
[0020]
Moreover, according to the anti-lock brake control device according to claim 6, since the configuration of the invention of claims 1 and 5 is provided, the effects of both inventions can be exhibited simultaneously.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
[0022]
In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and the rotational driving force from the engine EG is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the transmission T, the propeller shaft PS and the differential gear DG. Wheel cylinders 2FL to 2RR as brake cylinders are respectively attached to the wheels 1FL to 1RR, and a pulse signal P corresponding to the rotational speed of these wheels is applied to the front wheels 1FL and 1FR._FL, P_FRWheel speed sensors 3FL and 3FR are mounted as wheel speed detection means for outputting a pulse signal P corresponding to the average rotational speed of the rear wheels on the propeller shaft PS._RA wheel speed sensor 3R as a wheel speed detecting means for outputting is attached.
[0023]
In each front wheel side wheel cylinder 2FL, 2FR, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 that generates the master cylinder pressure of the front wheel side and the rear wheel side in response to the depression of the brake pedal 4 is the front wheel side actuator 6FL, 6FR. The master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel side wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel side actuator 6R, and the three-sensor three-channel system as a whole. It is configured.
[0024]
As shown in FIG. 2, each of the actuators 6FL to 6R includes an electromagnetic inflow valve 8 interposed between the hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR, and the electromagnetic inflow valve 8. And an accumulator 12 connected to the hydraulic piping between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10, and an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10 and a check valve 11 connected in parallel.
[0025]
And the electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9, and the hydraulic pump 10 of each actuator 6FL-6R are the wheel speed pulse signals P from the wheel speed sensors 3FL-3R._FL~ P_RAnd master cylinder pressure detection value P of pressure sensors 13F and 13R as master cylinder pressure detection means for detecting each master cylinder pressure._MCFAnd P_MCRThe brake switch signal BS that is turned on when the brake pedal 14 is depressed from the brake switch 14 that detects depression of the brake pedal 4 is controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV, and MR from the controller CR.
[0026]
The controller CR generates a wheel speed pulse signal P from the wheel speed sensors 3FL to 3R._FL~ P_RIs input, and the wheel speed Vw which is the peripheral speed of the wheel from these and the rotation radius of each wheel 1FL to 1RR_FL~ Vw_RWheel speed calculation circuits 15FL to 15R for calculating the wheel speed Vw of these wheel speed calculation circuits 15FL to 15R_FL~ Vw_RSelect high switch 16 for selecting the highest wheel speed, and select high wheel speed Vw selected by this select high switch 16_HAnd longitudinal acceleration detection value X of the longitudinal acceleration sensor 17 provided on the vehicle body_GBased on the estimated vehicle speed V_XVehicle speed calculation circuit 18 for calculating the vehicle speed, and wheel speed Vw of wheel speed calculation circuits 15FL to 15R._FL~ Vw_RThe estimated vehicle speed V of the estimated vehicle speed calculation circuit 18_XThe longitudinal acceleration detection value X of the longitudinal acceleration sensor 17_G, Master cylinder pressure detection value P of pressure sensors 13A, 13B_MCF,P_MCRAnd the rough road detection signal 19 of the rough road detection circuit 19 as a rough road determination means is input, and the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _FL~ ΔP^* _RAnd the estimated wheel cylinder pressure P_FL~ P_RAnd a microcomputer 20 that outputs control signals EV, AV, MR to the actuators 6FL to 6R based on these, and the control signal output from the microcomputer 20 is a drive circuit 22a._FL~ 22a_R22b_FL~ 22b_R, 22c_FL~ 22c_RTo the actuators 6FL to 6R.
[0027]
Here, as shown in FIG. 3, the estimated vehicle body speed calculation circuit 18 selects the select high wheel speed Vw selected by the select high switch 16._HWheel speed sampling value V_SA sample-and-hold circuit 181 that holds and a longitudinal acceleration detection value X of the longitudinal acceleration sensor 17_GIs converted into an absolute value by the absolute value circuit 182, and this value and an offset value corresponding to, for example, 0.3G from the offset value output circuit 183 are added by the adder circuit 184 to add the longitudinal acceleration correction value X_GCThe sensor output correction circuit 185 that outputs the signal, the integration circuit 186 that is composed of an operational amplifier and integrates the input voltage E, and the integration output V of the integration circuit 186_eAnd the wheel speed sampling value V of the sample hold circuit 181_SAnd the filter output Vf_iAnd an adder circuit 187 for calculating the selected high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XWithin a predetermined dead band width that is preset with respect to V_X-1km / h <Vw_H<V_X+1 km / h is detected and V_X-1km / h <Vw_H<V_XOutput C when +1 km / h₁And C₂Are both low and Vw_H≧ V_XOutput C when +1 km / h₁Is a high level and Vw_H≦ V_XOutput C when -1 km / h₂The dead zone detection circuit 188 for setting the high level to a high level, and the dead zone detection circuit 188 selects the high wheel speed Vw._HIs within the dead zone and when the ignition switch ON signal IG is input, the sample and hold circuit 181 selects the selected high wheel speed Vw._HAnd a reset circuit 189 that outputs a reset signal SR for resetting the integration circuit 186, and a vehicle body speed Vw_iThe predetermined time T set by the off-delay timer 190 when is within the dead band width and after it is outside the dead band width₃Supply zero voltage to the integration circuit 186 as the integration input voltage E during_H> V_XSpecified time T after +1 km / h₃After the elapse of time, a negative voltage corresponding to + 0.4G is supplied to the integration circuit 186 as the integration input voltage E during the non-antilock brake control, and a negative voltage corresponding to + 10G is supplied to the integration circuit 186 during the antilock brake control._H<V_XSpecified time T after -1 km / h₃And a selection circuit 191 that supplies a positive voltage corresponding to −1.2 G to the integration circuit 186 as the integration input voltage E after the elapse of time.
[0028]
Further, the rough road detection circuit 19 has a road surface state detector having an ultrasonic distance measuring device configuration for measuring a distance from a road surface attached to the lower surface of the vehicle body, for example, from a road surface state detection signal of the road surface state detector, for example An unsprung resonance frequency component having a frequency corresponding to the road surface input, for example, around 10 Hz, is extracted by a band pass filter, and the unsprung resonance frequency component is averaged and averaged. The rough road detection signal OR is turned on by determining that the road is a road, and when the average value is equal to or less than a predetermined set value, the road is determined to be a good road and the bad road detection signal OR is turned off.
[0029]
Further, as shown in FIG. 1, the microcomputer 20 includes at least an input interface circuit 20a having an A / D conversion function, an output interface circuit 20d, an arithmetic processing device 20b, and a storage device 20c. Estimated vehicle speed V_XBased on the target wheel speed Vw^*And the wheel speed Vw_FL~ Vw_RTo differentiate the wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'And calculate the wheel speed Vw_FL~ Vw_R, Wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'And target wheel speed Vw^*Based on the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _FL~ ΔP^* _RAnd the master cylinder pressure detection value P_MCF,P_MCR, Body speed gradient V_Xk, Estimated wheel cylinder pressure P based on road surface condition detection signal OR and control signals AV, EV for actuators 6FL-6R_FL~ P_RTo calculate these estimated wheel cylinder pressures P_FL~ P_RAnd target cylinder pressure P^* _FL~ P^* _RControl signals AV for the actuators 6FL to 6R so that_FL~ AV_R, EV_FL~ EV_R, MR_FL~ MR_RIs output.
[0030]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIGS. 4 to 8 showing the control processing of the microcomputer 20.
The control process of FIG. 4 is executed as a timer interrupt process for the main program every predetermined time (for example, 10 msec). First, in step S1, the master cylinder pressure (M / C pressure) detection value P of the pressure sensors 13F and 13R._MCFAnd P_MCRAnd wheel speed Vw of each wheel speed calculation circuit 15FL-15R_FL~ Vw_RAnd the filter output Vf of each wheel speed filter 18FL-18R_FL~ Vf_RAnd wheel speed Vw_FL~ Vw_RTo differentiate the wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'Are calculated and stored in a predetermined storage area of the storage device 20c.
[0031]
Next, the process proceeds to step S2, and the filter output Vf_FL~ Vf_RBased on vehicle speed gradient V_XkAnd estimated vehicle speed V_XIs executed, and then the process proceeds to step S3 where the master cylinder pressure detection value P_MCF,P_MCRAnd the control signal EV for the previous actuators 6FL to 6R_FL~ EV_E, AV_FL~ AV_REstimated wheel cylinder pressure P for estimating the current wheel cylinder pressure (W / C pressure) of each wheel cylinder 2FL to 2RR based on_FL~ P_RAn estimated wheel cylinder pressure calculation process for calculating
[0032]
Next, the process proceeds to step S4, and the target pressure increase / decrease amount ΔP for each of the wheel cylinders 2FL to 2R._iA target pressure increase / decrease amount calculation process is performed to calculate.
Next, the process proceeds to step S5, and the target pressure increase / decrease amount ΔP_iAfter executing the actuator control process for controlling the actuators 6FL to 6R based on the above, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program.
[0033]
Here, in the vehicle body speed calculation process in step S2, as shown in FIG. 5, first, in step S7, it is determined whether or not the brake switch signal BS of the brake switch 14 is in an off state, which is in an off state. Sometimes it is determined that the vehicle is in the non-braking state, and the process proceeds to step S8, where the filter output Vf_FL,Vf_FRAnd Vf_RSelect the smallest value of the wheel speed Vw_LThen, the process proceeds to step S9, and the calculated select low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XIs updated and stored in the estimated vehicle body speed storage area formed in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S10, where the vehicle body speed gradient V_XKAs the preset gradient V of the upper limit value control map in the estimated wheel cylinder pressure calculation process to be described later_XK2Set value V consisting of the above values_XK0Is updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area formed in the storage device 20c, the subroutine processing is terminated, and the routine proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation processing in step S3 in FIG.
