JP3599898B2

JP3599898B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP3599898B2
Application number: JP13141296A
Authority: JP
Inventors: 恵隆黒田; 彰加藤; 和同澤村; 吉晴斎藤; 潤高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 2004-12-08
Anticipated expiration: 2016-04-26
Also published as: JPH09291837A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出し、該算出した目標駆動力が得られるように車両の駆動力を制御する制御装置に関し、例えばファジー推論を用いて制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のアクセルペダルの踏み込み量及び車速に応じてファジー推論を用いて目標駆動力を算出し、該算出した目標駆動力を用いて、自動変速機のシフト位置及び当該車両を駆動する内燃エンジンのスロットル弁開度を制御するようにした車両用制御装置が従来より知られている（特開平３−１６３２５６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制御装置では、目標駆動力に応じて自動変速機のシフト位置が変更されるため、シフト位置が頻繁に変更され（シフトビジー状態）、運転性を悪化させる場合があった。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、車両の目標駆動力の設定及び自動変速機の変速比制御を適切に行い、より運転性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、運転者が車両の駆動力を制御するための操作手段と、該操作手段の操作量を含む前記車両の運転状態に応じて当該車両が必要とする目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、該算出した目標駆動力に基づいて前記車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記操作手段の操作量及び車速に応じて前記車両の自動変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを有する車両の制御装置において、前記変速比制御手段による変速比制御に用いるパラメータを変更することにより前記目標駆動力を変更する第１の目標駆動力変更手段と、前記車両の高速走行の度合に応じたパラメータの変更を行う高速走行変更手段、又は前記車両の走行路の屈曲度合に応じたパラメータの変更を行う屈曲路走行変更手段の少なくとも一方により前記目標駆動力を変更する第２の目標駆動力変更手段とを備えるようにしたものである。
【０００６】
また、前記第１の目標駆動力変更手段は、前記目標駆動力を減少方向に変更することが望ましい。
【０００７】
また、前記第２の目標駆動力変更手段は、さらに、前記車両の走行路の勾配に応じたパラメータの変更を行う坂路走行変更手段を有することが望ましい。
【０００８】
本発明によれば、第１の目標駆動力変更手段が、変速比制御手段による変速比制御に用いるパラメータを変更することにより目標駆動力を変更し、第２の目標駆動力変更手段が、車両の高速走行の度合に応じたパラメータの変更を行う高速走行変更手段、又は車両の走行路の屈曲度合に応じたパラメータの変更を行う屈曲路走行変更手段の少なくとも一方により目標駆動力を変更する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１０】
図１は本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。同図において、電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ］という）１は、例えば内燃エンジン（図示せず）によって駆動される自動車等の車両に搭載されており、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出するアクセル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速センサ３、前記エンジンと当該車両の駆動輪との間に設けらた自動変速機１２のシフト位置ＧＰを検出するシフト位置センサ４、当該車両のパワーステアリング（図示せず）の操作量に応じてオンオフするパワステスイッチ５、前記エンジンの回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ６、前記エンジンの吸気管のスロットル弁下流側の絶対圧ＰＢＡを検出する吸気管内絶対圧センサ７及び自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸の回転数ＮＭを検出する出力軸回転数センサ８が接続されている。そして、各センサの検出信号及びスイッチのオンオフ信号が、ＥＣＵ１に供給される。
【００１１】
パワステスイッチ５は、ステアリングを約９０度以上操舵したときにオンし、その後一定の操舵角が維持されるとオフし、更に車両を直進させるべくステアリングが戻されると再びオンする。
【００１２】
ＥＣＵ１には、当該車両に搭載されたエンジンの吸気系に配されたスロットル弁１０を駆動するスロットルアクチュエータ９及び自動変速機１２のシフト位置を切り換えるための変速アクチュエータ１１が接続されている。
【００１３】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号波形を整形し、電圧レベルの修正、ＡＤ変換等を行う入力回路、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ９、１１に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１４】
ＥＣＵ１は、各センサ及びスイッチからの入力信号に基づいて当該車両が必要とする最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出し、そのトルクＴＥＮＧＣＭＤＭが得られるようにエンジンのスロットル弁１０の目標開度を算出する。そして、スロットル弁１０の開度がその目標開度となるようにスロットルアクチュエータ９を制御する。ＥＣＵ１は、さらに車速Ｖ及びアクセル開度ＡＰに応じて自動変速機１２のシフト位置を算出し、該算出結果に基づいて変速アクチュエータ１０を制御する。
【００１５】
図２は、検出したアクセル開度ＡＰ、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、シフト位置ＧＰ及びパワステスイッチのオンオフ信号ＰＳＴＳＷに基づいて、シフト位置指令値ＳＦＴＣＭＤ及び最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出する制御系の機能ブロック図であり、この図に示した機能はＥＣＵ１のＣＰＵで実行される演算処理により実現される。
【００１６】
ブロック１０１では、車速Ｖのなまし処理を行って平均車速ＶＡＶＥを算出し、ブロック１０２及び１１２に入力する。ブロック１０３では、アクセル開度ＡＰの今回値から５サンプル周期前（１サンプル周期は例えば２０ｍｓｅｃとする）の検出値を減算することにより、アクセル開度ＡＰの変化量（以下「アクセル速度」という）ＤＡＰを算出し、ブロック１０４及び１１７に入力する。
【００１７】
ブロック１０２では、渋滞度推定を行う。具体的には、図３に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、渋滞度大推定メンバシップ値ｘ１、渋滞度中推定メンバシップ値ｘ２及び渋滞度小推定メンバシップ値ｘ３を算出する。図３（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ渋滞度大推定メンバシップ関数、渋滞度中推定メンバシップ関数及び渋滞度小推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＪＢＬ，ＪＢＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈとする。また、同図（ｂ）の所定値ＪＭＬ，ＪＭＰ，ＪＭＨは、それぞれ例えば１０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとし、同図（ｃ）の所定値ＪＳＬ，ＪＳＨは、それぞれ例えば４０ｋｍ／ｈ，８０ｋｍ／ｈとする。
【００１８】
ブロック１０２で算出されたメンバシップ値ｘ１，ｘ２，ｘ３は、ブロック１０５に入力される。
【００１９】
ブロック１０４は、アクセル開度ＡＰ及びその変化量ＤＡＰに基づいて運転者の加速意志推定を行う。具体的には、下記の処理１）〜５）により加速意志メンバシップ値ｙ１，ｙ２，ｙ３を算出し、ブロック１０５に入力する。
【００２０】
１）アクセル速度ＤＡＰに応じて図４（ａ），（ｂ）示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｕＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｕＡＣＣ２を算出する。図４（ａ），（ｂ）は、それぞれＤＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）において、所定値ＤＡＰＺＬ，ＤＡＰＺＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとし、同図（ｂ）において、所定値ＤＡＰＢＬ，ＤＡＰＢＨは、それぞれ例えば０．２５ｄｅｇ，２ｄｅｇとする。
【００２１】
２）アクセル開度ＡＰに応じて図４（ｃ），（ｄ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｖＡＣＣ１及び加速意志大推定メンバシップ値ｖＡＣＣ２を算出する。図４（ｃ），（ｄ）は、それぞれＡＰ値に応じた加速意志ゼロ推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ｃ）において、所定値ＡＰＺＬ，ＡＰＺＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとし、同図（ｄ）において、所定値ＡＰＢＬ，ＡＰＢＨは、それぞれ例えば１０ｄｅｇ，６０ｄｅｇとする。
【００２２】
３）算出したメンバシップ値ｕＡＣＣ１，ｕＡＣＣ２，ｖＡＣＣ１，ｖＡＣＣ２を下記式（１）に適用して、加速意志推定値ＡＣＣＭを算出する。
【００２３】

ここで、ｗＡＣＣ１１，ｗＡＣＣ１２，ｗＡＣＣ２１，ｗＡＣＣ２２は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＡＣＣ１１はＤＡＰ値に応じた加速意志がゼロであってかつＡＰ値に応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、ｗＡＣＣ１２はＤＡＰ値に応じた加速意志がゼロであってかつＡＰ値に応じた加速意志が大であるときの推定出力、ｗＡＣＣ２１はＤＡＰ値に応じた加速意志が大であってかつＡＰ値に応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、ｗＡＣＣ２２はＤＡＰ値に応じた加速意志が大であってかつＡＰ値に応じた加速意志が大であるときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＡＣＣ１１＝−０．０２５，ｗＡＣＣ１２＝０．１，ｗＡＣＣ２１＝０．２，ｗＡＣＣ２２＝０．５とする。
【００２４】
４）次式（２）により、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭを算出する。
【００２５】
ＡＣＣＳＵＭ（ｎ）＝ＡＣＣＳＵＭ（ｎ−１）＋ＡＣＣＭ …（２）
ここで、（ｎ），（ｎ−１）はそれぞれ、今回値及び前回値であることを示すために付している。
【００２６】
５）積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図５（ａ）〜（ｃ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索して、加速意志ゼロ推定メンバシップ値ｙ１、加速意志小推定メンバシップ値ｙ２及び加速意志大推定メンバシップ値ｙ３を算出する。図５（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ加速意志ゼロ推定メンバシップ関数、加速意志小推定メンバシップ関数及び加速意志大推定メンバシップ関数に対応するテーブルを示しており、同図（ａ）の所定値ＡＭＺＬ，ＡＭＺＨは、それぞれ例えば０．５，１．０とする。また、同図（ｂ）の所定値ＡＭＳＬ，ＡＭＳＰ，ＡＭＳＨは、それぞれ例えば０．５，１．０，１．５とし、同図（ｃ）の所定値ＡＭＢＬ，ＡＭＢＨは、それぞれ例えば１．０，１．５とする。
【００２７】
図２に戻り、ブロック１０５では、下記式（３）により、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを算出し、ブロック１０７に入力する。
【００２８】

ここで、α１１は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α１２は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α１３は渋滞度大であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力、α２１は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α２２は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α２３は渋滞度中であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力、α３１は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志がゼロであるときの推定出力、α３２は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が小であるときの推定出力、α３３は渋滞度小であってかつ積算値ＡＣＣＳＵＭに応じた加速意志が大であるときの推定出力である。各マップ値例えば、α１１＝０．１，α１２＝０．５，α１３＝１．０，α２１＝０．５，α２２＝０．８，α２３＝１．０，α３１＝０．８，α３２＝０．９，α３３＝１．０とする。
【００２９】
以上のようにして算出される基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳは、渋滞度が大きくなるほど減少するように設定され、また加速意志が大きくなるほど増加するように設定される。
【００３０】
ブロック１０６及び１０７では、図６に示す処理によりアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出し、ブロック１０８に入力する。
【００３１】
図６のステップＳ１では、車速Ｖが所定車速ＶＫＡＰＨ（例えば１ｋｍ／ｈ）以下か否かを判別し、Ｖ≦ＶＫＡＰＨであって停車状態であるときは、アップカウントタイマｔＫＡＰＨをカウントアップする（ステップＳ２）。タイマｔＫＡＰＨは、Ｖ＞ＶＫＡＰＨであるときに、「０」にセットされる（ステップＳ４）。なお、ステップＳ１の判別は、ヒステリシス付きの判別であり、走行状態から停車状態への移行判別は例えば上記１ｋｍ／ｈを閾値とする一方、停車状態からの発進は例えば５ｋｍ／ｈを閾値とする。
【００３２】
続くステップＳ３では、タイマｔＫＡＰＨの値に応じてＤＫＡＰテーブルを検索し、加算修正項ＤＫＡＰを算出する。ＤＫＡＰテーブルは、例えば図７に示すように設定され、ｔＫＡＰＨ≦Ｔ１（例えば２０秒）である間は、ＤＫＡＰ＝０とされ、Ｔ１＜ｔＫＡＰＨ＜Ｔ２（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＡＰ値が増加し、ｔＫＡＰＨ≧Ｔ２の範囲ではＤＫＡＰ＝ＤＫＡＰ１（例えば０．２）とされる。
【００３３】
次いで下記式（４）にブロック１０５で算出した基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを適用してアクセル開度補正係数ＫＡＰを算出する（ステップＳ８）。
【００３４】
ＫＡＰ＝ＫＡＰＢＳ＋ＤＫＡＰ …（４）
次いで、ＫＡＰ値が１．０より大きいか否かを判別し（ステップＳ９）、ＫＡＰ≦１．０であるときは直ちに、またＫＡＰ＞１．０であるときはＫＡＰ＝１．０として（ステップＳ１０）、本処理を終了する。
【００３５】
一方ステップＳ１でＶ＞ＶＫＡＰＨであるときは、タイマｔＫＡＰＨを「０」に設定し（ステップＳ４）、次いで下記式（５）により、加算修正項ＤＫＡＰを減少させる（ステップＳ５）。
【００３６】
ＤＫＡＰ（ｎ）＝ＤＫＡＰ（ｎ−１）−ＤＤＫＡＰ …（５）
ここで、ＤＤＫＡＰは、所定値（例えば０．０１）である。
【００３７】
続くステップＳ６では、ＤＫＡＰ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＡＰ＞０であるときは直ちに、またＤＫＡＰ≦０であるときは、ＤＫＡＰ＝０として（ステップＳ７）、前記ステップＳ８に進む。
【００３８】
以上の処理により、停車状態が所定時間Ｔ１以上継続すると、アクセル開度補正係数ＫＡＰは、基本アクセル開度補正係数ＫＡＰＢＳを増加方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＡＰ）が増加するので、停車時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でも、発進時に十分な加速感を得ることができる。また車両が発進した後は、加算修正項ＤＫＡＰが「０」になるまで漸減されるので、発進直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００３９】
また、ＫＡＰ値は最大値１．０以下となるように制御される（ステップＳ９、Ｓ１０）ので、アクセル開度ＡＰが増加方向に補正されることはない。これにより、補正後のアクセル開度ＡＰＦＺを用いるシフト選択（ブロック１０９）に悪影響を与えることが無く、いわゆるシフトビジー状態（シフト位置変更が頻繁に行われる状態）を回避することができる。
【００４０】
図２に戻り、ブロック１０８では、アクセル開度ＡＰと補正係数ＫＡＰとを乗算することにより、補正アクセル開度ＡＰＦＺを算出し、ブロック１０９及び１１０に入力する。ブロック１０９では、車速Ｖ及び補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて、シフト位置の選択を行い、選択したシフト位置（シフト位置指令値）ＳＦＴＣＭＤを出力する。
【００４１】
ブロック１１０では、車速Ｖおよび補正アクセル開度ＡＰＦＺに応じて設定されたＴＴＲＣＭＤマップを検索し、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤを算出する。ブロック１１１では、目標タイヤ駆動トルクＴＴＲＣＭＤ、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいて、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する。具体的には、シフト位置指令ＳＦＴＣＭＤに対応したギヤ比ｒＧＲＣＭＤを求め、エンジン回転数ＮＥ及び出力軸回転数ＮＭに基づいてトルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲを算出し、ｅＴＲ値からトルク比ｋＴを算出し（図１１（ｃ）参照）、ＴＴＲＣＭＤ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴという関係を利用して求める（ＴＥＮＧＣＭＤ＝ＴＴＲＣＭＤ／（ｒＧＲＣＭＤ×ｋＴ）。算出した目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはブロック１２１に入力される。
【００４２】
以上が目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを算出する処理である。次にこの目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤの補正係数（エンジントルク補正係数）ＫＴＥＮＧの算出処理（ブロック１１２〜１２０）を説明する。
【００４３】
ブロック１１２では、車速Ｖ及び平均車速ＶＡＶＥに応じて、車速Ｖが高車速である度合い（以下「高速度」という）に応じた高車速補正係数ＫＨＷＹの算出を行う。具体的には、図８に示すＫＨＷＹ算出処理により、高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する。
【００４４】
先ずステップＳ２１では、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを以下のようにして算出する。
【００４５】
１）車速Ｖに応じて図１０（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、車速低推定メンバシップ値ｕＨＷＹ１及び車速高推定メンバシップ値ｕＨＷＹ２を算出する。
【００４６】
２）平均車速ＶＡＶＥに応じて図１０（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、平均車速低推定メンバシップ値ｖＨＷＹ１及び平均車速高推定メンバシップ値ｖＨＷＹ２を算出する。
【００４７】
３）下記式（６）により、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを算出する。
【００４８】