[0034]
V_X= MIN (Vf_FL,Vf_FR, Vf_R) ………… (1)
On the other hand, if the result of determination in step S7 is that the brake switch signal BS is in the on state, it is determined that the vehicle is in the braking state, and the process proceeds to step S11. As shown in the following equation (2), the filter output Vf_FL,Vf_FRAnd Vf_RSelect one of the larger values of High Wheel Speed Vw_HIs updated and stored in the select high wheel speed storage area formed in the storage device 20c.
[0035]
V_X= MAX (Vf_FL,Vf_FR, Vf_R) (2)
Next, the process proceeds to step S12, and the select high wheel speed Vw_HAnd select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_H'Is calculated.
[0036]
Next, the process proceeds to step S13, and the select high wheel acceleration / deceleration Vw_H′ Is the preset deceleration -D_SIt is determined whether or not the braking state flag F1 indicating whether or not the braking state has reached “1” is “1”, and when this is reset to “0”, it is determined that the braking state is not set, and the process proceeds to step S14. To do.
[0037]
In this step S14, select high wheel acceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SIt is determined whether or not it is below, and set deceleration -D_SIf it is larger, it is determined that the brake is in an initial state, and the process proceeds to S15 as it is, and the select high wheel speed Vw._HEstimated vehicle speed V_XAs a result, the vehicle body speed calculation process is terminated and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process in step S3._SWhen it becomes below, it transfers to step S16.
[0038]
In this step S16, the current select high wheel speed Vw_HIs updated and stored in the current value storage area formed in the storage device 20c as the current sampling wheel speed Vs (n), then the process proceeds to step S17 to clear the timer T for counting the elapsed time to "0", and then to step S18. The process proceeds to step S15 after the braking state flag F is set to "1".
[0039]
On the other hand, when the determination result of step S13 is that the braking state flag F is set to “1”, the process proceeds to step S19, and the brake control indicating that the antilock brake control is being performed in the actuator control process described later. It is determined whether or not the status flag AS is set to “1”. If it is set to “1”, the process proceeds to step S20.
[0040]
In this step S20, the control flag F2 indicating the processing state after the anti-skid control process is started is set to “1”, then the process proceeds to step S21, and the control flag F3 indicating the deceleration start state is set to “1”. It is determined whether or not the control flag F3 is reset to “0”. When the control flag F3 is reset to “0”, the process proceeds to step S21a to determine whether or not the control flag F4 is set to “1”. When = 1, the process proceeds to step S22 as it is, and when F4 = 0, the process proceeds to step S21b to select high wheel speed Vw._HAcceleration / deceleration Vw_HIt is determined whether ′ is positive and Vw_HWhen ′ ≦ 0, the process proceeds to step S28 described later, and Vw_HIf '> 0, the process proceeds to step S21c, the control flag F4 is set to “1”, and then the process proceeds to step S28 described later.
[0041]
In step S22, select wheel deceleration Vw is the same as in step S14 described above._H'Is the set deceleration -D_SIt is determined whether or not_H'> -D_SIf it is, the process proceeds to step S28 to be described later, and Vw_H′ ≦ −D_SWhen it is, the process proceeds to step S23, and the previous sampling wheel speed stored in the current value storage area of the storage device 20c is updated and stored in the previous value storage area as the previous sampling wheel speed Vs (n-1). , Current select high wheel speed Vw_HIs updated and stored in the current value storage area as the current sampling wheel speed Vs (n).
[0042]
Next, the process proceeds to step S24, where the calculation of the following equation (3) is performed based on the current sampling wheel speed Vs (n) and the previous sampling wheel speed Vs (n-1) to obtain the vehicle body speed gradient V._XkIs calculated.
[0043]
V_Xk= (Vs (n-1) -Vs (n)) / T + V_XOF………… (3)
Where T is the time elapsed since the previous sampling, V_XOFIs an offset value that compensates for deviations in estimated vehicle speed due to insufficient vehicle speed gradient.
[0044]
Next, the process proceeds to step S25, the timer for counting the elapsed time T is cleared to "0", then the process proceeds to step S26, and the control flag F3 indicating the deceleration start state is set to "1", and the control flag After F4 is reset to “0”, the process proceeds to step S15 described above.
[0045]
On the other hand, when it is determined in step S19 that the brake control state flag AS is reset to “0”, the process proceeds to step S27 to determine whether or not the control flag F2 is set to “1”. This determination determines whether or not it is after the start of anti-skid control. When the control flag F2 is reset to “0”, it is determined that it is immediately before starting the anti-skid control. The process proceeds to step S28, the count value T of the timer for counting the elapsed time for calculating the vehicle speed gradient is incremented by “1”, and then the process proceeds to step S29.
[0046]
In this step S29, the select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XJudge whether or not smaller than Vw_H<V_XIf it is, the process proceeds to step S30 and the current estimated vehicle speed V_XVehicle body speed gradient V updated and stored in a predetermined storage area of storage device 20c_XkIs the new estimated vehicle speed V_XAs a result, the subroutine process is terminated and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process of step S3 in FIG._H≧ V_XIf YES, the process proceeds to step S31, the control flag F3 is reset to "0", and then the process proceeds to step S15.
[0047]
Further, when the determination result of step S21 is that the control flag F3 is set to “1”, the process proceeds to step S28, and when the determination result of step S27 is that the control flag F2 is set to “1”. In step S33, the control flags F1, F2, F3, and F4 are reset to “0”, and then in step S34, the current select high wheel speed Vw is set._HEstimated vehicle speed V_XThen, the vehicle body speed calculation process is terminated, and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process in step S3.
[0048]
The determination result in step S29 is Vw_H≧ V_XWhen it is -1, the process proceeds to step S34.
In the process of FIG. 5, the processes of steps S15, S30, and S34 correspond to the estimated vehicle body speed calculating means, and the processes of steps S14 and S16 to S28 correspond to the vehicle body speed gradient calculating means.
[0049]
Further, in the wheel cylinder pressure estimated value calculation process of step S3 in FIG. 4, as shown in FIG. 6, on the front wheel side, first in step S41, the previous actuator control signal in the actuator control process described later is read, and then in step S42. To determine whether the wheel cylinder 2j (j = FL, FR, RL, RR) is in a pressure-increasing state, a pressure-reducing state, or a holding state from the state of the read actuator control signal. If YES, the process proceeds to step S43, and the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area formed in the storage device 20c._i(N-1) is read, and this and the current master cylinder pressure P_MCAnd the estimated pressure increase amount ΔP with reference to the estimated pressure increase amount calculation control map illustrated in step S43 stored in advance in the storage device 20c._iZIs calculated. Here, the estimated pressure increase calculation control map is the master cylinder pressure P_MCThe wheel cylinder pressure P_i(N-1) increases in estimated pressure increase ΔP_iZIncreases and the master cylinder pressure P_MCThe estimated increase ΔP_iZThe maximum value of is set to increase.
[0050]
Next, the process proceeds to step S44, and the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area as shown in the following equation (4)._i(N-1) and estimated pressure increase amount ΔP_iZAnd this estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is calculated, and this is updated and stored in the current wheel cylinder pressure storage area.
[0051]
P_i(N) = P_i(N-1) + ΔP_iZ    ………… (4)
Next, the process proceeds to step S45, where the rough road detection signal OR of the rough road detection circuit 19 is read and it is determined whether or not the vehicle is traveling on a rough road in which the rough road detection circuit 19 is on. When it is, it is determined that the vehicle is traveling on a good road, and the process proceeds to step S46.
[0052]
In this step S46, the vehicle body speed gradient V calculated by the vehicle body speed calculation process of FIG._Xk, And based on this, the vehicle body speed gradient V shown in step S46 previously stored in the storage device 20c is read._XkAnd estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXThe estimated wheel cylinder pressure upper limit value P with reference to the front wheel side upper limit value calculation control map representing the relationship with_MAXIs calculated.
[0053]
Here, the front wheel side upper limit value calculation control map represents the vehicle body speed gradient V_XkRelatively small estimated wheel cylinder pressure upper limit P when is zero_LTo the vehicle body speed gradient V_XkIs the set value V_Xk1Vehicle speed gradient V until_XKThe upper limit P_MAXIncreases with a relatively gentle slope, and the vehicle speed gradient V_XkIs the set value V_Xk1And larger set value V_Xk2Until the set value V increases with a relatively steep slope._Xk2In the above, the maximum value P_HFIt is set to be fixed to.
[0054]
For the rear wheel side, as shown in FIG. 9, the rear wheel upper limit value calculation control map referred to in step S46 takes into account the braking force distribution in the actual vehicle and sets the upper limit value P._MAXIs the vehicle speed gradient V_XKIs the set value V_XK1Vehicle speed gradient V until_XKThe set value V of the front wheel upper limit calculation control map in accordance with the increase in_XK1The vehicle speed gradient V_XKIs the set value V_XK1And V_XK2The vehicle body speed gradient V_XKAs the value increases, the set value V_XK1The setting value V of the front wheel upper limit calculation control map is steep compared to the gradient up to_Xk1And V_XK2The vehicle speed gradient V_XKIs the set value V_XK2In the above, the maximum value P in the front wheel side upper limit value calculation control map_HFMaximum value P, about half of_HRIt is set to be fixed to.