ここで、ｗＨＷＹ１１，ｗＨＷＹ１２，ｗＨＷＹ２１，ｗＨＷＹ２２は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＨＷＹ１１は車速Ｖに応じた高速度が低くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が低いときの推定出力、ｗＨＷＹ１２は車速Ｖに応じた高速度が低くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が高いときの推定出力、ｗＨＷＹ２１は車速Ｖに応じた高速度が高くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が低いときの推定出力、ｗＨＷＹ２２は車速Ｖに応じた高速度が高くかつ平均車速ＶＡＶＥに応じた高速度が高いときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＨＷＹ１１＝１．０，ｗＨＷＹ１２＝１．０，ｗＨＷＹ２１＝１．０，ｗＨＷＹ２２＝１．５とする。
【００４９】
したがって、ＫＨＷＹＢＳ値は１．０から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤは高速度が小さいときは補正されず、高速度が大きいほど増加方向に補正される。これにより、運転者は高速度が小さいときは通常の操作感が得られ、高速度が大きいときは、アクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させることができる。
【００５０】
図８に戻り、続くステップＳ２２では、車両がクルーズ走行中であるか否かを判断するクルーズ判断処理（図９）を実行する。
【００５１】
図９のステップＳ４１では、車速Ｖが所定上下限値ＶＣＲＳＨ，ＶＣＲＳＬ（例えば１２０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ）の範囲内にあるか否かを判別し、この範囲内にないときは、ダウンカウントタイマｔｍＣＲＳに所定時間ＴＣＲＳ（例えば５秒）をセットしてスタートさせ（ステップＳ４７）、クルーズ走行中であることを「１」で示すクルーズフラグＦＣＲＳを「０」に設定して（ステップＳ４８）、本処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ４１の答が肯定（ＹＥＳ）のときは、車速Ｖの変化量（加速度）ＤＶの絶対値が所定変化量ＤＶＣＲＳ（例えば０．５ｋｍ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４２）、｜ＤＶ｜＜ＤＶＣＲＳであるときはアクセル開度ＡＰが所定上下限値ＡＰＣＲＳＨ，ＡＰＣＲＳＬ（例えば１５ｄｅｇ，５ｄｅｇ）の範囲内にあるか否かを判別し（ステップＳ４３）、ＡＰＣＲＳＬ＜ＡＰ＜ＡＰＣＲＳＨであるときは、アクセル速度ＤＡＰの絶対値が所定値ＤＡＰＣＲＳ（例えば０．５ｄｅｇ／ｓｅｃ相当の値）より小さいか否かを判別し（ステップＳ４４）、｜ＤＡＰ｜＜ＤＡＰＣＲＳであるときは、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭが所定値ＡＣＣＣＲＳ（例えば０．８）より小さいか否かを判別する（ステップＳ４５）。そして、ステップＳ４２からＳ４５のいずれかの答が否定（ＮＯ）のときは前記ステップＳ４８に進み、全て肯定（ＹＥＳ）のときはタイマｔｍＣＲＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ４６）。ｔｍＣＲＳ＞０である間は前記ステップＳ４８に進み、所定時間ＴＣＲＳが経過してｔｍＣＲＳ＝０となると、クルーズ走行中と判定し、クルーズフラグＦＣＲＳを「１」に設定して（ステップＳ４９）、本処理を終了する。
【００５３】
図８に戻り、続くステップＳ２３ではクルーズフラグＦＣＲＳが「１」か否かを判別し、ＦＣＲＳ＝１であってクルーズ走行中であるときは、アップカウントタイマｔＫＨＷＹをカウントアップする（ステップＳ２４）。タイマｔＫＨＷＹは、ＦＣＲＳ＝０であるときに、「０」にセットされる（ステップＳ２６）。
【００５４】
続くステップＳ２５では、タイマｔＫＨＷＹの値に応じてＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算修正項ＤＫＨＷＹを算出する。ＤＫＨＷＹテーブルは、例えば図７に示すＤＫＡＰテーブルと同様に設定され、ｔＫＨＷＹ≦Ｔ３（例えば２０秒）である間は、ＤＫＨＷＹ＝０とされ、Ｔ３＜ｔＫＨＷＹ＜Ｔ４（例えば４０秒）の範囲では、時間経過に伴ってＤＫＨＷＹ値が増加し、ｔＫＨＷＹ≧Ｔ４の範囲ではＤＫＨＷＹ＝ＤＫＨＷＹ１（例えば０．２）とされる。次いで下記式（７）により高車速補正係数ＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３０）。
【００５５】
ＫＨＷＹ＝ＫＨＷＹＢＳ−ＤＫＨＷＹ …（７）
次いで、ＫＨＷＹ値が１．０より小さいか否かを判別し（ステップＳ３１）、ＫＨＷＹ≧１．０であるときは直ちに、またＫＨＷＹ＜１．０であるときはＫＨＷＹ＝１．０として（ステップＳ３２）、本処理を終了する。
【００５６】
一方ステップＳ２３でＦＣＲＳ＝０であってクルーズ走行中でないときは、タイマｔＫＨＷＹを「０」に設定し（ステップＳ２６）、加速意志推定値ＡＣＣＭの積算値ＡＣＣＳＵＭに応じて図１１のＤＤＫＨＷＹテーブルを検索し、減算値ＤＤＫＨＷＹを算出する（ステップＳ３３）。次いで下記式（８）により、減算修正項ＤＫＨＷＹを減少させる（ステップＳ２７）。
【００５７】
ＤＫＨＷＹ（ｎ）＝ＤＫＨＷＹ（ｎ−１）−ＤＤＫＨＷＹ …（８）
続くステップＳ２８では、ＤＫＨＷＹ値が正の値か否かを判別し、ＤＫＨＷＹ＞０であるときは直ちに、またＤＫＨＷＹ≦０であるときは、ＤＫＨＷＹ＝０として（ステップＳ２９）、前記ステップＳ３０に進む。
【００５８】
以上の処理により、クルーズ走行が所定時間Ｔ３以上継続すると、高車速補正係数ＫＨＷＹは、基本高車速補正係数ＫＨＷＹＢＳを減少方向に修正した値に設定され、その後時間経過とともにその修正量（ＤＫＨＷＹ）が増加するので、クルーズ走行時間が長くなって、運転者の感覚が変化した場合でもクルーズ状態から加速又は減速するときにおける運転感覚の悪化を防止することができる。また車両がクルーズ走行を終了した後は、減算修正項ＤＫＨＷＹが「０」になるまで漸減されるので、クルーズ走行終了直後の急激な運転感覚の変化を防止することができる。
【００５９】
次に図２のブロック１１３〜１１６による走行路の勾配に応じた勾配補正係数ＫＳＬＰの算出処理を説明する。
【００６０】
ブロック１１３では、車速Ｖから加速度ＤＶ（＝Ｖ（ｎ）−Ｖ（ｎ−５））を算出し、ブロック１１６に入力する。ブロック１１４では、車速Ｖに応じて図１２（ａ）に示すＴＲＳＴテーブルを検索し、平坦路における走行抵抗トルクＴＲＳＴを算出し、ブロック１１６に入力する。走行抵抗トルクＴＲＳＴは、路面抵抗トルクと空気抵抗トルクの和であり、ＴＲＳＴテーブルは、車両の重量を所定の基準重量（例えば１５００ｋｇ）として、車速Ｖに応じて予め算出した走行抵抗トルクの値が設定されている。
【００６１】
ブロック１１５では、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、検出したシフト位置ＧＰ及びトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭに基づいて、実際のタイヤ駆動トルクＴＴＲを以下のようにして算出する。
【００６２】
１）エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて図１２（ｂ）に示すＴＥＮＧテーブルを検索し、エンジントルクＴＥＮＧを算出する。ＴＥＮＧテーブルは、所定の吸気管内絶対圧ＰＢＡ１〜ＰＢＡ７（ＰＢＡ１＞ＰＢＡ２＞…＞ＰＢＡ７）について、エンジン回転数ＮＥの応じて設定されている。
【００６３】
２）自動変速機１２のトルクコンバータの出力軸回転数ＮＭ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、トルクコンバータの入出力速度比ｅＴＲ（出力／入力）を算出し、速度比ｅＴＲの応じて図１２（ｃ）に示すｋＴテーブルを検索して、トルク比ｋＴを算出する。
【００６４】
３）下記式（９）によりタイヤ駆動トルクＴＴＲを算出する。
【００６５】
ＴＴＲ＝ＴＥＮＧ×ｋＴ×ｒＧＲ …（９）
ここで、ｒＧＲは、ギヤ位置ＧＰに対応したギヤ比である。算出したタイヤ駆動トルクＴＴＲは、ブロック１１６に入力される。
【００６６】
ブロック１１６では、以下のようにして勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。
【００６７】
１）平坦路における加速抵抗トルクをＴＡＣＣ（＝ＤＶ×基準重量）とし、勾配抵抗トルクをＴＳＬＰとすると、
ＴＴＲ＝ＴＲＳＴ＋ＴＡＣＣ＋ＴＳＬＰ
という関係があるので、勾配抵抗トルクＴＳＬＰを下記式（１０）により算出する。
【００６８】
ＴＳＬＰ＝ＴＴＲ−ＴＲＳＴ−ＴＡＣＣ …（１０）
２）勾配角をθとすると、Ｓｉｎθ＝勾配抵抗力ＦＳＬＰ／車重Ｗであり、勾配抵抗力ＦＳＬＰ＝勾配抵抗トルクＴＳＬＰ／タイヤ半径Ｒであるので、
Ｓｉｎθ＝ＴＳＬＰ／（Ｗ×Ｒ）
として算出する（車重Ｗは例えば基準重量とする）。そして、このＳｉｎθに応じて図１３（ａ）に示すテーブルを検索し、勾配角θＲ（％）を算出する。
【００６９】
３）勾配角θＲ（％）に応じて図１３（ｂ）に示すテーブルを検索し、勾配補正係数ＫＳＬＰを算出する。ここで、勾配角θＲが負の値は、降坂路走行に対応する。
【００７０】
このようにして算出した勾配補正係数ＫＳＬＰを用いることにより、登坂路走行では、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤが増加方向に（ＫＳＬＰ＞１．０）、また降坂路走行では減少方向（ＫＳＬＰ＜１．０）に補正され、登降坂路走行における運転性を向上させることができる。
【００７１】
次に図２のブロック１１７〜１１９によるラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲの算出処理について説明する。この補正係数ＫＷＲによる補正は、アクセルペダルの急激な踏み込みや戻しを繰り返すような操作（ラフアクセル操作）を行った場合の目標エンジントルクへの影響を軽減させる一方、屈曲路走行においてはアクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させるために行う。
【００７２】
ブロック１１７では下記式（１１）によりアクセル速度ＤＡＰの絶対値の積算値ＳＤＡＰを算出し、ブロック１１９に入力する。
【００７３】
ＳＤＡＰ（ｎ）＝ＳＤＡＰ（ｎ−１）＋｜ＤＡＰ（ｎ）｜ …（１１）
より具体的には、上記式（１１）による積算は２０ｍｓｅｃ毎に行い、２ｓｅｃ毎にそれまでの２ｓｅｃ間の積算値ＳＤＡＰを算出結果として出力する。これにより、アクセルペダルの踏み込みや戻しのような変動の度合が積算され、アクセルペダルの踏み込み量と戻し量の双方がモニタされる。ここで、アクセルペダルを一定開度で維持している場合は、アクセル速度ＤＡＰは０なので積算結果は０となる。
【００７４】
ブロック１１８では、パワステスイッチ５のオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳを算出し、ブロック１１９に入力する。より具体的には、パワステスイッチ５のオンオフの検知は、２０ｍｓｅｃ毎に行い、オフからオンへの反転時のみ１回とカウントし、オンからオフへの反転時はカウントしない。そして、１０ｓｅｃ毎にそれまでの１０ｓｅｃ間の総カウント数を反転頻度の算出結果とする。
【００７５】
ブロック１１９では、以下の処理によりラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００７６】
１）アクセル速度積算値ＳＤＡＰに応じて図１４（ａ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、ラフアクセル度合小推定メンバシップ値ｖＷＲ１、ラフアクセル度合中推定メンバシップ値ｖＷＲ２及びラフアクセル度合大推定メンバシップ値ｖＷＲ３を算出する。
【００７７】
２）パワステスイッチオンオフ反転頻度ＮＦＲＱＰＳに応じて図１４（ｂ）に示すメンバシップ関数のテーブルを検索し、屈曲路度合小推定メンバシップ値ｕＷＲ１及び屈曲路度合大推定メンバシップ値ｕＷＲ２を算出する。
【００７８】
３）下記式（１２）により、ラフアクセル屈曲路補正係数ＫＷＲを算出する。
【００７９】

ここで、ｗＷＲ１１，ｗＷＲ１２，ｗＷＲ１３，ｗＷＲ２１，ｗＷＲ２２，ｗＷＲ２３は、出力マップ（図示せず）に設定された推定出力であり、ｗＷＲ１１は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が小さいときの推定出力、ｗＷＲ１２は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が中程度のときの推定出力、ｗＷＲ１３は屈曲路度合が小さく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力、ｗＷＲ２１は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が小のときの推定出力、ｗＷＲ２２は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が中程度のときの推定出力、ｗＷＲ２３は屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力である。各マップ値は例えば、ｗＷＲ１１＝１．０，ｗＷＲ１２＝１．０，ｗＷＲ１３＝０．５，ｗＷＲ２１＝１．０，ｗＷＲ２２＝１．５，ｗＷＲ２３＝１．０とする。ここで、屈曲路度合が大きく且つラフアクセル度合が大のときの推定出力ｗＷＲ２３を１．０（無補正値）としたのは、アクセル開度センサ又はパワステスイッチの誤動作等の可能性があるので、フェールセーフのためである。
【００８０】
上記式（１２）によれば、ＫＷＲ値は０．５から１．５の間の値に設定され、目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤはラフアクセル度合が大きく、屈曲路度合が小さいとき減少方向に補正され、ラフアクセル度合が中程度で屈曲路度合が大きいときは増加方向に補正される。これにより、運転者が不必要に急激なアクセル操作（ラフアクセル操作）を行った場合の運転性の悪化を防止するとともに、屈曲路走行ではエンジントルクの迅速な応答特性を得ることができる。
【００８１】
図２に戻り、ブロック１２０では、下記式（１３）によりエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧを算出し、ブロック１２１に入力する。
【００８２】
ＫＴＥＮＧ＝ＫＨＷＹ×ＫＳＬＰ×ＫＷＲ …（１３）
ブロック１２１では、下記式（１４）により目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤをエンジントルク補正係数ＫＴＥＮＧで補正して、最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭを算出して出力する。
【００８３】
ＴＥＮＧＣＭＤＭ＝ＴＥＮＧＣＭＤ×ＫＴＥＮＧ …（１４）
この最終目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤＭに応じて、スロットル弁１０の目標開度を決定し、実際のスロットル弁開度が目標開度に一致するようにスロットルアクチュエータ９の駆動制御を行う。
【００８４】
以上詳述したように本実施の形態では、シフト位置選択に影響を与えるアクセル開度ＡＰの補正は、アクセル開度補正係数ＫＡＰにより、減少方向にのみ（ＫＡＰ≦１．０）行う一方、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト位置選択に影響を与えない目標エンジントルクＴＥＮＧＣＭＤを補正して行うようにしたので、アクセル開度ＡＰの増加補正によるシフトビジー状態を回避しつつ、エンジントルクの増加方向の補正も適切に行うことができ、運転性をより向上させることができる。
【００８５】
一般にアクセル開度ＡＰを減少方向に補正する場合は、シフトマップ上のシフト変更点がアクセル開度の増加方向にずれるので、シフトビジー状態は起こりにくいのに対し、アクセル開度ＡＰを増加方向に補正する場合は、シフト変更点がアクセル開度の低開度方向にずれるので、シフトビジー状態が起こりやすい。したがって、本実施の形態のように、目標駆動力の増加方向の変更は、シフト選択に影響を与えないように行うことにより、シフトビジー状態を回避することができる。
【００８６】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両の原動機は内燃エンジンに限るものではなく、他のエンジンや電動機であってもよい。また、原動機の出力を運転者が制御するための操作手段は、アクセルペダルに限るものではなく、手で操作するもの等であってもよい。また、有段の自動変速機に限るものではなく、ＣＶＴのような無段変速機を備えた車両にも適用できる。この場合、上述した実施形態における「シフト位置」を「変速比」とすればよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、第１の目標駆動力変更手段が、変速比制御手段による変速比制御に用いるパラメータを変更することにより目標駆動力を変更し、第２の目標駆動力変更手段が、車両の高速走行の度合に応じたパラメータの変更を行う高速走行変更手段、又は車両の走行路の屈曲度合に応じたパラメータの変更を行う屈曲路走行変更手段の少なくとも一方により目標駆動力を変更するので、運転者は高速度が小さいときは通常の操作感が得られ、高速度が大きいときは、アクセル操作に対するエンジントルクの応答性を向上させることができ、また、運転者が不必要に急激なアクセル操作を行った場合の運転性の悪化を防止するとともに、屈曲路走行ではエンジントルクの迅速な応答特性を得ることができ、もって車両の目標駆動力の設定及び自動変速機の変速比制御を適切に行い、より運転性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかる車両用制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】目標エンジントルクを算出する制御系の機能ブロック図である。
【図３】渋滞度の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図４】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図５】加速意志の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図６】停車時間に応じたアクセル開度補正係数の修正を行う処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図８】目標エンジントルクの高速度補正係数を算出する処理のフローチャートである。
【図９】クルーズ走行の判断を行う処理のフローチャートである。
【図１０】高速走行の度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【図１１】図８の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１２】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１３】目標エンジントルクの勾配補正係数の算出に使用するテーブルを示す図である。
【図１４】ラフアクセル操作の度合及び屈曲路度合の推定に用いるメンバシップ関数のテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１電子コントロールユニット
２アクセル開度センサ
３車速センサ
４シフト位置センサ
５パワステスイッチ
６エンジン回転数センサ
７吸気管内絶対圧センサ
８出力軸回転数センサ
９スロットルアクチュエータ
１０スロットル弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device that calculates a target driving force required by a vehicle according to a driving state of the vehicle and controls the driving force of the vehicle so that the calculated target driving force is obtained. The present invention relates to an apparatus that performs control by using the control.
[0002]
[Prior art]
A target driving force is calculated by using fuzzy inference according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed of the vehicle, and the shift position of the automatic transmission and the throttle of the internal combustion engine that drives the vehicle are calculated using the calculated target driving force. 2. Description of the Related Art A vehicular control device that controls a valve opening degree is conventionally known (Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-163256).
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional control device, the shift position of the automatic transmission is changed in accordance with the target driving force, so that the shift position is frequently changed (shift busy state), which may deteriorate drivability.
[0004]
The present invention has been made in view of this point, and provides a vehicle control device capable of appropriately setting a target driving force of a vehicle and controlling a gear ratio of an automatic transmission to further improve drivability. The purpose is to do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides an operation means for controlling a driving force of a vehicle by a driver, and a target drive required by the vehicle according to a driving state of the vehicle including an operation amount of the operation means. Target driving force calculation means for calculating a force, driving force control means for controlling the driving force of the vehicle based on the calculated target driving force, and automatic shifting of the vehicle according to the operation amount and the vehicle speed of the operation means. A first target driving force that changes the target driving force by changing a parameter used for speed ratio control by the speed ratio control device. Change means;The target driving force is determined by at least one of a high-speed traveling changing unit that changes a parameter according to a degree of high-speed traveling of the vehicle and a curved road traveling changing unit that changes a parameter according to a degree of bending of a traveling path of the vehicle. ChangeAnd a second target driving force changing means.
[0006]
Further, it is preferable that the first target driving force changing means changes the target driving force in a decreasing direction.
[0007]
Further, the second target driving force changing means isAnd beforeAccording to the gradient of the vehicleParameterSlope changer who makes changesStepIt is desirable to have.
[0008]
According to the present invention,The first target driving force changing means changes the target driving force by changing a parameter used for the speed ratio control by the speed ratio control means, and the second target driving force changing means changes the degree of high-speed running of the vehicle. The target driving force is changed by at least one of a high-speed running changing unit that changes the parameter according to the change and a curved road running changing unit that changes the parameter according to the degree of bending of the running road of the vehicle.
[0009]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0010]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device according to one embodiment of the present invention. In FIG. 1, an electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 1 is mounted on a vehicle such as an automobile driven by, for example, an internal combustion engine (not shown), and a depression amount of an accelerator pedal of the vehicle (hereinafter, referred to as “ECU”). Accelerator opening sensor 2) An accelerator opening sensor 2 for detecting an AP, a vehicle speed sensor 3 for detecting a vehicle speed V, and a shift position GP of an automatic transmission 12 provided between the engine and driving wheels of the vehicle. Shift position sensor 4, a power steering switch 5 that is turned on and off in accordance with an operation amount of a power steering (not shown) of the vehicle, an engine speed sensor 6 that detects the engine speed NE, and a throttle of an intake pipe of the engine. Rotation of the output shaft of the torque converter of the automatic transmission 12 and the absolute pressure sensor 7 in the intake pipe for detecting the absolute pressure PBA on the downstream side of the valve. Output shaft speed sensor 8 for detecting the number NM is connected. Then, the detection signal of each sensor and the on / off signal of the switch are supplied to the ECU 1.
[0011]
The power steering switch 5 is turned on when the steering is turned by about 90 degrees or more, then turned off when a constant steering angle is maintained, and turned on again when the steering is returned to make the vehicle go straight.
[0012]
The ECU 1 is connected to a throttle actuator 9 for driving a throttle valve 10 disposed in an intake system of an engine mounted on the vehicle and a shift actuator 11 for switching a shift position of an automatic transmission 12.
[0013]
The ECU 1 shapes input signal waveforms from the respective sensors and switches, stores an input circuit for correcting a voltage level, performing AD conversion, and the like, a CPU (Central Processing Unit), and stores a calculation program executed by the CPU, a calculation result, and the like. It is composed of a storage circuit, an output circuit for supplying drive signals to the