[0055]
Subsequently, the process proceeds to step S47, and the number of times of slow pressure increase N counted up at the time of slow pressure increase in an actuator control process described later._ZReferring to the slow pressure increase storage area formed in the storage device 20c in which is stored, the slow pressure increase N_ZIs the set value N_S(E.g., “8”) or more is determined, and the number of times of slow pressure increase N_ZIs the set value N_SWhen it is less than this, the process proceeds to step S48, and the current estimated wheel cylinder pressure P updated and stored in the current estimated wheel cylinder pressure storage area as shown in the following equation (5)._i(N) and the estimated wheel cylinder pressure upper limit P calculated in step S46_MAXAnd the smaller one of these values is the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is determined, and this is updated and stored in the current estimated wheel cylinder pressure storage area. Then, the process proceeds to step S49, where it is stored in the current estimated wheel cylinder pressure storage area as shown in the following equation (6). Estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is read and this is the current master cylinder pressure P_MCAnd the smaller value of this time is estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is updated and stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area, and then the subroutine process is terminated, and the process proceeds to the actuator control process in step S6.
[0056]
P_i(N) = min {P_i(N), P_MAX} ………… (5)
P_i(N) = min {P_i(N), P_MC} ………… (6)
Further, when it is determined that the rough road detection signal OR is on and the rough road traveling state is determined as a result of the determination in step S45, the process jumps directly to step S49._ZIs the set value N_SAlso when it is above, it jumps to step S49.
[0057]
Further, when the determination result of step S42 is that the wheel cylinder 2j (j = FL, FR, RL, RR) is in the holding state, the process directly proceeds to step S45, and when the wheel cylinder 2j is in the reduced pressure state, the process proceeds to step S50. Previously estimated wheel cylinder pressure P stored in the cylinder pressure storage area_i(N-1) is read, and the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in advance in the storage device 20c based on this_i(N-1) and estimated pressure reduction amount ΔP_iGReferring to the control map shown in step S50 of FIG._iGAfter calculating, the process proceeds to step S51. Here, the estimated pressure reduction amount calculation control map is the previously estimated wheel cylinder pressure P_iThe estimated pressure reduction amount ΔP in proportion to the increase in (n−1)_iGIs set to increase.
[0058]
In step S51, as shown in the following equation (7), the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area._iFrom (n-1), the estimated pressure reduction amount ΔP_iGThis is the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is calculated.
[0059]
P_i(N) = P_i(N-1) -ΔP_iG    ............ (7)
Next, the process proceeds to step S52, where the calculated current estimated wheel cylinder pressure P is calculated as shown in the following equation (8)._i(N) is compared with “0”, and the larger value is the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is updated and stored in the current wheel cylinder pressure storage area, and then the process proceeds to step S45.
[0060]
P_i(N) = max {P_i(N), 0} ......... (8)
In the process of FIG. 6, the processes of steps S41 to S44 and steps S50 to S52 correspond to the braking cylinder pressure estimating means, and the processes of steps S46 to S48 correspond to the vehicle body speed gradient regulating means. The process corresponds to the upper limit correction unit, and the process in step S45 corresponds to the upper limit setting release unit.
[0061]
Further, in the target increase / decrease amount calculation process in step S4, as shown in FIG. 7, first, in step S61, the following formula (9) is calculated to obtain the target wheel speed Vw.^*Is updated and stored in the target wheel speed storage area formed in the storage device 20c.
[0062]
Vw^*= 0.8V_X        ............ (9)
Next, the process proceeds to step S62, and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iDetermine if greater than Vw^*> Vw_iWhen it is, the process proceeds to step S63 and the target wheel deceleration Vw^*'Is set to "0" and this is updated and stored in the target wheel deceleration storage area formed in the storage device 20c.^*≦ Vw_iIf it is, the process proceeds to step S64 and the following formula (10) is calculated to obtain the target wheel deceleration Vw.^*'Is calculated.
[0063]
Vw^*'= -Vw₀′ ………… (10)
Where Vw₀'Is a preset setting value.
Next, the process proceeds to step S65 where the wheel speed Vw_i, Target wheel speed Vw^*, Wheel acceleration / deceleration Vw_i′ And target wheel acceleration / deceleration Vw^*The target pressure increase / decrease amount ΔP by proportional / differential control (PD control) is calculated by performing the following equation (11) based on^* _iIs updated and stored in the target pressure increase / decrease amount storage area of the storage device 20c.
[0064]
ΔP^* _i= K₁(Vw_i-Vw^*) + K₂(Vw_i'-Vw^*′) …… (11)
In this equation (11), the first term on the right side is a proportional control term, the second term on the right side is a differential control term, and K₁Is proportional gain, K₂Is the differential gain.
[0065]
Next, the process proceeds to step S66, and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iLarger and target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iWhether or not is positive and Vw^*> Vw_iAnd ΔP^* _iWhen> 0, the routine proceeds to step S67, where the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _i4 is updated and stored in the target pressure increase / decrease amount storage area, the process is terminated, and the process proceeds to step S5 in FIG. 4; otherwise, the process proceeds to step S68.
[0066]
In this step S68, the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iBelow and the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iWhether or not is negative and Vw^*≦ Vw_iAnd ΔP^* _iIf <0, the process proceeds to step S67. If not, the process ends and the process proceeds to step S5 in FIG.
[0067]
In addition, as shown in FIG. 8, the actuator control process in step S5 in FIG._XDetermines whether or not a predetermined control end condition such as when the switch signal of the brake switch 14 is turned off is satisfied, and when the control end condition is satisfied, the process proceeds to step S72. The process proceeds to a step S73 after resetting a brake control state flag AS indicating whether or not an antilock brake control process, which will be described later, is being performed, and then proceeds to a step S73 to control the control signal EV for the actuator 6i._i, AV_iAnd MR_iAre all turned off and the actuator 6i is set to the master cylinder pressure P._MCIs controlled as it is in the sudden pressure increase state supplied to the wheel cylinder 2i as it is, and then the process is terminated and the process returns to a predetermined main program.
[0068]
Further, when the determination result in step S71 does not satisfy the control end condition, the process proceeds to step S74, and the target boost / decrease amount ΔP updated and stored in the target boost / decrease amount calculation process described above.^* _iIs read from the target pressure increase / decrease amount storage area, and then the process proceeds to step S75 to determine whether the control mode is the pressure reduction mode, the holding mode, or the slow pressure increase mode.
[0069]
This determination is based on the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated by the target pressure increase / decrease amount calculation processing of FIG.^* _iThe target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs negative (ΔP^* _i<0), it is determined that the pressure reduction mode is set, and the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs “0” (ΔP^* _i= 0), it is determined that the holding mode is in effect, and the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs positive (ΔP^* _i> 0) is determined to be the pressure increasing mode.
[0070]
When the determination result in step S75 is the decompression mode, the process proceeds to step S76, the brake control state flag AS is set to "1", and then the process proceeds to step S77 to represent the decompression mode indicating the decompression mode state. Status flag F_GIs set to “1”, and when it is reset to “0”, it is determined that it is the start time of the decompression mode, the process proceeds to step S78, and the estimated wheel at that time is determined. Estimated wheel cylinder pressure P stored in the cylinder pressure storage area_iWheel cylinder pressure PG_IiRemember as.
[0071]
Next, the process proceeds to step S79, and the decompression mode state flag F_GIs set to “1” indicating that it is in the decompression mode state, and then the process proceeds to step S80, and the preset down count value T indicating the slow pressure increasing period is set._ZIs cleared to “0”, and these are updated and stored in the slow pressure increase number storage area and the count value storage area formed in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S81.
[0072]
In step S81, the target pressure increase / decrease amount ΔP updated and stored in the target pressure increase / decrease amount calculation process described above.^* _iIs read from the target pressure increase / decrease amount storage area, and this target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iAnd a preset decompression amount upper limit value ΔP_G0Based on the above, the following equation (12) is calculated, and the smaller one is selected, and this is calculated as the target pressure reduction amount ΔPG._iIs updated and stored in the decompression amount storage area.
[0073]
ΔPG_i= Min [ΔP^* _i, ΔP_G0] ............ (12)
Subsequently, the process proceeds to step S82, and the target pressure reduction amount ΔPG stored in the pressure reduction amount storage area._iTarget pressure reduction amount ΔPG so as to perform pressure reduction according to_iControl signal AV for the decompression time corresponding to_iIs turned on, the actuator 6i is depressurized, the process is terminated, and the process returns to a predetermined main program.
[0074]
If the determination result in step S75 is the holding mode, the process proceeds to step S83, and the decompression mode state flag F_GIs reset to “0” and the preset down count value T_ZIs cleared to "0" and then the process proceeds to step S84, where the control signal EV for the actuator 6i_iAs a result, the inflow valve 8 of the actuator 6i is closed and the outflow valve 9 is kept closed, so that the wheel cylinder 2i and the master cylinder 5 are disconnected from each other. After setting to a holding mode in which the cylinder pressure of 2i is maintained at a constant value, the processing is terminated as it is, and the process returns to a predetermined main program.
[0075]
Further, when the determination result of step S75 is the pressure increasing mode, the process proceeds to step S85 to determine whether or not the brake control state flag AS is set to “1”, and this is reset to “0”. If YES in step S86, the flow shifts to step S86, and the control signal EV for the actuator 6i is the same as in step S73 described above._i, AV_iAnd MR_iAre all turned off and the actuator 6i is controlled to a sudden pressure-increasing state. Then, the process is terminated to return to a predetermined main program. When the brake control state flag AS is set to "1", the process proceeds to step S87a. .