actuators

9 and 11, and the like.
[0014]
The ECU 1 calculates a final target engine torque TENGCMDM required by the vehicle based on input signals from the sensors and switches, and calculates a target opening of the throttle valve 10 of the engine so as to obtain the torque TENGCMDM. Then, the throttle actuator 9 is controlled so that the opening of the throttle valve 10 becomes the target opening. The ECU 1 further calculates the shift position of the automatic transmission 12 according to the vehicle speed V and the accelerator pedal opening AP, and controls the shift actuator 10 based on the calculation result.
[0015]
FIG. 2 shows a shift position command value SFTCMD and a final target engine torque TENGCMDM based on the detected accelerator opening AP, vehicle speed V, engine speed NE, intake pipe absolute pressure PBA, shift position GP, and power steering switch on / off signal PSTSW. FIG. 3 is a functional block diagram of a control system for calculating the equation (1), and the functions shown in FIG. 2 are realized by arithmetic processing executed by the CPU of the ECU 1.
[0016]
In block 101, the average vehicle speed VAVE is calculated by performing a smoothing process of the vehicle speed V, and is input to

blocks

102 and 112. In block 103, the amount of change in the accelerator opening AP (hereinafter referred to as "accelerator speed") is obtained by subtracting the detection value five sample cycles earlier (one sample cycle is, for example, 20 msec) from the current value of the accelerator opening AP. DAP is calculated and input to

blocks

104 and 117.
[0017]
In block 102, the degree of congestion is estimated. More specifically, a membership function table shown in FIG. 3 is searched to calculate a large congestion degree estimated membership value x1, a medium congestion degree estimated membership value x2, and a small congestion degree estimated membership value x3. FIGS. 3A to 3C show tables corresponding to the large congestion degree estimated membership function, the medium congestion degree estimated membership function, and the small congestion degree estimated membership function, respectively. The values JBL and JBH are, for example, 10 km / h and 40 km / h, respectively. The predetermined values JML, JMP, and JMH in FIG. 3B are, for example, 10 km / h, 40 km / h, and 80 km / h, respectively, and the predetermined values JSL, JSH in FIG. , 80 km / h.
[0018]
The membership values x1, x2, x3 calculated in block 102 are input to block 105.
[0019]
A block 104 estimates the driver's intention to accelerate based on the accelerator opening AP and the change amount DAP. Specifically, acceleration intention membership values y1, y2, and y3 are calculated by the following processes 1) to 5) and input to block 105.
[0020]
1) The membership function tables shown in FIGS. 4A and 4B are searched according to the accelerator speed DAP, and the acceleration intention zero estimated membership value uACC1 and the acceleration intention large estimated membership value uACC2 corresponding to the DAP value are obtained. calculate. FIGS. 4A and 4B show tables corresponding to the acceleration intention zero estimation membership function and the acceleration intention large estimation membership function according to the DAP value, respectively. DAPZL and DAPZH are, for example, 0.25 deg and 2 deg, respectively, and in FIG. 3B, the predetermined values DAPBL and DAPBH are, for example, 0.25 deg and 2 deg, respectively.
[0021]
2) The membership function tables shown in FIGS. 4C and 4D are searched according to the accelerator opening AP, and the acceleration intention zero estimated membership value vACC1 and the acceleration intention large estimated membership value according to the AP value are searched. Calculate vACC2. FIGS. 4 (c) and 4 (d) show tables corresponding to the acceleration intention zero estimation membership function and the acceleration intention large estimation membership function according to the AP value, respectively. APZL and APZH are, for example, 10 deg and 60 deg, respectively, and in FIG. 3D, the predetermined values APBL and APBH are, for example, 10 deg and 60 deg, respectively.
[0022]
3) The calculated membership values uACC1, uACC2, vACC1, and vACC2 are applied to the following equation (1) to calculate an acceleration intention estimated value ACCM.
[0023]

Here, wACC11, wACC12, wACC21, and wACC22 are estimated outputs set in an output map (not shown), and wACC11 has zero acceleration intention according to the DAP value and acceleration intention according to the AP value. Is the estimated output when is zero, wACC12 is the estimated output when the acceleration intention according to the DAP value is zero and the acceleration intention according to the AP value is large, and wACC21 is the acceleration output according to the DAP value. The estimated output when the acceleration intention according to the AP value is large and the acceleration intention according to the AP value is zero. The wACC 22 estimates when the acceleration intention according to the DAP value is large and the acceleration intention according to the AP value is large. Output. Each map value is, for example, wACC11 = −0.025, wACC12 = 0.1, wACC21 = 0.2, and wACC22 = 0.5.
[0024]
4) The integrated value ACCSUM of the estimated acceleration intention value ACCM is calculated by the following equation (2).
[0025]
ACCSUM (n) = ACCSUM (n-1) + ACCM (2)
Here, (n) and (n-1) are added to indicate the current value and the previous value, respectively.
[0026]
5) Searching the membership function tables shown in FIGS. 5A to 5C according to the integrated value ACCSUM, the acceleration intention zero estimated membership value y1, the acceleration intention small estimated membership value y2, and the acceleration intention large An estimated membership value y3 is calculated. FIGS. 5A to 5C show tables corresponding to the acceleration intention zero estimation membership function, the acceleration intention small estimation membership function, and the acceleration intention large estimation membership function, respectively. The values AMZL and AMZH are, for example, 0.5 and 1.0, respectively. Also, the predetermined values AMSL, AMSP, and AMSH in FIG. 2B are, for example, 0.5, 1.0, and 1.5, respectively, and the predetermined values AMBL, AMBH in FIG. , 1.5.
[0027]
Returning to FIG. 2, in block 105, a basic accelerator opening correction coefficient KABS is calculated by the following equation (3), and is input to block 107.
[0028]

Here, α11 is an estimated output when the degree of congestion is large and the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is zero, and α12 is large when the degree of congestion is small and the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is small. The estimated output at the time, α13 is the estimated output when the degree of congestion is large and the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is large, and α21 is during the degree of congestion and the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is zero. Is the estimated output when α22 is the degree of congestion and the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is small, and α23 is the degree of acceleration during the degree of congestion and is dependent on the integrated value ACCSUM. Is an estimated output when is large, α31 is an estimated output when the congestion degree is small and the acceleration intention according to the integrated value ACCSUM is zero, and α32 is an estimated output when the congestion degree is small and the integrated value ACCS The estimated output α33 when the intention to accelerate according to UM is small, α33 is the estimated output when the intention to accelerate according to the integrated value ACCSUM is large and the degree of congestion is small. Each map value, for example, α11 = 0.1, α12 = 0.5, α13 = 1.0, α21 = 0.5, α22 = 0.8, α23 = 1.0, α31 = 0.8, α32 = 0 .9, α33 = 1.0.
[0029]
The basic accelerator opening correction coefficient KAPBS calculated as described above is set to decrease as the degree of congestion increases, and to increase as the intention to accelerate increases.
[0030]
In blocks 106 and 107, the accelerator opening correction coefficient KAP is calculated by the processing shown in FIG.
[0031]
In step S1 of FIG. 6, it is determined whether the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined vehicle speed VKAPH (for example, 1 km / h). When V ≦ VKAPH and the vehicle is stopped, the up-count timer tKAPH is counted up (step S1). S2). The timer tKAPH is set to "0" when V> VKAPH (step S4). Note that the determination in step S1 is a determination with hysteresis, and the determination of the transition from the running state to the stopped state is, for example, the threshold of 1 km / h, whereas the start from the stopped state is, for example, 5 km / h. .
[0032]
In a succeeding step S3, the DKAP table is searched according to the value of the timer tKAPH to calculate an addition correction term DKAP. The DKAP table is set, for example, as shown in FIG. 7, DKAP = 0 while tKAPH ≦ T1 (for example, 20 seconds), and the time elapses in the range of T1 <tKAPH <T2 (for example, 40 seconds). Accordingly, the DKAP value increases, and DKAP = DKAP1 (for example, 0.2) in the range of tKAPH ≧ T2.
[0033]
Next, the accelerator opening correction coefficient KAP is calculated by applying the basic accelerator opening correction coefficient KABS calculated in block 105 to the following equation (4) (step S8).
[0034]
KAP = KABS + DKAP (4)
Next, it is determined whether or not the KAP value is greater than 1.0 (step S9). Immediately when KAP ≦ 1.0, and when KAP> 1.0, KAP = 1.0 (step S9). S10), this process ends.
[0035]
On the other hand, if V> VKAPH in step S1, the timer tKAPH is set to "0" (step S4), and then the addition correction term DKAP is reduced by the following equation (5) (step S5).
[0036]
DKAP (n) = DKAP (n−1) −DDKAP (5)
Here, DDKAP is a predetermined value (for example, 0.01).
[0037]
In the subsequent step S6, it is determined whether or not the DKAP value is a positive value. If DKAP> 0, immediately, if DKAP ≦ 0, DKAP = 0 (step S7), and the process proceeds to step S8. .
[0038]
By the above processing, when the stop state continues for a predetermined time T1 or more, the accelerator opening correction coefficient KAP is set to a value obtained by correcting the basic accelerator opening correction coefficient KABS in an increasing direction, and thereafter, the correction amount (DKAP) is increased with time. ) Is increased, so that even when the stop time is long and the driver's feeling changes, a sufficient feeling of acceleration can be obtained at the time of starting. Further, after the vehicle starts, the addition correction term DKAP is gradually decreased until it becomes “0”, so that a sudden change in driving feeling immediately after the start can be prevented.
[0039]
Further, since the KAP value is controlled to be equal to or less than the maximum value 1.0 (steps S9 and S10), the accelerator opening AP is not corrected in the increasing direction. As a result, the shift selection (block 109) using the corrected accelerator opening APFZ is not adversely affected, and a so-called shift busy state (a state in which shift positions are frequently changed) can be avoided.
[0040]
Returning to FIG. 2, in block 108, the corrected accelerator opening APFZ is calculated by multiplying the accelerator opening AP by the correction coefficient KAP, and input to

blocks

109 and 110. In block 109, a shift position is selected according to the vehicle speed V and the corrected accelerator opening APFZ, and the selected shift position (shift position command value) SFTCMD is output.
[0041]
In block 110, a TTRCMD map set according to the vehicle speed V and the corrected accelerator opening APFZ is searched to calculate a target tire driving torque TTRCMD. In block 111, the target engine torque TENGCMD is calculated based on the target tire drive torque TTRCMD, the shift position command SFTCMD, the engine speed NE, and the output shaft speed NM. Specifically, a gear ratio rGRCMD corresponding to the shift position command SFTCMD is obtained, an input / output speed ratio eTR of the torque converter is calculated based on the engine speed NE and the output shaft speed NM, and the torque ratio kT is calculated from the eTR value. The calculated target engine torque TENGCMD is input to a block 121 (refer to FIG. 11C), and is calculated using the relationship of TTRCMD = TENGCMD × rGRCMD × kT (TENGCMD = TTRCMD / (rGRCMD × kT)).
[0042]
The above is the processing for calculating the target engine torque TENGCMD. Next, the process of calculating the correction coefficient (engine torque correction coefficient) KTENG of the target engine torque TENGCMD (blocks 112 to 120) will be described.
[0043]
In block 112, a high vehicle speed correction coefficient KHWY is calculated in accordance with the vehicle speed V (hereinafter referred to as "high speed") in accordance with the vehicle speed V and the average vehicle speed VAVE. Specifically, the high vehicle speed correction coefficient KHWY is calculated by the KHWY calculation process shown in FIG.
[0044]
First, in step S21, a basic high vehicle speed correction coefficient KHWYBS is calculated as follows.
[0045]
1) The membership function table shown in FIG. 10A is retrieved according to the vehicle speed V, and the low vehicle speed estimated membership value uHWY1 and the high vehicle speed estimated membership value uHWY2 are calculated.
[0046]
2) Search the membership function table shown in FIG. 10B according to the average vehicle speed VAVE to calculate the average vehicle speed low estimated membership value vHWY1 and the average vehicle speed high estimated membership value vHWY2.
[0047]
3) The basic high vehicle speed correction coefficient KHWYBS is calculated by the following equation (6).
[0048]