[0076]
In this step S87a, it is determined whether or not the previous mode is any one of the holding mode and the pressure reducing mode other than the pressure increasing mode. If the mode is a mode other than the pressure increasing mode, the initial state of the slow pressure increasing mode is determined. The process proceeds to step S87b, and the number of times of slow pressure increase N_ZIs reset to “0” and then the process proceeds to step S87c, and if the pressure increasing mode is also in the previous time, it is determined that the slow pressure increasing mode is continued, and the process directly proceeds to step S87c.
[0077]
In this step S87c, the decompression mode state flag F_GIs reset to "0", and then the process proceeds to step S88 to preset the preset down count value T for determining the slow pressure increasing period._ZWhether or not is “0” and T_ZWhen> 0, the process proceeds to step S89 and the count value T_ZIs decremented, the process ends and the process returns to the predetermined main program._ZWhen = 0, the process proceeds to step S90.
[0078]
In this step S90, the slow pressure increase number N stored in the slow pressure increase number storage area formed in the predetermined storage area of the storage device 20c._Z, And the value obtained by adding “1” to this is the new slow pressure increase number N_ZAs shown in FIG.
[0079]
In this step S91, the number of times of slow pressure increase N_ZWhether or not is “1”, N_ZWhen = 1, it is determined that the mode is the first slow pressure increasing mode, the process proceeds to step S92, and the wheel cylinder pressure PG at the start of pressure reduction stored in step S78._IiAs well as the current estimated wheel cylinder pressure P_iAnd the calculation of the following equation (13) is performed based on these to calculate the total decompression amount ΔPG in the decompression mode._TiIs calculated.
[0080]
ΔPG_Ti= PG_Ii-P_i    ………… (13)
Next, the process proceeds to step S93, where the total reduced pressure amount ΔPG_TiBased on the calculation, the following formula (14) is calculated to obtain the initial pressure increase amount ΔPZ_0iAnd calculate the pressure increase ΔPZ_iAs a result, the process proceeds to step S94.
[0081]
ΔPZ_0i= K ・ ΔPG_Ti    ………… (14)
Here, K is an initial pressure increase coefficient, and is selected to be about 0.5, for example.
In this step S94, a preset down count value T representing the slow pressure increasing period determined in step S87 described above._ZFor example, a preset value T corresponding to 60 msec_PIs updated and stored in the count value storage area, the process proceeds to step S95, and the pressure increase amount ΔPZ stored in the pressure increase amount storage area is set._iControl signal EV for the pressure increase time corresponding to_iOnly the on state, the actuator 6i is subjected to the slow pressure increase control, the process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.
[0082]
On the other hand, the determination result of step S91 is that the number of times of slow pressure increase N_ZIs equal to or greater than “2”, the process proceeds to step S96 to determine whether or not the vehicle is traveling on a low friction coefficient road surface such as a snowy road, a frozen road, a rainy road, and the like. This determination is based on the vehicle body speed gradient V calculated by the estimated vehicle body speed calculation process._XKPIs read out, and the vehicle body speed gradient V_XKPIs a preset gradient V that represents a preset road surface friction coefficient μ of about 0.1 to 0.2._XKSDetermine whether or not_XKP≦ V_XKSIs determined to be a low friction coefficient road surface, and V_XK> V_XKSWhen it is, it is determined that the traveling road surface is a high friction coefficient road surface such as a dry paved road.
[0083]
If the result of determination in step S96 is that the road surface is a low friction coefficient road surface, the process proceeds to step S97, where the calculation of the following equation (15) is performed to obtain the target pressure increase / decrease amount ΔP.^* _iAnd a preset relatively low low friction coefficient road surface upper limit value ΔP_Z0LThe larger one of the pressure increase amount ΔPZ_iIs calculated and stored in the pressure increase amount storage area, and the process proceeds to step S94.
[0084]
ΔPZ_i= Max [ΔP^* _i, ΔP_Z0L] ............ (15)
On the other hand, when the determination result in step S96 is a high friction coefficient road surface, the process proceeds to step S98 and the following expression (16) is calculated to calculate the target pressure increase / decrease amount ΔP.^* _iAnd the preset low friction coefficient road surface upper limit value ΔP_Z0LHigher friction coefficient road surface upper limit value ΔP_Z0HThe larger one of the pressure increase amount ΔPZ_iIs calculated and stored in the pressure increase amount storage area, and the process proceeds to step S94.
[0085]
ΔPZ_i= Max [ΔP^* _i, ΔP_Z0H] ............ (16)
In the process of FIG. 8, the process of step S90 and the storage device 20c correspond to the pressure increase number storage means.
[0086]
Therefore, in a state where the vehicle is a flat good road and is traveling at a constant speed on a low friction coefficient road such as a snowy road or a freezing road in a non-braking state, the brake switch 14 is off and the brake control state flag AS is reset to “0”.
[0087]
In the constant speed running state in the non-braking state, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed, the wheel speed Vw is shifted from step S7 to steps S8 to S10._FL~ Vw_RFilter output Vf_FL~ Vf_RSelect the smallest value of the low wheel speed Vw_LSelected as the selected low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XAs the updated vehicle speed storage area and the vehicle body speed gradient V_XKAs the set value V_XK0Is updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area. Thus, select low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XAs a result, slip occurs at the rear wheels 1RL and 1RR, which are drive wheels, and the wheel speed Vw_REven when the wheel speed increases, the wheel speeds Vw of the front wheels 1FL and 1FR that are non-driving wheels corresponding to the vehicle body speed_FLAnd Vw_FRWhichever is smaller is selected, and the accurate estimated vehicle speed V is not affected by slip on the drive wheels._XCan be calculated. At this time, the vehicle body speed gradient V_XKAs a relatively large initial value V corresponding to a high friction coefficient road surface._XK0Is set.
[0088]
Next, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed, the vehicle is in a non-braking state, and therefore, the control signal EV for the actuator 6i in the actuator control process to be described later._i,AV_i,MR_iAre both output as a logical value “0”, and the process proceeds from step S42 to step S43, where the constant speed running state is continued._iSince (n-1) is zero and the brake pedal 4 is not depressed, the current master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs also zero, so the estimated pressure increase amount ΔP_iZBecomes zero. On the other hand, the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46._MAXIs the vehicle speed gradient V_XKRelatively large initial value V_XK0Is set so that the maximum value P_FHAnd P_RHHowever, in steps S48 and S49, the estimated wheel cylinder pressure P is “0”._i(N) and upper limit P_MAXAnd master cylinder pressure P_MCAnd the smaller one is selected so that the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is set to “0”.
[0089]
Further, the target wheel speed Vw calculated in step S61 of FIG.^*Is the estimated vehicle speed V as shown in FIG._XOf the low wheel speed Vw_SLower and therefore the actual wheel speed Vw_iSince it becomes a lower value, the process shifts from step S62 to step S64 and the target wheel deceleration Vw.^*′ Is a predetermined value −Vw as shown in FIG.₀Set to '.
[0090]
As a result, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65.^* _iIs Vw as shown in FIG.^*≦ Vw_iAnd wheel acceleration / deceleration speed Vw_i'Is zero, target wheel deceleration Vw^*′ Is a negative predetermined value −Vw₀By being ′, it becomes a positive value.
[0091]
However, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, the brake is not being braked and the brake control end condition is satisfied. Therefore, the process proceeds from step S71 to step S72, and the brake control state flag AS is set to “0”. At the same time as resetting, the process proceeds to step S73 and the control signal EV for the actuator 6i is obtained._i, AV_iAnd MR_iAre all controlled to be in an off state, so that only the inflow valve 8 of the actuator 6i is opened, and the wheel cylinders 2FL, 2FR and 2RL, 2RR on the front and rear wheels are in communication with the master cylinder 5. At this time, since the brake pedal 4 is not depressed, the cylinder pressure output from the master cylinder 5 is zero, so the cylinder pressures of the wheel cylinders 2FL to 2RR are also zero, and braking force is generated. There is nothing, and the non-braking state is continued.
[0092]
From the state where the low friction coefficient road of the good road is traveling at a constant speed, the time t₁When the brake pedal 4 is depressed to enter the braking state, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed, the process proceeds from step S7 to step S11, thereby selecting the selected high wheel speed Vw._HIs calculated, and based on this, the vehicle body speed gradient V_XKAnd estimated vehicle speed V_XThe vehicle speed gradient V during braking is calculated._XKAnd estimated vehicle speed V_XCan be calculated accurately.
[0093]
That is, immediately after braking, since the control flag F1 is reset to “0”, the process proceeds from step S13 to step S14, and the select high wheel speed Vw._HDeceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SIs not reached, the process proceeds to step S15 to select high wheel speed Vw._HIs the estimated vehicle speed V_XThis is updated and stored in the estimated vehicle speed storage area.
[0094]
On the other hand, in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._MCF,P_MCRThis increases with the previous estimated wheel cylinder pressure P_iAnd estimated pressure increase ΔP_iZIs determined, but the previous estimated wheel cylinder pressure P_iIs zero, the estimated pressure increase amount ΔP_iZIs the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRThe vehicle speed gradient V._XKIs a relatively large setting value V_XK0The estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXIs the maximum value P_HSince there is no limit due to this, this estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRWill match.
[0095]
For this reason, when the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the wheel acceleration / deceleration Vw_i′ Increases in the negative direction, but the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iStill continues to be positive as shown in FIG.