Here, wHWY11, wHWY12, wHWY21, and wHWY22 are estimated outputs set in an output map (not shown). The estimated output at the time, wHWY12 is the estimated output when the high speed according to the vehicle speed V is low and the high speed according to the average vehicle speed VAVE is high, and wHWY21 is the high speed according to the vehicle speed V and is high according to the average vehicle speed VAVE. The estimated output wHWY22 when the high speed is low is an estimated output when the high speed according to the vehicle speed V is high and the high speed according to the average vehicle speed VAVE is high. Each map value is, for example, wHWY11 = 1.0, wHWY12 = 1.0, wHWY21 = 1.0, and wHWY22 = 1.5.
[0049]
Therefore, the KHWYBS value is set to a value between 1.0 and 1.5, and the target engine torque TENGCMD is not corrected when the high speed is small, but is corrected in the increasing direction as the high speed is large. Thus, the driver can obtain a normal operation feeling when the high speed is low, and can improve the responsiveness of the engine torque to the accelerator operation when the high speed is high.
[0050]
Returning to FIG. 8, in the following step S22, cruise determination processing (FIG. 9) for determining whether or not the vehicle is cruising is executed.
[0051]
In step S41 of FIG. 9, it is determined whether or not the vehicle speed V is within a range of predetermined upper and lower limit values VCRSH, VCRSL (for example, 120 km / h, 40 km / h). A predetermined time TCRS (for example, 5 seconds) is set in tmCRS and started (step S47), and a cruise flag FCRS indicating "1" indicating that the vehicle is cruising is set to "0" (step S48). The process ends.
[0052]
When the answer to step S41 is affirmative (YES), it is determined whether or not the absolute value of the change amount (acceleration) DV of the vehicle speed V is smaller than a predetermined change amount DVCRS (for example, a value corresponding to 0.5 km / sec) ( If | DV | <DVCRS, it is determined whether or not the accelerator opening AP is within the range of predetermined upper and lower limits APCRSH, APCRSL (for example, 15 deg, 5 deg) (step S43), and APCRSL <AP If <APCRSH, it is determined whether or not the absolute value of the accelerator speed DAP is smaller than a predetermined value DAPCRS (for example, a value corresponding to 0.5 deg / sec) (step S44), and if | DAP | <DAPCRS It is determined whether the integrated value ACCSUM of the estimated acceleration intention value ACCM is smaller than a predetermined value ACCCRS (for example, 0.8) ( Step S45). Then, if any of the answers from steps S42 to S45 is negative (NO), the process proceeds to step S48, and if all answers are positive (YES), it is determined whether or not the value of the timer tmCRS is "0" ( Step S46). While tmCRS> 0, the process proceeds to step S48. If tmCRS = 0 after a lapse of a predetermined time TCRS, it is determined that cruising is in progress, and the cruise flag FCRS is set to “1” (step S49). The process ends.
[0053]
Returning to FIG. 8, in the following step S23, it is determined whether or not the cruise flag FCRS is "1". If FCRS = 1 and the vehicle is traveling on a cruise, the up count timer tKHWY is counted up (step S24). The timer tKHWY is set to “0” when FCRS = 0 (step S26).
[0054]
In a succeeding step S25, a DKHWY table is searched according to the value of the timer tKHWY, and a subtraction correction term DKHWY is calculated. The DKHWY table is set, for example, in the same manner as the DKAP table shown in FIG. 7, and is set to DKHWY = 0 while tKHWY ≦ T3 (for example, 20 seconds). In the range of T3 <tKHWY <T4 (for example, 40 seconds), The DKHWY value increases with time, and DKHWY = DKHWY1 (for example, 0.2) in the range of tKHWY ≧ T4. Next, a high vehicle speed correction coefficient KHWY is calculated by the following equation (7) (step S30).
[0055]
KHWY = KHWYBS-DKHWY (7)
Next, it is determined whether or not the KHWY value is smaller than 1.0 (step S31). Immediately when KHWY ≧ 1.0, and when KHWY <1.0, KHWY = 1.0 (step S31). S32), this process ends.
[0056]
On the other hand, if FCRS = 0 and the cruise is not running in step S23, the timer tKHWY is set to "0" (step S26), and the DDKHWY table of FIG. 11 is searched according to the integrated value ACCSUM of the estimated acceleration intention ACCM. Then, a subtraction value DDKHWY is calculated (step S33). Next, the subtraction correction term DKHWY is reduced by the following equation (8) (step S27).
[0057]
DKHWY (n) = DKHWY (n−1) −DDKHWY (8)
In the subsequent step S28, it is determined whether or not the DKHWY value is a positive value. Immediately when DKHWY> 0, and when DKHWY ≦ 0, DKHWY = 0 is set (step S29), and the process proceeds to step S30. .
[0058]
By the above processing, when the cruise traveling continues for the predetermined time T3 or more, the high vehicle speed correction coefficient KHWY is set to a value obtained by correcting the basic high vehicle speed correction coefficient KHWYBS in a decreasing direction, and thereafter, the correction amount (DKHWY) increases with time. Since it increases, even if the cruise traveling time becomes longer and the driver's feeling changes, it is possible to prevent the deterioration of the driving feeling when accelerating or decelerating from the cruise state. Further, after the vehicle has finished cruising, the subtraction correction term DKHWY is gradually reduced until it becomes "0", so that a sudden change in driving feeling immediately after the cruise traveling ends can be prevented.
[0059]
Next, the calculation processing of the slope correction coefficient KSLP according to the slope of the traveling road by the blocks 113 to 116 in FIG. 2 will be described.
[0060]
In block 113, the acceleration DV (= V (n) −V (n−5)) is calculated from the vehicle speed V and input to the block 116. In block 114, FIG.2The TRST table shown in (a) is searched, and the running resistance torque TRST on a flat road is calculated and input to the block 116. The running resistance torque TRST is the sum of the road resistance torque and the air resistance torque, and the TRST table indicates that the value of the running resistance torque calculated in advance in accordance with the vehicle speed V with the vehicle weight as a predetermined reference weight (for example, 1500 kg). Is set.
[0061]
In block 115, based on the vehicle speed V, the engine speed NE, the intake pipe absolute pressure PBA, the detected shift position GP, and the output shaft speed NM of the torque converter, the actual tire driving torque TTR is calculated as follows. .
[0062]
1) According to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, FIG.2The engine torque TENG is calculated by searching the TENG table shown in FIG. In the TENG table, predetermined intake pipe absolute pressures PBA1 to PBA7 (PBA1> PBA2 >>...> PBA7) are set according to the engine speed NE.
[0063]
2) The input / output speed ratio eTR (output / input) of the torque converter is calculated based on the output shaft speed NM and the engine speed NE of the torque converter of the automatic transmission 12, and according to the speed ratio eTR, FIG.2The torque ratio kT is calculated by searching the kT table shown in (c).
[0064]
3) The tire driving torque TTR is calculated by the following equation (9).
[0065]
TTR = TENG × kT × rGR (9)
Here, rGR is a gear ratio corresponding to the gear position GP. The calculated tire driving torque TTR is input to the block 116.
[0066]
In block 116, the gradient correction coefficient KSLP is calculated as follows.
[0067]
1) If the acceleration resistance torque on a flat road is TACC (= DV × reference weight) and the gradient resistance torque is TSLP,
TTR = TRST + TACC + TSLP
Therefore, the gradient resistance torque TSLP is calculated by the following equation (10).
[0068]
TSLP = TTR-TRST-TACC (10)
2) If the gradient angle is θ, Sin θ = gradient resistance FSLP / vehicle weight W, and gradient resistance FSLP = gradient resistance torque TSLP / tire radius R,
Sin θ = TSLP / (W × R)
(The vehicle weight W is, for example, a reference weight). Then, FIG.3The table shown in (a) is searched to calculate the gradient angle θR (%).
[0069]
3) FIG. 1 according to the gradient angle θR (%)3The table shown in (b) is searched to calculate the gradient correction coefficient KSLP. Here, a negative value of the gradient angle θR corresponds to traveling downhill.
[0070]
By using the slope correction coefficient KSLP calculated in this way, the target engine torque TENGCMD increases in the upward running direction (KSLP> 1.0), and decreases in the downward running direction (KSLP <1.0). The drivability in traveling on an uphill or downhill can be improved.
[0071]
Next, a description will be given of a calculation process of the rough accelerator curved road correction coefficient KWR by the blocks 117 to 119 in FIG. The correction by the correction coefficient KWR reduces the effect on the target engine torque when performing an operation (rough accelerator operation) in which the accelerator pedal is repeatedly depressed and returned suddenly, while the correction on the accelerator operation is performed on a curved road. This is performed to improve the response of the engine torque.
[0072]
In block 117, the integrated value SDAP of the absolute value of the accelerator speed DAP is calculated by the following equation (11), and is input to block 119.
[0073]
SDAP (n) = SDAP (n-1) + | DAP (n) | (11)
More specifically, the integration according to the above equation (11) is performed every 20 msec, and the integrated value SDAP for 2 seconds up to that time is output as a calculation result every 2 seconds. As a result, the degree of variation such as depression and return of the accelerator pedal is integrated, and both the depression amount and the return amount of the accelerator pedal are monitored. Here, when the accelerator pedal is maintained at a constant opening, the accelerator speed DAP is 0, and the integration result is 0.
[0074]
In block 118, the on / off inversion frequency NFRQPS of the power steering switch 5 is calculated, and is input to block 119. More specifically, the detection of ON / OFF of the power steering switch 5 is performed every 20 msec, and is counted as one time only at the time of inversion from OFF to ON, and not counted at the time of inversion from ON to OFF. Then, every 10 sec, the total count number for the past 10 sec is set as the calculation result of the inversion frequency.
[0075]
In block 119, the rough acceleration curved road correction coefficient KWR is calculated by the following processing.
[0076]
1) Figure 1 according to the accelerator speed integrated value SDAP4A membership function table shown in (a) is searched to calculate a rough acceleration degree small estimated membership value vWR1, a rough acceleration degree estimated membership value vWR2, and a rough acceleration degree large estimated membership value vWR3.
[0077]
2) FIG. 1 according to the power steering switch ON / OFF inversion frequency NFRQPS4The table of the membership function shown in (b) is searched to calculate the estimated curvature degree small membership value uWR1 and the estimated curvature degree maximum membership value uWR2.
[0078]
3) Calculate the rough accelerator curved road correction coefficient KWR by the following equation (12).
[0079]