[0096]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, the control end condition is not satisfied, so that the process proceeds from step S71 to step S74, and the target pressure increase / decrease amount ΔP.^* _iSince this is positive, it is determined that the pressure increasing mode is in effect, and the process proceeds from step S75 to step S84. Since the brake control state flag AS is still reset to “0”, the process proceeds to step S85. The actuator 6i is maintained in a sudden pressure increasing state, and the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIn response to this increase, the wheel cylinder pressure is increased to enter the braking state.
[0097]
For this reason, the wheel speed Vw of each wheel 1i_iAs shown in FIG.₁Starts to decrease from. In FIG. 10, for simplification of description, the wheels 1i start to decelerate simultaneously, and their wheel speeds Vw_iAre equal to each other, so select high wheel speed Vw_HAnd wheel speed Vw_FL,Vw_FRAnd Vw_RIs represented as a match.
[0098]
Then time t₂Select high wheel speed Vw_HDeceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SWhen the vehicle speed calculation process of FIG. 5 is executed, the process proceeds from step S14 to steps S16 to S18, and the selected high wheel speed Vw at this point is reached._HIs updated and stored in the current value storage area as the current sampling wheel speed Vs (n), the elapsed time T is cleared to “0”, the control flag F1 is set to “1”, and then the process proceeds to step S15. Estimated vehicle speed V_XSelect high wheel speed Vw_HTo maintain.
[0099]
Therefore, when the vehicle speed calculation process of FIG. 5 is executed next, the control flag F1 is set to “1”, so that the process proceeds from step S13 to step S19, and in the actuator control process of FIG. Since the state where the brake control state flag AS is reset to “0” is maintained, the process proceeds to step S27, and since the control flag F2 is reset to “0”, the process proceeds to step S28. After the time T is incremented by “1”, the process proceeds to step S29, where the select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XSince the value is smaller than the value obtained by subtracting “1” from the current value, the process proceeds to step S30 and the current estimated vehicle speed V_X(= Vw_H) To set value V_XK0Body speed gradient V set to_XKIs the new estimated vehicle speed V_XAs update memory. Therefore, the estimated vehicle speed V_XIs the set value V as shown by the broken line in FIG._XK0Will gradually decrease with the gradient of the target wheel speed Vw accordingly^*And the wheel acceleration / deceleration speed Vw_i'Also increases in the negative direction as shown in FIG.
[0100]
Therefore, when the target pressure increase / decrease calculation process of FIG. 7 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65 is executed.^* _iHowever, as shown in FIG.₃Becomes zero and then increases in the negative direction.
[0101]
During this time, every time the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed, the processes of steps S13, S19, S27 to S31 are performed._XIs the vehicle speed gradient V_XK0Continue to be reduced by minutes.
[0102]
And time t₃When the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iWhen the actuator control process of FIG. 8 is executed due to the zero becoming zero, it is determined that the holding mode is set in step S75, and the process proceeds to step S83, where the decompression mode state flag F_GIs reset to "0" and the number of times of slow pressure increase N_ZAnd preset down count value T_ZAre cleared to “0” and then the process proceeds to step S84, where the control signal EV for the actuator 6i is transferred._iAs a result, only the inflow valve 8 of the actuator 6i is closed and the outflow valve 9 is kept closed, so that the wheel cylinder 2i and the master cylinder 5 are disconnected from each other, and the wheel The mode is switched to the holding mode in which the cylinder pressure of the cylinder 2i is maintained at a constant value.
[0103]
As described above, when the holding mode in which the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is held at a constant value is entered, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed, the process directly proceeds from step S42 to step S45. , Overall estimated wheel cylinder pressure P_iIs retained. On the other hand, when the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65 is executed.^* _iAs shown in FIG. 10 (c), the target wheel speed Vw increases in the negative direction.^*Is wheel speed Vw_iSince the following state continues, the process proceeds from step S68 to step S67, and the target pressure increase / decrease amount ΔP as shown in FIG.^* _iIs limited to “0”.
[0104]
For this reason, in the actuator control process of FIG. 8, it is determined that the holding mode is set in step S75, the process proceeds to step S84, and the actuator 6i is maintained in the holding state.
[0105]
Then, wheel speed Vw_iDecreases at time t₄Target wheel speed Vw^*When the value becomes smaller, when the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the routine proceeds from step S62 to step S63, and the target wheel deceleration Vw.^*'Is set to "0". At this time, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65.^* _i10C continues to increase in the negative direction as shown in FIG. 10 (c), and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iSince it becomes larger, the target pressure increase / decrease amount ΔP is obtained by terminating the process through steps S66 and S68.^* _iAnd the target pressure increase / decrease amount ΔP that is updated and stored in the target pressure decrease amount storage area.^* _iIs a negative value as shown in FIG.
[0106]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, it is determined in step S75 that the pressure reduction mode is in effect, the process proceeds to step S76, the brake control state flag AS is set to “1”, and then to step S77. Transition to decompression mode state flag F_GHas been reset to “0” in the previous holding mode, it is determined that the pressure reduction has started, and the process proceeds to step S78, where the estimated wheel cylinder pressure P at this time is determined._iEstimated wheel cylinder pressure PG just before decompression_IiAnd then decompression mode state flag F_GIs set to “1” (step S79), and then the number of times of slow pressure increase N_ZAnd preset down count value T_ZAre cleared to "0" (step S80).
[0107]
Next, the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _i(ΔP^* _i<0) and a preset negative upper limit value ΔP_G0Whichever is smaller is the target pressure reduction amount ΔPG_iIs selected and updated and stored in the decompression amount storage area (step S81), and this target decompression amount ΔPG is stored._iTarget pressure reduction amount ΔPG so as to perform pressure reduction according to_iControl signal AV for the decompression time corresponding to_iOnly the control signal EV_iAnd MR_iIs turned on for a predetermined time (step S82). For this reason, the inflow valve 8 of the actuator 6i is kept closed, but the outflow valve 9 is in the target pressure reduction amount ΔPG._iAnd the pump 10 is driven to rotate, and the hydraulic oil in the wheel cylinder 2i is discharged to the master cylinder 5 side, whereby the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is shown in FIG. As shown, the pressure reduction starts.
[0108]
In this way, when the reduced pressure state is reached, when the wheel cylinder pressure estimation process of FIG. 6 is executed, the routine proceeds from step S42 to step S50, where the previous estimated wheel cylinder pressure P_i(N-1) Based on the estimated pressure reduction amount ΔP_iGThen, in step S51, the previously estimated wheel cylinder pressure P is calculated._iFrom (n-1), the estimated pressure reduction amount ΔP_iGIs the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is set, and this is updated and stored.
[0109]
On the other hand, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed because the brake control state flag AS is set to “1”, the process proceeds from step S19 to step S20 and the control flag F2 is set to “1”. Then, the process proceeds to step S21. Since the control flag F3 is reset to “0”, the process proceeds to step S21a, and since the control flag F4 is reset to “0”, the process proceeds to step S21b. Select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_HSince ′ is negative, the process proceeds to step S28, and the increment of the elapsed time T is continued._HIs the estimated vehicle speed V_XTherefore, the process proceeds to step S30 and the estimated vehicle speed V_XFrom vehicle speed gradient V_XKIs the new estimated vehicle speed V_XAs update memory.
[0110]
By continuing this reduced pressure state, as shown in FIG._iWill be restored at time t₅When the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iBecomes “0” again as shown in FIG. 10 (c), and when the actuator control processing of FIG. 8 is executed accordingly, it is determined that the holding mode is set in step S75, and the process proceeds to step S83, where the decompression mode is set. Status flag F_GIs reset to "0" and the number of times of slow pressure increase N_ZAnd preset down count value T_ZIs cleared to “0”, the actuator 6i is controlled to be in the holding state, whereby the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is held at a constant value as shown in FIG.
[0111]
In this holding mode, as described above, the estimated wheel cylinder pressure P is calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._iAnd the target pressure increase / decrease amount ΔP in the target pressure increase / decrease amount calculation processing of FIG.^* _iIs increasing in the positive direction as shown in FIG. 10C, but the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iTherefore, the process proceeds from step S66 to step S67, and the target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs limited to “0” as shown in FIG.
[0112]
Then time t₆The target wheel speed Vw^*And wheel speed Vw_iWhen the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the process is terminated from step S65 through steps S66, S68, so that the target pressure increase / decrease amount ΔP is completed.^* _iThe target pressure increase / decrease amount ΔP stored in the target pressure increase / decrease amount storage area is released.^* _iIs a large value in the positive direction in FIG.
[0113]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, it is determined in step S75 that the pressure-increasing mode is selected, the process proceeds to step S85, and the brake control state flag AS is set to “1”. Is determined to be in the mode, the process proceeds to step S87, and the decompression mode state flag F_GIs reset to “0”, and then the process proceeds to step S88.
[0114]
At this time, in step S83 in the previous holding mode, the preset down count value T_ZIs cleared to “0”, the process proceeds to step S90, and the number of times of slowly increasing pressure N is also cleared to “0”._ZIs incremented to “1”.
[0115]
For this reason, it is determined in step S91 that it is the first slow pressure increase, the process proceeds to step S92, and the estimated wheel cylinder pressure PG immediately before the pressure reduction stored at the start of the pressure reduction mode._iAnd current estimated wheel cylinder pressure P_iBased on the above, the calculation of the equation (13) is performed to obtain the total reduced pressure amount ΔPG_TiThen, the process proceeds to step S93, where the total decompression amount ΔPG_TiBased on the above calculation, the total pressure reduction amount ΔPG_TiInitial slow pressure increase ΔPZ equivalent to half of_0iIs calculated.
[0116]
Next, the process proceeds to step S94, where the preset down count value T for determining the slow pressure increasing period is determined._ZPreset value T_PIs set to step S95, and the initial slow pressure increase ΔPZ_0iControl signal EV for the pressure increase time corresponding to_iBy turning on the actuator 6i, the actuator 6i is controlled to a slowly increased pressure state, and the wheel cylinder pressure is rapidly increased to about half of the total reduced pressure as shown by the one-dot chain line in FIG. 10 (f).
[0117]
And wheel speed Vw_iFilter output Vf output from the wheel speed filter 18i due to recovery of_iIs wheel speed Vw_iIn this state, the control signal MR_iIs a logical value “1”, the voltage corresponding to “+10 g” is selected after the delay time set by the off-delay timer 186 has elapsed in the selection circuit 187, and this is supplied to the integration circuit 182. , Filter output Vf_iAs shown in the dashed line in FIG. 10A, it increases sharply, and this is the select high wheel speed Vw._HTherefore, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed, the process proceeds from step S21b to step S21c, and the control flag F4 is set to “1”. Therefore, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 5 is executed next, the process proceeds from step S21a to step S22, and the select high wheel speed Vw._HAcceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SDetermine whether or not_H'> -D_STherefore, the process proceeds to step S28 and the estimated vehicle body speed V described above._XContinue the subtraction process.
[0118]
Then time t₇Select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XWhen the vehicle speed calculation processing shown in FIG. 5 is executed, the process proceeds to steps S29 through steps S21a, S22, and S28._H≧ V_XTherefore, the process proceeds to step S31, the control flag F3 is reset to “0”, then the process proceeds to step S15, and the select high wheel speed Vw at this time_HIs the estimated vehicle speed V_XAs a result, the estimated vehicle speed V_XWill increase.
[0119]
Thereafter, the target pressure increase / decrease amount ΔP updated and stored in the target pressure increase / decrease amount storage area.^* _iContinues the positive value, but when the processing of FIG. 8 is executed, the preset down count value T_ZIs the preset value T_PIs set, the process proceeds from step S88 to step S89, and the count value T_ZIs counted down, and the count value T_ZWhen t becomes “0”₇′, The process proceeds from step S88 to step S90, and the number of times of slow pressure increase N_ZTherefore, the process proceeds from step S91 to step S96 and travels on the low friction coefficient road surface. Therefore, the process proceeds to step S97 and the current target pressure increase / decrease amount ΔP.^* _iAnd low friction coefficient road surface upper limit value ΔP_Z0LOr the larger one is the slow pressure increase ΔPZ_iThen, the slow pressure increase amount ΔPZ selected in step S95_iIs controlled according to the wheel cylinder pressure P_RiIs slowly increased as shown in FIG.
[0120]
On the other hand, the wheel speed Vw is increased by increasing the pressure of the wheel cylinder 2i._iBegins to decrease again as shown in FIG.₈Select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SWhen the vehicle speed calculation processing of FIG. 5 is executed in the following, the process proceeds from step S22 to step S23, and the time t stored in the current value storage area₂Select high wheel speed Vw at_HThe previous sampled wheel speed Vw is updated and stored in the previous value storage area as the previous sampled wheel speed Vs (n-1) and the current selected high wheel speed Vw is stored in the subtraction value storage area._HIs updated and stored as the sampling wheel speed Vs (n). In step S24, the calculation of the equation (5) is performed to determine the vehicle body speed gradient V._XKIs updated and stored in step S25, and then in step S26, the control flag F3 is set to "1" and the control flag F4 is reset to "0".
[0121]
At this time, the vehicle body speed gradient V calculated in step S24._XKAs shown in FIG. 10 (e), the value is a value corresponding to the degree of decrease in the vehicle body speed during actual low friction coefficient road travel._XK0Smaller value. For this reason, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed, the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46._MAXAs shown by the broken line in FIG._XKIt is changed to a small value according to
[0122]
In this state, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed, the previous control signal is in a pressure increasing state, and the previous estimated wheel cylinder pressure P_iIs a relatively large value and the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs continuing a large value, the estimated pressure increase amount ΔP_iZIs also a predetermined value, as shown by the solid line in FIG. 10 (f), the estimated wheel cylinder pressure P_iHowever, the pressure is gradually increased and maintained.
[0123]
By repeating this slow pressure increase state, time t₉The estimated wheel cylinder pressure P calculated when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._iIs the estimated wheel cylinder pressure upper limit P calculated in step S46._MAXThe estimated wheel cylinder pressure P_iIs the upper limit P_MAXAs shown by the solid line in FIG. 10 (f), the estimated wheel cylinder pressure P is limited._iIncrease is stopped and the upper limit P_MAXRetained.
[0124]
Then time t₁₀Thus, when the target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 7 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65 is executed.^* _iBecomes “0”, so that the above-mentioned time t₃As well as the holding mode,₁₁Target wheel speed Vw^*Wheel speed Vw_iBecomes smaller, the above-mentioned time t₄The pressure is reduced as in the case of.
[0125]
Then time t₁₂Hold state at time t₁₃Slowly increasing pressure at time t₁₄Body speed gradient V_XKIs again calculated and stored, and then the time t₁₅Estimated wheel cylinder pressure P_iIs the upper limit P_MAXAnd then at time t₁₆Hold state at time t₁₇The pressure reduction state is repeated in sequence, and the estimated vehicle speed V_XDecrease.
[0126]
Thus, in the braking state on the low friction coefficient road surface, the estimated wheel cylinder pressure P_iIs the upper limit P_MAXThe number of times of slow pressure increase is limited by_ZIs limited to at most about 4 times, and in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6, the process proceeds from step S46 to step S48 through step S47 to estimate wheel cylinder pressure P._iIs always the upper limit P_MAXThe estimated wheel cylinder pressure P as shown by the solid line in FIG._iIs the actual wheel cylinder pressure P shown in the dashed line_RiThe value will be close to.
[0127]
However, as described above, the braking state on the low friction coefficient road surface is continued, and for example, as shown in FIG._ZIs "5", for example, and the slow pressure increasing mode is continued at time t₂₁When the road surface is changed to a high friction coefficient road surface such as a dry paved road, the road surface friction coefficient increases, but the actual wheel cylinder pressure P_RiIs low as shown by the solid line in FIG. 11C, the wheel speed Vw_iHardly changes as shown by the solid line in FIG. For this reason, the estimated vehicle speed V shown in the dashed line in FIG. 11B calculated by the estimated vehicle speed calculation process of FIG._XAnd the vehicle body speed gradient V shown by the solid line in FIG._XKHowever, the pressure increase state is maintained.
[0128]
Then, in the actuator control process of FIG. 8, the slow pressure increase mode is continued, and the number of times of slow pressure increase N_ZBecomes “8”, the time t when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG.₂₂In step S46, the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXAfter calculating, the process goes directly to step S49 without going from step S47 to step S48.
[0129]
Therefore, the current estimated wheel cylinder pressure P in step S48._i(N) and upper limit P_MAXIs the smaller of the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) is not performed, the current estimated wheel cylinder pressure P in step S49_i(N) and master cylinder pressure P_FMC,P_RMCOnly the process of selecting the smaller one is performed. As a result, the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXAs the current master cylinder pressure P_FMC,P_RMCIs equivalent to having been selected, and the restriction on the upper limit side of the estimated wheel cylinder pressure is released.
[0130]
Therefore, the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) increases as shown by the broken line in FIG.
Then time t₂₃By performing the actuator control process of FIG._ZReaches “10”, which is the control end condition, after performing slow pressure increase control of the actuator 6i in step S95, the process proceeds from step S96 to step S97, and the brake control state flag AS is reset to “0”. The process ends.
[0131]
Therefore, the next time t₂₄When the process of FIG. 4 is executed, the process proceeds to step S33 from step S19 through step S27 because the brake control state flag AS is reset to “0” in the process of FIG. 5 corresponding to step S2. Thus, after all of the flags F1, F2 and F3 are reset to “0”, the process proceeds to step S34 and the current select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XSet as
[0132]
For this reason, the estimated vehicle speed V_XDecreases as shown by the alternate long and short dash line in FIG._HSimultaneously with the target wheel speed Vw^*Also decreases.
[0133]
However, the vehicle body speed gradient V_XK5, since the process of step S24 is not executed in the process of FIG. 5, as shown in FIG. 11 (d), the vehicle body speed gradient V during the previous low friction coefficient road travel is shown._XKTo maintain.
[0134]
On the other hand, in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65.^* _iIs maintained in the positive state, the actuator control process of FIG. 8 determines that the pressure increasing mode is determined in the mode determination process of step S75 and proceeds to step S85, and the brake control state flag AS is reset to “0”. Therefore, the process proceeds to step S86 and the actuator 6i is controlled to the rapid pressure increasing mode.
[0135]
For this reason, the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 2i_RiIncreases rapidly as shown by the solid line in FIG._MCF,P_MCRAt time t₂₅The target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S65 of FIG.^* _iIs negative and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iLower target pressure increase / decrease amount ΔP^* _iIs limited to “0”.
[0136]
For this reason, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, the holding mode is determined in step S75, the actuator 6i is set to the holding mode, and the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 2i is set._RiIs held as shown by the solid line in FIG.