Here, wWR11, wWR12, wWR13, wWR21, wWR22, and wWR23 are estimated outputs set in an output map (not shown). wWR12 is an estimated output when the degree of bending is small and the degree of rough acceleration is medium, wWR13 is an estimated output when the degree of bending is small and the degree of rough acceleration is large, wWR21 is a state where the degree of bending is large and the degree of rough acceleration is large. Is small, wWR22 is the estimated output when the degree of bending is large and the degree of rough acceleration is medium, and wWR23 is the estimated output when the degree of bending is large and the degree of rough acceleration is large. Each map value is, for example, wWR11 = 1.0, wWR12 = 1.0, wWR13 = 0.5, wWR21 = 1.0, wWR22 = 1.5, and wWR23 = 1.0. Here, the reason why the estimated output wWR23 when the degree of the bending road is large and the degree of the rough accelerator is large is 1.0 (no correction value) is because there is a possibility that the accelerator opening sensor or the power steering switch malfunctions or the like. , For fail safe.
[0080]
According to the above equation (12), the KWR value is set to a value between 0.5 and 1.5, and the target engine torque TENGCMD is corrected in a decreasing direction when the degree of rough acceleration is large and the degree of curved road is small, When the degree of rough acceleration is medium and the degree of curved road is large, the correction is made in the increasing direction. As a result, it is possible to prevent the drivability from being deteriorated when the driver performs an unnecessary sudden accelerator operation (rough accelerator operation), and to obtain a quick response characteristic of the engine torque on a curved road.
[0081]
Returning to FIG. 2, in block 120, an engine torque correction coefficient KTENG is calculated by the following equation (13), and is input to block 121.
[0082]
KTENG = KHWY × KSLP × KWR (13)
In block 121, the target engine torque TENGCMD is corrected by the engine torque correction coefficient KTENG according to the following equation (14), and the final target engine torque TENGCMDM is calculated and output.
[0083]
TENGCMDM = TENGCMD × KTENG (14)
The target opening of the throttle valve 10 is determined in accordance with the final target engine torque TENGCMDM, and the drive control of the throttle actuator 9 is performed so that the actual throttle valve opening matches the target opening.
[0084]
As described above in detail, in the present embodiment, the accelerator opening AP that affects the shift position selection is corrected only in the decreasing direction (KAP ≦ 1.0) by the accelerator opening correction coefficient KAP, while the target is not changed. The change of the driving force increasing direction is performed by correcting the target engine torque TENGCMD which does not affect the shift position selection. Therefore, it is possible to avoid the shift busy state due to the increase in the accelerator opening AP and to reduce the engine torque. Correction in the increasing direction can also be appropriately performed, and drivability can be further improved.
[0085]
Generally, when the accelerator opening AP is corrected in the decreasing direction, the shift change point on the shift map is shifted in the increasing direction of the accelerator opening, so that the shift busy state is unlikely to occur, whereas the accelerator opening AP is increased in the increasing direction. When the correction is made, the shift change point is shifted in the direction of the low accelerator opening, so that the shift busy state is likely to occur. Therefore, as in the present embodiment, the shift busy state can be avoided by changing the direction of increase in the target driving force so as not to affect the shift selection.
[0086]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, the prime mover of the vehicle is not limited to the internal combustion engine, but may be another engine or an electric motor. Further, the operating means for the driver to control the output of the prime mover is not limited to the accelerator pedal, but may be one operated by hand. Further, the present invention is not limited to a stepped automatic transmission, and can be applied to a vehicle having a continuously variable transmission such as a CVT. In this case, the “shift position” in the above-described embodiment may be set as the “gear ratio”.
[0087]
【The invention's effect】
According to the present invention as described in detail above,The first target driving force changing means changes the target driving force by changing a parameter used for the speed ratio control by the speed ratio control means, and the second target driving force changing means changes the degree of high-speed running of the vehicle. The target driving force is changed by at least one of a high-speed running changing unit that changes the parameter according to the change and a curved road running changing unit that changes the parameter according to the degree of bending of the running road of the vehicle.SoThe driver can obtain a normal operation feeling when the high speed is low, and can improve the responsiveness of the engine torque to the accelerator operation when the high speed is high. In addition to preventing deterioration in drivability when performing operations, it is possible to obtain a quick response characteristic of the engine torque when traveling on a curved road.The setting of the target driving force of the vehicle and the gear ratio control of the automatic transmission are appropriately performed, so that the drivability can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram of a control system for calculating a target engine torque.
FIG. 3 is a diagram showing a table of membership functions used for estimating the degree of congestion;
FIG. 4 is a diagram showing a table of a membership function used for estimating an intention to accelerate.
FIG. 5 is a diagram showing a table of a membership function used for estimating acceleration intention.
FIG. 6 is a flowchart of a process for correcting an accelerator opening correction coefficient according to a stop time.
FIG. 7 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 6;
FIG. 8 is a flowchart of a process for calculating a high speed correction coefficient of a target engine torque.
FIG. 9 is a flowchart of a process for determining cruise traveling.
FIG. 10 is a diagram showing a table of membership functions used for estimating the degree of high-speed traveling.
FIG. 11 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 8;
FIG. 12 is a diagram showing a table used for calculating a gradient correction coefficient of a target engine torque.
FIG. 13 is a diagram showing a table used for calculating a gradient correction coefficient of a target engine torque.
FIG. 14 is a diagram showing a table of membership functions used for estimating the degree of rough accelerator operation and the degree of a curved road.
[Explanation of symbols]
1 Electronic control unit
2 Accelerator opening sensor
3 Vehicle speed sensor
4 Shift position sensor
5 Power steering switch
6 Engine speed sensor
7 Absolute pressure sensor in intake pipe
8 Output shaft speed sensor
9 Throttle actuator
10 Throttle valve

Claims

Operating means for the driver to control the driving force of the vehicle, and target driving force calculating means for calculating a target driving force required by the vehicle in accordance with a driving state of the vehicle including an operation amount of the operating means; Driving force control means for controlling the driving force of the vehicle based on the calculated target driving force; and gear ratio control for controlling the gear ratio of the automatic transmission of the vehicle according to the operation amount of the operation means and the vehicle speed. Means for controlling the vehicle, comprising:
First target driving force changing means for changing the target driving force by changing a parameter used for speed ratio control by the speed ratio control means;
The target driving force is determined by at least one of a high-speed traveling changing unit that changes a parameter according to a degree of high-speed traveling of the vehicle, and a curved road traveling changing unit that changes a parameter according to a degree of bending of a traveling path of the vehicle. And a second target driving force changing means for changing the target driving force.

The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the first target driving force changing unit changes the target driving force in a decreasing direction.

The second target driving force changing means further vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that it has a hill drive changes hands stage for changing the pre-Symbol parameters corresponding to the gradient of the traveling road of the vehicle Control device.