[0137]
Then time t₂₆Target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iWhen it becomes larger, the negative target pressure increase / decrease amount ΔP is calculated in the wheel cylinder pressure calculation process of FIG.^* _iIs set as it is, so that the pressure reduction mode is determined in step S75 in the actuator control process of FIG. 8 and the brake control state flag AS is set to “1”, and the estimated wheel cylinder pressure P at that time is set._i(N) is the estimated wheel cylinder pressure PG immediately before pressure reduction._IiAs a result, the actuator 6i is depressurized and the pressure of the wheel cylinder 2i rapidly decreases as shown by the solid line in FIG.
[0138]
Here, in the rapid pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure decreasing mode, the number of times of slow pressure increasing N is obtained by the actuator control processing of FIG._ZIs not cleared to “0”, so even if the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._ZIs the final value N in the previous slow pressure increase mode_Z= 10 is maintained, the process proceeds directly from step S47 to step S49, and the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXThe state where the restriction is released is maintained.
[0139]
Then time t₂₇At time t after entering the hold mode at₂₈Thus, since the brake control state flag AS is set to “1” in the pressure reducing mode, the mode is shifted to the slow pressure increasing mode.
[0140]
In this slow pressure increase mode, since the last time is the holding mode in step S87a, it is determined that the pressure is in the initial state of slow pressure increase, and the process proceeds to step S87b, where the number of slow pressure increases N_ZIs cleared to “0” and the preset down count value T is set in the decompression mode._ZIs cleared to “0”, the process proceeds to step S92 through steps S87c, S88, S90 and S91.
[0141]
At this time, as described above, in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._ZIs the predetermined value N_S(= 8) At the time when the value is equal to or higher, the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXThe restriction due to is released and this state is maintained, so that the estimated wheel cylinder pressure PG immediately before the pressure reduction_IiIs the actual wheel cylinder pressure P_RiThe total decompression amount ΔPG_TiBecomes a value close to the actual amount of pressure reduction.
[0142]
Therefore, the initial pressure increase amount ΔPZ calculated in step S93.^* _0iAs a result, the actuator 6i is subjected to the initial pressure increasing process, whereby the pressure of the wheel cylinder 2i is greatly increased as shown by the solid line in FIG. 11 (c). High friction coefficient It is possible to accurately control the wheel cylinder pressure immediately after the road surface changes, and the deceleration of the vehicle is smoothly increased without large fluctuations as shown in FIG. Shift to deceleration according to the road surface.
[0143]
Then time t₂₉Select high wheel speed Vw_HIs a predetermined value -D_SAs a result, the vehicle speed gradient V corresponding to the new high friction coefficient road surface moves from step S22 to step S23 in step S22 in the wheel speed calculation processing of FIG._XKIs calculated and increases as shown in FIG.
[0144]
Subsequently, the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed. At this time, the vehicle body speed gradient V_XKIs a large value corresponding to the high friction coefficient road surface, the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46._MAXIs the maximum value P_FHAnd P_RHIt is a nearby value.
[0145]
When the process proceeds to step S47, the number of times of slow pressure increase N in the previous actuator control process of FIG._ZIs "1", the process proceeds to step S48, where the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXThe restriction state by is restored.
[0146]
Then, by continuing the slow pressure increasing state, the wheel speed Vw_iWhen the vehicle recovers, the mode shifts to the holding mode, and thereafter, the pressure reduction mode, the holding mode, and the slow pressure increasing mode are sequentially repeated to perform good antilock brake control on the high friction coefficient road surface.
[0147]
The brake switch 14 is turned off or the wheel speed Vw_iIf the control end condition is satisfied by decreasing to a speed near the stop, the process proceeds from step S71 to step S72 in the actuator control process of FIG. 8 to reset the brake control state flag AS to “0” and then step S73. Then, the actuator 6i is controlled to a sudden pressure increase state to return to the initial non-braking state.
[0148]
Incidentally, the number of times of slow pressure increase N_ZIs the predetermined value N_SWhen reaching the upper limit P_MAXWhen the restriction by the vehicle is not lifted, as shown in FIG._XKAs shown in FIG. 12 (d), the state of the low friction coefficient road surface is maintained.₂₆Estimated wheel cylinder pressure P at the start of decompression_iHowever, as shown in the dashed line in FIG.
[0149]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 8 is executed, the estimated wheel cylinder pressure PG immediately before the pressure reduction_IiIs smaller than in the case of FIG.₂₈When the slow pressure increasing process is executed, the total pressure reduction amount ΔPG calculated in step S92 in FIG._TiBecomes a value smaller than the actual total pressure reduction amount, and similarly, the initial pressure increase amount ΔPZ calculated in step S93.^* _iBecomes a small value, and the wheel cylinder pressure P in the initial state of the wheel cylinder 2i_RiBecomes a small value, resulting in insufficient pressure increase, and the deceleration of the vehicle fluctuates as shown in FIG. 12 (a), giving the passenger a sense of incongruity.
[0150]
On the other hand, when the vehicle travels on a rough road, such as a gravel road with large irregularities, an unpaved road, or an off-road road, the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 is executed. Since it is determined that the road is a rough road in step S45, the process proceeds directly from step S45 to step S49, where the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXThe restriction state by is released.
[0151]
Thus, when it becomes a rough road driving state, the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXWhen the restriction state due to is released, it is possible to reliably prevent excessive decompression due to the estimated wheel cylinder pressure being limited to a small value by the estimation error.
[0152]
That is, in a rough road running state, the actual road surface friction coefficient is about 0.4 to 0.6, and the vehicle body speed gradient V corresponding to the vehicle body deceleration._XKWill also move in the vicinity, and the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXMay be set to a small value. In this case, the upper limit value P of the set small value may be set._MAXEstimated wheel cylinder pressure P_iIs limited to be smaller than the actual wheel cylinder pressure.
[0153]
Thus, the estimated wheel cylinder pressure P_iIs limited to a small value, the present embodiment uses a model of the pressure increasing / decreasing characteristic of the actuator to determine the valve driving time of the actuator 6i. Is the upper limit P when driving on rough roads._MAXThe inconvenience described above can be eliminated by removing the restriction by.
[0154]
In the first embodiment, the number of times of slow pressure increase N_ZSetting value N for judging_SHowever, the present invention is not limited to this, and the set value N is not limited to this._SCan be arbitrarily changed according to the specifications of the vehicle._ZWhen the value reaches “10”, the anti-lock brake control state is canceled and the rapid pressure increasing mode is restored, but this value can also be arbitrarily changed according to the specifications of the vehicle.
[0155]
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the second embodiment, the number of times of slow pressure increase N in the first embodiment is as follows._ZInstead of determining whether or not to release the limit depending on whether or not the pressure reaches a predetermined value,_ZDepending on the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXIs to be changed.
[0156]
In the second embodiment, as shown in FIG. 13, in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 6 in the first embodiment described above, step S47 is omitted, and instead of step S46, Number of times of slow pressure increase N_ZIs the predetermined value N_T(Eg N_T= 6) or predetermined value N_TLess than or even a predetermined value N_TStep S47a for determining whether or not the pressure exceeds is determined, and the determination result in Step S47a is the number of times of slow pressure increase N_ZIs the predetermined value N_TIf it is less, the process proceeds to step S48 as it is, and the following formula (17) is calculated to calculate the estimated wheel cylinder pressure P._i(N) is set.
[0157]
P_i(N) = min {P_i(N), P_MAX(N)} ………… (17)
In addition, the determination result of step S47a is the number of times of slow increase N_ZIs the predetermined value N_TIn step S47b, the current estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46 is calculated as shown in the following equation (18)._MAX(N) Preset pressure P_S(For example, 30 kg / cm²) Is added to the correction upper limit PA_MAXCalculate as (n).
[0158]
PA_MAX(N) = P_MAX(N) + P_S    ............ (18)
Subsequently, the process proceeds to step S47c, and the correction upper limit PA calculated in step S47b above._MAX(N) is the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) is set, and this is updated and stored in a predetermined storage area of the storage device 20c, and then the process proceeds to step S48.
[0159]
Furthermore, the determination result of step S47a is the number of times of slow pressure increase N_ZIs the predetermined value N_TIf it is over, the process proceeds to step S47d, and as shown in the following equation (19), the previous estimated wheel cylinder pressure upper limit value P stored in the predetermined storage area of the storage device 20c._MAX(N-1) and the set pressure P_SThe value obtained by adding the correction upper limit PA_MAXCalculate as (n).
[0160]
PA_MAX(N) = P_MAX(N-1) + P_S    ………… (19)
Subsequently, the process proceeds to step S47e, and the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46 is calculated as shown in the following equation (19)._MAX(N) and the correction upper limit PA calculated in step S47d_MAX(N) is compared and the larger one is the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) is set, and this is updated and stored in a predetermined storage area of the storage device 20c, and then the process proceeds to step S48.
[0161]
P_MAX(N) = max {P_MAX(N), PA_MAX(N)} ………… (19)
In the processing of FIG. 13, the processing in steps S41 to S44 and steps S50 to S52 corresponds to the braking cylinder pressure estimating means, and the processing in steps S46 to S48 corresponds to the vehicle body speed gradient regulating means. The processing of S47a to S47e corresponds to the upper limit correction unit, and the processing of step S45 corresponds to the upper limit setting release unit.
[0162]
According to the second embodiment, as described above, when the traveling state on the low friction coefficient road surface is changed to the traveling state on the high friction coefficient road surface, the actuator control process of FIG. 8 in the first embodiment described above. When the slow pressure increase mode is continued, the number of slow pressure increases N_ZIs the set value N_T(E.g., “6”)₃₁Up to step S48 directly from step S46 to step S47a as in the first embodiment described above, and the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46._MAXThe restriction process according to (n) is executed, and the estimated wheel cylinder pressure is calculated according to the running state of the low friction coefficient road surface.
[0163]
However, when the slow pressure increasing mode is continued,₃₂The number of times of slow pressure increase is N_ZIs the set value N_TIs reached, the time t when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG.₃₃Thus, the process proceeds from step S47a to step S47b, and the vehicle body speed gradient V representing the low friction coefficient road traveling state calculated in step S46._XKEstimated wheel cylinder pressure upper limit P based on_MAX(N) (Car body speed gradient V_XKIs not changed as shown in FIG. 14 (d), so the previous value is maintained)._SIs added to the upper limit correction PA_MAX(N) is calculated, and this is calculated as the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) By setting, the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) is the previous estimated wheel cylinder pressure upper limit value P as shown by the alternate long and short dash line in FIG._MAXSet pressure P compared to (n-1)_SAnd the estimated wheel cylinder pressure P is increased accordingly._i(N) also increases.
[0164]
Then time t₃₄The number of times of slow pressure increase is N_ZIs the set value N_TIs exceeded, the time t when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG.₃₅Thus, the process proceeds from step S47a to step S47d, and the previous estimated wheel cylinder pressure upper limit value P stored in the predetermined storage area of the storage device 20c._MAX(N) Set pressure P_SIs the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) By setting as, estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) is the set pressure P_SAnd the estimated wheel cylinder pressure P is increased accordingly._i(N) also increases.
[0165]
After that, the number of slow pressure increases N_ZIs increased every time the estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAX(N) also increases so that the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) also increases, and when the road surface friction coefficient changes from a low state to a high state, as in the first embodiment described above, the estimated wheel cylinder pressure P_i(N) can be reliably prevented from continuing a low state, and the initial initial pressure increase amount in the first slow pressure increase mode on the high friction coefficient road surface can be set to a large value to ensure an appropriate initial pressure increase amount. Thus, good anti-lock brake control can be continued without fluctuations in the vehicle body deceleration.
[0166]
In the second embodiment, the number of times of slow pressure increase N_ZSetting value N for judging_THas been described as being set to “6”, but the present invention is not limited to this._TCan be arbitrarily set according to the specifications of the vehicle.
[0167]
In the first and second embodiments, the wheel speed filters 18FL to 18R are connected to the output sides of the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R, and the vehicle body speed gradient V is based on these filter outputs._XKAnd estimated vehicle speed V_XHowever, the present invention is not limited to this, and the wheel speed filters 18FL to 18R are omitted, and the wheel speed Vw output from the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R is described._FL~ Vw_RBased on vehicle speed gradient V_XKAnd estimated vehicle speed V_XFurther, the vehicle body speed gradient V may be calculated._XKAnd estimated vehicle speed V_XIs replaced by a calculation process, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-285163, an electronic circuit such as a sample hold circuit, a differentiation circuit, a subtraction circuit, a division circuit, a slope generation circuit, or a multiplication circuit is provided. It can also be configured in combination.
[0168]
Furthermore, in the first and second embodiments, the case where the front wheel side and rear wheel side master cylinder pressures output from the master cylinder 5 are detected by the pressure sensors 13F and 13R has been described. However, the present invention is not limited to this. Instead of this, the pressure sensors 13F and 13R may be omitted, and the master cylinder pressure may be estimated from the vehicle body deceleration at the start of braking. In this case, the cost can be reduced by omitting the pressure sensor. it can.
[0169]
In the first and second embodiments, the three-channel anti-skid control device has been described in which the wheel speed on the rear wheel side is detected by the common wheel speed sensor 3R. Needless to say, the present invention can also be applied to a so-called four-channel anti-skid control device in which wheel speed sensors are individually provided for the left and right wheels on the wheel side and individual actuators are provided for the left and right wheel cylinders accordingly. Yes.
[0170]
In the first and second embodiments, the case where the microcomputer 20 is applied as the controller CR has been described. However, the present invention is not limited to this, and a comparison circuit, an arithmetic circuit, a logic circuit, and a function generator A combination of electronic circuits such as these can also be used.
[0171]
Furthermore, in the first and second embodiments described above, the case where the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a first embodiment of an antilock brake control device of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of an actuator that can be applied to the antilock brake control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram showing an example of a wheel speed filter that can be applied to the actuator control device of FIG. 1;
FIG. 4 is a flowchart showing an example of an antilock brake control process executed by the antiskid control device shown in FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart showing a subroutine process of the vehicle speed calculation process of FIG. 4;
6 is a flowchart showing a subroutine process of an estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 4;
7 is a flowchart showing a subroutine process of a target pressure increase / decrease amount calculation process of FIG. 4;
8 is a flowchart showing a subroutine process of the actuator control process of FIG.
9 is an explanatory diagram showing a control map showing a relationship between a vehicle body speed gradient and an upper limit value when calculating an estimated wheel cylinder pressure upper limit value on the rear wheel side in FIG. 6. FIG.
FIG. 10 is a time chart for explaining operations in the first embodiment.
FIG. 11 is a time chart for explaining the operation when the road surface friction coefficient changes from a low state to a high state.
FIG. 12 is a time chart for explanation when the road surface friction coefficient in the conventional example is changed from a low state to a high state.
FIG. 13 is a flowchart showing a subroutine process of an estimated wheel cylinder pressure calculation process in the second embodiment of the present invention.
FIG. 14 is a time chart for explaining an operation when the road surface friction coefficient in the second embodiment is changed from a low state to a high state.
[Explanation of symbols]
1FL ~ 1RR wheel
2FL-2RR Wheel cylinder
3FL-3R Wheel speed sensor
4 Brake pedal
5 Master cylinder
6FL-6R Actuator
CR controller
13F, 13R Pressure sensor
18FL-18R Wheel speed filter
19 Rough road detection circuit
20 Microcomputer

Claims

An actuator for controlling the fluid pressure of a braking cylinder disposed on the wheel to be controlled based on the master cylinder pressure from the master cylinder, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel to be controlled, and at least the wheel Vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on the detected wheel speed value of the speed detecting means; Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed based on the detected wheel speed value of the wheel speed detecting means; and the master Master cylinder pressure detecting means for estimating or detecting cylinder pressure, and brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder based on a master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means and a control signal for the actuator; The upper limit value of the braking cylinder pressure detected by the braking cylinder pressure detecting means is based on the vehicle body speed gradient. In the anti-lock brake control apparatus having a brake cylinder pressure upper limit value setting means for setting,
The brake cylinder pressure upper limit setting means includes a pressure increase number storage means for storing the number of pressure increase signals during one braking cycle, and the brake cylinder according to the pressure increase number storage value of the pressure increase number storage means. An anti-lock brake control device comprising an upper limit correction means for correcting an upper limit value of pressure.

2. The anti-limiter according to claim 1, wherein the upper limit correction means is configured to cancel the setting of the upper limit value of the braking cylinder pressure when the pressure increase count stored value exceeds a predetermined value. Lock brake control device.

2. The antilock according to claim 1, wherein the upper limit value changing unit corrects the upper limit value of the braking cylinder pressure by adding a predetermined value to the upper limit value of the brake cylinder pressure according to the pressure increase count stored value. Brake control device.

2. The anti-limit value according to claim 1, wherein the upper limit value changing unit corrects the upper limit value by changing a calculation coefficient for calculating an upper limit value of the braking cylinder pressure according to the pressure increase count stored value. Lock brake control device.

An actuator for controlling the fluid pressure of a braking cylinder disposed on the wheel to be controlled based on the master cylinder pressure from the master cylinder, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel to be controlled, and at least the wheel Vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on the detected wheel speed value of the speed detecting means; Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed based on the detected wheel speed value of the wheel speed detecting means; and the master Master cylinder pressure detecting means for estimating or detecting cylinder pressure, and brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder based on a master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means and a control signal for the actuator; The upper limit value of the braking cylinder pressure detected by the braking cylinder pressure detecting means is based on the vehicle body speed gradient. In the anti-lock brake control apparatus having a brake cylinder pressure upper limit value setting means for setting,
The brake cylinder pressure upper limit value setting means includes a rough road determination means for determining whether or not the vehicle is traveling on a rough road, and the braking An anti-lock brake control device comprising: an upper limit value setting canceling unit that cancels the setting of the upper limit value of the cylinder pressure.

An actuator for controlling the fluid pressure of a braking cylinder disposed on the wheel to be controlled based on the master cylinder pressure from the master cylinder, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of the wheel to be controlled, and at least the wheel Vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on the detected wheel speed value of the speed detecting means; Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed based on the detected wheel speed value of the wheel speed detecting means; and the master Master cylinder pressure detecting means for estimating or detecting cylinder pressure, and brake cylinder pressure detecting means for estimating the pressure of the brake cylinder based on a master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means and a control signal for the actuator; The upper limit value of the braking cylinder pressure detected by the braking cylinder pressure detecting means is based on the vehicle body speed gradient. In the anti-lock brake control apparatus having a brake cylinder pressure upper limit value setting means for setting,
The brake cylinder pressure upper limit setting means includes a pressure increase number storage means for storing the number of pressure increase signals during one braking cycle, and the brake cylinder according to the pressure increase number storage value of the pressure increase number storage means. An upper limit correction unit that corrects the upper limit value of the pressure, a rough road determination unit that determines whether or not the vehicle is traveling on a rough road, and the rough road determination unit that determines that the vehicle is traveling on a rough road. An anti-lock brake control device comprising: an upper limit value setting canceling unit that cancels the setting of the upper limit value of the braking cylinder pressure.